Guida Autonoma: Tesla sotto accusa

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29 Ottobre 2022

Secondo fonti citate da Reuters, Tesla è attualmente sotto inchiesta negli Stati Uniti per le affermazioni della casa automobilistica secondo cui i suoi veicoli elettrici sono in grado di guidarsi da soli.

Il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha avviato un’indagine non ancora divulgata a seguito di una serie di oltre una dozzina di incidenti, tra cui alcuni con esito mortale, che hanno coinvolto l’uso dell’Autopilot di Tesla, che era attivo quando si sono verificati gli incidenti, hanno dichiarato le fonti all’agenzia di stampa.

Più recentemente, l’amministratore delegato di Tesla Elon Musk ha dichiarato nel corso di una telefonata che la casa automobilistica elettrica rilascerà presto una versione aggiornata del suo software di assistenza alla guida completamente autonoma, che consentirà ai conducenti delle auto di recarsi “al lavoro, a casa di amici, al negozio di alimentari senza toccare il volante”, ha riportato Reuters.

Tesla afferma sul suo sito web che “Autopilot è un sistema di assistenza alla guida che deve essere utilizzato solo con un conducente pienamente attento. Non trasforma una Tesla in un’auto a guida autonoma né rende un’auto autonoma” e che il conducente deve accettare di mantenere sempre il controllo e la responsabilità del veicolo.

Tali avvertimenti potrebbero complicare qualsiasi causa che il dipartimento di giustizia voglia intentare, hanno detto le fonti a Reuters. Le autorità federali e californiane preposte alla sicurezza hanno iniziato a esaminare le affermazioni sulle capacità di Autopilot e se il design del sistema dia o meno ai clienti un falso senso di sicurezza, che potrebbe indurli a considerare i veicoli Tesla come auto senza conducente e a diventare compiacenti nei confronti della sicurezza.

Nell’ambito dell’ultima indagine, i procuratori del Dipartimento di Giustizia di Washington e San Francisco stanno esaminando se Tesla abbia ingannato o meno clienti, investitori e autorità di regolamentazione con affermazioni non supportate dalle sue tecnologie di assistenza alla guida. Le possibili azioni da parte dei funzionari che stanno conducendo l’indagine potrebbero includere il perseguimento di accuse penali, sanzioni civili o la chiusura dell’indagine senza ulteriori azioni, hanno aggiunto le fonti.

GUIDA AUTONOMA E SICUREZZA

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti ha aperto un’indagine su una serie di incidenti, uno dei quali mortale, che hanno coinvolto le Tesla che funzionavano con Autopilot e che si sono schiantate contro veicoli di emergenza parcheggiati. A giugno, il funzionario dell’NHTSA ha intensificato l’indagine per coprire 830.000 Tesla con Autopilot, individuando 16 incidenti che hanno coinvolto i veicoli elettrici e i veicoli di pronto intervento e di manutenzione stradale fermi.

A luglio, lo Stato della California ha accusato Tesla di falsa pubblicità in merito alle capacità di Autopilot e Full Self-Driving di offrire il funzionamento autonomo del veicolo. La casa automobilistica ha successivamente depositato i documenti presso l’agenzia, chiedendo un’udienza sulle accuse e intende difendersi dalle accuse. La motorizzazione californiana ha dichiarato di essere attualmente nella fase di scoperta del procedimento, come riportato da Reuters.

L’incredibile storia della Skoda Yeti Pick-up

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Redazione

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29 Ottobre 2022

Skoda ha pubblicato un comunicato stampa per celebrare le versioni meno conosciute della Yeti (2009-2017), ormai scomparsa. Tra queste c’è la Yeti Pickup, un prototipo inedito che non ha mai raggiunto la produzione, ma con specifiche piuttosto interessanti.

Skoda ha costruito la Yeti Pickup nel 2012-2013, combinando elementi di due veicoli di serie. Il frontale deriva dal crossover Yeti, mentre il posteriore, compresi l’assale e le sospensioni, proviene dalla terza generazione del VW Caddy Max. La parte posteriore del tetto e l’abitacolo sono stati rimossi e i progettisti Skoda si sono spinti oltre, creando pannelli di carrozzeria e un portellone posteriore su misura. Il risultato è un pick-up a due porte a cabina singola con proporzioni non convenzionali.

SKODA YETI LA STORIA

Le estese modifiche al telaio hanno portato a un passo di 3.006 mm, notevolmente superiore a quello di 2.578 mm della vettura standard. Questo, insieme allo sbalzo posteriore allungato, permetteva di avere un letto posteriore sorprendentemente grande, lungo 1.936 mm, largo 1.170 mm e profondo 625 mm.

Il pick-up Skoda Yeti è stato equipaggiato con un motore turbodiesel TDI da 2,0 litri che eroga 170 CV (125 kW) e che trasmette la potenza a tutte e quattro le ruote attraverso un sistema 4×4. Questa configurazione è la più adatta a un veicolo commerciale europeo, che ha dato vita a un pick-up compatto a telaio unibody molto prima che il segmento venisse reso di nuovo popolare con la Hyundai Santa Cruz e il Ford Maverick sul mercato statunitense. Tuttavia, il progetto non ha mai ottenuto il via libera e il concept è rimasto nascosto alla vista fino a oggi.

Oltre al pick-up, Skoda ha costruito altre due one-off basate sulla Yeti, una con passo allungato destinata alla Cina e la concept Yeti Xtreme, preparata per i rally e progettata per il meeting GTI 2014 sul lago Worthesee.

La Skoda Yeti è stata presentata come concept al Salone dell’Auto di Ginevra del 2005, seguita da un secondo concept con tetto in tela ripiegabile nella parte posteriore. La versione di serie è apparsa nel 2009 con uno stile attenuato e una carrozzeria da crossover compatto, prima di ricevere un lifting nel 2015. La Yeti era basata sulla piattaforma PQ35 del Gruppo VW, come molti altri modelli della stessa epoca, tra cui Audi A3, VW Golf V, Seat Altea e Skoda Octavia. Era dotata di una gamma di motori TSI e TDI ed era disponibile sia in versione FWD che AWD.

La Skoda Yeti è stata generalmente elogiata dai recensori ed è uno dei modelli che ha contribuito a cambiare l’immagine della casa automobilistica ceca. Nel complesso, è stata considerata un successo commerciale, vendendo oltre 630.000 unità nei suoi otto anni di vita e ponendo le basi per l’attuale linea di SUV di Skoda, che comprende la Kamiq, la Karoq e la Kodiaq.

Nuova Kia Sorento 2023: Rendering Definitivo

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Redazione

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29 Ottobre 2022

La quarta generazione della Kia Sorento è stata presentata all’inizio del 2020, ma alcuni scatti spia hanno rivelato che il SUV di medie dimensioni si sta già preparando per un ritocco. Forse non è una sorpresa visto che, negli ultimi anni, i marchi sudcoreani hanno sviluppato l’abitudine di accorciare i cicli di vita dei prodotti. Kia, Hyundai e Genesis sembrano sempre avere fretta di rinfrescare i loro veicoli, sia con un aggiornamento di metà ciclo che con un modello di nuova generazione.

Le immagini spia che abbiamo pubblicato a settembre sono ora servite come base per una serie di rendering non ufficiali che cercano di vedere il futuro dello stile del SUV. Di solito, i restyling di metà carriera non cambiano drasticamente il design di un’auto ma i tre marchi asiatici sono noti per rischiare con lo stile anche all’interno della stessa generazione.

IL KIA TOP DI GAMMA

I nostri amici di Gotha Cars sono stati così gentili da condividere dei rendering speculativi di come potrebbe apparire la Sorento del 2024. I maggiori cambiamenti sono attesi nella parte anteriore, dove i fari potrebbero subire un cambiamento radicale senza copiare il design della Kia Sportage più piccola. Le luci diurne a LED superiori sono raffigurate qui vicino al centro della griglia a “naso di tigre”. Per quanto riguarda i fari principali, questi sono rappresentati da una striscia verticale accanto a una rifinitura nero lucido.

Come sempre, non bisogna dare per scontati questi rendering, poiché il prototipo avvistato dai paparazzi era pesantemente camuffato. Il veicolo di prova ha lasciato l’impressione che Kia abbia in programma alcuni cambiamenti importanti, ma se la storia ci ha insegnato qualcosa, è che la quantità di camuffature non è sempre direttamente proporzionale al numero di cambiamenti che la casa automobilistica sta cercando di nascondere.

Una versione elettrica della Kia Sorento non è in programma con il restyling di metà ciclo, poiché Kia in genere preferisce avere veicoli elettrici dedicati piuttosto che modelli a benzina/diesel convertiti in EV. Di conseguenza, l’anno prossimo arriverà la EV9 a tre file sulla piattaforma E-GMP, il più grande SUV elettrico del marchio.

La presentazione ufficiale è probabilmente prevista per il 2023 in Corea del Sud, mentre l’Europa e il Nord America riceveranno la Sorento rinnovata alcuni mesi dopo, forse all’inizio del 2024.

Moto GP: con Bagnaia quanta storia italiana nel mondiale

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Riccardo Bellumori

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28 Ottobre 2022

Se ad Aragon Enea Bastianini non lo avesse superato andando a vincere, con soli 5 punti in più “Pecco” Bagnaia sarebbe già in Albo D’Oro di questo Mondiale MotoGP 2022. Invece tutto è rimandato a Valencia, dove l’alfiere Ducati andrà con +23 punti su Quartararo (Yamaha): all’italiano basterebbe persino chiudere 14° con la eventuale vittoria di quest’ultimo, perchè a parità di punti avrebbe comunque il doppio delle vittorie.

Se dovesse conquistare questo Mondiale, per lui si aprirebbe la porta della gloria ufficiale, mentre come al solito a noi piace aprire altre porte: quelle storico/temporali che ci riportano ad anniversari celebri e fondamentali. In particolare l’impresa di Pecco si intersecherebbe, per quanto riguarda i colori nazionali, con alcuni anniversari fondamentali. Ripercorriamo quella tappe che portano a 40, 30, 20 e 15 anni fa.

Solo l’Italia in Classe Regina, tra le Jap

Un record importante, e sottovalutato: nelle cosidette “Classi Regine” 500 cc. e Moto GP, tra il monopolio giapponese dei Marchi vincenti ci sono solo due Paesi europei con 5 Marchi Costruttori.

Due Marchi sono Inglesi – AJS e Norton – che però hanno vinto solo tre Titoli Costruttori all’alba del Motomondiale, mentre il “grosso” dell’opposizione europea al Giappone tritatutto è solo italiano: con Gilera (4 Titoli), Ducati (4 Titoli alla data di oggi) e MV Agusta (ben 16 Titoli), l’Italia si conferma l’unico Paese europeo con 23 Titoli Costruttori contro 48 ripartiti tra le Case Giapponesi.

E, sorpresa, ancora dopo oltre 45 anni dal suo primo ritiro dalle Corse mondiali, la MV Agusta rimane ancora al secondo posto per numero di Titoli Costruttori vinti dopo la Honda che per ora ne ha vinti 25, e prima della Yamaha ferma ancora a 14. Mentre a Ducati mancherebbero “solo” tre Titoli per affiancare la Suzuki oggi al quarto posto…..Vi risparmio la classifica sulle classi minori, perché ci sarebbero belle sorprese per i nostri colori, ma meglio non appesantire con troppe statistiche. Un solo dato, che invece ci regala questa stagione e che a suo modo è storico:

Tifiamo Pecco, ma quest’anno è “GrandItalia”!!!

Questo 2022 può regalare all’Italia un primo nuovo record mondiale: con Ducati Campione ed Aprilia “vice” nel Titolo Costruttori. Mai sino ad oggi, nelle Classi Regine, era accaduto un binomio iridato tra Marchi nazionali. Ed è la prima volta, anche per l’ottima Aprilia, di arrivare un pelo sotto alla massima gloria mondiale nella MotoGP: evidentemente il Marchio di Noale ha sin qui avuto molta più abitudine con i Trofei della Superbike.

40 anni fa, 1982: l’ultimo tricolore prima di VR46

Più sorprendente è il bottino storico complessivo dei Titoli Piloti: l’Italia è in testa – al momento – alla pari con l’Inghilterra con 20 Titoli ma ha il primato di pluriCampioni:

E se “Pecco” vincerà lancerà il Belpaese al primato solitario di Titoli Piloti in Classi Regine. Gli USA si fermano infatti a 15, mentre risale la Spagna a 11 Titoli e supera l’Australia ferma ad 8. Poi, ecco il primo ed unico Titolo della Francia in Classe Top lo scorso anno.

Sotto il tricolore brillano i due primi assoluti per numero di Titoli vinti: Agostini con 8 è il Leader per sempre della vecchia Classe 500 e VR46 con 7 ancora domina nella MotoGP, visto che il suo concorrente più temibile oggi in attività, cioè Marc Marquez, è fermo a 6 Titoli e onestamente sta vivendo un momento “no”.

Nella serie di Stagioni del “vecchio” Motomondiale apertosi nel 1949 e chiuso nella sua ultima stagione di Classe 500 a 2T nel 2001 – superato dalla nuova Categoria MotoGP a 4 tempi – fino al 1982 i Titoli per Nazionalità erano suddivisi in una classifica che oggi apparirebbe surreale: su 34 annualità, 20 erano state appannaggio di Piloti inglesi e 12 di Piloti italiani, mentre gli USA si affacciavano timidamente con solo tre Titoli. Dal lato tecnico, le moto italiane erano state fino ad allora dominatrici assolute: 20 titoli contro i 10 delle moto giapponesi e solo 3 per le vecchie glorie inglesi. L’ultimo Titolo Piloti tricolore del 1982, prima di un lungo digiuno durato ben 18 anni (con 11 Titoli Piloti per gli USA, ben 6 per la ritrovata Australia ed uno solo per la Spagna) al quale rispose l’epopea di VR46 dal 2001, lo vinse un giovane e discreto ragazzo marchigiano, Franco Uncini. Su 11 gare valide per il Mondiale Franco ottenne un ottimo ruolino per quei tempi con 5 vittorie, 2 piazzamenti a podio più un fuori podio, e dimostrando la indistruttibilità della sua Suzuki RG Gamma XR40 limitandosi a soli 3 ritiri. Certo parliamo di motori a 2 Tempi che spesso “grippavano” anche con conseguenze tragiche, o che esplodevano nella potenza in uscita di curva facendo scodare la ruote posteriore e proprio Uncini fu drammatico protagonista di un incidente del genere nel 1983.

1992: la prima vittoria di Cagiva

30 anni invece sono passati dalla prima storica vittoria della “rossa” di Schiranna che il 12 Luglio del 1992 vince con Eddie Lawson il Gran Premio di Ungheria, dopo un percorso davvero sofferto che la Casa di Varese aveva affrontato fin dal lontano 1978. Quella prima vittoria non portò putroppo ad altri grandi primati se non il titolo di vicecampione del mondo nel 1994. Tra l’altro tornando indietro a quel 1982 dobbiamo registrare la prima ed unica vittoria di un’altra italiana, la Sanvenero che vince in modo sporadico il Gran Premio di Francia disertato però dalla maggior parte delle Squadre……

2002: VR46 battezza la prima “MotoGP”

Valentino Rossi, già Campione del Mondo nella ultima Stagione di Classe 500 a 2T inaugura a suo modo la nuova era della MotoGP: vince 11 gare su 16 e stacca il vice Campione Biaggi di “soli” 140 Punti. Con il Mondiale 2001 e lungo tutta la sua epopea nella Classe Regina, VR46 chiude nel 2009 e da allora mai più un Italiano ha vinto il Mondiale di MotoGP, lasciando da allora alle “Furie Rosse” spagnole ben 10 Mondiali su 12 fin qui disputati e conclusi.

2007: 15 anni fa la prima gloria mondiale per Ducati.

Proprio Valentino a sua volta15 anni fa deve inchinarsi alla supremazia di Ducati che con Casey Stoner porta a casa 10 vittorie su 18 Gp, lasciando a Vale il magro bottino di 4 vittorie ed un distacco di ben 156 dalla vetta con un terzo posto iridato per il pesarese sulla Yamaha. La Ducati in quel 2007 compie una impresa storica: vince per la prima volta nella sua storia il Mondiale Piloti e Costruttori, ma interrompe dopo ben 35 anni continuativi un dominio assoluto dei Costruttori giapponesi andando a rimpiazzare la MV Agusta che nel 1973 era stata l’ultima europea e non nipponica a vincere.

Da Capirossi a Pecco, quanto si cambia in quasi 20 anni

Una curiosità: come al solito ci piace fare un poco di statistiche storiche, e in questo caso facciamo un confronto tra dati “quasi” paragonabili, visto che tra la “Desmosedici 2022” Ducati di Bagnaia e e la Suzuki “RG Gamma XR40” 500 2T di Uncini del 1982 non è possibile fare alcun raffronto. Prendendo come riferimento lungo 20 anni uno stesso circuito, il circuito di Catalogna, vediamo come si sono evolute le prestazioni di eccellenza tra la prima Ducati Desmosedici di Capirossi nel 2003 e la attuale Desmosedici 2022 di Pecco. Nel 2003 vince Capirex ma è Valentino Rossi a conquistare sia la Pole in 1:43, 927” che il Giro più veloce con 1:45, 742”. Dopo ben 19 anni i dati sul Giro sono stati migliorati apparentemente di non molto: Espargarò quest’anno batte la Pole con 1:38, 742” e Quartararo fa il Giro più veloce con 1:40, 186”. Sono dati solo apparentemente poco sorprendenti: ma pensate solo che ad un andamento di Gara percorso pur sempre con i tempi di Giro più veloce, il vincitore del 2003 (Alex Capirossi appunto) avrebbe tagliato il traguardo dei 24 Giri quasi tre minuti più tardi del vincitore di quest’anno!!! E parliamo di due Desmosedici abbastanza “cugine”: motore 1000 cc. V4 90°, con 250 Cv, ed un peso di 148 Kg per la 2003 e di quasi 160 Kg. per la 2022. Unica grande differenza è il telaio che 19 anni fa era un traliccio di tubi “avventuroso” e che solo Capirossi teneva in strada.

Nio sfida Tesla sulla redditività delle Auto Elettriche

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Redazione

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28 Ottobre 2022

NIO si presenta come una delle più serie alternative cinesi sul mercato europeo nei prossimi anni. I suoi modelli a prezzi competitivi si posizionano come avversari agguerriti per i marchi storicamente basati nel Vecchio Continente. In recenti dichiarazioni, il fondatore dell’azienda ritiene che la redditività in Europa sia garantita e spera di avere successo laddove i suoi diretti rivali hanno incontrato un maggior numero di problemi.

Il primo modello NIO a sbarcare in Europa sarà la berlina elettrica ET7, che dovrebbe iniziare le prime consegne nei prossimi giorni. Successivamente arriverà la ET5, una berlina leggermente più piccola, e più tardi farà lo stesso la EL7, un SUV elettrico di grandi dimensioni, atteso per l’inizio del 2023. Con tre modelli elettrici in circolazione, NIO aspira a diventare rapidamente un’alternativa per gli automobilisti e gli utenti europei. Avrà anche il suo particolare metodo di sostituzione delle batterie completamente cariche.

AUTO ELETTRICHE ALLA PROVA

NIO ha una delle maggiori innovazioni in termini di “ricarica” delle auto elettriche. Il suo metodo, infatti, non consiste nel collegare il veicolo e attendere che si ricarichi, ma nel sostituire la batteria con una completamente carica attraverso le sue stazioni di scambio, di cui esistono già tre in Europa, l’ultima delle quali recentemente inaugurata in Germania. NIO prevede di costruire 1.000 di questi avamposti fuori dalla Cina entro il 2025, la maggior parte dei quali in Europa.

Il fondatore di NIO, William Li, ha dichiarato che in Cina esiste un gran numero di produttori di automobili, anche se “con un prodotto reale” sono solo “circa 20 o 30”, tra cui Geely, SAIC o la loro NIO. L’imprenditore orientale vede in questi marchi chiari segnali di successo sul territorio europeo, poiché l’enorme offerta di aziende migliora i rispettivi prodotti. “Ogni concorrenza è positiva perché fa progredire l’industria. In Europa ci sono molti grandi produttori. Anche in Cina, Mercedes, BMW e Audi sono concorrenti agguerriti. Abbiamo ancora molta strada da fare per essere così forti”.
Li ha affermato che se NIO è riuscita a sopravvivere e ad avere successo in Cina, ha la possibilità di essere competitiva in mercati come quello europeo. L’imprenditore vede l’industria automobilistica come uno dei “mercati più aperti” esistenti.

Nella sua visione aziendale, a medio-lungo termine, Li prevede un mercato composto quasi esclusivamente da auto elettriche a batteria, poiché ritiene che i modelli a celle a combustibile a idrogeno non saranno all’altezza del compito. “Il veicolo sta diventando uno spazio abitativo mobile, e questo funziona solo con un’auto elettrica”, ha dichiarato.

Le previsioni di William Li per l’Europa sono incoraggianti, in quanto vede NIO come uno dei marchi più soddisfacenti per i clienti in soli tre anni. Sotto questo aspetto, il responsabile guarda direttamente a marchi come Tesla: “Siamo sulla strada giusta per raggiungere la redditività. Tesla ha impiegato 16 anni. A noi non serviranno 16 anni”.

I piani dell’azienda prevedono che NIO diventi un marchio mainstream in Europa, in vero stile Volkswagen o Toyota, pochi mesi dopo il suo arrivo. È un risultato che sta già ottenendo, ad esempio, MG, un’azienda che è tornata nel Vecchio Continente con una nuova filosofia e un posizionamento del marchio molto particolare che sta dando ottimi risultati.

Niki Lauda: la storia del computer guerriero

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Riccardo Bellumori

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27 Ottobre 2022

Ormai 50 anni fa iniziava la prima vera Stagione di F1 per il campione Austriaco scomparso recentemente. Ha segnato ben due epoche, e per questo lo chiamo “eroe dei due mondi”.

Niki Lauda – Il 25 Agosto del 1985 vinceva per l’ultima volta in Formula Uno: il Podio di quel Gran Premio sembrava l’anagramma del Podio di Spagna 1974, dove Niki Lauda vinse per la prima volta nella sua esperienza di Formula Uno. In Spagna 1974 Niki – la giovane promessa del Circus – al centro del Podio era affiancato dal suo Compagno di Squadra, quella “vecchia volpe” di Clay Regazzoni; e dal Campione ormai sul viale del tramonto Emerson Fittipaldi, il brasiliano Campione in carica che idealmente cedeva il suo testimone all’Austriaco. In quel 1985, invece, ad affiancare Niki c’erano sempre un suo compagno di Squadra ed un brasiliano, ma con ruoli invertiti. La giovane promessa stavolta non era lui ma Ayrton Senna, e stavolta il Campione sulla via del tramonto non era Fittipaldi ma lui, che per analogia doveva cedere lo scettro, lasciando il testimone da Campione in carica al compagno di Scuderia Alain Prost. Si chiudeva un’epoca, decisamente.

Curiosamente 6 anni esatti dopo quel gran Premio di Olanda, il 25 Agosto del 1991 a Spa in Belgio – ad un tiro di schioppo dall’Olanda – si apriva un’altra era, con Schumacher che faceva il suo debutto in Formula Uno. Tutta un’altra storia.

“Il Computer Niki”

Fu per la straordinaria capacità tattica e professionale di Lauda che l’austriaco fu soprannominato “il Computer”. Ma anche per una innovazione del profilo e dell’approccio alla vita ed allo Sport: di fronte a vecchi Campioni che passavano agli onori per la sregolatezza e gli eccessi, l’austriaco si presentava quasi come un “marziano”, così inflessibile, regolare, distaccato. Come anche nella sua leggenda restano alcuni aneddoti su di lui: dal suo “sedere sensibile” ai massaggi che il suo allenatore gli avrebbe fatto con polvere d’oro per migliorare la circolazione sanguigna, agli allenamenti top secret, alle diete speciali, tutto faceva di lui un punto di svolta tra un’epoca passata ed una nuova. Anche nella tragedia : al vecchio Nurburgring – dove Lauda resta l’unico Pilota di Formula Uno ad aver girato sotto i 7 minuti – Niki combattè contro il fuoco e la morte. Restano nella memoria di tutti le immagini di eroismo e solidarietà di altri piloti(tra cui Arturo Merzario) che salvarono Niki dall’abitacolo della Ferrari in fiamme. Anche se riportati tutti gli eventi nel film “Rush” la realtà sembra un film più fantasioso e tremendo della fiction.

Dopo il Primo Agosto 1976 la Formula Uno si trasforma

L’austriaco restò avvolto dalle fiamme, il suo volto, le orecchie e una mano bruciarono; il fumo inalato lo portò per giorni tra la vita e la morte. Tanti altri piloti, purtroppo, prima di lui persero la vita tragicamente. Ma dopo quel 1976 ad esempio al vecchio Ring la Formula Uno non approdò più.

Come in una leggenda, però, 42 giorni dopo una condizione che spinse un sacerdote ad impartirgli l’estrema unzione, Niki Lauda tornò in pista per difendere la possibilità di vincere il suo secondo titolo Mondiale con la Ferrari.

Ed entrò nella leggenda, pur perdendo per un solo punto contro Hunt ma ammettendo (dopo aver corso con le piaghe ancora sanguinanti del viso e il sudore che bruciava dentro occhi non più protetti dalle sopracciglia) di essersi fermato per la paura, sotto la pioggia del Gran Premio decisivo.

Fosse rimasto in Ferrari, magari fino all’avvento del Turbo a maranello nel 1981, come disse il Drake avrebbe superato i cinque Titoli Mondiali di Fangio. E non è difficile dare senso a questa affermazione: pur perdendo la Stagione 1976, più per colpa dell’inefficace Clay Regazzoni che sua, Niki avrebbe certo vinto il Mondiale 1979 come fece Scheckter e probabilmente nel 1978 avrebbe superato facilmente il “gap” di soli 16 punti che distanziò il più lento Reutemann sulla Ferrari dal campione Andretti su Lotus: dalla sua – fosse rimasto alla guida della “£12 T3” di quell’anno – l’austriaco avrebbe beneficiato di una affidabilità maggiore della Ferrari, ed a fronte dei 6 risultati bucati dall’americano, avrebbe certo messo in cascina punti che il “mollo” argentino Reutemann non riuscì a capitalizzare.

Vi basti un solo esempio per capire la differenza tra un Campione come Niki ed un ottimo pilota come Reutemann: nelle 12 gare che ha portato a termine, l’argentino ha conquistato 4 punti di media a GP. Niki, pur perseguitato dalla continua inaffidabilità della sua Brabham, ottiene nelle 7 gare completate il terzo miglior punteggio di tutti, in media: 6,3 punti a Gp. E poi, mettiamoci anche il 1982: con Niki in Squadra, non sarebbe stato possibile quella “bolgia” infernale di Imola, e la Ferrari avrebbe vinto quel mondiale in poltrona…..Totale (nella speranza di una statistica impossibile): 5 Titoli Mondiali tra il 1975 ed il 1982. Invece, Niki vincerà di nuovo il Mondiale nel 1977, ma il suo rapporto con Enzo Ferrari era ormai rovinato e Niki passò così alla Brabham. Chi ricorda bene quegli anni, racconta della vergogna provata a sentire i tifosi italiani, che fino a pochi mesi prima lo adoravano, offendere e deridere Lauda ad ogni suo passaggio sotto le tribune di Monza ed Imola.

Il primo ritiro

E nel 1979, con una Brabham assolutamente lontana da ogni velleità, Niki Lauda abbandona la Formula Uno. Restò nell’ambiente con apparizioni sporadiche in veste di cronista e testimonial.

Con il ritiro, e non se ne rese conto nessuno apparentemente, esce di scena anche il primo vero “anchorman” ed uomo immagine della F1 del tempo. Si, esatto: quel Niki apparentemente taciturno e schivo, grazie al suo italiano assurdo, il suo tono di voce, le intemperanze di carattere e la personalità unica, diventa in poco tempo un fenomeno mediatico: Spot in TV e pubblicità sui Media, interviste al veleno, e soprattutto il primo “Docufilm” con lui come protagonista. Era il periodo in cui “giornalisti veri” amavano documentare e far girare anche nei Cinema le storie vere dei Campioni dello Sport: fu così per Crujff grazie a Sandro Ciotti, così fu per Mohammed Alì ed altri, la stessa cosa doveva accadere per Niki, e nel 1979 il grande Oscar Orefici realizzò proprio un Docufilm con l’austriaco come protagonista.

Ad un giovanissimo tifoso di gare automobilistiche come me, quei mesi senza Lauda in gara sembrarono non finire mai, ma un mercoledì pomeriggio di settembre del 1981, quando ancora non c’erano Internet ed i Social a lanciare gli Scoop e le notizie te le vedevi solo in TV, una voce annunciò il servizio che mostrava Niki Lauda di nuovo davanti alle telecamere su una vettura di Formula Uno. Ci mancò poco che facessi la danza intorno al Totem come gli indiani. Quelle immagini sfuocate e annebbiate di Niki che saliva sulla Mc Laren Mp4 a Donnington in una leggera pioggia ed il video che mostrava un siparietto tra Lauda ed un giornalista, fecero il giro del mondo.
All’ennesima domanda: “Niki, ma allora è ufficiale il tuo ritorno?” il traduttore in sottofondo tradusse la risposta del Campione: “Te l’ho già detto: NON-LO – SO!” ed in sottofondo ancora il suo risolino ed un commento ad alta voce: ” He’s crazy” (questo è matto!) rivolto da Niki al giornalista.

Nel 1984, unico pilota finora della Storia della Formula Uno, Lauda torna a vincere un titolo mondiale dopo il suo ritorno.

Stavolta non con la Ferrari, ma con una complessa e perfetta macchina da guerra: la McLaren, la squadra che tra il 1984 ed il 1991 vincerà sette titoli mondiali piloti su otto e sei titoli costruttori su otto. Anche grazie al lavoro di sviluppo di Niki, che traghettò una Factory artigianale in una macchina da guerra implacabile.

Niki Lauda l’eroe dei due mondi

La sua leggenda resta ancora viva, e io resto un suo tifoso sfegatato. Niki come tutti i miti solleva passioni e anche critiche sprezzanti, lui di sicuro lo sa, e sa che questo fa parte del mito Niki Lauda. Ma almeno un aneddoto mi va di raccontarlo.

Siamo nel 1982, Gran Premio di Long Beach, là Niki vinse il suo primo Gran Premio due mesi dopo il ritorno in Formula Uno. Gli appasisonati come me tiravano tardi nella notte pur di vedere la telcronaca vittims dei fusi orari. Ed anch’io, quella notte, seguii il mio Campione.
La Pole Position però venne conquistata da un giovane italiano, Andrea De Cesaris, e Niki partiva dietro di lui.

Prima del via Niki avrebbe sussurrato ad Andrea: “Sei stato bravissimo, ma sappi che io ti seguirò come un’ombra e dopo il 30° giro ti supererò”. Detto fatto, fu così e Niki andò a vincere la sua corsa. Perché i Computer, si sa, azzeccano anche il futuro!

Scrivere ora di questo, mentre Niki sta correndo la sua Gara più importante, quella in cui l’anima corre più veloce di ogni altra forza, mi fa tornare in mente quella tristezza sentita alla notizia della sua scomparsa.

Per tutte le emozioni che hai regalato, vorrei solo dire: Forza sempre, Niki! Rimani una leggenda.

Nuova BMW Serie 3 2023: Rendering della Coupé

Di

Redazione

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27 Ottobre 2022

La BMW Serie 3 è da poco arrivata al restyling di metà carriera. Una versione che è quasi scomparsa nel mondo automobilistico di oggi è la berlina a due porte, un tempo molto popolare. Questo rendering di Kolesa.ru ci permette di dare un primo sguardo ad una impossibile versione coupé della BMW Serie 3.

La coupé è anche uno degli stili di carrozzeria più antichi, risalente alla prima metà del secolo scorso. Era molto diffusa in Nord America e in Europa, ma a partire dagli anni ’80 fu soppiantata da altri tipi di carrozzeria, tra cui, ad esempio, la hatchback a 3 porte. Gli automobilisti russi e sovietici conoscono questa carrozzeria anche per la ZAZ-968 Zaporozhets, prodotta dal 1971 al 1994. A prima vista, la berlina a due porte è essenzialmente uguale alla ormai diffusa carrozzeria coupé, ma ci sono alcune differenze essenziali tra loro. Quest’ultima ha quasi sempre un livello del tetto più basso, mentre la berlina a due porte non differisce dalla versione a quattro porte. La berlina dispone anche di un divano posteriore completo (la coupé di solito ha spazio solo per due passeggeri bassi) e le porte anteriori sono dotate di finestrini.

LO STILE DELLA COUPÉ

La BMW Serie 3 a 2 porte, mostrata nei nostri rendering, è realizzata per soddisfare quel desiderio di sportività che solo la 3 porte può esaudire. Le portiere più ampie che consentono un accesso più confortevole ai sedili anteriori. L’assenza di porte posteriori consente all’auto di perdere diverse decine di chilogrammi di peso e di ottenere una maggiore rigidità torsionale della carrozzeria. C’è anche un vantaggio in termini di sicurezza: i passeggeri seduti nella fila posteriore (soprattutto bambini) non potranno mai aprire le porte posteriori in movimento. Va detto che non vedremo mai più una BMW Serie 3 Coupé ma bisogna ricordare che sia la E21 (1975-1983) che la E30 (1982-1994) ebbero una versione a 3 porte.

Nuova Volvo EX90 2023 gli interni in Anteprima

Di

Redazione

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27 Ottobre 2022

Volvo continua a fornire gradualmente informazioni sulla sua prossima EX90 e ora la casa automobilistica svedese rivela la configurazione dell’infotainment e della strumentazione del SUV elettrico.

La Volvo EX90 mira a semplificare la vita del conducente, fornendogli informazioni chiare e contestuali in base alle esigenze del momento, soprattutto perché i veicoli moderni sono generosamente dotati di capacità, funzioni e tecnologie, spiega Volvo.

La transizione senza sforzo e intuitiva tra la guida completamente manuale e le modalità di guida assistita, nonché la guida autonoma in futuro, è stata considerata una priorità assoluta da Volvo, che si applica anche all’accesso alle funzioni attraverso gli schermi del veicolo, ha dichiarato la casa automobilistica.

La disposizione degli schermi della nuova Volvo EX90 segue generalmente le convenzioni, con lo schermo centrale principale orientato in verticale che consente l’accesso alla navigazione, alla riproduzione dei contenuti multimediali e alle funzioni del telefono, oltre ad altre azioni di uso comune.

ANTEPRIMA DEGLI INTERNI

Nel frattempo, il conducente dispone di un display sottile e ampio per le informazioni di guida, come la velocità e l’autonomia residua. Questo display più piccolo per il conducente è il luogo in cui le informazioni vengono contestualizzate quando si selezionano le diverse modalità, assicurando che il conducente sappia cosa aspettarsi dall’auto e cosa l’auto deve aspettarsi dal conducente, spiega Volvo.

“Si tratta di fornire le informazioni giuste al momento giusto. Vogliamo che la vostra esperienza di guida sia mirata, semplice e sicura. Dal momento che l’auto comprende anche l’ambiente circostante e l’utente meglio che mai, possiamo creare una situazione ancora più sicura riducendo la confusione delle modalità, la distrazione e il sovraccarico di informazioni”, ha dichiarato Thomas Stovicek, responsabile dell’esperienza utente di Volvo Cars.

La suite di sensori esterni e interni della Volvo EX90 è combinata con un software sviluppato internamente, con l’obiettivo di far sì che l’auto sia in grado di leggere ogni situazione e fornire informazioni contestualizzate in base agli input ricevuti.

In modalità di guida assistita, la Volvo EX90 comunicherà continuamente al conducente ciò che il veicolo sta vedendo e le informazioni su cui sta agendo, offrendo assistenza come il supporto allo sterzo e il controllo della velocità. Secondo Volvo, l’EX90 sarà anche predisposto per la guida autonoma senza supervisione. Inoltre, l’EX90 sarà dotata di materiali riciclati e sostenibili negli interni; per saperne di più.