La Dakar scende in pista nei centri città italiani. Dacia ha inaugurato ufficialmente il Sandrider Experience Tour, un progetto concepito e realizzato interamente in Italia che punta a costruire un ponte inedito tra il mondo del motorsport off-road e la cultura del gaming. Una scommessa di comunicazione ambiziosa, con un obiettivo preciso: raggiungere un pubblico più giovane e digitale senza tradire l’identità di un brand cresciuto sul mito della robustezza e della sfida. L’evento inaugurale si è svolto il 2 aprile presso le Officine Farneto, location simbolo dell’innovazione culturale capitolina.
All’evento di lancio erano presenti anche i piloti Sébastien Loeb ed Édouard Boulanger, vincitori del Rallye di Portogallo 2026 , a rafforzare il legame diretto tra la narrazione sportiva e l’esperienza interattiva proposta al pubblico. A raccontare l’evento erano presenti anche due creator tra i più seguiti nel panorama motorsport e gaming italiano, Giampytek e Naska, pronti ad amplificare il racconto attraverso le proprie community social. Materia, luce e tecnologia hanno trasformato gli spazi industriali in un ambiente capace di evocare il deserto in chiave contemporanea, secondo un concept che il brand definisce phygital: dal reale al digitale, dal fuori strada alla fusione di fisico e virtuale. Il simulatore Sandrider 1:1: al volante della vincitrice della Dakar Elemento cardine dell’intera iniziativa è il simulatore Sandrider in scala 1:1, progettato per replicare con precisione la vettura che ha dominato l’ultima edizione della Dakar. Non un semplice simulatore da arcade, ma una postazione di guida immersiva basata su Assetto Corsa, con un tracciato da 5 minuti pensato per evocare l’esperienza del deserto e tutta l’adrenalina di una sfida off-road. I partecipanti si mettono al volante e registrano il proprio miglior tempo di gara, competendo in una classifica nazionale.
31 tappe in tutta Italia, da aprile a dicembre 2026
Il tour attraverserà l’Italia da aprile a dicembre 2026 in 31 tappe presso altrettante concessionarie, ciascuna della durata di tre giorni, con partecipazione gratuita e posti limitati. Un format che trasforma le sedi di vendita in veri e propri spazi di esperienza, ridefinendo il ruolo della concessionaria nel funnel di comunicazione del brand. Il premio: un viaggio ai The Game Awards di Los Angeles Chi registra il miglior tempo complessivo entra nel concorso nazionale. In palio c’è un viaggio a Los Angeles per due persone con accesso esclusivo ai The Game Awards, uno degli eventi internazionali più importanti dedicati al gaming e all’innovazione tecnologica. Un premio coerente con l’intera operazione: non un weekend in pista, ma un lasciapassare nel cuore della cultura digitale globale. La strategia: parlare ai gamer senza smettere di essere Dacia Rosa Sangiovanni, Direttore Marketing di Dacia Italia ha così spiegato l’iniziativa: “Sandrider Experience nasce per portare lo spirito della Dakar nel territorio dell’esperienza e del gaming, dove emozione e sfida diventano centrali. È il nostro modo di avvicinare Dacia a una nuova audience di gamer, creando una connessione autentica con chi sceglie i brand che sanno coinvolgere, sorprendere e parlare il loro linguaggio.” Una strategia che non punta alla reach generalista, ma alla rilevanza culturale: Dacia entra nell’universo gaming non come sponsor esterno, ma costruendo un’esperienza originale, radicata nei valori sportivi del brand — vittoria, resistenza, competizione — e tradotta nel linguaggio della simulazione e della sfida digitale. La roadmap completa delle 31 tappe è disponibile sul sito ufficiale dell’iniziativa: sandriderexperiencetour.dacia.it
Non ci fa imbarazzo dirlo: Eurocar ha dentro di sé il talento e la forza dell’organizzazione e Ve lo dico forte di anni passati, quando ero un giovane Consulente Commerciale di Showroom, a vivere a 360° la vitalità ed il Workflow dentro un Autosalone.
Il fatto che le mie esperienze datino fino ad una ventina di anni fa non fa testo: oggi, rispetto a ieri, la maggior parte dei Dealer o dei Network organizzati come Sistema Rete di vendita (ed Eurocar è un eccellente esempio della seconda categoria) a differenza di quest’ultima non ci provano nemmeno più a creare gli eventi “fisici” dove richiamare decine di Giornalisti ed Opinion Makersdentro la realtà di Salone. Sapete perché? Perché nelle due occasioni in cui il Gruppo ha convocato Autoprove.it a presenziare a Conferenze Stampa o alla inaugurazione di una nuova forma organizzativa per un Dealer territoriale, nel corso di diverse ore di evento la vita a contatto con il pubblico non solo non ha subito alcun inceppo organizzativo, ma ha permesso a tutti i Media invitati di verificare i punti di eccellenza relazionale e gestionale dello Staff di front office e di customer care in diretto contatto con il Cliente o con il Visitatore.
E così abbiamo potuto “sbirciare” apprezzando la cortesia ed il sorriso rassicurante dei commerciali, la pazienza e la premurosità delle persone al telefono, e la grande attenzione e disponibilità di ascolto di meccanici, accettatori, addetti al magazzino Ricambi. Tutto questo mentre il Management Staff, in ogni occasione, svolgeva con i Media l’opera di informazione e comunicazione circa novità organizzative, gestionali, commerciali di Rete.
Non è una gratuita sviolinata. Vi basti, se siete anche Voi abituali frequentatori di Saloni Vendita presso Dealer di varia parte dell’Italia, soffermarVi con le orecchie tese per qualche mezz’ora e state certi che il sacramentare di un Cliente deluso o peggio leso da problemi di disorganizzazione estemporanea; e dall’altro lato la serie di “falli di reazione” scomposti ed a volte molto poco socievoli della Forza Vendita o di Front Office non mancherà di regalarVi siparietti davvero didascalici.
Come detto, la naturalezza e semplicità con la quale ho osservato personalmente la dose di attenzione e cortesia offerta persino al visitatore estemporaneo – in cerca esclusivamente di informazioni generiche sul prodotto auto – mi ha sorpreso sul più bello quando ho visto, dalla reception del Centro Porsche Eurocar di Bergamo, provenire persino un caffè offerto al visitatore sopra detto. Devo forse fornire maggiori scorsi e impressioni per spiegarVi come mai io sia stato davvero sopraffatto da tanta qualità della relazione dentro un Centro Eurocar?
Ma visto che siamo Autoprove.it e non “Gambero Rosso” ci concentriamo sul “core” dell’evento organizzato da Eurocar con la Conferenza Stampa e il dibattito con i Media organizzato presso il Destination Porsche di Bergamo, dentro un’area Dealer dedicata anche a Volkswagen in un edifico distaccato nella stessa Sede di Via 5° Alpini. Qui è stata presentata ufficialmente la nuova identità di Eurocar che, con il progetto “One Eurocar”, avvia una fase evolutiva volta a rafforzare l’integrazione del gruppo, migliorare l’esperienza del cliente e consolidare il proprio ruolo nel panorama della distribuzione automotive italiana.
UNA RETE UNICA SEMPRE PIU’ VICINA AI CLIENTI
Integrazione, innovazione digitale e continuità con i territori per essere sempre più in grado di assistere il Cliente nella vendita e nel Post vendita.
A raccontare visione e obiettivi del progetto sono stati Matthias Moser, CEO di Eurocar, e Claudia Rossi, CFO, che hanno illustrato il percorso di trasformazione intrapreso dal gruppo.
Eurocar rappresenta la più grande realtà italiana nella distribuzione e assistenza dei marchi del Gruppo Volkswagen (Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, Skoda, Volkswagen Veicoli Commerciali, Lamborghini e Porsche), con una presenza capillare nel Nord e Centro Italia, più di 1900 collaboratori e una rete di sedi che garantisce un presidio diretto dei principali territori automotive del Paese. Un sistema costruito nel tempo attraverso l’integrazione di concessionarie storiche e fortemente radicate nelle comunità locali.
Il progetto One Eurocar rappresenta l’evoluzione naturale di questo percorso: il passaggio da una struttura articolata in distretti territoriali a un’organizzazione sempre più connessa, capace di condividere processi, visione e standard, mantenendo al tempo stesso il valore delle identità locali.
Questa integrazione si traduce anche in vantaggi concreti per i clienti. La rete vendita sempre più capillare consente infatti di accedere a uno stock di più di 5000 vetture, sia nuove sia usate, ampliando le possibilità di scelta e riducendo i tempi di ricerca del modello desiderato. Allo stesso tempo la presenza di oltre 80 officine sul territorio garantisce un servizio di assistenza diffuso, tempestivo e in grado di accompagnare il cliente durante tutto il ciclo di vita della vettura.
All’interno di un sistema sempre più connesso e coordinato, la condivisione delle informazioni tra le diverse sedi del gruppo permette inoltre di ricostruire con maggiore facilità la storia delle vetture e semplificare i passaggi tra vendita, assistenza e gestione del cliente. Questo si traduce in procedure più rapide, servizi più efficienti e un percorso automobilistico più fluido e intelligente, nel quale comunicazione, consulenza e assistenza dialogano in modo continuo.
L’obiettivo è offrire un’esperienza sempre più coerente e riconoscibile in tutta la rete Eurocar, con gli stessi standard di qualità in ogni sede.
Matthias Moser, CEO di Eurocar: “One Eurocar nasce dalla volontà di dare una forma chiara e riconoscibile a ciò che siamo già oggi: un gruppo solido che condivide una visione comune. La continuità è il nostro punto di partenza: restano le persone, le competenze e la relazione costruita con i clienti nel tempo. L’evoluzione riguarda gli strumenti e l’organizzazione, per offrire un’esperienza sempre più semplice, coerente e di qualità”.
Il percorso di evoluzione si accompagna inoltre a un importante progetto di Rebranding e di definizione della nuova Corporate Identity del gruppo e dalla creazione di un nuovo sito web unico www.eurocar.it, che rappresentano la formalizzazione visiva e strategica di una trasformazione già avviata negli ultimi 3 anni. L’obiettivo è rafforzare la riconoscibilità di Eurocar come un’unica realtà organizzativa, capace di esprimere una visione che guarda al futuro, senza dimenticare le radici ed i valori dei territori che la compongono.
Il nuovo posizionamento nasce da un percorso partecipato che ha coinvolto direttamente i collaboratori di Eurocar, protagonisti attivi anche nella scelta del nuovo logo attraverso una votazione interna. Un processo che riflette la filosofia alla base del progetto One Eurocar: valorizzare le persone e il patrimonio di competenze costruito nel tempo, rafforzandolo attraverso strumenti, processi e una visione sempre più integrata, facendo della parola ‘insieme’ non solo un motto, ma il motore portante di questo progetto.
Proprio i collaboratori saranno infatti i protagonisti della campagna di lancio della nuova identità. I loro volti e le loro storie raccontano il senso più profondo della trasformazione del gruppo, sintetizzato nel messaggio “Sempre noi, con una marcia in più”: la continuità di valori, relazioni e professionalità che hanno sempre contraddistinto Eurocar, oggi sostenuta da una struttura organizzativa più forte e coordinata.
Parallelamente il gruppo ha avviato un processo di armonizzazione dei principali punti di contatto con il pubblico. Insegne, comunicazione, strumenti digitali ed experienceprinciples vengono progressivamente uniformati per garantire un’esperienza coerente e riconoscibile in tutte le sedi, rafforzando la qualità del servizio offerto ai clienti.
Un percorso di evoluzione organizzativa che ha visto un ruolo centrale anche nella governance del gruppo.
Claudia Rossi, CFO di Eurocar: “Il nostro obiettivo è stato rendere il sistema più efficiente e integrato, creando processi condivisi e una struttura capace di sostenere la crescita futura. Abbiamo lavorato per rendere omogenee le diverse realtà del gruppo, preservandone allo stesso tempo le peculiarità locali, che rappresentano uno dei veri punti di forza di Eurocar”.
In questo scenario Eurocar rafforza il proprio ruolo di compagno di viaggio per i clienti: un partner capace di affiancare nelle scelte, offrire orientamento nei momenti più complessi del percorso automobilistico e contribuire a rendere l’esperienza della mobilità più semplice e accessibile.
Il progetto One Eurocar segna così l’inizio di una nuova fase nella storia del gruppo: una realtà sempre più unita e strutturata, pronta ad affrontare le trasformazioni che stanno ridefinendo il settore automotive, dall’elettrificazione alla digitalizzazione fino ai nuovi modelli di mobilità.
Il modello i3 è entrato a far parte della gamma BMW nel 2013. Inizialmente era una berlina a portellone, che è diventata anche il primo veicolo elettrico di serie del marchio.
Nel 2022, il modello ha subito un cambiamento radicale, diventando una versione elettrica della berlina Serie 3 basata sulla piattaforma G20 (le è stata assegnata la denominazione G28), destinata al mercato cinese. E due settimane fa ha fatto il suo debutto ufficiale la nuovissima berlina i3, che sarà un modello globale.
I bavaresi non si limiteranno a una sola berlina, poiché alla presentazione della nuova i3 è stato annunciato che è in cantiere una versione station wagon. Ciò non sorprende, data la particolare predilezione del marchio per questo tipo di carrozzeria: recentemente, una variante di questo tipo è apparsa sui modelli M3 e M5, e lo scorso anno il responsabile di BMW M non ha escluso la possibilità di una nuova M3 Touring completamente elettrica.
Rendering Kolesa.ru
LO STILE AFFILATO
Non sono ancora emerse foto spia dei prototipi della BMW i3 Touring, ma possiamo aspettarci che il design segua lo stile tradizionale delle station wagon del marchio, pur mantenendo gli elementi chiave della parte posteriore della berlina.
Render della nuova BMW i3 Touring Come la berlina, la station wagon sarà costruita su una nuova piattaforma modulare con architettura elettrica a 800 volt. Attualmente, il modello è disponibile in un’unica versione, la BMW i3 50 xDrive, dotata di due motori elettrici (uno su ciascun asse) con una potenza combinata di 469 CV e una coppia massima di 645 Nm. L’autonomia dichiarata con una singola ricarica è di circa 900 km (calcolata secondo il ciclo WLTP).
Svelata il 1° marzo 2001 al Salone di Ginevra, l’Aston Martin Vanquish festeggia il suo quarto di secolo quest’anno. Elegante, raffinata e performante, ha conosciuto tre generazioni, tutte animate da un grosso V12 dal suono incantevole. Ritorno sulla carriera di questa supercar diventata iconica. L’Aston Martin Vanquish, inizialmente chiamata V12 Vanquish, è venuta a sostituire le Virage e V8 Vantage al vertice della gamma del costruttore britannico nel 2001. Con le sue linee moderne particolarmente fluide e il suo generoso V12, assomigliava più a una super GT che a una vera e propria auto sportiva. Le due iterazioni del modello che sono seguite nel 2012 e nel 2024 hanno capitalizzato su queste qualità guadagnando in sportività. Questa evoluzione esemplare fa oggi della Vanquish una delle rare supercar a essere ancora fedeli al motore V12 privo di elettrificazione.
Aston Martin V12 Vanquish (2001-2007)
Nata nel 2001, l’Aston Martin V12 Vanquish succede allora alle Virage e V8 Vantage al vertice della gamma del costruttore britannico. Nata nel 2001, l’Aston Martin V12 Vanquish succede allora alle Virage e V8 Vantage al vertice della gamma del costruttore britannico.
Con il suo stile tanto raffinato quanto elegante e il suo V12 5.0 da 460 CV, il modello assomiglia più a una super GT che a una sportiva pura. Con il suo stile tanto raffinato quanto elegante e il suo V12 5.0 da 460 CV, il modello somiglia più a una super GT che a una sportiva pura. DR La prima Aston Martin Vanquish è l’ultimo modello del marchio britannico a essere costruito nella storica sede di Aston Martin, a Newport Pagnell. Disegnata da Ian Callum, a cui si deve anche la DB7 lanciata nel 1993, la V12 Vanquish si ispira nettamente allo stile di quest’ultima. Molto slanciato, il nuovo fiore all’occhiello della gamma riprende la prua con un lungo cofano che si tuffa su una grande griglia con la fisionomia tipica del marchio dalla DB Mark III del 1957. I suoi proiettori sotto bolla, integrati alle estremità delle ali anteriori dotate di aperture laterali, sovrastano un paraurti dal design pulito. La sua silhouette si distingue per una linea di padiglione sfuggente e delle ali posteriori sensibilmente allargate che le conferiscono più muscoli rispetto alla DB7. La Vanquish si emancipa inoltre da quest’ultima a livello della poppa, più massiccia, con un paraurti forato nella parte inferiore e fari più grandi collegati da un spesso profilo cromato.
Ambiente raffinato e sportivo a bordo. Il cambio robotizzato a 6 rapporti ispirato alla F1 è comandato da palette al volante. Ambiente raffinato e sportivo a bordo. Il cambio robotizzato a sei rapporti ispirato alla F1 è comandato da palette al volante. DR Il suo V12 5.9 da 460 CV e 542 Nm è il frutto dell’unione di due V6 Ford Mondeo. È associato a un cambio robotizzato a sei rapporti ispirato alla F1 e comandato da palette al volante. La Vanquish è dotata di un telaio tubolare in alluminio e fibra di carbonio, nonché di pannelli della carrozzeria in alluminio. Specifiche che garantiscono rigidità e leggerezza. Purtroppo, nonostante l’uso di questi materiali compositi, la bella inglese di 4,67 m di lunghezza pesa 1.835 kg sulla bilancia. Un peso elevato che si spiega con l’equipaggiamento plethorico di questa lussuosa GT che non potrà mai competere con la Ferrari Maranello in termini di dinamismo. Tuttavia, dal 2005 al 2007, fine della sua produzione, la Vanquish S offre più prestazioni grazie al suo V12 spinto a 528 CV e 577 Nm. Un surplus di potenza che le consente di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,8 s e di diventare l’Aston Martin più veloce della storia con una velocità massima di 322 km/h.
Aston Martin Vanquish II (2012-2018)
Dal punto di vista dello stile, la seconda generazione si ispira sia alla DBS che all’hypercar One-77 prodotta in 77 esemplari tra il 2009 e il 2012. Dal punto di vista dello stile, la seconda generazione si ispira sia alla DBS che all’hypercar One-77 prodotta in 77 esemplari tra il 2009 e il 2012. Sotto il cofano, troviamo il V12 5.9 la cui potenza è stata portata a 573 CV e 620 Nm grazie a miglioramenti significativi. Sotto il cofano, troviamo il V12 5.9, la cui potenza è stata portata a 573 CV e 620 Nm grazie a miglioramenti significativi. DRt al suo lancio l’Aston Martin di serie più veloce mai prodotta.
L'inizio di un lungo viaggio: La nuova monovolume VW Sharan � tra le pi� parche nei consumi del segmento Testo complementare con ots e su www.presseportal.ch. L' utilizzo di quest'immagine � gratuito per scopi redazionali. Pubblicazione sotto indicazione di fonte: "obs/ VW / AMAG Automobil- und Motoren".
La più famosa, una vera e propria musa per il segmento specifico in Europa, in fondo nacque da una sorta di malaugurato equivoco: la Matra Automobiles – Factory automobilistica facente parte del ben più “pesante” Gruppo Matra Aerospatiale – era la classica realtà imprenditoriale artigiana passata dai fasti degli anni Sessanta ad una sorta di crisi dalla fine degli anni Settanta, protagonista per questo di una girandola di passaggi proprietari: nel 1978 era finita dentro PSA che da Chrysler aveva comprato anche Simca e Talbot.
Il nuovo Gruppo dirigente – lo stesso che quando nel 1974 acquisì Citroen fece una sonora lavata di capo sull’obbligo per il double Chevron di pervenire entro breve ad un protocollo progettuale e stilistico più rigoroso, canonico e meno votato alle stranezze -aveva idee ben chiare su Matra: basta con i giocattolini a quattro ruote sportivi e fatti a mano, e messa bruscamente in pensione anticipata la “Murena” (e poco dopo la “Talbot Ranch” costruita negli impianti di Matra) incarico’ lo staff ingegneristico di guadagnarsi lo stipendio diventando una sussidiaria di PSA sui progetti avanzati dedicati alla futura gamma stradale del Gruppo.
E così, cercando nel cimitero Talbot – altro Marchio soppresso dalla dirigenza di Poissy – un gruppo di lavoro della Matra pensò bene di ripulire un pianale della “Solara 1.5” dallo sviluppo superiore dello chassis della berlina a tre volumi, sormontandolo con una gabbia di tubolari e scatolati in acciaio saldata a mano a sviluppo molto verticale; ed una volta ricoperto questo scheletro di pannelli di carrozzeria in fibeglass, ecco nata la “Espace”, frutto in effetti soprattutto della grande conoscenza da parte della Matra della lavorazione dei materiali speciali in collaborazione con la parte Aeronautica. In particolare e nello specifico fu AntonisVolanis, Designer “free lance” di Matra, ad abbozzare le prime linee – soggette poi ad evoluzione formale – definite poi dal Gruppo di lavoro di Philippe Guedon. Elementi iconici e determinanti per l’epoca, a livello di industrializzazione, furono appunto:
-La Carrozzeria in pannelli di fiberglass ancorata ed in parte incollata allo chassis scatolato e tubolare dello sviluppo in altezza;
-La vetratura amplissima – ai vertici intentati dell’epoca – con la complicazione dell’enorme parabrezza piatto, del doppio tettuccio apribile e con la tecnica di incollaggio di alcune parti alla carrozzeria;
– La serie di poltroncine singole girevoli, abbattibili e persino smontabili.
Dopo “Fiat 600 Multipla” Espace è la nuova prima monovolume europea “solo persone”
Ma soprattutto, decenni dopo la “Multipla 600” di Fiat la Espace è la nuova prima monovolume europea nativa per ospitare persone e non come Van trasformabile in cargo merci o combinato per trasporto persone.
Questo progetto però fini’ alla Renault, diventando una icona mondiale, semplicemente perché rivolgendosi per prima dentro casa sua, la Matra fu protagonista perfetta del proverbio: “nessuno è profeta in Patria”; il Gruppo tecnico responsabile della monovolume propose il progetto inizialmente alla Citroen: ma questa come detto, era stata a tal punto mobbizzata da Peugeot sui limiti alla creatività border line del marchio del double Chevron che persino la sua stella stilistica Robert Opron – papà del restyling “DS” e della “CX” – aveva deciso di licenziarsi da PSA; dunque sarebbe stato impossibile per Citroen assumere la responsabilità di mettere in catena di montaggio quel progetto di monovolume, anche perché la sua Gamma stava ricostruendosi a partire dalla condivisione delle sole piattaforme Peugeot.
Neppure a parlarne, in seconda battuta, con la proposta a Peugeot che, evidentemente, era a tal punto motivata a chiudere baracca e burattini di tutta la famiglia Chrysler (dopo aver già soppresso questa più Simca e Talbot) da costruire un malizioso gioco di scacchi: accompagnò la Matra alla Renault un po’ come una mamma avrebbe fatto con il figlio discolo ed impunito da portare in rieducazione dentro un collegio; convinse la Losanga ad adottare quel progetto, proprio mentre Robert Opron – transfugoPSA – aveva trovato casa in Renault; aprì una Società apposita “fifty fifty” con quest’ultima inserendovi Matra e tutto lo stabilimento produttivo; ed una volta avviata la produzione cedette il suo 50% di quota alla socia insieme a tutta la Matra; ma si, siamo generosi.
E fu Renault, alla fine, a promuovere il layout definitivo della Matra concept “P23” affidando un pianale della “R30” con un passo ridotto di circa sette centimetri; ma alla fine – visto che l’incombenza di produrre la “Espace” finita sarebbe comunque toccata alla Matra nei suoi Impianti di Romorantin, la scelta fu di “implementare” il pianale della suddetta “Solara” (sufficientemente “piatto” e libero superficialmente rispetto ai pianali Renault) della parte meccanica di avantreno derivata strettamente dalla “R18”; e per conseguire una certa identità di immagine Renault chiese al nuovo Designer Saugues di “inserire” nella linea di Espace la fanaleria anteriore e posteriore della gamma “Trafic” e di modulare il montante finale posteriore “a mo’” di quello della Coupè Fuego.
Quel progetto, “Espace” di fatto fu l’ultimo atto di Matra Automobiles prima di essere a sua volta chiusa, ma ha permesso alla Renault di scrivere una pagina iconica di storia dell’auto europea; ed il fatto che questo si fosse compiuto per un autocoglionamento di PSA con sé stessa costituiva un gusto perfido ancora maggiore per i concorrenti elettivi del Gruppo. Ma a parte questo, da quel momento la etnia automobilistica europea conquistò un tassello genealogico importantissimo per qualificare una personalità ed una “biodiversità” che ha fatto del Vecchio Continente il vero leader ed unico contraltare alla inarrestabile ascesa dell’industria giapponese.
Tanta tradizione e stile dietro le monovolume Made in Europe
Ma da cosa nasce il filone “monovolume” dentro la cultura europea? Ed in particolare, come mai proprio e solo Renault accolse prima di altri Costruttori questa nuova avventura commerciale? Proviamo a dare risposte articolate e simmetriche:
Si, certo: Kar-a-Sutra di Mario Bellini, il celebre architetto che lanciò quel concetto di monospazio (più che monovolume) simbolico più di un protocollo abitativo che non di un prototipo industrializzabile, può aver influito sulle scelte progettuali di Matra, ma non certo sulla decisione di Renault. A spingere questa verso la produzione di un monovolume – opposto nel criterio genetico dai nativi furgoni commerciali trasformabili in uso promiscuo per il trasporto persone – è stata l’esperienza americana sviluppata dentro American Motors – AMC.
Acquisendo il quarto Gruppo automobilistico americano nel 1979 la Renault fece full immersion in un mercato dove il concetto di mezzi dal disegno monovolume come mezzo di trasporto privato collettivo era decisamente più avanti rispetto all’Europa e dove mezzi definibili come “Mobile Office” (cioè Van per trasporto persone più dotazione da ufficio personale in mobilità) erano persino un must per determinate categorie di imprese.
La stessa “Jeep” (all’epoca Marchio incluso dentro AMC) si era più di una volta esercitata in prototipi di monovolume sperimentali senza tuttavia portarli in produzione di serie; un altro spunto importante tuttavia potrebbe essere provenuto da percorsi progettuali, studi, concept e concetti di stile provenienti da molto vicino alla Francia: l’Italia.
Il nostro Paese grazie a Designer, Carrozzieri, mondo della subfornitura da un lato; e grazie alla straordinaria versatilità del mondo produttivo aveva collezionato, ben prima dell’avvento di Espace, un repertorio di concept e modelli di serie – propriamente monovolume o assimilabili in quanto “multispazio” – degno di menzione: Italdesign (oggettivamente la più prolifica firma di stile nella lista di concept monovolume) insieme a Bertone, Studio I.D.E.A., ed altri sono in elenco temporale la fascia creativa più vicina all’uscita di “Espace”; ma la creatività di geni individuali come Giovanni Michelotti, Pio Manzù, Marcello Gandini, ed altri nomi sporadici o didascalici dello stile “Made in Italy” ha regalato al palcoscenico mondiale dell’auto una serie di realizzazioni prototipali che – purtroppo od inesorabilmente, fate voi – non hanno trovato la via della produzione di serie.
A questo “red carpet” – tutto europeo – della massima espressione di stile in fatto di monovolume, al punto da poter diventare un patrimonio di “Banchmark” unico al mondo, come detto Renault aggiunge la presa di coscienza del fatto che negli States, a differenza di quel che accade al tempo in Europa, il “monovolume” ovvero “Citizen Van” è per molti non un mezzo di lavoro ma di mobilità conviviale.
Renault e l’esperienza in America con AMC
E a parte le tantissime realizzazioni su base “Bedford” a segnare un vero e proprio percorso è il Plymouth “Voyager” iniziato nel 1976 e passato poi al Marchio Chrysler.
Da tutto questo, colorato un poco anche dalla dinastia e dalla tradizione dei “Light MPV” giapponesi, trae ispirazione il progetto Espace e da questo parte la disponibilità di Renault a fare di Espace un prodotto della sua Gamma captive: Espace, casualmente, è il primo rappresentante di categoria in Europa pronto anche in quegli anni ’80 a confrontarsi, sebbene a distanza ed in forma puramente simbolica, con le realizzazioni “alto di Gamma” che appunto i sopraddetti giapponesi avevano o stavano per costruire a casa loro: Toyota (MP1, Super Ace e Van), Mitsubishi Delica e Nissan Prairie sono infatti i portabandiera di inizio anni Ottanta in categoria “XL” dei Monovolume per passeggeri.
La prima uscita mediatica di Renault Espace, che la stessa Renault volle prudentemente relegare in una nicchia elettiva di mercato, senza tirare a sorte con previsioni e numeri di mercato. Ed in effetti i circa duecentomila pezzi in sette anni (2500 pezzi al mese, circa ottanta al giorno) furono un bagno di sangue per la stessa Matra visti i tempi ed i modo molto amanuensi di assemblaggio e fissaggio delle parti in vetroresina, dopo che ogni scheletro era stato messo a decantare dal bagno nella enorme vasca di zinco per la “galvanizzazione” a caldo. In realtà quella prima realizzazione, rivoluzionaria per l’epoca, risentiva di tanti limiti meccanici di battesimo: la posizione di guida alzata ma nello stesso tempo “allontanata” all’indietro da parabrezza e cofano spiovente rendeva difficile per il guidatore percepire ingombri e distacchi ma soprattutto era l’ancora troppo elevato rollio a essere devastante sia rispetto ad un’auto che rispetto ad un Van promiscuo, rispetto al quale ovviamente Espace era più confortevole e comoda.
Lo stesso destino di modello “sperimentale” ed il concetto che se ne fece Renault, fino all’uscita di “Espace” terza serie (nella quale sparisce del tutto la Matra e Renault diventa Costruttrice in proprio) consentiva alla prima serie di avere un solo motore 2.0 litri longitudinale della “Fuego” e cambio manuale. A presentare Espace prima serie al mondo come progetto rivoluzionario Vi ricordo la pubblicità di oltre 40 anni fa su diverse Riviste: un parcheggio ripreso di lato, due piazzole di sosta. Una occupata dalle prima serie della Renault Espace, l’altra vuota con scritto dentro : “Concorrenza”. Ed il titolo esplicativo e perentorio “Ecco un esempio di pubblicità comparativa”. Messaggio chiaro e azzeccato: l’Espace era unica- e prima – sul mercato a proporre la soluzione del corpo vettura monovolume e multi spazio, senza per questo sembrare per forza un furgoncino. Ed è per questo che proprio grazie ad Espace stessa quella pubblicità non può più esistere a partire dalla III° Serie della monovolume francese che, per spirito di emulazione, si trova attorniata da concorrenza di rango: alla importazione di Chrysler Voyager e Toyota Previa si sommano da un lato i concorrenti coreani (Kia Carnival e Ssangyong) e dall’altro le Joint Ventures tra Ford e VW (Galaxy, Sharan e Alhambra) e gruppo Fiat e PSA.
Ford Galaxy: la prima Monovolume ammiraglia europea in Gamma
Il contesto europeo si popola non solo di Monovolume per quasi ogni segmento di mercato ma di concetti tra loro anche perimetralmente diversi e contrapposti anche nella targettizzazione: nel 2000 ad esempio il Galaxy “2.8 V6 Ghia 4×4” con Cambio automatico diventa per la prima volta la Ammiraglia Top di Gamma in casa Ford per classe e prezzo di Listino, ponendo la Mondeo – seppure nella sua versione ed allestimento più pregiata – un poco sotto.
E dunque per la prima volta in Europa vessillo portabandiera simbolico, come ogni Ammiraglia, diventa una monovolume che al suo interno reca le dotazioni e la qualità di bordo di un vero salotto, anche se per qualità e dotazioni il vero e più pericoloso concorrente di Galaxy diventa il monovolume “Classe V” di Mercedes che, ovviamente, non salirà mai al rango di Ammiraglia del Marchio.
Da allora più timidamente proverà di nuovo Renault con “EspaceIV” a fianco di Vel Satis, e sempre tra le europee più recentemente Lancia “Voyager” rivestirà per un poco di tempo la Ammiraglia provvisoria a Chivasso.
Da allora, e perlomeno da un po’ più di tre lustri, il filone “Monovolume” stagna in Europa (salvo l’impegno costante di aggiornamento di Mercedes), mentre continua in Giappone e sboccia in Cina dove sta assumendo un profilo “diversamente Premium” grazie alla grande, certosina ed ossessiva ricercatezza di interni e modularità degli spazi abitativi.
Per la cultura asiatica al momento è così: il vero status è condividere prestigio, lusso, dotazione digitale al Top e soluzioni conviviali perfette per permettere ad un nucleo abitativo di proseguire nell’automezzo le abitudini o le incombenze domestiche, di svolgere lavoro professionale da remoto, e persino di intavolare riunioni o briefing durante un viaggio.
E non è un caso che le soluzioni di “Mobile Office” si stiano moltiplicando e che, testimoni noi direttamente di Autoprove in un dialogo diretto con il sempre cortese e competente Zhang Fan (Head of Design di G.A.C.), nello scorso Ottobre del 2024 abbiamo potuto ascoltare e capire quanto sia davvero fondamentale per la maggior parte del mondo Automotive asiatico il tema e la dimensione del monovolume anche per il futuro.
Ed Espace come Brand autonomo di Renault? E un possibile futuro per “DS Automobiles”?
E da noi? Beh, sarebbe bello se anche gli europei mettessero mano a nuovi progetti di “monovolume” dal momento che anche Renault Espace ha abdicato – forse temporaneamente – alla sua identità monovolume originaria per la ultima versione, diventando un SUV volumetrico ma con cofano bello accennato e voluminoso davanti. Ma fin quando, per moda e per esigenze di ammortamento, non si attenuerà questa moda imperante dei “SUV” purtroppo il tema del Monovolume, vero ultimo fiore all’occhiello nel Vecchio Continente, continuerà a languere.
Il che è a ben vedere anche un paradosso: è vero che la architettura infrastrutturale e volumetrica dei Suv ha permesso più facilmente di trasformare le europee endotermiche pure in MildHybrid (che infatti si sono moltiplicate qui da noi contribuendo ad abbattere l’idea di BEV popolari ed Entry level) e che la riconoscibilità e la continuità stilistica di Marca era più facile con un SUV che non con i monovolume;
tuttavia quando l’Europa dovrà cominciare a fare sul serio con l’elettrico puro, disporre di un pianale esteso e piatto contenente Blade Battery (condizione attualmente, è vero, piuttosto indifferente tra Monovolume, SUV e berline che se ne dotino) potrebbe essere più interessante in ottica di future Monovolume perche’:
-con i nuovi materiali compositi e le nuove architetture costruttive scatolate il problema del passo molto lungo (vera condanna per i monovolume ed i Van vecchia concezione con Chassis classico monoscocca in acciaio, in cui l’aumento della distanza tra gli assi aumentava il rischio di flessioni centrali del pianale) si riduce sensibilmente favorendo uno degli aspetti più interessanti a livello dinamico dei Monovolume: il posizionamento delle quattro ruote agli angoli possibilmente più estremi del quadrilatero di ombra proiettata a terra del pianale stesso;
-con la volumetria disponibile e modulare lo stesso pianale potrebbe essere condiviso con Van, Passenger Car e ovviamente Suv residuali;
-infine la peculiarità creativa e artigianale europea potrebbe davvero fare la differenza di nuovo, nel mondo, quanto a stile ed allestimento interno dei futuri monovolume.
Senza trascurare che la piattaforma “monovolume” è ideale per consentire sinergie tra Costruttori lasciandoli liberi ciascuno di esprimere la propria creatività; che dalla piattaforma Monovolume dipende gran parte della decongestione dal traffico (la % di persone e merci trasportabili sulla superficie a terra è maggiore di quella di una comune auto); che il monovolume è ideale sia per le nuove forme di mobilità, che per l’alloggiamento di ADAS ed infotainment, che per la contrattualizzazione di acquisti, noleggi, Sharing e Pooling; che, infine, per uso privato, Business e persino Delivery ed Urban Last Mile.
Ed allora, che aspettiamo? E chissa’ che, come nostro vecchio pallino che ogni tanto riproponiamo, la Renault un giorno non raccolga il nostro suggerimento per fare di “Espace” un Brand autonomo (essendo rientrati dal semi – flop di Ampere, davvero ardua da capire e razionalizzare) così come, se scorrete queste pagine, abbiamo anche provato ad ipotizzare a “DS Automobiles” un futuro analogo: quello di diventare “Diversamente Spazio” producendo una nuova gamma ecologica.
Ecco come si aggiorna lo stile della Volkswagen Caddy con il restyling di metà carriera.
L’azienda tedesca ha avviato la produzione della Volkswagen Caddy già nel 1980 e da allora il modello ha cambiato generazione diverse volte. L’attuale quarta generazione ha debuttato nel 2020, mentre nel 2024 il veicolo ha subito il primo restyling. Ora il produttore ha annunciato il secondo restyling del cosiddetto «Caddy»: per ora è stato mostrato solo l’esterno, mentre gli interni saranno svelati in seguito. A giudicare dalle foto, la Volkswagen Caddy rinnovata presenta un esterno in linea con l’attuale stile del marchio. I fari sono rimasti gli stessi, ma il modello ha ricevuto diverse nuove varianti di design del paraurti anteriore, a seconda della versione. Così, il “cavallo di battaglia” – Caddy Cargo – è realizzato in plastica non verniciata, mentre la presa d’aria, integrata nella parte inferiore, presenta un motivo a griglia. Questa versione è inoltre dotata di maniglie delle portiere nere. Nelle versioni VW Caddy Style e California, la presa d’aria nella parte inferiore del paraurti anteriore presenta un motivo a strisce orizzontali cromate, mentre ai lati sono presenti inserti decorativi neri. Inoltre, in queste versioni la striscia tra i fari con il logo al centro ha un design diverso. Sono state dotate di maniglie in tinta con la carrozzeria. Inoltre, tutte le versioni del modello rinnovato sono dotate di nuovi cerchi in lega da 16 a 18 pollici.
Come sottolineato dall’ufficio stampa Volkswagen, dopo l’aggiornamento il modello manterrà le versioni con due varianti di passo (per quella allungata, il suffisso “Maxi” verrà aggiunto al nome), nonché le versioni con diverse opzioni di carico e disposizione dei passeggeri nell’abitacolo (configurazione da cinque a sette posti). Rimarrà anche la variante Caddy Flexible, che può essere facilmente trasformata da un’autovettura a cinque posti in un vero e proprio furgone a due posti con divisorio. L’azienda ha comunicato che gli interni del modello aggiornato VW Caddy «subiranno modifiche sostanziali», tra cui un touchscreen separato più grande per il sistema di infotainment, ma i dettagli al riguardo saranno resi noti in seguito. L’ufficio stampa Volkswagen ha inoltre sottolineato che le versioni del modello saranno disponibili con motori a benzina, diesel e con un sistema ibrido plug-in (l’autonomia complessiva supera i 620 km, di cui fino a 122 km che il Caddy può percorrere esclusivamente in modalità elettrica); tale variante è già presente nella gamma attuale.
La produzione delle Volkswagen Caddy rinnovate sarà avviata nello stesso luogo in cui il modello viene prodotto attualmente: nello stabilimento dell’azienda a Poznan (Polonia).
L’inizio delle vendite in Europa è previsto per la metà dell’estate del 2026. I prezzi delle Caddy rinnovate saranno resi noti in seguito. Sul mercato interno, in Germania, la versione attuale più accessibile costa non meno di 33.368 euro, mentre per la Caddy California qui si chiedono attualmente 37.723 euro.
La BMW iX3 si arricchisce di una nuova versione base denominata «40», che va ad affiancare l’attuale iX3 50 xDrive, annunciata per la prima volta in occasione del debutto mondiale del SUV elettrico di generazione NA5 nel settembre dello scorso anno.
Alimentata dalla tecnologia eDrive di sesta generazione (Gen6) di BMW, sviluppata appositamente per la Neue Klasse con un’architettura elettrica a 800 volt, la iX3 40 offre fino a 636 km secondo lo standard WLTP. Si tratta di un’autonomia inferiore rispetto alla iX3 50 xDrive, che è in grado di percorrere 805 km, a causa della batteria più piccola.
MOTORE E DATI TECNICI
Mentre la batteria al nichel-manganese-cobalto (NMC) della iX3 50 xDrive ha una capacità energetica utilizzabile di 108,7 kWh, quella della iX3 40 è di soli 82,6 kWh. Anche la ricarica rapida in corrente continua ha una potenza di picco inferiore, pari a 300 kW (anziché 400 kW), mentre la potenza di ricarica in corrente alternata rimane invariata a 11 kW (espandibile a 22 kW).
Con la ricarica rapida in corrente continua, ci vogliono 21 minuti per portare la batteria da uno stato di carica (SoC) del 10% all’80%, identico all’iX3 50 xDrive. Nel frattempo, la ricarica in corrente alternata al picco di 22 kW consentirà di raggiungere uno stato di carica (SoC) dallo 0 al 100% in quattro ore e 15 minuti. La ricarica bidirezionale è di serie sull’iX3 40.
Come suggerisce l’assenza di “xDrive” nel nome, il motore elettrico della iX3 40 aziona solo una coppia di ruote. In questo caso, quelle posteriori, con il motore elettrico da 325 CV (320 hp o 239 kW) e 500 Nm di coppia. Questi dati sono inferiori ai 469 CV (463 hp o 345 kW) e ai 645 Nm della iX3 50 xDrive, il che significa che la variante entry-level impiega 5,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h (anziché 4,9 secondi) e raggiunge una velocità massima di 200 km/h (anziché 210 km/h) .
Mercedes ha deciso che fosse meglio sottoporre i propri modelli più lussuosi e iconici a un profondo restyling estetico e meccanico, piuttosto che sviluppare una generazione completamente nuova. Ciò sarebbe stato troppo costoso, dato che il marchio di lusso era obbligato a continuare a investire nelle auto elettriche, poiché l’Europa non ha revocato il divieto totale sui motori a combustione previsto per il 2035.
E la Mercedes GLS 2026 non ha fatto eccezione, quindi da oltre un anno è sottoposta a test approfonditi per garantire che le nuove caratteristiche implementate – che la manterranno in vendita per almeno un altro decennio – soddisfino gli standard di qualità. Questi miglioramenti hanno interessato ogni aspetto dell’auto e, come potete vedere, quelli nella parte anteriore non passano certo inosservati.
La Mercedes GLS debutta con nuovi fari, che sono cresciuti di dimensioni per ospitare due stelle nella parte superiore, che fanno parte sia delle luci diurne a LED che degli indicatori di direzione. Come opzione, la GLS può essere equipaggiata con i sofisticati fari “DIGITAL LIGHT”, in grado di proiettare icone di avviso sulla superficie stradale.
Anche la griglia del radiatore è cambiata; ora è più massiccia e trasforma completamente la vista frontale, pur mantenendo l’emblema a stella al centro ed estendendo l’illuminazione ai bordi della griglia. Nella parte posteriore, le modifiche sono meno significative, anche se si differenzia notevolmente per l’integrazione di tre stelle nei fanali posteriori e per la sezione centrale verniciata in nero lucido. La gamma di colori della carrozzeria è stata aggiornata, così come il design dei cerchi in lega da 21 e 22 pollici.
INTERNI E MOTORI
All’interno, il SUV più grande della gamma subisce anch’esso un restyling, ereditando il potente sistema di visualizzazione “MBUX Superscreen” dalla Mercedes Classe S rinnovata, già in vendita, caratterizzato da un grande schermo digitale che si estende tra i due montanti del parabrezza. Nello specifico, tre pannelli da 39,1 pollici uniti in un’unica unità: uno schermo da 12,3 pollici dietro il volante multifunzione di nuova concezione – ora dotato di pulsanti fisici e manopole inclinabili per il controllo del volume e del Distronic, oltre che per il passeggero anteriore – e uno schermo da 14,4 pollici nella console centrale.
Il cuore tecnologico degli interni è il nuovo sistema operativo “MB.OS”, che ha fatto il suo debutto nella GLC elettrica, tra gli altri modelli. Questo software più veloce offre anche una maggiore stabilità su tutti i sistemi, oltre a una grafica ad alta risoluzione grazie alla tecnologia avanzata NVIDIA con processori centrali ad alte prestazioni, consentendo l’installazione di innovative funzionalità digitali. Ad esempio, per gli assistenti alla guida semi-autonoma di livello 2++. Il tetto apribile panoramico scorrevole è di serie e misura oltre un metro quadrato.
Naturalmente, ci sono anche nuove aggiunte alla gamma di motori della Mercedes GLS 2026. La gamma continua a comprendere motori a benzina e diesel a sei cilindri da 3,0 litri, oltre al potente V8.
L’esclusiva GLS 580 4MATIC è ora dotata del nuovo motore biturbo da 4,0 litri, equipaggiato con tecnologia MHEV a 48 volt e un motore elettrico che, con 23 CV, fornisce una spinta di potenza in più, raggiungendo i 537 CV.
