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I Record del motore Diesel: le date importanti

Di
Riccardo Bellumori
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Dal Dieselgate in poi il Gasolio è il capro espiatorio del declino del mondo Automotive. Eppure pochi ricordano quanto questo motore ha regalato non solo agli Automobilisti ma soprattutto alle Imprese ed allo Sport agonistico. Una serie di date ed anniversari per riflettere: davvero senza il Diesel il mercato Auto sarà migliore?

La storia del Diesel – Record, o “Rekord”: in effetti, fino alla fine del 1960 in Europa i modelli di auto Diesel si contavano sulle dita di una mano: Peugeot e Mercedes in testa, e la Perkins che equipaggiava soprattutto i “Black Cab” inglesi. Ma dopo la crisi energetica della fine degli anni ’60, possiamo dire che una delle prime auto a diffondere in Europa il motore a Gasolio fu proprio la pacifica Ammiraglia della Opel, che nel 1972 lanciò a sorpresa la versione “Rekord 2.1D” con l’architettura CIH Four – il primo Diesel di Russelsheim – da 60 Cv a 4400 g/min. 

La berlinona fu un BestDieselgate FCA: multa da 300 milioni negli Usa Seller anche e soprattutto nella versione “Estate” cioè SW, e fece da apripista per le altre Case.

Anni ’70 e crisi energetica, chi “non beve” viaggia in Diesel

In meno di cinque anni dopo la Rekord si moltiplica l’offerta di versioni a Gasolio per combattere il costo della benzina.

Un esempio? Dopo la “403” e “204” Peugeot lancia la “504” con un 2100 cc da 65 Cv, la Citroen equipaggia l’Ammiraglia “CX” con un 2200 D da 67 Cv nel 1975. Persino la sportivissima Alfa Romeo nel 1977 deve dotare la “Giulia” di un Perkins 1700 cc a Gasolio, mentre Fiat risponde l’anno dopo con la “132” 2000 e 2500 Diesel. Ford rimane un poco alla finestra, ma nel 1979 anche la “Granada” viene equipaggiata da due unità a Gasolio di matrice Peugeot : 1.900 cc. da 54 Cv e 2200 cc. da 63 Cv. Volvo invece rientra tra le “Premium” best seller nel 1979 proprio con le “244” e “245” che adottano il 6 cilindri Volkswagen da 2.4 lt. e 82 Cv.

Ed anche la prima “vittima” del Dieselgate – VW appunto – equipaggia per prima la “Golf” nel 1976 con il 1.5 lt. da 50 Cv, motore che poi entrerà nel cofano della più grande Passat nel 1978. La cugina “Audi 100” si doterà nel 1978 di un 2000 cc. da 70 Cv. Ed in Giappone? La prima Toyota Crown Diesel 1.500 cc. È del 1955; mentre Isuzu, un Player generalista globale, già nel 1986 conta 3 milioni di pezzi prodotti in tutto il mondo, ma l’invasione giapponese in Europa deve attendere ancora un poco, sotto il segno dei Pick Up e dei primi “SUV”.

Il Turbo “mette le ali” al Diesel

Se la prima crisi energetica avvia la “gasolizzazione” delle auto private, la seconda crisi del 1979 si associa al Turbodiesel, ed esplode un fenomeno industriale.

In Europa per prima è stata la Peugeot a proporre nel 1979 il Turbodiesel sulla “604 TD”, 2300 cc. da 78 Cv; mentre negli Stati Uniti viene presentata la Mercedes “300 TD” (2998 cc. e 125 Hp). 

Nel 1982 “Audi 80” e “Passat” montano il 1.6 lt. TD da 70 Cv, l’anno dopo sarà l’Audi “100 C3” a indossare il 2000 cc. da 87 Cv. Ancora una volta l’Italia non sta a guardare: “VM” di Cento produce nel 1983 un ottimo Turbodiesel “VM” da 2400 cc. per Alfa Romeo “Alfa 6” e Rover “SD1”; mentre Fiat risponde con la “Argenta TD” da 2500 cc. e 90 Cv. e nel frattempo ha già lanciato il piu’ piccolo Diesel al mondo con la “127 D” da 1300 cc. cui risponderà addirittura Innocenti – De Tomaso con la piccola 3 cilindri 1.0 D motorizzata Dahiatsu. 

Renault, come spesso accade, fa storia a sé: dopo aver esordito con il primo Diesel aspirato nel 1979 sulla “20 GTD” da 2100 cc. e 64 Cv, lancia nel 1891 il Turbo con l’ammiraglia “30 TD” da 85 Cv. Con lo stesso motore, potenziato, proprio 40 anni fa, nasce la prima Coupè sportiva 2 porte al mondo (la Fuego TD) a montare un motore a Gasolio in assoluto.

La “Volvo Serie 700” diventa un benchmark di mercato dal 1983 con la sua Turbodiesel; a questo punto anche le più “resistenti” BMW e Ford devono convertirsi. La prima auto a Gasolio bavarese è la Turbodiesel “524” del 1983 – 2400 cc. 115 Cv – mentre la Ford di Colonia resiste fino al 1990 prima di adottare piattaforme PSA Turbodiesel per la “Sierra” – 1800 cc. 75 Cv. – e la “Scorpio” – 2,5 lt. -, nel mentre tuttavia – come anticipato – a fare da volano incredibile per la proliferazione dei Diesel e Turbodiesel in genere iniziano “loro”: i primordiali “SUV” ovvero “Fuoristrada” dell’epoca, in primis le giapponesi con motori Toyota ed Isuzu: Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero, oltre alle Land e Range Rover inglesi. Merito anche della passerella alla Parigi Dakar dove per la prima volta, nel 1987, una Nissan Patrol TD entra nei primi 10.Un grande passo per la evoluzione del Diesel, non ci crederete, parte però ancora una volta dall’Italia.

Da Mirafiori alle stelle: Iniezione Diretta e Common Rail

La classica e vecchia architettura Diesel e Turbo con Iniezione indiretta e precamera – collaudatissima ma fonte di sprechi, dispersione energetica, rumorosità e pessima combustione – viene superata per la prima volta grazie all’Italia, ed in particolare alla Fiat che nel 1988 lancia sul mercato la “Croma TD” 2.000 cc. ad Iniezione Diretta. Il risultato di una sperimentazione iniziata ben 13 anni prima, che rende merito alla ricerca nazionale in tema, ed un risultato tangibile “testato su strada” realmente: 92 Cv. (limite da motore tradizionale con almeno 500 cc. in più) e consumi da 15 Km./lt. su ciclo misto e persino di 25 Km/l entro i 90 Km./h di velocità costante. La storia del “Common Rail” invece è analogamente italiana ma con un epilogo meno trionfale. Il Common Rail nasce tra il 1987 ed il 1990 nel triangolo industriale tra Torino Mirafiori (Fiat), Torino – Orbassano (Magneti Marelli), e Bari (Elasis). In particolare a Bari nasce il cuore del sistema (Iniettore, Pompa ad alta pressione e regolatore di pressione) mentre Torino si occupa di sviluppare l’architettura elettronica di gestione.

Il “dopo” è cosa nota: su pressioni Mercedes il brevetto del Common Rail viene ceduto dopo il 1990 alla Bosch, che ne fa un fenomeno commerciale storico. Da allora un altro passaggio industriale importante è stata l’adozione diffusa del filtro “FAP” inaugurato da Peugeot, ma l’evoluzione più importante dalla metà degli anni ’90 fino al Dieselgate è stata la moltiplicazione di J.V. e condivisione di piattaforme industriali per la diffusione capillare di motori Turbodiesel su ogni tipologia di vettura, dalle City Car con cilindrate da 1300cc. fino alle Maxi ammiraglie. 

Senza dimenticare, prima del Dieselgate, tre ultime date storiche da celebrare e segnare sui calendari: Jaguar, Porsche e Bentley, tra gli ultimi Brand industriali al mondo rimasti ancora estranei al Gasolio, si “convertono” per la prima volta: Jaguar nel 2003, Porsche nel 2008 e la Bentley Bentayga nel 2017.

Dall’originario brevetto di Rudolf Diesel del 1892 che cercava solo un modo per bruciare senza scintilla combustibili diversi – partendo dall’olio di semi di arachidi (!!!!!) – passando per la prima pompa Bosch del 1927, al primo “Diesel veloce”della Perkins nel 1932, arriviamo lungo 114 anni alla vittoria a Le Mans dell’Audi nel 2006. Questo è il percorso storico del mondo che a furia di editti ambientalisti si vuole cancellare…..Sarà davvero un mondo migliore???

Nuova Dacia Sandero Elettrica: arriva nel 2028

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Redazione
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Dacia sta già pianificando il futuro preparando una nuova generazione della Sandero, che sarà disponibile come veicolo a combustione e anche come variante elettrica a prezzi accessibili a partire dal 2028 o 2029.
Dacia, nota per i suoi veicoli economici, ha attualmente un solo veicolo elettrico, la city car Spring. Il produttore sta sviluppando gradualmente l’elettrificazione (in particolare con il Jogger Hybrid 140 previsto per l’inizio del 2023), ma continuerà a sviluppare parallelamente modelli dotati di motori a combustione economici. La prossima generazione della Dacia Sandero dovrebbe quindi svolgere entrambi i ruoli.

Secondo Denis Le Vot, responsabile di Dacia, intervistato dai nostri colleghi inglesi di Autocar, il marchio passerà all’elettrico il più tardi possibile. Ma sta preparando un modello elettrico per affiancare la Primavera nel segmento B. La futura generazione della city car Sandero sarebbe “un candidato ideale” secondo Gilles Le Borgne (responsabile dell’ingegneria del gruppo Renault), in quanto dovrebbe optare per una piattaforma multi-energy.

LA NUOVA SANDERO

Secondo queste prime informazioni, la prossima Dacia Sandero dovrebbe quindi essere basata sulla piattaforma dell’Alleanza Renault-Nissan, la CMF-BEV. Questo modello condivide molti elementi con la CMF-B attualmente utilizzata da Dacia. Il mantenimento dell’opzione a combustione per la city car consentirebbe a Dacia “di essere il campione delle auto con motore a combustione a basse emissioni di carbonio”.

Il capo di Dacia ha dichiarato nell’intervista che la Dacia Sandero avrà due generazioni entro il 2035, quando in Europa sarà vietata la vendita di veicoli con motore a combustione. Questa frase indica che il modello di successo del marchio riceverà probabilmente un restyling nel 2025, come abbiamo riportato in agosto. La prossima generazione di Sandero dovrebbe arrivare nel 2028 o 2029, con un motore a combustione a basso costo, un potenziale motore ibrido e una variante elettrica. Sarà elencata insieme alla Dacia Duster a combustione, che sarà disponibile a partire dal 2024. Il lancio del SUV Bigster è previsto per il 2025.

Nuova BMW X2 2023: Rendering e Info

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Redazione
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La seconda generazione della BMW X2 è già in fase di sviluppo. Il SUV compatto più sportivo subisce una trasformazione radicale nel suo concetto di design. Il marchio tedesco opta per un passaggio al formato coupé, che vi mostriamo in anteprima in questa fedele riproduzione.

La seconda generazione della BMW X2 sta per subire una trasformazione radicale. Il marchio di Monaco ha già iniziato lo sviluppo di questo modello. Un cambiamento completo della sua immagine rispetto al modello che conosciamo oggi, di cui non rimane assolutamente traccia.

I bavaresi hanno deciso di optare per il formato coupé per questo SUV compatto più sportivo, rompendo completamente con lo schema attuale. Il design domina e affascina i clienti, e non è più tanto il fenomeno provocato dalla Range Rover Evoque, la fonte di ispirazione che ha portato l’azienda di Monaco ad applicarsi alla X2. Oggi lo stile della Q3 Sportback è più marcato, con una linea del tetto che degrada progressivamente verso la parte posteriore, come si può vedere in questa fedele riproduzione.

Un design più comune, reso possibile dal passo più lungo della nuova X1, il modello base, che non è stato possibile realizzare nella progettazione dell’attuale X2. Ora, con un piccolo aumento del passo, è stata raggiunta una forma più equilibrata di stile sportivo, evitando il risultato più sproporzionato generato dalla prima generazione di X4. Questo rendering di Motor.es ci permette di dare un primo sguardo al modello.

IL NUOVO STILE

Nella parte anteriore, la nuova BMW X2 avrà lo stesso aspetto della X1, mentre la parte posteriore offrirà una personalità propria, soprattutto grazie all’aggiunta dello spoiler visto nelle foto spia. I gruppi ottici posteriori riprenderanno lo stesso stile del SUV compatto di terza generazione, con una sezione scura e la caratteristica luce di posizione a forma di “L”. Anche gli interni faranno un enorme passo avanti con il nuovo display curvo della plancia, che offrirà lo stesso carico di tecnologia della X1, oltre a tanto spazio.

La nuova BMW X2 sarà presentata all’inizio della prossima estate, con un lancio sul mercato nel primo trimestre del 2023. La gamma di motorizzazioni manterrà i quattro cilindri a benzina e diesel, anche se per la prima volta verranno aggiunte due opzioni PHEV e un’opzione 100% elettrica arriverà a metà del decennio con la iX2.

Il cambio automatico a 8 rapporti sarà di serie su tutte le versioni, con la possibilità di avere la trazione integrale xDrive solo sulle versioni più potenti, tra cui la sportiva X2 M35i, di cui sono iniziati i test.

Nuova Mercedes CLE 2023: Anteprima in Rendering

Di
Redazione
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Mercedes CLE è la nuova coupé che si appresta ad arrivare sul mercato. Sono state recentemente pubblicate sul web alcune foto spia della nuova coupé del marchio tedesco, che sostituirà due modelli dell’azienda in un colpo solo: la Classe C e la Classe E coupé.

Il nuovo modello si chiamerà CLE e sostituirà le Mercedes-Benz Classe C e Classe E coupé e cabrio. La Classe C a due porte è apparsa per la prima volta nella gamma Mercedes-Benz nel 2011, sulla base della Classe C 204 ristilizzata. La Classe E coupé nella storia moderna dell’azienda è stata presentata un po’ prima, nel 2009, ma è stata realizzata sulla base della stessa carrozzeria della Classe C W204. Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare un primo sguardo alla nuova Mercedes CLE.

LA SINTESI PERFETTA?

Visivamente, la Mercedes CLE è realizzata nello stile di altre Mercedes degli ultimi anni, ma in termini di proporzioni è ancora più vicina a una coupé della Classe C. Lo accenna il montante centrale della carrozzeria, presente nella Classe C e assente nella Classe E coupé. Il frontale si distingue per i fari più stretti di forma complessa e per la griglia più grande. I fari posteriori hanno uno stile simile, mentre il resto del design riprende quello di altri modelli dell’azienda. A differenza della futura Classe E berlina con maniglie a scomparsa, la CLE Coupé avrà le tradizionali maniglie a “presa naturale”. Vale la pena notare che i rendering mostrano la vettura in versione AMG 53, caratterizzata da un paraurti anteriore e posteriore originale con quattro tubi di scarico rotondi integrati in quest’ultimo, dischi ruota e passaruota allargati.

La novità sarà costruita sulla piattaforma MRA-2 (Modular Rear Architecture), già utilizzata dalla nuova Classe C presentata all’inizio dello scorso anno. Una parte considerevole delle soluzioni tecniche e dei motori sarà probabilmente presa in prestito da esso. Oltre alle versioni “standard”, ci saranno anche le varianti AMG, tra cui la 53 e la top di gamma 63 che avranno un propulsore simile a quello della Mercedes-AMG C 63 S presentata un mese fa: un motore a quattro cilindri 2.0 M139 da 476 CV (545 Nm) abbinato a un motore elettrico da 204 CV (320 Nm) per una potenza totale di 680 CV e 865 Nm di coppia.

La nuova Mercedes CLE potrebbe debuttare entro la fine di quest’anno.

Piloti e Titoli mondiali di F1, la solitudine…dei “numeri primi”

Di
Riccardo Bellumori
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Piloti e Titoli mondiali di F1, la solitudine …dei “numeri primi”

Il bis mondiale di Verstappen porta in perfetto pareggio il numero di pluri-Campioni del Mondo con quelli “in solitario” presenti in Albo d’Oro. Il segno di un Trend ormai ineluttabile?Un riepilogo storico.

Formula Uno Stats – Mondiale di F1 2022, il settantatreesimo dalla nascita della formula dal 1950, la sua prima edizione. Quell’anno vinse Nino Farina, su Alfa Romeo. La prima di due sole volte, da allora, per la Casa milanese.

Ma la statistica non è su questo argomento, ora. Perché il 2022 ha creato una statistica molto più significativa, alla quale sarebbe stato difficile dare credito all’esordio della Formula Uno di 70 anni: Max Verstappen ha appena vinto il suo secondo Titolo Piloti, e nell’Albo d’Oro della Formula Uno il numero di Piloti capaci di vincere più di un Titolo Mondiale è pari al numero complessivo di Piloti che di Mondiali ne hanno vinto uno solo a testa. Lo straordinario non è nella parità, è nel fatto che in 72 edizioni mondiali non era così scontato. Fino allo scorso anno fu proprio l’olandese della Red Bull Honda a tenere in bilico e in precario disequilibrio la classifica, esattamente con 18 Piloti per la Categoria “Mono” e 16 Pluri campioni. Da quest’anno la classifica dice “17 a 17”. Ora bisogna vedere chi sarà il prossimo, anche se le prospettive ed il potenziale di Verstappen fanno presagire qualche altro colpaccio.

Si conferma un sorpasso storico?

Probabilmente questa eventualità, cioè di un pari tra pluri e mono-campioni, non era neppure lontanamente ipotizzabile alla nascita della formula organizzativa, anche per il progressivamente crescente numero di Piloti partecipanti provenienti sia dal ricambio generazionale generato dalle cosidette “Formule minori”, sia dalla espansione progressiva del Circus nel resto dei Continenti mondiali ed oltre l’Europa con gli USA, Asia ed Oceania in testa. Ma soprattutto questa eventualità sembrava davvero poco probabile nel corso perlomeno dei primi 35/40 anni di Circo Iridato, animato per la maggior parte da Teams artigianali più che dai Costruttori o dai Networks ai quali siamo ora abituati.

Questo, ad onor del vero, fino alla discesa in campo della prima “macchina da guerra” globale definita nell’incontro fortunato – a partire dai primi anni Ottanta – tra la McLaren all’epoca ancora di Teddy Meyer e la Project Four Racing di Ron Dennis : tra il 1984 ed il 2008 – con motori TAG Porsche prima, e Honda e Mercedes dopo – la dinastia “MP4” ha iscritto per ben 10 Stagioni su 24 un suo Pilota in Albo d’oro.

In effetti un record a sua volta difficilmente eguagliabile, e da allora evidentemente il destino storico delle Gare di Formula Uno ha preso una piega irreversibile.

Prima di allora sarebbe infatti sembrata più plausibile una staffetta più sensibile e costante tra Piloti vincenti una sola stagione, questo anche in virtù della estremizzazione – per non dire ossessione – tecnologica e di sviluppo evolutivo che ogni anno, anche per effetto delle modifiche regolamentari, si è avuto su telai, aerodinamica, motori, pneumatici ed elettronica.

E seppure già nel decennio 1950-1959 la Formula Uno si trovo’ a vivere l’era dei suoi primi “schiacciasassi”, cioè Fangio ed il povero Ascari (la cui fine prematura ha stroncato la carriera di un vero e proprio mastino, capace di iscrivere nelle stats di Formula Uno oltre il 40% di vittorie e Pole Position e ben il 50% di Gare nelle prime tre posizioni prima del maledetto schianto a Monza), soprattutto l’exploit di cinque titoli dell’argentino sembrò per diverso tempo da considerare una eccezionalità più che un evento ripetibile.

L’epopea dei Campioni seriali

Da quel momento si verificò una successione di “Bi” Campioni mondiali che animò tutto il periodo sino al 1966, quando ben sei anni dopo il suo secondo Titolo, Sir Jack Brabham andò a firmare per la prima volta nella storia un terzo Mondiale dopo aver a lungo condiviso il Podio virtuale nell’Albo d’Oro con il povero Jim Clark (che a sua volta, se il destino non avesse deciso diversamente, sarebbe stato sicuramente candidato come primo antagonista storico di Fangio per numero di Titoli vinti), e con l’ormai prossimo (nel 1968) bicampione Graham Hill.

Ma già nel 1969 si respira una nuova aria, in Formula Uno, e la dinastia dei Campioni seriali comincia ad aumentare i suoi rampolli. Considerando anche la tragica fine di un altro mancato campione seriale (Jochen Rindt, perito in un incidente assurdo a Monza e unico Campione del Mondo post mortem), tra il 1969 ed il 1977 tre Piloti ipotecano l’80 % dei Titoli in Palio (Stewart, Fittipaldi e Lauda) e ci si rende conto da quel momento che l’era del professionismo esasperato, dei piloti in simbiosi con Squadra e mezzo meccanico è diventata la strada obbligata del Circus. In questo decennio, proprio tra il 1969 ed il 1978, si assiste infatti ad una sorta di “Gateway” generazionale e culturale dei Piloti.

La nuova generazione, in simbiosi perfetta con l’auto

La generazione di Lauda, Stewart, Reutemann, Jones, cioè Piloti capaci in caso di dormire dentro ai Box pur di non perdere il contatto con la propria monoposto e con il suo sviluppo, supera e rimpiazza in poco tempo la generazione dei piloti avventurieri, spacconi, quasi romanzeschi, che con James Hunt come capo fazione simbolico continuano a vivere la Formula Uno come una manifestazione di eccessi e in molti casi vizi.

Da quel decennio ad oggi sono passati altri anni, e la truppa dei Piloti pluricampioni si è ulteriormente rinforzata. Fino ad arrivare, nei 28 anni tra il 1994 fino alla scorsa stagione, all’avvento dell’era Schumi.

Certo, di per sè coincidente con la tragedia di Ayrton Senna che a sua volta ha portato via dalla passione dei tifosi un altro potenziale primatista per numero di titoli raggiunti, e questo a sua volta ha segnato un nuovo passaggio epocale.

Ma da quel 1994 al 2021 5 soli Piloti hanno totalizzato e conquistato ben 22 Titoli mondiali, aggiudicandosi quasi l’80% del bottino disponibile e lasciando ad altri 6 Piloti l’onore di dividersi i sei Titoli residui. Fino allo scorso anno tra i “solisti Campioni” c’era anche temporaneamente il bravo Max Vestappen. Ma, viste le premesse, le classifiche e le statistiche, è il caso di porci una domanda : è finita ormai l’epopea dei Campioni “in solitario”?

Il DieselGate e quella lezione che non abbiamo imparato

Di
Riccardo Bellumori
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Il DieselGate e quella lezione che non abbiamo imparato (Parte Prima)

In meno di 50 anni – dalla prima diffusione di motori a Gasolio sulle berline fino ad oggi – nel mercato Diesel sono stati raggiunti e comunicati risultati in incredibile contrasto tra di loro: potenze raddoppiate, eppure consumi ridotti anche di oltre il 30%, nonostante Turbo/CommonRail e aumento di peso e servizi di bordo. La cosa strana è che nel mondo del benzina non è avvenuta la stessa cosa. Alcuni confronti e riflessioni, ripensando al Dieselgate

Come ricordato precedentemente, dal 1932 (prima volta al mondo di un Diesel veloce) alla prima industrializzazione “di massa” del motore a Gasolio sulle auto private è dovuta passare una crisi energetica, quella a cavallo tra anni ’60 e ’70: il “lasciapassare” per diffondere motori a Gasolio rumorosi, lenti e fumosi sulle auto private era unicamente il risparmio nei consumi. Nel 1973, con la crisi di Suez in pieno corso, in Italia un litro di benzina “normale” costava 500 Lire (1,99 Euro odierni) mentre il Gasolio arrivò a 200 Lire, quindi intorno ad 1 Euro al litro di oggi. Il problema era che le auto consumavano molto di più. Un esempio? La Opel “Rekord 2000 S” a carburatore e 100 Cv di potenza consumava 13 litri per 100 Km. La controproposta a Gasolio di Opel in Europa – per contrastare l’esplosione del prezzo di Petrolio e carburanti – che seguì nel 1974 alla Rekord 2.1 del 1972, fu la “Rekord 2.0 D” ed era davvero quasi derivata da un autocarro: economica ma scomodissima. Quella Opel fu un Best seller nonostante solo 57 Cv e un consumo di 9 Litri per 100 Km.; e pazienza se per lanciarla a 130 Km/h occorreva un miracolo…..L’aerodinamica? Era roba per intenditori, la Rekord D era da quel punto di vista era una parete in movimento, con ben 0,43 di Cx.

L’alba della guerra dei Diesel: Opel Rekord “2.0 D” contro Mercedes “190D”

Solo 10 anni dopo, la Mercedes “190D” del 1982 apre una nuova era: a parità di cilindrata ed architettura meccanica pesa il 10% in meno, ha un Cx di 0,32, e con il 25% di potenza in più della Rekord consuma il 20% in meno! E questo credo che non stupisca nessuno.

MarchioModelloAnnocccv/rpmKg.Lt./100 KmSpeedSistemainiezione
OPELREKORD 2.0 D1974199857/440012359130 Km/hPompa rotativaindiretta
MERCEDES190 D1982199772/460011106,6160 Km/hPompa rotativaindiretta

E arriva il Turbo: Fiat “Tipo 1.9 TD” contro Renault “Fuego TD”

Nessuno stupore anche quando nel 1992 la Fiat “Tipo 1.9 TD” surclassò la Renault “Fuego TD” del 1984 dal lato consumi: con pesi, potenze e prestazioni identici il Turbodiesel ad iniezione diretta di Torino faceva risparmiare oltre il 27% di Gasolio rispetto alla francese.

MarchioModelloAnnocccv/rpmKg.Lt./100 KmSpeedSistemainiezione
RENAULTFUEGO1983206888/430012108,8175 Km/hPompa rotativaindir Turbo
FIATTipo 1.9 TD1992192990/400012007177 Km/hPompa rotativadir. Turbo

Quasi “cugine” ma così diverse? Alfa Romeo “147 JTd 1.9 16v” contro VW “Golf 2.0 TDI”

Un poco più di meraviglia – tuttavia – avrebbe dovuto coglierci invece nel confronto della Griglia di sotto: due filosofie identiche (Turbo Common Rail Multipoint), eppure dopo 10 anni la VW “Golf 2.0 TDI” del 2014 “affonda” la pur tecnologica e paragonabile Alfa Romeo “147 JTd 1.9 16v” del 2005: la Golf ha +9% di cavalleria, peso e prestazioni simili, persino il famoso “Cx” è affine con la “147”; eppure la tedesca abbatte il consumo dell’italiana di ben il 25% in meno!!!!!

MarchioModelloAnnocccv/rpmKg.Lt./100 KmSpeedSistemainiezione
Alfa Romeo147JTD1.9 16v20051900138/400013455,9206 Km/hCommon Raildiretta Turbo
VWGOLF 2.0 TDI20131968150/400013004,4216 Km/hCommon Raildiretta Turbo

Sorpresa : i “ricconi” sperperano sulla Mercedes “190D”, e non sulla “Golf 2.0 TDI”?

E neppure Vi ricordo che, sulla base dei dati ufficiali comunicati dalle Case madri, nel corso di 40 anni la stessa “Golf” – arrivando a pesare quasi il 20% e con una potenza più che doppia della tranquilla Mercedes “190D” – dichiara di consumare a tal punto meno della “nonna” di Stoccarda che per farmi capire uso un esempio pratico. Confrontando due utilizzatori che sulla “Golf 2.0 TDI” e sulla “190D” percorressero in un anno la stessa distanza di 20.000 Km, il titolare della Golf risparmierebbe ben 440 Litri di Gasolio (praticamente un tesoretto di quasi 1.000,00 Euro!!!). Così è, se ci pare…….

Eppure, qualcuno provò a farci aprire gli occhi, prima del DieselGate….

L’organizzazione europea non governativa Transport & Environment (T&E) nel 2014 denunciò la concreta possibilità che i reali consumi di carburante delle automobili europee fossero mediamente superiori del 31% rispetto al dichiarato, e lo stesso allarme sollevò per i valori di emissione. Eravamo in anticipo di 2 anni sul Dieselgate, eppure sotto accusa fu messo il test europeo NEDC introdotto nel lontano 1970 ed ampliato nel 1990 per rilevare il ciclo misto e combinato di consumi. Quello che è accaduto dopo, in America con l’EPA e con lo scandalo che ha praticamente affossato il motore a Gasolio, è cosa nota. Quello che invece ci è passato sotto gli occhi in modo ingenuo, provo a costruirvelo nella Griglia di sotto, dove provo a ricostruire un percorso evolutivo – lungo 40 anni – per modelli comparabili a benzina così come ho provato a fare per il Diesel.

L’evoluzione del “Benzina”: nulla di eclatante, sotto il cielo!

Ho preso in esame, a distanza di 10/20/30/40 anni, alcuni distinti modelli a benzina “confrontabili”: per comodità ho scelto tutti modelli a “Due Volumi” appartenenti al target Medio ovvero “C” ed a loro volta vendutissimi. Ecco il raffronto, in canonica Griglia, e non so se Vi sorprenderà questo confronto esteso:

MarchioModelloAnnocccv/rpmKg.Lt./100 KmSpeedSistemainiezione
RENAULT16 1.6TL NormalF.1972156567/50001010 Kg7,5150 Km/hCarburatore M.C.No
CITROENBX 16 TRE1982158094/6000950 Kg7,1176 Km/hCarburatore D.C.No
OPELAstra 1.6i 16v19921598101/58001035 Kg6,8190 km/hElectr. Injectionmultipoint
LotusElise20091596136/6800890 Kg6,3204 Km/hElectr. Injectionmultipoint
FORDFocus1.6Eco.S&S20121596182/57001333 Kg6,3222 Km/hTurbo Start&S.multipoint

Di sicuro la prima sorpresa la trovate in elenco: tra le pacate berline ho incluso una belvetta a 4 ruote, la Lotus. Ma il motivo è proprio quello di esercitare una riflessione razionale e “sana”.

Lo avrete sicuramente già tradotto da Voi: nel mondo delle auto a benzina le evoluzioni coincidono, rispetto al Diesel, in alcuni valori ma non sono sempre così fantasmagoriche alla voce “Consumi”.

Come per il Diesel, a distanza di 40 anni tra una “Citroen BX 1.6 TRE” a Carburatore Doppio corpo ed una Focus “1.6 Ecoboost Start & Stop” a benzina la potenza raddoppia, il peso aumenta e di molto, ed aumentano del 25% le prestazioni. Eppure, ricordate il confronto tra “Golf 2.0TDI” e “190D”? Due mondi diversi, e la Golf che consuma oltre il 30% in meno. Come mai, lungo 40 anni di progresso nel benzina, il consumo si abbatte solo del 7% pur confrontando ugualmente due ere diverse? Ma il paradosso è proprio nel confronto tra Ford Focus Ecoboost e la “idrovora” Lotus Elise: due filosofie diverse, identico consumo dichiarato. Voi direte che la Lotus è aspirata e pesa il 40% in meno della Ford Focus, pur essendo una sportiva? Ok, Vi rispondo. Come mai però tra una Golf ed una AR “147” praticamente contigue passa un -25% di consumi a favore della Golf lungo solo 10 anni? C’è proprio qualcosa che non va……….

Il Dieselgate ci ha davvero insegnato qualcosa? Temo di no……

Insomma, state pensando, finora abbiamo sbagliato preda? Invece che fare la caccia alle streghe con il Diesel in virtù dei suoi progressi clamorosi, avremmo dovuto combattere il motore a benzina? Evidentemente doveva arrivare la “bomba” Dieselgate per spiegare l’arcano……E di questo dovremmo preoccuparci: l’effetto annuncio, e le mirabolanti dichiarazioni dei Costruttori andrebbero sempre analizzate con razionalità. Finora abbiamo sbagliato su benzina e Turbodiesel, speriamo di non ripeterci con il mondo delle elettriche. Ma non nutro molte speranze…..

Nuova Suzuki Swift 2023: Anteprima Rendering

Di
Redazione
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La Suzuki Swift ha riscosso un notevole successo nei mercati indiano e sudafricano, oltre a essere proposta in altri importanti mercati del mondo, tra cui Europa e Australia.
Per non dormire sugli allori, la casa automobilistica giapponese sta preparando un successore riprogettato con tecnologia e sicurezza migliorate. Volete saperne di più? Continuate a leggere per avere un’anteprima in vista del lancio.
La nuova generazione della Suzuki Swift mantiene una silhouette e un ingombro simili. Il frontale è dominato da un’ampia griglia trapezoidale con vistosi fari a LED e una grafica di aspirazione a C. Più in alto, il cofano a conchiglia contribuisce a mantenere l’auto visivamente pulita, mentre il parabrezza presenta un’inclinazione più rapida.

Questo rendering di Carscoops.com ci permette di dare un primo sguardo al modello. Le portiere incavate e la linea di spalla cesellata enfatizzano il dinamismo visivo, così come l’effetto tetto fluttuante con i montanti in contrasto cromatico. Le maniglie posteriori nascoste lasciano il posto a elementi più tradizionali posizionati più in basso, come dimostrano i prototipi che abbiamo visto in fase di sviluppo. Il posteriore sfoggia un elegante spoiler sul portellone e la sagoma dei fari posteriori ricorda i modelli di prima e seconda generazione.
Il prezzo d’ingresso relativamente basso dell’attuale Suzuki Swift rispecchia anche l’ampio uso di materiali più economici all’interno dell’abitacolo. Secondo le indiscrezioni, la nuova vettura si riscatterà in qualche modo con plastiche e tessuti di qualità superiore.

Non aspettatevi miglioramenti significativi in termini di spazio per gli occupanti, quanto il modello manterrà dimensioni simili a quelle della terza generazione uscente, che è lunga fino a (a seconda del modello di allestimento) 3.890 mm, larga 1.735 mm e alta 1.500 mm su un passo di 2.450 mm
Il nuovo sistema SmartPlay Pro + con Android Auto, Apple CarPlay, assistenza vocale “Hi Suzuki” e aggiornamenti OTA (over-the-air) sarà dotato di uno schermo di infotainment più grande. Il sistema di assistenza alla guida sarà migliorato grazie alla telecamera a 360 gradi, al cruise control adattivo, all’assistenza al mantenimento della corsia e al riconoscimento della segnaletica stradale in alcuni mercati selezionati.

PIATTAFORMA E MOTORI

Alla base della nuova Swift ci sarà una versione aggiornata della piattaforma Heartect di Suzuki, che serve per tutte le vetture, dalla cubica Ignis alla piccola Baleno. I miglioramenti alla sicurezza includono una struttura più robusta e un airbag centrale per i sedili anteriori per proteggere gli occupanti in caso di collisione laterale.
Secondo notizie non confermate, la Swift 2023 sarà offerta con un motore a benzina da 1,2 litri aspirato e con tecnologia mild hybrid. Per coloro che desiderano una maggiore potenza, la variante Swift Sport sarà ancora una volta dotata di un motore turbo Boosterjet da 1,4 litri, che invierà la potenza alle ruote anteriori tramite un manuale a sei marce (o un CVT per coloro che amano la sensazione di pastosità), con almeno 130 cavalli.
A seconda del mercato, la Suzuki Swift si confronta con rivali come Toyota Yaris, Honda Jazz/Fit, Ford Fiesta, Nissan Micra, Volkswagen Polo, Peugeot 208 e Skoda Fabia.
Secondo gli esperti del settore, la Swift economica potrebbe fare il suo debutto a livello mondiale già quest’anno, con l’inizio delle vendite nella prima metà del 2023. Il modello Sport, leggermente più robusto, dovrebbe seguire pochi mesi dopo.

Nuova BMW XM 2023: Tuning in Rendering

Di
Redazione
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La BMW XM è uno dei SUV più stravaganti lanciati nella memoria recente e potrebbe servire come base per alcuni progetti di tuning davvero notevoli.
Dalla fabbrica, la BMW XM standard eroga 644 CV e 800 Nm di coppia grazie alla combinazione di un V8 biturbo da 4,4 litri e di un motore elettrico imbullonato al cambio automatico a otto rapporti. L’anno prossimo arriverà sul mercato la variante di punta Label Red con 735 CV e 997 Nm. Si tratta di cifre importanti, ma per le aziende che vogliono farsi notare non saranno sufficienti.
Questi rendering sono stati realizzati per gentile concessione del talentuoso designer ildar_project su Instagram e ritraggono una XM che sarebbe perfettamente adatta a indossare il distintivo Mansory. In effetti, si potrebbe pensare che si tratti di un progetto ufficiale di Mansory.

IL SUV FIRMATO M

Il primo aspetto che si nota è il colore. Come se il design esterno della XM non fosse già abbastanza stravagante, il designer ha adornato la pelle del SUV ibrido con una tonalità di giallo brillante che cattura l’attenzione. La vernice è poi contrastata da una serie di parti in fibra di carbonio forgiata, a partire dal frontale con lo splitter, le prese d’aria e le strisce da corsa che corrono sul cofano.
Gli accessori in carbonio forgiato continuano lungo le fiancate della BMW, in particolare con i passaruota allargati, le nuove minigonne e le cornici dei finestrini. Completano le modifiche un set di cerchi aftermarket, uno spoiler sul tetto, uno spoiler sul portellone posteriore e un audace diffusore posteriore con una luce antipioggia di ispirazione Formula 1.

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