Tutto quello che non sapete di un modello quasi sconosciuto e straordinario: Lancia Beta HPE con la sua natura “crossover” ha introdotto elementi insoliti ed innovativi in Italia. Con una sfumatura “British”, come una rinomata spezia o salsa, che l’ha resa la “Beta” più famosa di tutta la Gamma insieme alla “Montecarlo”.

Lancia Beta H.P.E. Executive – Tra le cose che distinguono l’Avvocato Gianni Agnelli nella sua leggenda, visto che la storia ufficiale è tramandata e conosciuta nella sua quotidiana straordinarietà, c’è senz’altro che sulle leggende legate alla sua persona l’Avvocato era un vero democratico: permetteva a tutti, in base a cultura e censo, di immaginare e divulgare storie e teorie sull’”ignoto” dell’unico e più celebre emblema fisico della Fiat. Si racconta infatti che fosse molto affascinato dal “British Style” sia nel privato (cravatte larga alla Duca di Windsor compresa) sia nei canoni di preferenza delle auto: esclusive ma non spocchiose, speciali ma non eccessive, eleganti ma pratiche.

Non a caso le sue auto preferite in chiave “pubblica” furono una Fiat 125 blu diplomatico (targa To A00000, guidata personalmente anche negli anni ’80) e la “Croma” del 1984, che Agnelli influenzò con la sua impronta culturale fin dalla genesi per farne un’auto da rappresentanza più rigorosa ed essenziale persino della cugina “Thema” al punto da diventare per ben 16 anni l’auto ufficiale da Presidente del Gruppo fino al decesso dell’Avvocato. 

Tra le auto personali di Agnelli anche diverse Lancia, come la Prisma 2.0 Turbo con 200 Cv, interni di Connoly ed Alcantara, 4 vetri elettrici, clima, e 4WD; a parte la “Delta Convertibile”, la linea comune di tutte era quella di unire spazio ed eleganza classica e senza tempo.

Chissà allora che dopo aver ricevuto in dono da Pininfarina la “Fiat 130 Coupè-Wagon”, (straordinario esempio di Shooting Brake all’italiana basata su una Classica Coupè di serie), Agnelli non abbia influenzato dunque anche la prima analoga realizzazione di larga serie prodotta in Italia, cioè la Lancia Beta “H.P.E.” di cui vi parliamo in queste righe.

Nasce la “Beta”, prima vera “Multipurpose Car” Lancia

Anche perchè senza l’ingresso di Fiat a Chivasso dal 1969, la Beta e la HPE non sarebbero mai nate.

La Lancia guidata da Carlo Pesenti dal 1956 al 1969 propose in Gamma solo tre nuovi modelli oltre la pre-esistente produzione ultra-decennale: si trattava di Flaminia, Flavia, e Fulvia. Linee classiche e retrò, pochi pezzi costruiti a mano, ed una unica Best seller, la Fulvia Coupè. Infatti la Lancia ceduta alla Fiat annegava nei debiti.

Per la seconda volta in pochi mesi, dopo aver versato milioni di Lire nel capitale azionario della Citroen, la Fiat si faceva carico di una situazione industriale pesante. E con la serie “Beta” del 1972 Lancia inaugura il suo “new Age” con un primo gesto furbo di Fiat che torna alla denominazione in greco delle origini Lancia; ma purtroppo arriva anche una improbabile sagoma che deriva dal pianale della Citroen “GS” a causa delle sinergie programmate con il Marchio francese.

Il disegno di Giampaolo Boano purtroppo non poteva superare alcuni “vincoli” formali causati appunto non solo dal particolare chassis della “GS” ma anche dalla esigenza di montarvi sopra trasversalmente i motori Fiat 4 cilindri in linea al posto dei più congeniali “4V” di Chivasso sui quali tuttavia Corso Marconi mise un chiaro veto.

La “Beta” rappresenta comunque alcuni primati nella storia di Lancia e dell’auto in Italia: la maggiore estensione di gamma (tra versioni Berlina 2 Volumi, 3 Volumi, Coupè, Targa Spider, Berlinetta “Montecarlo” ed appunto “HPE”) per la prima volta a Chivasso per un solo modello;

la prima vettura stradale Lancia del Dopoguerra con Compressore Volumetrico (e tra l’altro a brevetto Abarth) ed una delle poche europee in quel periodo. Ed è davvero eclettica, la “Beta”: per disegnare la “Coupè” nel 1973 – anche per “accattivarsi” parte della clientela storica lontana dai nuovi canoni della neonata berlina – Fiat chiama di nuovo al tavolo da disegno il papà della “Fulvia Coupè”, cioè Piero Castagnero: altra mossa azzeccata visto che come “proiezione” futurista della Fulvia, la “Beta Coupè avrà buon successo commerciale.

Nel 1974 dallo chassis diretto della Beta berlina nasce la “H.P.E.” nel 1974, che ha avuto il merito indubbio di portare la Beta presso mercati e Target di pubblico praticamente mai incrociati dalla “classica” Lancia, in particolare per la sua configurazione “Coupè-Wagon” o cosidetta “Shooting Brake”. Infatti un altro record della Coupè wagon Lancia è appunto quello di essere stata la prima di serie in Italia, battendo per circa sei mesi la quasi concorrente Alfasud Giardinetta di Giugiaro e Mantovani.

La “Giardinetta” italiana, e gli inglesi che vanno a caccia.

La moda delle “Auto tutto volume” nasce in America, guarda caso, dove per differenziare le “Carryall” (le future Pick up) nate per uso lavorativo, a battezzare le “Station Wagon” – cioè l’auto pensata per i pendolari e gli abitanti sub-urbani – ci pensò la Chevrolet proprio con la “Suburban”.

L’ortodossia britannica per i termini tecnici diede vita invece a due definizioni specifiche : si chiamavano “Estate” le vere e proprie familiari di serie, quelle auto belle capienti per ospitare famiglia ed annessi e connessi per partire dalla città a raggiungere i rinomati “casali” della borghesia britannica nelle campagne; e con il termine “Shooting Brake” invece si distinguevano più realizzazioni speciali fatte ad uso di “Vip” e nobili, aumentando spazi e volumi preferibilmente di Coupè e vetture sportive, al fine di permettere ai fortunati proprietari di poter appoggiare nel ricavato volume posteriore le sacche da Golf, o l’armamentario da caccia con annessi segugi, senza sporcare i ricchi sedili in pelle anteriori…….

Il termine “Shooting Brake” infatti proveniva da delle voluminose carrozze a cavallo realizzate per i nobili che andavano a caccia in gruppo: “Shooting Brake” identifica proprio il “bosco di caccia”: e notare anche la “francesizzazione” del termine “Brake” in “Break”, cioè la denominazione universale di ogni familiare francese fino ad una trentina di anni fa.

L’Italia invece coniò un termine sul quale è nata una leggenda “macabra”: dopo l’acquisizione dei brevetti di “Carrozzeria funzionale” e della francese Clairalpax, che industrializzava la modifica delle carrozzerie di serie per farle diventare “a cassone”, ci fu un ploriferare di “autofunebri” e di autoambulanze disegnate anche da grandi Carrozzieri.

La sagoma un po’ troppo simile ai carri funebri, tuttavia, pare sia la causa di una sorta di “ironia macabra”: la prima “Fiat 1100 Giardinetta Viotti” del 1946 avrebbe derivato questo nome proprio….dal “giardinetto” tipico delle location cimiteriali…

Beta H.P.E.: un colpo di genio, a sua insaputa

Chiamatele “Shooting Brake” o “Coupè-Wagon” o “Crossover”, come vi pare: quando nasce, la Lancia Beta “H.P.E.” significa “High Performance Estate” nella prime serie e poi “High Performance Executive” nelle serie successive.

In ogni caso, di certo non sapete che prima della nascita della sua nascita, dal Dopoguerra al 1974 – tra realizzazioni “artigianali” e di serie – l’Europa aveva già snocciolato ben 23 modelli di questa categoria: le più famose restano nella memoria, ovviamente, la Reliant Ambassador, la Volvo P1800, la Lotus Elite/Europa.

Il mercato elettivo delle “Shooting Brake” era ovviamente il Regno Unito con molte realizzazioni uniche e speciali, ma già c’erano anche tante opere italiane grazie alla frenetica attività di Carrozzieri e dei suoi marchi artigianali.

Da notare tuttavia che dopo l’uscita della “Beta H.P.E” – dal 1975 fino a metà anni ’80 – il mondo delle Coupè Wagon si ridusse a numeri minimi in Europa, per lasciare il passo alle prime generazioni di importazione giapponese: tra le europee di produzione di serie fedeli al concetto di “Shooting Brake” – senza occupare il target delle “familiari” o Station Wagon – ricordo solo le “MG B Gt”, la “Jensen Healey Gt”, l’Austin “Allegro Estate”, la BMW “Touring”, Saab 99 “Combi Coupe”.

Segno non tanto della decadenza del segmento di mercato, ma forse della maggiore difficoltà dei Produttori europei di coniugare una identità di Marchio con un tipo di linea davvero difficile da concepire. Un motivo in più per apprezzare lo stile e la personalità di “H.P.E”, il cui gradimento maggiore era ovviamente proprio in Francia ed Inghilterra: proprio la “H.P.E.”, così affine al “british Style”, ha contribuito al record di vendite di Lancia in Inghilterra nel 1978 con ben 12.000 pezzi, meritando addirittura un articolo sul più antico quotidiano del Regno Unito, l’Herald di Glasgow. Fu un momento di gloria, poco prima che nell’Isola scoppiasse lo scandalo della ruggine !

Rustgate Lancia, scoppia lo scandalo anni ’80 in Gran Bretagna!

All’epoca del boom di vendite Lancia in Gran Bretagna, l’isola iniziava un periodo di crisi che certo non aiutava il comparto automotive nazionalizzato sotto il Gruppo British Leyland dal 1968: il prodotto nazionale era di qualità pessima, i Marchi tedeschi e giapponesi avevano dilagato nelle vendite al punto che dal picco produttivo di 2.000.000 di auto prodotte dall’indotto nazionale nel 1972 il Regno Unito era passato al 1.100.000 unità del 1980; sotto il peso dei problemi in aumento, forse i Media inglesi non videro l’ora di sbattere un mostro in prima pagina, e la povera Lancia fu un facile bersaglio, visto come già a casa nostra fosse accusata di essere diventata –dentro la Galassia Fiat – un ricettacolo di ruggine, vibrazioni, rumori e difetti di costruzione.

La Stampa britannica montò così un “Rustgate” delle Lancia “Beta” che scoppiò proprio come una bolla di ruggine dalla fine del 1979: prima che tutto questo potesse sfociare in cause giudiziarie collettive, la Lancia avviò una autonoma azione risarcitoria sostituendo “gratis” i modelli a rischio venduti con la nuova produzione.

Operazione pesante anche perché i modelli ritirati furono inviati alla rottamazione con tanto di referti pubblici documentati da parte di Lancia per evitare sospetti di riciclo.

Contrariamente a quel che si può pensare, ed a causa della totale delega comunicativa che Lancia operò verso i Dealer senza gestire direttamente le Relazioni esterne, l’operazione fu vista come una autoaccusa di Chivasso ed a partire dal 1980 la Lancia fu “brutalizzata” da un “pool” giornalistico di primo livello.

Infatti Esther Rantzen di “That’s Life” sulla BBC ed il Daily Mirror spararono a zero su una questione costruita tuttavia su un dato di dubbia verità: l’accusa verso la Lancia di utilizzare acciaio di bassa qualità dalla russa Lada, con il conseguente fomento del naturale anti-sovietismo del popolo britannico.

Con il titolo “Luxury car in rust riddle” del 9 Aprile 1980 il Daily Mirror mise una pietra tombale sul successo commerciale della Lancia in UK, ed il nome più famoso del “Rustgate” divenne l’autodemolitore Hallett Metals, (Crewkerne nel Somerset) come maggior cimitero mondiale di Lancia “Beta”.

Ancora oggi gli appassionati della Lancia possono attraversare la “Blacknell Lane”, ordinare una pizza al locale “Domino’s” nella vicina South Street di Crewkerne ed immaginare i Camion della Compagnia “Abbey Hill” di Yeovil che in mezzo ai 300.000 veicoli movimentati all’anno “verso” i Dealer, si trovarono a buttare nel campo di demolizione diverse centinaia di “Lancia Beta”: ironia della sorte, proprio grazie all’accordo con Fiat nel 1979 la “Abbey Hill” aveva avuto un vero Boom di movimentazioni di automobili.

La “Tickford” Lancia Beta Coupè: la pezza peggiore del buco (di ruggine).

Il “Rustgate” Lancia tuttavia fu di stimolo per la innata genialità affaristica degli Inglesi, che in particolare dietro le crisi vedono più opportunità che rischi: in particolare i problemi dell’Automotive inglese pesavano negli anni ’70 anche su un piccolo artigiano di prestigio, la “Tickford Motor Bodies Ltd.” di Newport Pagnell, diventata un poco la “Boutique” esclusiva di Aston Martin fino al 1988. Per colmare un calo di attività diretta proprio su Aston Martin e Lagonda la Tickford aveva bisogno di tornare sul mercato delle personalizzazioni per altri Costruttori. Per questo il manager di Tickford, Victor Gauntlett, pazientemente cominciò a contattare tutte le Filiali ed i Responsabili dei Marchi presenti nel Regno Unito, e si imbattè sicuramente nell’Ingegner Anthony John Hemelik, all’epoca Master Director della “Lancia of England” Ltd, (372 Ealing Road, Alperton – Middlesex) insediata laddove oggi si trova un Hub per il Self Storage, segno dei tempi…..Questo un attimo prima che scoppiasse il “Rustgate”.

Perchè appena scoppiato lo scandalo, fu il telefono di Gauntlett a squillare mentre dall’altro capo stavolta fu Hemelik a proporre un accordo geniale: il rilancio del Marchio torinese attraverso la commercializzazione – alla data del 1981 – di lotti di auto bloccate ed invendute nei piazzali, ovviamente griffate dalla Tickford e rivendute con congruo sovrapprezzo rispetto al Listino di serie.

In particolare la base dell’accordo doveva essere la consegna alla Tickford di circa 300 “Beta Coupè” casualmente ferme sul molo di Ipswich a due passi da Newport Pagnell.

Detto fatto: Gauntlett accettò, si fece l’accordo e si gettarono le basi per la serie speciale “Beta Coupè Hi Fi” con l’obbiettivo di smaltire gli Stock invenduti da Lancia, fare fatturato per la Tickford e rilanciare un poco l’immagine del Marchio torinese. 

Operazione da incubo, per Gauntlett, visto che in mezzo ad un “Rustgate” un poco montato ad arte, nel frattempo le 300 Lancia acquisite da Tickford (a valore simbolico ma con onore ed onere esclusivo di ripristino e modifica) erano diventate davvero dei colabrodo proprio per la ruggine causata dalla salsedine posata sulle auto ferme davanti alle coste.

Infatti la prevista serie di 300 pezzi “unici” rimase un sogno, e l’operazione fu chiusa con qualche decina di pezzi venduti……Chi di ruggine ferisce, di ruggine perisce, e giustizia fu fatta!

I “plus” della H.P.E.

Siamo alla fine del racconto, ma le caratteristiche tecniche della “Lancia HPE” le consentono nel 1981 uno scatto di ruolo e diventa “Executive”, dal termine britannico che identifica modelli di prestigio votati all’utilizzo “business” più che auto di lusso. In pratica, la eclettica “Crossover” di Lancia viene promossa ad auto per Clienti Aziendali, un settore che cominciava a diventare prioritario in tutta Europa. Altro record di “Beta H.P.E” nella Gamma Lancia. A questi “plus” aggiungete un volume di carico fino ad 1,2 metri cubi a sedile abbattuto, i quattro freni a disco, la linea di Pininfarina, la selleria ed interni della Achille Castiglioni Architettura (ispirati da una commessa di Lancia nel 1972 per un sedile studiato con specialisti dell’ortopedia); i poggiatesta posteriori a scomparsa, la veneziana parasole sul lunotto, il sedile posteriore allungabile a lettino, ma contemporaneamente con schienale sdoppiato e abbattibile separatamente. Inoltre ricordo la tecnologia del Volumex (visto che dal 1982 la serie Beta è la prima gamma stradale di grande serie ad adottarlo).

Aggiungete che la “Beta H.P.E.” è di fatto la prima Lancia prodotta al di fuori dell’Italia: in particolare per l’accordo ancora vigente tra Fiat e Seat lo Stabilimento di Navarra a Pamplona ospitò le catene della Beta dal 1976; quello Stabilimento, ironia della sorte, era nato proprio per costruire auto britanniche, le “Authi” della British Motor Corporation.

Un po’ Snob, ma molto veloce: HPE al Rally di Montecarlo 1982

Aggiungiamo anche i record sportivi quasi sconosciuti.

Soprattutto perchè proprio 40 anni fa la “Beta H.P.E.” segnò il ritorno “quasi ufficiale” della Lancia nei Rally dopo l’addio del 1978.

La “Beta H.P.E.” nella versione “2000 IE” – con regolare “fiche” di omologazione FIA numero 5002, Gruppo N – partecipò con tre Squadre assistite dalla Lancia al Montecarlo del 1982.

Nonostante le dimensioni ed il peso (a causa di rollbar e rinforzi, degli estintori e della fanaleria aggiuntiva la “H.P.E” con 122 Cv pesava addirittura 45 Kg. in più della stradale) le sette Lancia iscritte al Montecarlo (tre di Chardonnet, l’allora importatore francese, e quattro iscritte dall’Associazione Concessionarie Lancia della Lombardia) si comportarono benissimo. All’esordio mondiale, il team francese piazzò le sue due “H.P.E.” al secondo e terzo posto di Gruppo “N” (ad un soffio dalla vittoria di Classe…), ma lungo 32 tappe del MonteCarlo le Beta di serie hanno ottenuto per sei volte il miglior tempo tra le Gruppo “N”, persino sul terribile Colle del “Tourini”.

E scusate se è poco….Ed al 41° Posto si classificò un simpatico esperimento, una Squadra promossa dalla Rivista “AutoCapital” che si classificò 48° assoluta su 80 arrivati al traguardo, ma quarta nella Categoria auto di serie. Con la particolarità che il Pilota Giorgio Schon si classificò in assoluto come il primo Pilota italiano di quella edizione del Montecarlo tra quelli arrivati al Traguardo.

Bello ricordare tutto questo ora, ad un po’ di giorni dal 28 Novembre quando Stellantis inauguerà alla Reggia di Venaria il “Lancia Design Day” con la “Beta H.P.E.” tra le protagoniste d’eccezione.

Una nuova vetrina d’eccezione per la Beta H.P.E. dopo la sua presentazione al Quirinale nel 1977, 45 anni fa.

Riccardo Bellumori