La Peugeot 508 festeggia quest’anno il suo quarto compleanno. È arrivato il momento di un restyling per questa berlina francese che, nonostante il suo design di successo, fatica ad attirare il pubblico.
Peugeot non darà seguito a questa seconda generazione ma apporterà modifiche estetiche e tecniche nella primavera del 2023. Questo permetterà alla vettura di continuare la sua carriera fino al 2026-2027, sapendo che avrà molto a che fare con la concorrenza interna della nuova 408.
Diversi veicoli di prova, visti sulle strade tedesche a novembre, dimostrano che la versione restyling si sta avvicinando. Nonostante il camuffamento, possiamo vedere alcune delle modifiche apportate. Questi rendering di Largus.fr immaginano come sarà la nuova Peugeot 508 nella sua versione GT top di gamma. La differenza principale tra la nuova 508 e la versione attuale è il frontale radicalmente ridisegnato. I fari sono più sottili e la griglia è più ampia, ispirata alle nuove 308 e 408.
La Peugeot 508 vestirà il nuovo logo del marchio sulla griglia anteriore e sulle portiere (sulla versione GT). Tuttavia, è scomparso dal portellone posteriore. Sulla fascia nera è visibile solo il logo “Peugeot” a grandi lettere. I gruppi ottici posteriori non cambiano forma, ma presentano una nuova firma luminosa obliqua (solo sulla GT), alla maniera della 308.
Non dobbiamo aspettarci una grande rivoluzione nell’abitacolo. Riprogettare un cruscotto è costoso e sarebbe difficile da rendere redditizio su un modello che sta perdendo terreno. D’altra parte, Peugeot dovrà aggiornare gli aiuti alla guida per conformarsi alle normative europee (GSR2). A partire dal 1° luglio 2022, tutti i nuovi veicoli immessi sul mercato dovranno essere dotati di un cruise control cosiddetto “intelligente” e di una scatola nera che consenta di raccogliere dati in caso di incidente. Questo varrà anche per tutti i modelli a partire da luglio 2024.
Gli appassionati di nuove tecnologie saranno soddisfatti: la Peugeot 508 restyling dovrebbe beneficiare del nuovo sistema multimediale della 308, della DS4 e della DS7. Collegato e dotato di un’interfaccia molto più ergonomica rispetto al passato, dovrebbe mantenere lo stesso schermo da 10 pollici di oggi. Ma non è escluso che la definizione venga migliorata, come è avvenuto in occasione del restyling della DS7. Un SUV che condivide la stessa linea di produzione della 508 a Mulhouse.
DATI TECNICI E MOTORI
Cominciamo con le cattive notizie per i guidatori più sportivi: la Peugeot 508 PSE da 360 CV uscirà dal listino. Non ha avuto il successo sperato. Il motore a benzina 1.2 Puretech a tre cilindri da 130 CV sarà finalmente elettrificato. Più potente (136 CV), è associato a un ibrido a 48 V (mild hybrid) e dispone di un nuovo cambio automatico (Punch Powertrain), in cui si trova un piccolo motore elettrico (21 kW). Sebbene questo motore non permetta di guidare l’auto in modo completamente elettrico, contribuirà a ridurre il consumo di carburante durante le partenze e i sorpassi.
Il motore ibrido ricaricabile da 225 CV dovrebbe rimanere in listino. Dovrebbe beneficiare dei recenti sviluppi della Citroën C5 Aircross (batteria da 13,2 a 14,2 kWh, migliore autonomia elettrica). Ma la sua carriera sarà di breve durata. Nel 2024, sarà sostituita da una nuova versione ibrida plug-in che sarà presente anche sulla futura 3008: 1.6 Puretech di nuova generazione, batteria da 20 kWh e trasmissione e-DCT Punch Powertain che integra una macchina elettrica da 90 kW. Infine, l’unico motore rimasto invariato è il diesel 1.5 BlueHDi da 130 CV.
La nuova Peugeot 508 restyling verrà svelata a metà del 2023.
La Hyundai Santa Fe riceverà un radicale restyling, che sembra trarre ispirazione dalla Land Rover Discovery.
Il design squadrato si è subito distinto nelle foto spia del mese scorso e ora possiamo dare un’occhiata dettagliata agli interni, notevolmente migliorati. Questi screenshot sono stati apparentemente ricavati da un video su YouTube e mostrano che l’abitacolo del SUV seguirà le orme della nuova Grandeur.
Come si può vedere, il guidatore siederà dietro a un volante simile a quello della Range Rover e si troverà davanti a un display curvo indipendente. Quest’ultimo combina un quadro strumenti digitale con un sistema di infotainment, anche se non si sa ancora nulla sulle dimensioni.
DESIGN UNICO
Nell’abitacolo della nuova Hyundai Santa Fe si notano sottili bocchette d’aria e un display montato sulla console centrale. Lo schermo è circondato da interruttori metallici, che sembrano essere composti da comandi per l’audio e il clima.
Hyundai ha mantenuto un riserbo sulla Santa Fe 2023, ma il modello attuale è offerto con un assortimento di motori diversi, tra cui un quattro cilindri da 2,5 litri con 195 CV (142 kW) e 245 Nm di coppia. I clienti possono anche passare a un quattro cilindri turbo da 2,5 litri che sviluppa 285 CV (210 kW) e 421 Nm)di coppia.
Oltre ai motori tradizionali, la Hyundai Santa Fe offre motorizzazioni ibride e ibride plug-in. L’ibrido è dotato di un motore turbo a quattro cilindri da 1,6 litri, un motore elettrico e una piccola batteria agli ioni di litio. Ciò consente di produrre una potenza combinata di 230 CV (169 kW).
L’ibrido plug-in è simile, ma dispone di un motore elettrico più potente e di una batteria più grande da 13,8 kWh. Il motore vanta anche una maggiore potenza di 265 CV (195 kW).
Hyundai Santa Fe restyling verrà presentata nel corso del 2023.
Pilastro delle vendite del marchio ceco, la Skoda Octavia è pronta per un importante restyling che riguarderà sia la carrozzeria berlina che la Combi. I prototipi camuffati sono già in circolazione per testare le novità.
La Skoda Octavia è uno dei modelli più importanti del marchio ceco. Fin dalla prima generazione, si è affermata come un’opzione interessante per i clienti privati e le flotte aziendali, grazie al suo eccellente rapporto prezzo/prestazioni. La quarta generazione, presentata nel novembre 2019, compie tre anni e il costruttore di Mladá Boleslav sta già preparando il suo aggiornamento.
Questo rendering di Motor.es ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello. I lievi miglioramenti si concentreranno sul frontale, ma che offriranno un look rinnovato, grazie a fari più affusolati con tecnologia Full LED. I fari della Skoda Octavia manterranno la loro caratteristica firma luminosa e la griglia del radiatore conserverà le sue tradizionali barre verniciate di nero, ma perde volume. Il paraurti anteriore riceverà le modifiche più importanti, con nuove prese d’aria più sottili che daranno un tocco più sportivo allo stile della RS.
Nella parte posteriore, Skoda Octavia modernizzerà la firma luminosa e adotterà un paraurti rivisto con terminali di scarico integrati.
L’eleganza sarà completata da nuovi interni. Ci saranno nuovi materiali più piacevoli al tatto, un sistema multimediale touchscreen fino a 12 pollici e un aggiornamento del software “MIB 3”. Skoda metterà a punto anche il funzionamento degli assistenti di guida.
La gamma Skoda Octavia debutterà nella tarda primavera del 2023 e sarà in vendita nella seconda metà del prossimo anno, con motori ottimizzati. L’elettrificazione sarà applicata ai motori a benzina, mentre i motori diesel rimarranno invariati, con la scomparsa delle versioni “G-Tec” a metano e il protagonismo dell’opzione PHEV. Una batteria più potente e un’autonomia maggiore la faranno risaltare. La Casa ceca ridurrà anche il numero di opzioni per il cambio manuale, optando per il cambio automatico DSG a 7 rapporti.
La Lancia Thema 8.32 Ferrari evoca potenza e tempeste motoristiche, ma pochi sanno che quella passata alla storia come l’ultima super Ammiraglia Lancia è nata in un contestoed in un periodo davvero straordinario ed irripetibile, anche e soprattutto nei suoi eventi più critici: una storia diversa, meno patinata e più vera, come nella tradizione di Autoprove.
Se della “Thema 8.32″ volete leggere qui l’ennesimo articolo/Brochure” che osanna il Cavallino sotto il cofano, oppure Vi piacciono le storie intasate di inutile enfasi, resterete delusi; se volete invece ripercorrere un contesto storico e cercare fatti ed antefatti, cogliere anche le ragioni di un azzardo tecnologico e commerciale rappresentato dalla “8.32” siete i benvenuti: non Vi faremo accomodare sulle lussuose poltrone in pelle “Frau for Lancia” (le prime realizzate dalla famosa Maison per la Fiat) o davanti alla plancia in radica con i classici “Veglia Borletti” tondi a sfondo giallo; non Vi faremo usare il radiotelefono da bracciolo personalizzato dalla Ericsson per la 8.32, ma Vi accompagneremo nel 1986. Mettete su dunque un pezzo dei Duran Duran, tenete da parte un attimo il romanzo “Il Postino di Neruda” e venite con noi!
Il Karma sofferto di “Thema 8.32”
Thema Ferrari e “Milano da bere“, la 8.32 e le capitali del lusso e del fashion style, Lancia glamour ed anni ’80: poche auto sono state capaci di rappresentare un periodo storico irripetibile, di raccogliere dentro di loro una infinità di eccessi ed opposti destini; e soprattutto pochissime auto sono state circondate da un contesto tanto complicato così come invece è successo alla Thema ed alla sua espressione più leggendaria, la “8.32” con il V8 di Maranello.
Fin dal suo battesimo al Motorshow di Torino del 1986 – sotto i capannoni disegnati da Matè Trucco nel 1922 – la 8.32 pare pervasa da quell’aura fatale ed inesorabile del Drake Enzo, fatta di incredibili successi ed eventi terribili. Nonostante il “Press kit” Lancia per il Salone reciti: ” Lancia presents”8.32″, the most recent expression of Lancia’s return to the high performance prestige saloon sector“, proprio quella Kermesse di Torino perseguiterà la prima mondiale della povera super car di Chivasso: prima il rischio di una guerra tra Italia e Libia in mezzo al Mediterraneo per due missili Scud appena lanciati da Tripoli contro la base NATO a Lampedusa (per effetto dei quali uscirono da Mirafiori Alì Mahmound Elgheriani e Mohammed Siala, gli storici soci finanzieri libici); poi la nube nucleare della tragedia di Chernobyil che terrorizzò mezza Europa; ed a fine Salone lo Stand Lancia con in mezzo la povera “Thema Ferrari” bersagliato dalle critiche e dai riflettori di Stampa ed opinione pubblica per la tragedia che colpì al Tour De Corse del 2 Maggio Henri Toivonen e Sergio Cresto, la coppia di rallysti forse più ammirata dai tifosi del tricolore; proprio quei tifosi che infine il 15 Maggio a “Le Castellet– Paul Ricard” dovevano piangere ancora la scomparsa dell’ultimo Campione italiano – Elio De Angelis – deceduto dentro ad una monoposto di Formula Uno, a neppure un’ora di scalo aereo “Marseille – Ajaccio” dal luogo della tragedia rallystica in Corsica.
Thema ed 8.32: Mission Impossible, risollevare Chivasso!
Già, la Francia: non aveva portato granchè bene alla Lancia fino dal suo ingresso in Fiat coinciso con la improbabile alleanza tra Citroen e Corso Marconi, a causa della quale la Beta derivòdalla imbarazzante “GS” e la Gamma fu vincolata dal progetto “CX”.
Ma in quello stesso 1986 in cui la Peugeot “205 T16” conquistava il Mondiale Rally proprio contro la “Delta S4 Martini” anche Maranello faceva “flop” in F1 contro il Campione Alain Prost; dunque difficile immaginare un palcoscenico più sofferto per l’Ammiraglia sabaudo/modenese.
Eppure la Thema era già riuscita in meno di un decennio (dopo appunto la fallimentare “Gamma” del 1976) a riportare Lancia ad essere il Top in Europa: nel suo primo anno in Italia aveva venduto già il 25% dei volumi totali destinati al segmento “E”, un record imbattuto in ogni epoca.
Chi blatera di una presunta guerra alle Supercar tedesche alla metà degli anni ’80 non sa davvero di cosa parla:per combattere VW Passat, Opel Rekord e Ford Scorpio 35 anni fa bastava la sola Fiat Croma, altro che “8.32“; la Lancia Thema standard invece era più che sufficiente per competere con Volvo 740/760 ed Audi 100/200, mentre Seat e Skoda non esistevano ancora e le Peugeot 604, Citroen Cx, Rover SD1, Talbot Tagora ed Alfa 90 erano semplici comparse allegoriche.
Neppure la Mercedes “W124” e la BMW “Serie 5” erano un problema, perchè i tanti automobilisti che non potevano permettersele, piuttosto che obbligarsi alle dimensioni ridotte ed al minor prestigio di “190” e “Serie 3” compravano la “Thema” che pur essendo la prima Diesel di Chivasso era tra le prime cinque TD più vendute in Europa.
Nel frattempo Chivasso metteva mano ad un’altra croce: quel “Rust-gate” (lo scandalo della ruggine che investì la Lancia dal 1980 e che le chiuse le porte di Regno Unito ed USA) che proprio la “Thema” insieme a Delta e Prisma riuscì a mitigare riaprendo temporaneamente al brand torinese le porte dei Dealer d’Oltre Manica: la mossa astuta del Gruppo Fiat fu nel 1980 una piattaforma di accordo con la Saab (la cui immagine di solidità era rinomata nel mondo) da cui scaturirono la “Saab Lancia 600” e la futura “9000”. Tutto questo, come la rinascita di Fiat, Lancia ed Alfa, è merito di un uomo in particolare: Vittorio Ghidella.
La “Thema 8.32”, guanto di sfida al “Tridente di Stato”
E se al Top del Lusso mondiale di metà anni ’80 rimanevano ancora le inglesi (Jaguar e Daimler) e le maxi tedesche (BMW Serie 7 e Mercedes Classe S) nessuno a Corso Marconi poteva essere così folle da imbarcare direttamente la Thema Ferrari in uno scontro impossibile lassù in cima: neppure il “Re” Vittorio Ghidella che aveva concepito sia la piattaforma “Progetto 4” sia la Thema che la “8.32”.
Dunque, con un progetto industriale di sole 3.537 unità costruite lungo sei anni (appena 9 auto alla settimana nell’impianto di Borgo San Paolo) cosa ha spinto davvero Fiat, Lancia e Maranello ad imbarcarsi nell’azzardo chiamato “Thema 8.32”?
Semplice, la guerra al “Tridente di Stato“, a quell’intruso tra Lambrate e Modena, Don Alejandro De Tomaso, che aveva rilevato con i soldi pubblici della Gepi una Maserati vicina alla bancarotta e l’aveva riportata alle stelle: la “Quattroporte” di Giugiaro del 1979 era diventata la nuova auto del Capo dello Stato contro la gloriosa Lancia Flaminia e la Gamma Biturbo 2 e 4 porte creava un nuovo paradigma di lusso e sportività.
Ghidella, in attesa dell’Alfa Romeo ormai ad un passo dalla crisi e dalla dismissione dell’IRI, sentiva ormai prossima anche l’uscita della Maserati dalla Gepi da quando la stessa nel 1984 aveva obbligato Alejandro a fondere insieme Innocenti e Maserati per risanare un colossale buco di bilancio: tutti già sapevano che il Boss di Canalgrande (là risiedeva nell’albergo di famiglia) cercava disperatamente un potenziale acquirente in Lee Iacocca (Chrysler) ma questi, sebbene amico di De Tomaso e molto interessato alla Maserati, aveva rifiutato diverse proposte di fusione proprio per i conti disastrosi del Tridente.
Ci voleva tempo, certo: ma a Torino sapevano che la “8.32” sarebbe stata il colpo finale per condannare le prestigiose e costose “425/430” ad una retrocessione almeno morale in Europa, e “casualmente” la 8.32 debuttava un attimo dopo un pesante scandalo richiami della statunitense NHTSA che colpì nel 1985 le Biturbo 2.5 accusate di fenomeni di incendio spontaneo.
Insomma, colpo su colpo Maserati sarebbe crollata, pensavano a Torino, e così fu pochi anni dopo.
Nel frattempo “Thema 8.32” creava un segmento di mercato che prima non c’era, a discapito proprio delle Ammiraglie del Tridente: dopo la “Thema Ferrari” si affacciarono infatti tra il 1987 ed il 1990 Sierra Cosworth, Omega Lotus, BMW M5, Mercedes 500 E ed infine la “Audi V8” con potenze da 370 a 250 Cv; un pelo meno spinte erano la “164 2.0 V6 Turbo”, la “9000 T16 Saab” e la “Renault 25 Baccara” intorno ai 200 Cv, tutte però in grado di combattere per potenza ed immagine le “Biturbo”. Le altre Ammiraglie sotto i 200 Cv rimanevano invece auto per andare a passeggio…
Eppure, il Drake… La storia strana della “8.32” a Maranello
Dunque il progetto “8.32 Thema” fu solo una costosissima prova di forza (al di là dei risultati commerciali) solo per combattere De Tomaso ed entrare nei ristretti numeri del “Gotha” Automotive? Chi conosceva bene Gianni Agnelli potrebbe non essere assolutamente sorpreso, l’Avvocato non rinunciava mai ai duelli di “cappa e spada” anche senza particolari ragioni contabili od industriali.
Però no, non doveva essere solo questo: nell’immaginario del Capo Ghidella – che in attesa dell’arrivo di Maserati concentrava Arese, Desio e Chivasso nel nuovo raggruppamento “Alfa Lancia Industriale S.p.a.” – stava nascendo la “piattaforma del lusso” italiana con cui cominciare a disturbare le eccellenze tedesche ed inglesi.
In questo “incastro da sogno”, in cui la Fiat avrebbe continuato a produrre per il “mass Market” soprattutto con il contributo degli Stabilimenti in Est Europa, Autobianchi ed Abarth sarebbero confluite in un unico Brand puntato contro le piccole sportive inglesi e francesi; all’opposto la una nuova Maserati era pronta a sfidare Bentley, Jaguar, Aston Martin e le super Ammiraglie tedesche.
In mezzo Alfa e Lancia: già dotate per competere nel segmento “E” di lusso, con il supporto di una potenziale griffe “Ferrari” avrebbero puntato fin contro BMW Alpina, Mercedes AMG, Ford Shelby, ed al mercato USA. Per il Biscione addirittura Ghidella pensò di mantenere la trazione posteriore ed il “transaxle” tanto cari alle tedesche.
Guarda caso per il Cavallino Rampante, probabilmente destinato a mantenere il suo ruolo di anti Lamborghini e Porsche “la cura Ghidella” avviata per derivarne una sorta di “Griffe” aveva già iniziato una epocale emancipazione con la linea “fashion” Ferrari Formula che dal 1983 presentò per la prima volta un merchandising che andava dallo Sportwear alle penne, ai gadget, ai profumi, persino una serie di orologi Cartier.
Probabilmente Ghidella cercava di “modellare” un nuovo profilo della “Rossa” prendendo spunto dalla evoluzione e dai risultati commerciali della nemica Porsche: ad un passo dalla bancarotta alla fine degli anni ’70 il Marchio di Stoccarda aveva ripreso fiato con una differenzione estrema (pensate solo all’enorme fatturato generato da Porsche Design e Porsche Engineering) di prodotti e servizi anche in outsourcing, parole queste che a Maranello erano sconosciute, ma che avrebbero significato soprattutto nuovo fatturato in crescita.
Dunque con la “8.32” i vertici Fiat avevano “fretta” di avviare un subentro gestionale su Enzo Ferrari? Forse non ricordate che per il Drake da metà anni ’80 iniziava un crollo fisico e gestionale inesorabile: dal 1982 sofferente ai reni, dall’estate del 1985 non fu più visto nei paddock dei circuiti italiani, ed infine – se non ricordo male – in quel 1986 svolse la sua ultima rituale Conferenza Stampa di fine anno con i giornalisti.
Colpisce soprattutto, a distanza di anni, tutto il silenzio e lo strano riserbo pubblico che sulla “8.32” è stato mantenuto proprio dalla Ferrari, nonostante la proverbiale gelosia ed attenzione del Boss e del suo management su ogni creatura o lavorazione di Maranello.
Ma il silenzio più strano del Drake fu quello che coprì un grave scontro al vertice tra l’ambiente Ferrari ed i “capi” Fiat, scontro nato per la Rossa più strana mai ideata a Maranello, la “408” di Mauro Forghieri del 1986: Ghidella la impose all’allora A.D. Sguazzini (uomo Ferrari di stampo classico) con l’obbiettivo proprio di avvicinare la Porsche su settori in pieno sviluppo come la trazione integrale.
Ma all’epoca il Cavallino riteneva sé stesso sacro e inviolabile, cosicchè la “408” richiesta da Ghidella a Mauro Forghieri (con trazione integrale e telaio a scocca portante) sembrò quasi un sacrilegio: il progetto finì nel cassetto, Sguazzini e Forghieri uscirono dalla Ferrari ed il Drake, stranamente, rimase in silenzio, ma la ferita era aperta.
Thema 8.32: numeri “verdi” solo a Maranello
Il fatto che l’operazione “Thema Ferrari” non fosse proprimente un “desiderata” del Drake e del management Ferrari si capisce bene da due soli elementi: in primis l’assenza insolita di dichiarazioni o comunicati da parte di Maranello, davvero curioso vista la gelosia di Enzo per ogni sua creatura diretta od indiretta. Quello che inoltre mi ha sempre colpito della operazione “Thema 8.32 Ferrari” è il contrasto tra la proverbiale attenzione e meticolosità di Maranello su ogni pur minimo progetto che la riguardava, e la assenza di tracce e dettagli sulla nascita ed evoluzione del progetto tecnico.
Tuttavia parlando della prima trazione anteriore al mondo a montare un “V8” Ferrari, e della complessità di uno sviluppo simile, nessuna traccia di prototipi pre-serie, di test a Fiorano, a La Mandria od a Vizzola Ticino: insomma un mostro da 215 Cv nato da una lussuosa e comoda Ammiraglia da tutti i giorni, con i suoi 1400 chili minacciati da micidiali sovrasterzi in entrata di curva e sottosterzi di potenza in uscita sembrerebbe cresciuto solo tra tecnigrafi e banchi Prova……Persino la storia ufficiale ci dice solo che i primi esemplari furono testati direttamente dai Dirigenti del Gruppo, ma che fine avevano fatto Giorgio Pianta, Michele Alboreto, e tutti i Drivers disponibili???
Cosa o chi ha dunque spinto Enzo Ferrari, con le sue posizioni note e molto rigide riguardo all’uso delle sue creature, ad abbracciare il progetto “Thema 8.32”? Qui le allegorie e le simbologie servono a poco, il Drake era un tipo molto pratico e certo non spense le candeline dei circa 30 anni passati dalle famose “D50” di F1 gestite a Maranello alla “Thema 8.32”, con quei camion che il 27 Luglio 1955 partirono da Borgo San Paolo per scaricare al Cavallino Rampante tutto il reparto Corse della Lancia, mentre in quel 1986 ripartivano da Modena carichi di “V8 Ferrari” destinati a Borgo San Paolo.
Le quasi 4000 unità della “Thema 8.32” hanno sbolognato dal magazzino della Rossa un bel po’ di motori, cambi e componentistica della quasi fallimentare “Mondial 3.0 V8” nel periodo in cui la linea di montaggio degli 8 cilindri era già passata ai 3200 cc. Se ci mettiamo il fatturato relativo al trasferimento di Know How, diritti e licenze, co-marketing ed interazione della rete di assistenza (il controllo dell’auto non lo si faceva certo dal meccanico sotto casa) per la Ferrari il progetto “8.32” dovrebbe essere stato un buon affare. Vi basti solo pensare che le operazioni di manutenzione più ordinarie richiedevano procedure complesse e tanto tempo (fatturato a carico del proprietario) e che il cambio delle cinte ogni 30.000 km poteva avvenire solo smontando il motore dal vano, con relativo rimontaggio da parte del solo personale formato Ferrari.
Che anche a Maranello pesi l’ombra di un mistero legato alla “Thema Ferrari” è sicuro: oltre alla assenza di tracce dell’Engineering e dei test preliminari a Fiorano, rimane un curioso “buco” di chiarezza sull’assemblaggio dei motori a Borgo Panigale, in Ducati!
Evento ammesso quasi a forza per la seconda serie “Thema” dal 1990 al 1992, alcune voci tuttavia dicono che in realtà sia stato fatto per tutto la vita industriale della Thema Ferrari: ovvio che per l’aura leggendaria del Cavallino far sapere che i “V8” uscivano tutti da Borgo Panigale sarebbe stato un po’ come dire che un “Rolex” era montato anche dalla Casio.
Certo non avrebbe aiutato l’immagine di una “Thema 8.32” che oltre a soffrire i ritardi abnormi nelle consegne aveva un prezzo mostruoso giustificato solo dal “family feeling” di Maranello: 65.000.000 di vecchie lire in Italia (quanto due Thema “2.0 i.e.” e poco meno persino della “308 GTB”) e ben 40.000 Sterline persino nella ritrovata Gran Bretagna del dopo “Rust-Gate”, dove la “8.32” costava quasi il doppio della Ford Sierra Cosworth e comunque più della stessa “Biturbo 430” (anche se la Gran Bretagna ha comprato solo 9 “8.32” e per di più con guida a sinistra).
“Caesar” contro l’Ingegnere. E a perdere fu la Fiat
La “Thema Ferrari” è stata infine una creatura di frontiera in mezzo ad una guerra a cavallo di ben “due Fiat”: la guerra tra “Re” Vittorio Ghidella e Cesare Romiti causò una rottura spesso sfiorata già tra il 1985 ed il 1988, ed esplose sull’ipotesi di accordo con la Ford su cui aveva lavorato Ghidella.
Se fosse giunto in porto avrebbe creato un Gruppo del 25% di mercato in Europa, un gigante imbattibile per i tedeschi ed i giapponesi. Eppure forse aveva ragione colui che aveva portato Lancia al 10% di Market Share in Italia e che, con il margine di contribuzione dei risultati di Chivasso, aveva consentito l’operazione Alfa-Lancia.
Invece a frenare Torino sull’accordo ci pensò proprio Romiti che paventò il rischio di “ingerenza/ingestione” di Detroit su Corso Marconi: saltato l’accordo di fusione con Fiat, Dearborn assunse Vittorio Ghidella come consulente speciale del presidente Ford, e l’Ingegnere di Vercelli abbandonò l’Avvocato finendo nel fuoco di fila di pettegolezzi e accuse pesanti del nuovo potere di Mirafiori.
Il sogno della “piattaforma del lusso” di Ghidella sparì nel nulla e dopo la prima enfasi per la “8.32” i nuovi aumenti del Petrolio, i listini della seconda serie balzati alla soglia dei 100 milioni di Lire, e la catalizzazione portarono la Thema Ferrari nel limbo di inizio anni ’90 cui seguì l’avvicendamento tra la best seller di Giugiaro con la anonima “K”, quasi una metafora dell’indebolimento del Gruppo Fiat in Europa,
E quando il 18 Dicembre 1991 il Gruppo Fiat annuncio’ che Lancia avrebbe abbandonato i Rally lasciando al Jolly Club tutto il materiale del Reparto Corse, si cominciò a capire che sia nella Fiat che nel paese era cambiato il vento: in fondo la Lancia Thema, la “8.32” ed il Gruppo Fiat riflettevano il percorso socio-economico dell’ Italia, locomotiva in corsa tra il 1982 ed il 1989, convoglio deragliato dagli anni ’90, con la fumosa ricerca della “Qualità Totale” da parte di Romiti a discapito dell’anima e dell’empatia tra auto e potenziale cliente: con tutto il rispetto Tempra, Brava, Marea, K e seguenti ebbero ben altro impatto sull’emotività dei clienti rispetto alla generazione di auto voluta da Ghidella.
Ma Fiat si preparava a diventare altro: una organizzazione finanziaria nel bel mezzo della tempesta speculativa che colpiva lo Stivale, ed una Industria di servizi diversificati in una fase europea dove ad esempio, nella costruzione di automobili, la Spagna diventò una “tigre” proprio a discapito di Italia e Gran Bretagna. Davvero complimenti agli strateghi di Mirafiori dell’epoca, che defenestrarono Ghidella.
Il quale proprio sulla Lancia ebbe a dire, secondo la testimonianza diretta di Carlo Cavicchi nel suo Blog: “ mi impegnerò al massimo, ma la Fiat deve pensare in grande e nel grande la Lancia farà sempre fatica”….Parole profetiche, viste con lo sguardo di oggi.
Quella strana cabale del destino tra “832” ed “854”
I lettori fedeli di Autoprove potranno comunque raccontare ai loro amici, eccezionalmente, una storia diversa ed ugualmente importante della “Thema Ferrari”: non Ve la abbiamo descritta, perché se potete carezzatela con la mano ed ascoltatela a motore acceso; altrimenti meglio guardare i repertori fotografici in religioso silenzio. Noi invece – caso unico per l’argomento “8.32” Vi regaliamo una chicca: la Conferenza Stampa Ferrari del 19 Dicembre 1959 dove per la prima volta nella sua esistenza il Cavallino Rampante annunciò che avrebbe aperto la porta ad ogni eventuale partnership con qualunque Costruttore interessato per produrre almeno 3.500 pezzi di una piccola GT stradale, adottando il più strano motore possibile mai visto dentro Maranello, un piccolo 4 cilindri, siglato “854” sulla testata, di soli 849 cc. Un piccolo motore che avrebbe potuto avere persino un nome davvero molto caro ed importante: quello di “Dino Ferrari”.
La Thema Ferrari è stata l’ultima auto esterna a Maranello ad adottare un motore del Cavallino Rampante durante l’esistenza terrena del Drake, e l’ultima Lancia (nel 1986, 30 anni dopo il primo Mondiale F1 della “D50” sotto il Drake).
Nel 1962 uscì invece la prima Ferrari (anche se non marchiata direttamente come tale) estranea alla Gamma di Maranello: era la “A.S.A. 100 GT“, la prima disegnata da Giugiaro in collegamento con il Drake, e legata a doppio filo con quel piccolo “854“.
30 anni dopo quel 1962 uscì dalle catene di montaggio l’ultima “8.32”; si chiamava con un “8” iniziale (“832” e non “854”), era sempre disegnata da Giugiaro, montava un “Dino Ferrari” e fu prodotta in 3.500 pezzi, esattamente come il Drake desiderava ed annunciò in quella Conferenza del 19 Dicembre 1959. In quel 1992 Enzo Ferrari non c’era più, ma il suo karma era diventato eterno.
La nuova Audi A6 è pronta a voltare pagina con l’arrivo di una versione 100% elettrica e-tron.
Un paio di giorni fa sono state pubblicate sul web nuove foto spia della nuova Audi A6 elettrica, catturate durante i test. Grazie a questo scoop gli amici di Kolesa.ru hanno realizzato questo rendering dettagliati.
Nell’aprile dello scorso anno, l’azienda tedesca ha mostrato una versione concept dell’Audi A6 e-tron, e questa primavera è stata presentata in anteprima una versione wagon del concept con il tradizionale prefisso Avant.
I rendering sono basati su foto spia, quindi tutte le dimensioni e le proporzioni corrispondono alla vettura reale. Il modello manterrà lo stile del concept. Nella parte anteriore, l’auto avrà fari a due piani alla moda: strette strisce a LED che fungono da luci di parcheggio e indicatori di direzione saranno posizionate nella parte superiore, mentre i blocchi dei fari principali, visivamente nascosti, saranno posizionati appena sotto.
DESIGN UNICO
Una soluzione simile è stata utilizzata di recente su diverse novità BMW: l’ultima generazione della Serie 7, il restyling della X7 e il nuovo crossover XM. La principale differenza rispetto al concept nella vista laterale sono le maniglie delle porte, che avranno un design insolito per Audi con la linea a finmlo con la carrozzeria. Nella parte posteriore, il modello di serie si differenzierà dal concept soprattutto per gli originali fanali a tutta ampiezza.
La nuova Audi A6 e-tron sarà costruita su una piattaforma elettrica modulare PPE (Premium Platform Electric) sviluppata da Audi insieme a Porsche. Di conseguenza, non avrà nulla in comune con l’attuale Audi A6, che ha debuttato all’inizio del 2018.
Non ci sono ancora informazioni affidabili sulla parte tecnica, ma le concept sono dotate di un propulsore bimotore da 476 CV (800 Nm) e di una batteria da 100 kWh, che garantisce un’autonomia di 700 km.
Peugeot 208 è pronta ad aggiornare la sua estetica per restare competitiva nel segmento delle compatte.
La Peugeot 208 restyling è attesa nei prossimi mesi per rilanciare la sua carriera. Cosa sappiamo già del suo design e della sua tecnologia?
Indiscutibilmente la vettura più venduta in Francia e in alcimi mercati in Europa è diventata rapidamente un successo commerciale. Ma, non volendo riposare sugli allori, sarà sottoposto a un restyling nel 2023, quattro anni dopo il lancio.
La parte principale della sua trasformazione si vedrà nella parte anteriore, con la nuova Peugeot 208 che si prenderà cura di allargare la sua griglia fino a comprendere i fari, sulla falsariga della 308. Questa presa d’aria ridisegnata ospiterà finalmente il logo dell’ultima generazione, mentre il paraurti rivedrà il suo design per incorporare un nuovo trio di zanne luminose in linea con le luci diurne alloggiate nei fari principali. Da parte sua, il profilo mostrerà l’arrivo del badge Peugeot sui parafanghi anteriori, nel caso delle finiture top di gamma, oltre che sui cerchi rivisti. Questi rendering di Auto-moto.com ci permettono di dare uno sguardo complessivo al modello.
Il retro dovrebbe beneficiare di nuovi LED, mentre la striscia centrale che collega le luci mostrerà probabilmente il nome del produttore in caratteri fumé. Per quanto riguarda l’emblema dovrebbe spostarsi dalla base del lunotto al centro del bagagliaio. Infine, a bordo, le modifiche saranno probabilmente limitate all’aggiornamento del sistema di infotainment e all’introduzione di nuovi allestimenti.
I MOTORI
Per quanto riguarda i motori, la Peugeot 208 restyling modernizzerà la sua gamma di motori a combustione sostituendo l’attuale PureTech da 130 CV con l’equivalente micro-ibrido da 48V che sviluppa 136 CV. Sul fronte “green”, il motore elettrico da 136 CV attualmente in catalogo sarà sostituito da una variante più potente da 20 CV abbinata a un nuovo cambio automatico robotizzato e-DCT a 4 rapporti. L’intero sistema sarà alimentato da una nuova batteria che promette di coprire 400 km, per il momento. Una misura di autonomia attualmente in fase di omologazione che potrebbe rivelarsi molto più elevata raggiungendo i 430 km WLTP.
La Peugeot 208 restyling sarà svelata nel corso del 2023, prima del lancio commerciale previsto pochi mesi dopo. Per quanto riguarda i prezzi, l’attuale aumento dovrebbe far salire il prezzo d’ingresso alla gamma oltre i 17.500 euro. Ricordiamo che il 2023 sarà un anno ricco di restyling per la casa di che rivisiterà anche il SUV 2008 e la berlina 508.
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La nuova Mercedes EQT è la soluzione vincente per chi cerca la praticità di un van e il comfort della mobilità in elettrico. Dopo aver presentato il Concept EQT nel maggio 2021, Mercedes ha finalmente mostrato la versione di produzione del furgone completamente elettrico. Oltre a questo, la casa automobilistica ha presentato in anteprima una variante camper del veicolo con il Concept EQT Marco Polo1. La Mercedes EQT utilizza un pacco batterie da 45 kWh (uno in più rispetto al concept che l’ha preceduta) che restituisce un’autonomia stimata dal costruttore di 282 km. Il pacco alimenta un modesto motore da 122 CV (90 kW) che eroga anche una coppia di 245 Nm. Forse non fornirà al guidatore un’accelerazione da AMG, ma dovrebbe essere sufficiente per il piccolo furgone. Mercedes introdurrà inizialmente la versione a passo corto dell’EQT, lunga 4.498 mm, larga 1.859 mm e alta 1.819 mm, ma si prevede che seguirà una versione a passo lungo. Rispetto alla versione concept, la versione di serie della Mercedes EQT è decisamente meno cattiva dal punto di vista estetico. La griglia è ora dotata di lamelle per il flusso d’aria. Con un design complessivamente meno fluido e futuristico, la versione di serie ha almeno la sua griglia e alcuni spunti di design che la differenziano dalla Classe T, con cui è strettamente imparentata. Per rendere le cose un po’ più eccitanti, tuttavia, il pacchetto campeggio del Concept EQT Marco Polo1 ha aggiunto una tenda a scomparsa che fa sì che gli occupanti abbiano spazio sufficiente per stare in piedi. Questo potrebbe essere utile, perché il concept van è dotato di un impianto di lavaggio, un piccolo frigorifero da 16 litri cassetti per gli accessori da campeggio e due sedili a panca per le ore di riposo. Ha anche un fornello a gas estraibile e un tavolo pieghevole per i pasti.
IL CAMPER COMPATTO
Quando si fa notte ed è ora di dormire, la parte posteriore della Mercedes EQT Marco Polo1 è dotata di un letto pieghevole che misura 2 x 1,15 metri. La tenda sul tetto contiene anche una zona notte di 1,97 x 0,97 metri con un sistema di molle a disco elastiche per un maggiore comfort. Trattandosi di una Mercedes, gli arredi della concept quasi di serie sono piuttosto lussuosi. I sedili, la cucina e gli elementi della camera da letto sono tutti caratterizzati dal materiale Artico Microcut, mentre i pannelli e i mobili sono rifiniti in ciliegio d’Avola. Ci sono in totale sette porte USB e una batteria ausiliaria nascosta sotto un sedile per alimentare l’illuminazione interna e altri dispositivi elettrici.
La batteria della Mercedes può essere ricaricata a casa, in campeggio o tramite i pannelli solari sul tetto. Per quanto riguarda la batteria più grande che alimenta il furgone, invece, la versione di serie può essere caricata dal 10 all’80% in soli 38 minuti presso una stazione di ricarica rapida a corrente continua. Tuttavia, può anche essere ricaricata più lentamente con le normali prese di corrente. Mercedes prevede che la versione di produzione del Concept EQT Marco Polo1 sarà presentata nella seconda metà del 2023. L’EQT di serie partirà da circa 49.000 euro per il modello a passo corto con motore di serie, e gli ordini si apriranno presto. Il modello a passo lungo sarà introdotto in un secondo momento.
