Questa settimana sono apparse in rete alcune nuove foto spia della Mercedes SL restyling, che ci consentono di farci una prima idea del suo aspetto esteriore.
Il modello SL (dal tedesco Sport Leicht, ovvero «sportivo leggero») è uno dei più longevi della gamma del costruttore tedesco, dato che la prima generazione ha debuttato nel lontano 1954. Oggi è in produzione già la settima generazione della roadster, la cui anteprima ha avuto luogo nell’autunno del 2021. Quest’anno l’auto compie cinque anni, non ha ancora ricevuto un restyling, ma per la prima volta nella sua storia ha ottenuto una versione Mercedes-Maybach SL. La roadster aggiornata è attualmente in fase di test e pochi giorni fa è stata immortalata dagli obiettivi dei paparazzi automobilistici.
La parte anteriore dei prototipi è quasi completamente camuffata, ma si vede già che la SL restylizzata avrà fari completamente nuovi con grandi stelle a tre raggi nelle luci di posizione. Anche la forma dei blocchi dovrebbe cambiare, mentre la griglia del radiatore, per forma e dimensioni, sembra per ora simile a quella attuale; ci si può solo aspettare l’aggiunta di una bordatura nera a contrasto, simile a quella della nuova Classe E e della Classe S di punta, aggiornata di recente.
La parte posteriore dei prototipi di prova non si differenzia ancora in nulla dalla roadster pre-restyling, tuttavia possiamo ipotizzare che qui appariranno luci posteriori con un nuovo design sotto forma delle stesse luci di posizione “a stella”.
Rendering Kolesa.ru
DATI TECNICI
Cambiamenti significativi potrebbero verificarsi sotto il cofano: si prevede che tutte le versioni a 8 cilindri passeranno al nuovo motore V8 M177 Evo da 4,0 litri con doppia sovralimentazione, che ha recentemente debuttato nella Classe S, conforme ai più recenti standard di emissioni Euro 7. Nella berlina di punta sviluppa 537 CV e 750 Nm di coppia (versione S 580). A titolo di confronto, l’attuale SL 55 a otto cilindri di base dispone di 476 CV e 700 Nm. Il debutto della Mercedes SL rinnovata potrebbe avvenire nel corso di quest’anno. Nel frattempo, all’inizio di questa settimana è stata presentata ufficialmente la Mercedes-Maybach Classe S restylizzata.
Usciamo un po’ dalla più classica e scontata prosopopea, perché di quella il Brand “Deeesse” (ovvero “Dea” in francese) ha fatto praticamente indigestione lungo buona parte del suo primo decennio di vita come Brand autonomo.
Per cui, tagliamo alla radice tutta la favola bella della eredità nobile e della simbologia con Sua Regalità Citroen DS 1955 firmata Flaminio Bertoni: altra epoca, altra genialità, altro panorama di mercato, e soprattutto ben altra Citroen all’alba di settanta anni fa. Una cosa è trasformare la commemorazione in una ripartenza, altra cosa è verificarne in corso d’opera la reale continuità semantica, culturale e simbolica tra il Marchio, o una tradizione, che si vuole far rinascere e la radice iconica da cui tutto questo ha avuto inizio.
E siccome non è o non sarebbe neppure una colpa, per la nuova DS, ritenersi non proprio in linea con quell’ “Unicum” che fu DS proprio perché fu un “Unicum” nella storia dell’auto; detto questo siamo al giro di Boa decennale di un Marchio che si è dato autonomia ed identità commerciale propria rispetto al suo incubatore elettivo che è stato il Marchio Citroen.
Ed allora penso proprio sia il caso di domandarsi e articolare una possibile risposta sul quesito: “Ha avuto senso tutto questo?” E, qualora nella nostra umilissima articolazione delle teorie e dei giudizi noi ritenessimo – alla fine di questo nostro Post – che l’Impresa alla fine è stata tutt’altro che portata a buon fine, forse avrebbe senso assortire lo stesso articolo di opzioni, possibilità, ipotesi per arrivare ad una quadra commerciale ed industriale.Cioè chiedendosi: “Ha ancora senso tutto questo?” sempre – ci mancherebbe – secondo noi.
Che poi appunto, per carità, l’obbiettivo fosse fin dall’inizio quasi una “Mission Impossible” è uno dei capisaldi del nostro ragionamento: c’è infatti da chiedersi quanto pesi, abbia pesato e continui a pesare sul percorso di DS Automobiles quella eredità eccezionale della “Dea” del 1955.
L’eredità della “Dea” del 1955: ma vale ancora parlarne?
Che poi, francamente, la supercazzola “Deesse” del 1955 si è sempre appalesata quasi fosse una ossessione genealogica elettivadentro Citroen, e lo dico – sia ben chiaro – da persona che mette nel cuore il Marchio del Double Chevron insieme ad una altra scarsa manciata di Marchi amati più degli altri (e se Vi capita leggete il mio racconto della CX cliccando al Link QUI): proprio la Ammiraglia di Robert Opron del 1974 avrebbe sofferto per prima il pesante passaggio di staffetta; poi, a Dio piacendo, i volumi di vendita della terza portabandiera della Citroen (dopo anche la Traction Avant) furono ben più lusinghieri della “DS” precedente nonostante il mobbing – spero involontario – di PSA che ha tenuto “CX” come l’unica Ammiraglia dell’ ultimo mezzo secolo europeo con solo motori a quattro cilindri in linea sia benzina che Diesel lasciandola oltre a ciò l’unica di due Ammiraglie “2 Volumi” della storia europea ad aver cominciato e finito il suo ciclo di vita con lo striminzito cofano bagagli anziche’ evolvendo in portellone (insieme a Lancia Gamma).
Se l’eredità simbolica di “CX” rispetto a “DS” fu dipinta da subito come difficile, quella di “XM” (la due Volumi di rappresentanza di Bertone e Marc Deschamps) fu quasi “Mission Impossible” visto il peso iconico delle prime due Dream Car Ammiraglie di Citroen. Eppure, anche “XM” fu un buon percorso di mercato per la sua epoca.
Non contenti del peso del fardello ereditario generato a quel punto dalla somma di tre pilastri del lusso a doppio Chevron come “DS”, “CX”, ed “XM”, in casa Citroen per complicarsi la vita se ne escono con un prototipo nel 1998 chiamato “C6 Lignage”: una sorta di solido quasi monovolume (se non fosse per l’accenno fastback posteriore) che sembra voler dire alla contemporanea Concept di Renault “Vel Satis” (anch’essa Berlina quasi monovolume di grandi dimensioni) una frase del tipo: “Hey, Losanga delle mie baguette, mica vorrai farti in casa Tu l’Ammiraglia da proporre al nostro amato Capo di Stato nonche’ a qualche migliaio di Politici e Corpi Istituzionali di Parigi, vero ???”
La guerra simbolica a distanza tra Vel Satis e “C6” (le uniche due Ammiraglie europee che distingueresti persino in una zoommatasatellitare di Google Earth) è fondamentalmente un fatto tutto francese al quale Citroen però, per giocarsi la mozione degli affetti, aggiunge un elemento ancora più iconico di quello che potrebbero giocarsi i cugini Renault all’epoca: questi in fondo propongono “solo” la prima Ammiraglia europea che mette insieme il prestigio di una Berlina e la versatilità di una monovolume (ed in effetti Vel Satis nasce sul pianale di “Espace”); ma nulla si può – pensano in casa Citroen – contro l’enfasi simbolica della staffetta storica che lancia “C6” a mezzo secolo esatto da quella Domenica mattina di Ottobre in cui “DS” apparve per la sua prima mondiale in mezzo alle strade di Parigi (Per leggere la storia clicca sul Link QUI): Losanga, non ti temo !!!!
Il risultato commerciale di “C6” neppure Ve lo ricordo in modo troppo feroce: 24.000 pezzi prodotti tra il 2006 ed il 2012, pari a 4000 auto prodotte all’anno pari a solo dodici pezzi usciti dalla catena di montaggio ogni giorno, quasi fosse una Supercarartigianale. Un flop epocale per Citroen, considerando che neppure Vip e Senatori transalpini se la sentono poi così tanto di mostrarsi seduti dentro una “C6” che pure, va detto, vende almeno il 70% della sua produzione a livello diplomatico ed istituzionale.
Se l’eredità “orizzontale” non funziona, proviamo con quella “verticale”
Ed è a questo punto che in casa Citroen/PSA, invece che fare un ritiro spirituale oppure un giro di esorcismi per cercare di togliersi di dosso una volta per tutte la prosopopea ed il simbolismo sempre più ingombrante e capzioso di “DS 1955”, si decide per un cambio copernicano di strategia: da ora in avanti, pensano i Manager di Parigi, invece che inseguire orizzontalmente il mito della “Dea” (cioè proponendo volta per volta l’erede designata), percorriamone il recupero storico e radicale in senso verticale; ma si, se con i singoli modelli “eredi” di DS ce la siamo sempre rischiata, cosa di meglio che non inventarsi di sana pianta una intera Gamma di nipotine elette della mitica???
La gente capirà, mica è stupida. Geniale l’idea, non c’è che dire: di chi è stata??? Fuori i nomi…
Ad Ottobre del 2008 Citroen deposita nuovo logo e richiesta di diritti, mentre trapela dagli ambiti aziendali la volontà di ridenominare “DS” non più come “Desireè Speciale” (la dicitura con cui – canonicamente – sarebbe stata creata la sigla del 1955) ma come “Different Spirit”.
Ecco perché i più affezionati al Marchio potrebbero rispondermi, alla luce non tanto dei dodici anni dalla fondazione di “DS Automobiles” ma con riferimento al Salone di Shanghai del 2010, che il progetto fondante di Citroen era quello di creare un Brand Premium ad hoc per il nuovo mercato globale ed ecologico. O forse no, l’idea alla base di quel 2008 era di presentare dentro al Brand Citroen una Gamma meno vincolata al profilo europeo: da questo potrebbe essere derivata la presentazione della Concept “DS Inside” nel 2009 a Parigi: Nella Concept sono evidenti i richiami alla Dea del 1955 nel taglio dei gruppi fanale anteriore e nel montante evidenziato a lato vettura.
Eppure il primo passo di DS viene identificato da molti con la presentazione a Shanghai nel 2010 della Citroen Metropolis, prototipo di Ammiraglia Premium quattro porte e quattro posti con però il logo Citroen rivisitato, calibrata evidentemente sul mercato cinese. Seppure la Metropolis sia stata ripresa nei fondamentali della “DS9” del 2021, mi chiedo cosa altro potesse legare quella concept al progetto del Marchio autonomo.
Di fatto invece nascono dentro la Gamma Citroen prima la “DS3” e poi la “DS4”, ma visto il precedente di “C3 Diversion” per molti queste due uscite potevano persino apparire – più che il preludio ad un nuovo Brand – una semplice strategia di diversificazione di Gamma.
Ma sempre a Shanghai, a fine 2014, arriva “DS5” – a mio avviso la unica e vera DS bella, alternativa, ipnotica e coerente con la vision del Brand – e a questo punto con la Ammiraglia “cugina” o parallela di “C5” e “C6” la vita dentro Gamma Citroen comincia a mostrarsi piuttosto frastagliata prima dello Spin Off del nuovo Brand Premium.
DS Automobiles, nasce il Brand autonomo, ovvero lo “spin Off” da Citroen
Spin Off che avviene a Giugno del 2014 – preannunciato dalla uscita al Salone di Parigi della concept “Divine DS” mentre tre anni prima Citroen e Changan Motors avevano appena creato una Joint Venture (ricordiamo, per dovere di cronaca, che il Governo di Pechino le aveva rese obbligatorie all’epoca per qualunque Costruttore estero che volesse aprire una via commerciale nel mercato interno cinese) con la realizzazione dell’impianto di Shenzhen da cui esce – in anteprima mondiale per il solo mercato del Dragone) la DS6.
Nel 2015 è la volta di “DS5” anche per l’Europa a sostituzione della Citroen “DS5”. Da quel momento gli investimenti ed il rafforzamento di DS in Cina sono continui e significativi come testimonia ad esempio l’accordo del 2017 con TMall, una tra le più importanti – all’epoca – piattaforme di B2C nella Grande Muraglia. Peccato solo che le migliori performances in Cina di DS siano sono quello del primo triennio.
Dopo la batosta del Covid, che lascia un numero ridicolo di immatricolazioni, i trends rimangono molto distanti dall’esordiosul mercato cinese al punto da rendere insensata ed inutile la JV con Changan che si chiude nel 2019; e se il primo mercato elettivo per la nascita di DS come Brand autonomo va in chiaroscuro, non è che la situazione in Europa sia molto più rosea: dopo un target intorno ai 100.000 modelli venduti all’anno nei primi due anni di vita, arriva un “fixing” di volumi venduti che oscilla tra 50 e 60mila pezzi fino al 2019, per poi crollare a 40.000 nel 2020 e risalire l’anno dopo in un trend di volume che – ripeto – non si è mai più avvicinato al boom della start up del Brand autonomo.
Certo, abbiamo tratteggiato molto rapidamente il percorso storico di DS Automobiles come Brand autonomo, ma più che le “milestones” tracciate lungo dodici anni mi è sembrato importante ricordare i (tanti) momenti di cortocircuito durante i quali il Layout fondamentale di partenza è fondamentalmente collassato o ha dovuto fare tragicamente dietro front.
Il primo dei quali, siamo sinceri, è proprio il fronte cinese ed il flop certificato dalla fine della JV con Changan: in Cina la già precaria configurazione ed immagine identitaria di un Brand nato da così poco tempo e portatore simbolico di cotanto prestigio storico avrebbe patito di già per default una condizione di criticità mediatica nel costruire un “nocciolo duro” di preferenze e volumi.
La debacle ha poi cumulativamente colpito poi tutti i Brand e Costruttori esteri in un Paese dove sovrapproduzione e fine degli incentivi governativi sulle NEV – messi insieme – hanno portato ad un crollo dei prezzi e ad una automatica schizofenia sul mercato interno tra presunto valore simbolico dei Brand e dei prodotti europei rispetto al prezzo necessario anche in Cina per entrarne in possesso: ed è evidente che da questa schizofrenia anche DS non potrà che venirne fuori o adeguandosi alla nuova situazione commerciale – al fine di rendersi competitiva al prodotto locale senza isolarsi – oppure uscendo definitivamente dalla Grande Muraglia.
Crisi di immagine + Crisi di mercato + Crisi Stellantis: ed ora che sarà di “DS”?
Sembrerebbe una provocazione, ma se non fosse per gli investimenti in Reti ed infrastrutture, questa ultima sembrerebbe la via di uscita più sensata a medio termine, così’ da consentire a DS Automobiles (ad esempio) di approcciare in tempo e con maggiori prospettive mercati promettenti all’orizzonte (India ed Africa, dove tuttavia nel Sud ci sono problemi di produzione nello Stabilimento avviato nel 2023).
Dunque, ricapitoliamo: il nuovo Premium Brand autonomo, nato concettualmente dopo il crack Lehman – con buona probabilità – proprio per “approfittare” degli effetti della crisi finanziaria e dell’avvento della rivoluzione elettrica sul segmento Premium (altrimenti monopolio inespugnabile dei tedeschi) aveva di già vissuto, al primo lustro di vita, perlomeno tre problemi che – in una “vita” normale – potrebbero cogliere un Marchio automobilistico lungo un ventennio: prima il Dieselgate, poi la progressiva incombenza dell’Asia e la contemporanea vacanza dell’Europa sul mondo della mobilità elettrica, ed infine la supercazzola sui “Mobility Providers”.
Se non fosse bastato questo, nel secondo lustro di vita DS – con il suo ingresso in Stellantis – ha patito Lockdown, crisi Microchips, “cortocircuito” europeo su ecomobilità e Carbon Zero al 2035, Guerra in Ucraina e crisi industriale in Europa. Non ultimo, ora il Brand non può che vivere su se’ stesso gli effetti riflessi della situazione di mercato di Stellantis.
Facendo fronte a questa agenda impossibile, DS ha progressivamente perso per prima la gamma “Light” (sul taglio DS3 e DS4 berline) trasformando un po’ tutta l’offerta in SUV e Berline di taglio “L/XL”; dopo di che il futuro prossimo, al momento, si basa sulla Gamma musicalmente simile più al lancio dei dadi su una roulette: “Vecchia” DS3, DS N°4, N°7, “Vecchia” DS 7 e DS N°8 (in attesa della “N°9”): cinque modelli che, ovviamente, avranno anche un appeal presso fasce di Clienti potenziali, ma di cui cosa in fondo si può davvero apprezzare dentro una piattaforma fortemente condivisa con altre realizzazioni di Stellantis? L’originalità e personalità dello stile diverso dalla massa? La offerta dei servizi post vendita o la gestione del remarketing e del Valore Residuo? Dai, su….
Su tutto, evidentemente, occorre alla fine vedere dove arriverà la “coperta” Stellantis; e se ben ricordiamo la recente Conferenza di Antonio Filosa, con gli oltre 22 miliardi di Euro da riprogrammare e gestire in base al Bilancio 2025, azzarderei l’ipotesi che la coperta sarà molto corta.
Tra l’altro, la gara per la sopravvivenza di DS Automobiles è binaria: da un lato il rapporto con il mercato Premium e con le sue evoluzioni internazionali; dall’altra la questione del posizionamento di Gruppo rispetto a Lancia in parallelo ed a Maserati in gerarchia.
Sul versante “perimetrale” del mercato internazionale è chiaro che la corsa di “DS” non può più essere sul riferimento Premium delle tedesche visto che l’ultimo decennio ne ha rivoluzionato immagine e posizione sul mercato; all’orizzonte si affaccia – ritengo – un confronto con il target Premium giapponese, mentre sarebbe interessante cominciare a costruire una immagine accattivante e condivisibile sul mercato indiano.
Senza contare che “DS” deve aggiustare e ricostruire il suo profilo rispetto all’immagine “BEV” che a sua volta, nel corso del primo decennio di vita del Brand Premium francese, è stata totalmente stravolta nelle strategie dei Player industriali e nella visione del pubblico potenziale. C’è infine da considerare il dualismo o persino la triangolazione di DS Automobiles con Lancia in senso orizzontale (perché i due Brand possono coprire lo stesso orizzonte di mercato) ovvero verticale (perché DS potrebbe – o meglio dovrebbe – spingersi sui livelli di mercato che due anni fa la visione Tavaressiana di Stellantis prefigurava per le Maserati elettriche permettendo al Tridente di restare un poco più legata alla tradizione sportiva ed iconica dell’endotermico). Ora, nessuno è obbligato a prendere per buone le mie considerazioni. Tuttavia cosa deve fare da grande DS è un problema per Stellantis fin troppo evidente. Dunque, per il “dopo” cosa mi viene in mente di proporre?
Il “Come”, il “Cosa” ed il nuovo “Perché” di DS: i Monovolume
Cosa attrae oggi Stellantis dal proseguire con DS Automobiles in forma autonoma? Un percorso di “Start Up” sofferto e controverso come pochi altri nella storia dell’auto; un riferimento di Break Even Point” che fa leva sull’ammortamento degli investimenti iniziati da un decennio e sulla condivisione delle piattaforme con PSA: nell’uno e nell’altro caso continuando senza ulteriori frane nei volumi di vendita, la cosa contabilmente potrebbe reggere. In più, la pianificazione del ciclo di sostituzione “inter DS” così come con auto di altri Marchi dentro Stellantis può fornire comunque una opzione in più di scelta verso il Cliente potenziale. E oltre a questo? Mi spiace, non sono fornito di doti così elevate di divinazione e fantasia.
Personalmente oltre a questo, se io fossi un qualsiasi “Mister Stellantis” vedrei DS Automobiles spacciata dentro un Gruppo che contiene già un Marchio Premium direttamente concorrente (Lancia) oltre ad ulteriori due (Alfa Romeo ed Abarth) che “blinderebbero” DS verso qualunque conversione o upgrade sportivo. Per chiudere, come detto, con Maserati che “versus” DS potrebbe creare rischiose sovrapposizioni nel campo BEV Premium di altissimo rango.
Per me, la soluzione percorribile per “DS Automobiles” sia fin quando Stellantis rimarrà in piedi, sia quando eventualmente praticherà un Divorzio consensuale, è in soli tre punti, e lo dico auspicando ancora il meglio per questo Brand comunque coraggioso e simpatico.
DS: Different Space, ovvero da “Diversamente Premium” a “Diversamente Monovolume”
Cosa: diventare un Brand specializzato in Monovolume; si tratta del mercato più promettente sia per la Cina che per gli Stati Uniti, con forti prospettive anche in India.
Senza dimenticare che è stato cavallo di battaglia in Europa dagli anni Ottanta per i successivi 25 anni prima dell’esplosione Suv.
Per Monovolume intendo non solo il trasporto persone ma anche mezzi per il Cliente Business (Mobile Office, Cruiser Cargo, etc..) dove vivere esperienze di mobilità e di ospitalità uniche, sulla base di piattaforme Ibride e BEV modulari, sia per uso e destinazione privata che collettiva (Sharing, Pooling). Questo favorirebbe (per la “mia” visione della nuova Stellantis, ovviamente) un modello di approccio vincente per DS Automobiles al fine di creare identità e iniziare una “Community” in grado di qualificarne maggiormente la dimensione e la mission: il modello originario “Link&Co” di affidamento, utilizzo e distribuzione.
Questo definirebbe anche il nuovo “Perché” di DS Automobiles: diventare da “Diversamente Premium” un Brand “Diversamente Spazio”: spazio di mobilità, spazio di condivisione e gestione, spazio di vendita e networking.
Un po’ come, e lo diciamo da anni, dovrebbe fare Renault invece di perdersi con progetti tipo “Ampere”: effettuare lo Spin Off di “Espace”. Nelle stesse logiche e con gli stessi obbiettivi di DS secondo la mia (umile e personale) visione.
(Ogni accenno a cose o persone realmente esistenti è perfettamente voluto; per scrivere questo Post nessuna DS è stata maltrattata. Anzi, in fondo, non è stata finora neppure mai guidata, per cui siamo davvero curiosi un giorno di testare una DS).
L’Alfa Romeo Stelvio è arrivata alla sua fase più matura, ma nel 2026 ha ancora qualcosa da dire in un mercato dominato da SUV ibridi ed elettrici. In questo video la mettiamo alla prova nella sua versione 2.2 Diesel da 210 CV con trazione Q4, per capire se il suo DNA sportivo e la sua efficienza possono ancora competere con le nuove alternative.
👉 Come va su strada? 👉 È ancora il SUV più divertente da guidare della categoria? 👉 E soprattutto: ha senso comprarla oggi?
La Jeep Renegade è in circolazione dal 2014 e, sebbene sia stata ritirata dal mercato statunitense nel 2023, Jeep non è ancora pronta a dire addio al modello negli altri mercati. Il piccolo SUV sta per ricevere un ennesimo restyling in Brasile per l’anno modello 2027, che comprende alcune lievi modifiche all’esterno, interni rinnovati e l’aggiunta di un’opzione di motorizzazione elettrificata.
All’esterno, la Renegade presenta paraurti anteriori e posteriori rivisitati insieme a nuovi rivestimenti in plastica. Queste modifiche non sono puramente estetiche, poiché, secondo Jeep, migliorano anche gli angoli di attacco e di uscita, allungando al contempo la lunghezza del SUV a 4.270 mm (168,1 pollici). Nella parte anteriore, la familiare griglia a sette fessure subisce un leggero restyling, presentando ora inserti aerodinamici al centro.
Oltre a ciò, il resto della carrozzeria rimane sostanzialmente invariato, e i gruppi ottici riprendono quelli del precedente restyling del 2022. Come in precedenza, gli acquirenti possono ancora attingere al catalogo Mopar per accessori come barre sul tetto e pedane laterali, se l’aspetto standard risulta un po’ troppo sobrio.
L’allestimento Willys, in precedenza un’edizione limitata, sostituisce ora il Trailhawk come variante top di gamma. È disponibile esclusivamente con trazione integrale e si distingue per gli inserti rossi sul paraurti, le decalcomanie distintive e i nuovi cerchi in lega da 17 pollici avvolti da pneumatici misti all-terrain.
INTERNI E TECNOLOGIE
Mentre l’esterno sembra familiare, la vera trasformazione avviene all’interno. Ispirandosi alla più grande Compass, il cruscotto è stato completamente ridisegnato con nuovi inserti decorativi e un touchscreen da 10,1 pollici montato più in alto per una migliore visibilità. La connettività wireless per smartphone è di serie, mentre alcune versioni selezionate ottengono un sistema di infotainment aggiornato con servizi connessi e Alexa integrata. Altri aggiornamenti includono bocchette di ventilazione posteriori e un pad di ricarica wireless raffreddato. Anche i livelli di equipaggiamento sono stati migliorati in tutta la gamma, con caratteristiche quali climatizzatore a doppia zona, quadro strumenti digitale da 7 pollici e telecamera posteriore ora di serie a partire dall’allestimento base Altitude. Mentre la Renegade in versione europea ha aggiunto un ibrido plug-in (4xe) nel 2020 e un motore ibrido leggero da 1,5 litri (e-Hybrid) nel 2022, la versione sudamericana ha mantenuto fino ad ora solo motori a combustione. La situazione cambia con l’aggiornamento del 2027, che introduce l’elettrificazione nella gamma. Gli allestimenti Longitude e Sahara ricevono una versione potenziata del motore turbo flex-fuel da 1,3 litri, ora abbinato a un sistema mild-hybrid a 48 V. La potenza rimane a 176 CV, con la trazione trasmessa alle ruote anteriori tramite un cambio automatico a sei rapporti. Jeep afferma che la configurazione mild-hybrid migliora l’efficienza nei consumi in città del 7% e riduce le emissioni di CO2 dell’8%.
I MOTORI
L’Altitude, modello base, e la Willys, top di gamma, mantengono il motore turbo flex da 1,3 litri non elettrificato, in grado di funzionare sia a benzina che a etanolo. Nella Willys, questo motore è abbinato a un cambio automatico a nove rapporti e a un sistema 4WD permanente che include una marcia ridotta, un differenziale posteriore bloccabile e cinque modalità di guida: Auto, Neve, Sabbia, Fango e Roccia.
La Jeep Renegade 2027 è ora disponibile per gli ordini in Brasile, a partire da un prezzo ridotto di 129.990 R$ (24.800 $) per la versione base Altitude. La versione intermedia Longitude ha un prezzo di 158.690 R$ (30.300 $), ovvero 7.000 R$ (1.300 $) in meno rispetto al modello uscente, mentre la Sahara rimane stabile a 175.990 R$ (33.600 $). Al vertice della gamma, la Willys costa 189.490 R$ (36.200 $), in linea con il prezzo della Trailhawk fuori produzione.
Questo restyling ha lo scopo di mantenere competitiva la Renegade mentre Jeep si prepara a introdurre in Sud America la Avenger, ancora più piccola, con produzione locale prevista in Brasile.
Una nuova generazione della Renegade dovrebbe debuttare in Europa entro il 2027, anche se potrebbe arrivare in Sud America verso la fine del decennio. Il SUV passerà a una nuova piattaforma Stellantis e offrirà diverse opzioni di motorizzazione, in seguito alla decisione dell’azienda di abbandonare la precedente strategia incentrata esclusivamente sui veicoli elettrici.
Dopo essere riuscita a tenersi alla larga dal mercato dei 4×4 pseudo-hardcore attualmente dominato dai marchi cinesi, Geely ha finalmente deciso di entrare in battaglia con la Geely Galaxy Battleship 700, dal nome appropriato.
L’auto, anticipata dal concept Galaxy Cruiser all’Auto Shanghai dello scorso anno, è pronta a debuttare all’Auto China di Pechino alla fine del prossimo mese.
Se queste immagini iniziali sono attendibili, allora il design squadrato – chiaramente ispirato a modelli come la Land Rover Defender e la Ford Bronco – è stato trasferito molto bene dalla concept car alla produzione. Il tetto vetrato verticale, il parabrezza avvolgente, la linea dei finestrini a gomito, le spalle larghe e i passaruota squadrati e sporgenti sono stati tutti mantenuti, così come la griglia rettangolare a tutta larghezza che ospita i fari circolari, una striscia luminosa orizzontale e il logo Geely Galaxy illuminato.
Sono stati mantenuti anche il robusto paraurti anteriore argentato con elementi arancioni simili a ganci di recupero, le maniglie delle portiere a tirare e persino la presa d’aria sul cofano. In realtà, gli unici elementi stilistici che non sono stati mantenuti sono il cofano a conchiglia e i fari di guida (sostituiti da elementi circolari… in plastica?), che non rappresentano una grande perdita. In alcune immagini si nota anche una ruota di scorta esterna.
MOTORI E DATI TECNICI
Possiamo anche dare un’occhiata agli interni con il loro enorme selettore del cambio simile a una manetta da aereo, affiancato da levette che presumibilmente controllano le modalità di guida e fuoristrada. Sotto questi si trova una fila di pulsanti fisici per le varie funzioni fuoristrada, come il bloccaggio del differenziale posteriore, la marcia ridotta e persino una funzione di sterzata a 180 gradi simile a quella dei modelli GWM Tank 300 e 500, tra molte altre.
Si prevede che la Battleship 700 utilizzerà lo stesso potentissimo propulsore ibrido plug-in della Lotus Eletre X Hybrid e della Zeekr 9X. Quest’ultimo è disponibile nelle versioni a doppio e triplo motore che producono rispettivamente 897 CV e ben 1.400 CV, con un motore turbo a benzina da 2,0 litri e 279 CV che contribuisce ad alimentare la batteria NMC da 55 kWh o 70 kWh. Si sostiene inoltre che l’auto utilizzi la tecnologia AI per determinare la fonte di alimentazione più adatta (benzina, elettricità o entrambe) per un determinato terreno.
Il marchio Volkswagen ha aperto le prenotazioni per il nuovo SUV elettrico, realizzato in collaborazione con l’azienda cinese Xpeng. Il modello è disponibile con trazione posteriore o trazione integrale a due motori e con due varianti di batteria.
Il precursore di questo crossover Volkswagen – il concept ID.Evo – è stato presentato nella primavera dello scorso anno. Nell’autunno del 2025, nel database del Ministero dell’Industria della Repubblica Popolare Cinese è apparso il certificato del modello di serie e sono state pubblicate le sue prime immagini ufficiali. All’epoca è stato reso noto che il SUV sarebbe stato lanciato sul mercato con il nome di Volkswagen ID.Unyx 08. Ora in Cina è stata presentata la versione commerciale del crossover, sono stati resi noti i prezzi indicativi e sono state aperte le prenotazioni.
Naturalmente, il nuovo SUV viene prodotto localmente; la produzione è affidata allo stabilimento Volkswagen Anhui, costruito in collaborazione con la società JAC. Questo stabilimento produce anche il SUV più piccolo VW ID.Unyx 06 (ex VW ID.Unyx) basato sulla Cupra Tavascan, oltre a una station wagon con l’indice 07 in arrivo. Allo stesso tempo, allo sviluppo dell’ID.Unyx 08 ha partecipato un’altra azienda locale, Xpeng, con cui i tedeschi hanno annunciato una collaborazione nel 2023. Il modello “sei” non è molto richiesto in Cina, mentre il modello “otto” ha buone possibilità di diventare popolare, poiché è stato progettato fin dall’inizio tenendo conto delle preferenze del pubblico cinese. Alla base della ID.Unyx 08 c’è una piattaforma con architettura a 800 volt; per la novità sono previsti sospensioni pneumatiche e ammortizzatori adattivi. La lunghezza del crossover è di 5000 mm, la larghezza di 1954 mm, l’altezza di 1672 mm e il passo di 3030 mm.
LA SFIDA IN CINA
Il SUV è dotato di un gruppo ottico anteriore a due livelli: nella parte superiore si trovano le sezioni t tu, sotto le quali si trovano i blocchi compatti dei fari principali. I fanali posteriori sono realizzati in stile DRL. La Volkswagen ID. Unyx 08 presenta inoltre porte senza telaio con maniglie a scomparsa e tetto in vetro. Il modello è dotato di cerchi da 20 o 21 pollici.
L’abitacolo a cinque posti presenta un volante appiattito a due razze e un tunnel centrale a due livelli. Davanti al conducente si trova uno schermo separato per la strumentazione, mentre tutto il resto dello spazio del cruscotto è occupato da un display, attualmente di moda in Cina, composto da due touchscreen. Sul tunnel sono presenti due piattaforme per la ricarica wireless, mentre tra i sedili anteriori c’è un vano con funzioni di riscaldamento e raffreddamento. I sedili, ovviamente, sono dotati di ventilazione, massaggiatore e riscaldamento. Nell’elenco delle dotazioni sono presenti anche un assistente basato sull’intelligenza artificiale e il pilota automatico. Il volume del bagagliaio è di 766 litri, che aumentano a 1845 litri con gli schienali della seconda fila dei sedili ribaltati.
La Volkswagen ID.Unyx 08 è disponibile con trazione posteriore o trazione integrale a due motori. La prima versione è dotata di un motore elettrico da 313 CV. I due motori della versione a trazione integrale erogano complessivamente 503 CV. Il SUV è dotato di una batteria da 82 o 95 kWh; l’autonomia, a seconda della versione, varia da 630 a 730 km secondo il ciclo cinese CLTC.
Il SUV elettrico Volkswagen ID.Unyx 08 è stato preventivamente valutato tra 239.900 e 299.900 yuan. Le vendite a pieno regime inizieranno poco più tardi e i prezzi reali saranno sicuramente inferiori.
Nel 2024 è emerso che Chery aveva stretto un accordo con il proprio partner di joint venture in Cina, Jaguar Land Rover, per ottenere la licenza del marchio Freelander a proprio uso. Si è trattato, in sostanza, di una resa da parte di JLR di fronte alla propria incapacità di rispondere all’avanzata dei marchi cinesi, di cui Chery è ironicamente la punta di diamante.
Da questo momento in poi, Chery Jaguar Land Rover eliminerà gradualmente i modelli JLR costruiti localmente a favore della nuova serie di veicoli elettrici Freelander, anticipata da una concept car che debutterà a Shanghai il 31 marzo, in vista del salone Auto China che si terrà a Pechino il mese successivo.
Alcuni teaser sfocati mostrano che la show car, ancora senza nome, continuerà a presentare i tradizionali elementi di design Land Rover, come la carrozzeria squadrata e verticale, i fari quadrati intrecciati e i parafanghi rotondi neri. Questi sono intervallati da alcuni classici tocchi stravaganti tipici delle concept car, tra cui le porte suicide e le grandi ruote con raggi incrociati. Sebbene la versione di serie non sia prevista per un po’ di tempo, Autohome ha già pubblicato alcune foto spia di un prototipo che è stato sottoposto ai crash test del China New Car Assessment Programme (C-NCAP). I prototipi sfoggiano fari più simili a quelli di serie e un robusto paraurti anteriore in stile Defender, insieme a maniglie delle portiere rettangolari a filo e all’abbandono delle già citate maniglie a filo.
LO STILE UNICO
Nella parte posteriore, la Freelander presenta piccoli fanali quadrati e la scritta “Freelander” impressa sul portellone; lo stesso vale per il paraurti anteriore. All’interno, l’auto presenta un volante oblungo, un enorme touchscreen flottante con comandi fisici sotto di esso, i consueti doppi supporti per telefono delle auto cinesi e un caratteristico display della strumentazione a tutta larghezza sotto il parabrezza – simile ai modelli Neue Klasse di BMW come le nuove iX3 e i3, ma senza la costosa tecnologia di proiezione. Si può anche notare il sensore lidar in cima al parabrezza. I Freelander non saranno così adatti al fuoristrada come i veri modelli Land Rover, dato che utilizzeranno l’onnipresente piattaforma SUV T1X di Chery, che è alla base di tutto, dalla Tiggo Cross alla Jaecoo J8. Tuttavia, la presenza di ruote a sei bulloni sulle auto incidentate indica che saranno stati effettuati alcuni rinforzi per sbloccare un po’ più di capacità.
Sebbene Freelander sia stato creato fin dall’inizio per essere un marchio di veicoli elettrici, i prototipi recano l’etichetta “REEV”, confermando che le auto saranno offerte con un range extender a benzina, almeno come opzione. È stato anche riferito che il primo modello sarà un SUV di grandi dimensioni con un massimo di sei posti.
Freelander si unirà a tutta una serie di marchi di SUV Chery: oltre al marchio principale, ci sono anche Jetour, Exeed e iCar. Questo senza contare le divisioni Omoda, Jaecoo, Lepas e iCaur, destinate esclusivamente all’esportazione, con cui dovrà competere se i piani di vendita globali andranno a buon fine.
L’atelier di tuning tedesco Manhart ha presentato la versione elaborata della station wagon sportiva BMW M5 Touring della generazione G99: la potenza del suo propulsore ibrido è stata aumentata da 727 a 910 CV.
Ricordiamo che la BMW M5 Touring originale ha debuttato nell’estate del 2024 e ha scioccato il pubblico per la sua pesantezza. A causa del propulsore ibrido plug-in, il peso a pieno carico della «carrozza» ha raggiunto i 2475 kg. A corrispondere al peso c’è l’aspetto massiccio dell’auto, che nemmeno le ruote molto grandi riescono a compensare. Manhart ha montato sulla MH5 900E Touring i propri cerchi forgiati da 22 pollici Concave One.
Tra i nuovi elementi della carrozzeria, la station wagon ha ricevuto solo uno spoiler esteso nella parte inferiore del paraurti anteriore, mentre per il resto il nuovo look è creato dalle strisce decorative e dagli adesivi firmati Manhart. Le sospensioni sono ribassate, ed è possibile scegliere tra due opzioni di ribassamento: con il kit H&R o KW Suspensions. I freni sono rimasti invariati, tuttavia Manhart può offrirne di più potenti se il cliente ritiene che quelli di serie non siano sufficientemente efficaci.
MOTORE E DATI TECNICI
Il motore ibrido plug-in della BMW M5 Touring di serie eroga 727 CV e 1000 Nm, mentre dopo la messa a punto da Manhart raggiunge 910 CV e 1200 Nm. Gli specialisti di Manhart non hanno toccato la parte elettrica del propulsore; l’aumento delle prestazioni è stato ottenuto esclusivamente grazie a interventi sul motore V8 da 4,4 litri (aumento della pressione di sovralimentazione, nuova mappatura), a cui si aggiunge un nuovo impianto di scarico in acciaio inossidabile, dal suono più brillante rispetto a quello di serie.
A proposito, il motore V8 su tutte le BMW M5 è stato recentemente depotenziato da 585 a 544 CV per adeguarsi alle imminenti norme ambientali Euro 7, ma Manhart può ovviare anche a questo inconveniente. Manhart non comunica come siano cambiate le dinamiche di accelerazione dopo la messa a punto del motore, ma assicura che la MH5 900E Touring può mettere in imbarazzo molte supercar nelle gare al semaforo — l’importante è tenere la batteria di trazione carica. La BMW M5 Touring standard raggiunge i 100 km/h in 3,6 secondi, mentre la velocità massima con il pacchetto opzionale M Driver’s Package è di 305 km/h.
L’abitacolo della station wagon è stato dotato da Manhart di nuovi tappetini e di un nuovo rivestimento del tetto in alcantara. Sono possibili ulteriori modifiche su richiesta.
