Citroen CX: la Storia dell’ultima Goccia di Dea

Estate del 1974, l’ Europa dell’Auto offre all’unico Marchio che ha potuto permettersi sino ad allora di rimanere alternativo (continuando come sempre a fare Categoria solo con sé stesso), l’occasione della vita, cioè presentare l’erede designata della sua Ammiraglia più prestigiosa (vera campionessa di “Biodiversità” a metà tra le berlinone “mass Market” e le aristocratiche a quattro ruote) in un periodo di rivoluzione per il settore delle cosidette “Berline di Rappresentanza“: in quella fase storica sotto il loro cofano si moltiplicano i motori Diesel – fino a quel momento riservati a Furgoni e Pick Up – per effetto della crisi energetica; mentre la Categoria concentra la moda emergente delle “Familiari”  – in grado di offrire il volume di carico di un furgone senza rinunciare al prestigio di un’Auto – preferite dal nuovo esercito di Utilizzatori Aziendali (Rappresentanti,Commercianti, Noleggiatori e Flotte). 

E così mentre Iso Rivolta, Monteverdi, Maserati, Rolls Royce, Aston Martin, Jaguar in crisi fanno scivolare il prestigioso Segmento “F” nell’oblio, le oneste ed essenziali Opel “Rekord Caravan D” e Peugeot “504 Break” diventano a loro insaputa Best Seller: peccato invece che in quella estate del 1974 anche quel Marchio stia affrontando un periodo di crisi simile a quello che ha investito 40 anni prima il suo padre fondatore, un uomo che iniziò la sua avventura a quattro ruote consegnando  – dalla Concessionaria “Fernand Charron” di Champs Elysees – a tal Signor Testemolle il 7 Luglio del 1919 la sua prima auto; e curioso particolare, l’uomo aprì la sua filiale italiana a Via Gattamelata su un terrreno vicino al Portello di Milano, comprato dall’ “Alfa Romeo” con cui stava persino per nascere una collaborazione (evento poi concretizzato molto recentemente dentro un nuovo raggruppamento industriale…Stellantis!). 

Sto parlando ovviamente di Andrè Citroen, che insediatosi dal 4 Giugno 1919 con la sua Azienda a Quai de Javel (Parigi), si affacciava ogni mattina non a caso sulla “Rive Gauche” della Senna (che tradizionalmente è il lato del fiume che individua anche uno stile di vita artistico ed anticonformista contrapposto alla radice più aristocratica e conservatrice della “Rive Droite” del fiume): nato in Francia – al 44 di Rue Laffitte, Paris – ed adottato dai transalpini come gloria nazionale (un poco come altri famosissimi e iconici “immigrati” tra i quali molti italiani, dal pugliese Emanuel Ungaro, al milanese Ettore Bugatti passando per il veneto Pietro Costante cioè Pierre Cardin, ed Ivo Ivi alias Yves Montand di Monsummano Terme) ha restituito alla sua nuova Patria diverse auto leggendarie che hanno scortato i più importanti Capi di Stato al suono della Marsigliese: e se solo quel genio non fosse stato vinto da un tumore allo stomaco nel 1935, avrebbe visto con orgoglio (esattamente 20 anni dopo) la sua figlia più rappresentativa ammutolire il popolo di Parigi al suo passaggio per le vie cittadine quando il 6 Ottobre del 1955 “Elle” (lei, cioè la divina ed immortale “DS”) raggiungeva in moto il Salone di Parigi fermando praticamente il traffico ed il tempo nella Capitale francese. 

Citroen, dall’Eiffel all’Inferno

Purtroppo invece prima di allora le pagine di storia che Citroen ha scritto l’hanno portata dall’altare all’Inferno, fedele al pensiero di Jules Verne (Autore prediletto da Monsieur Andrè) che scrisse “alcune strade portano solo ad un destino e non ad una destinazione“: il destino dell’ uomo segnato dal dramma e dalla sofferenza (originario olandese di genitori ebrei, fu colpito in giovane età dal suicidio del padre, travolto da un fallimento), purtroppo fu quello della bancarotta causata dal fiume di debiti che Citroen creò per combattere la crisi di vendite – conseguenti alla Grande Depressione del 1929 – attraverso iniziative faraoniche.

Come una gigantesca vetrina espositiva a “Rue Marbeuf” (alta 19 metri su 10 piani progettata da Albert Laprade)oppure il più colossale e lussuoso Autosalone del tempo (il “Magasin Citroen”, 15.000 mq. tra la stazione di Saint Lazare e Place de l’Europe) aperto il 30 Settembre 1931 con Bar e Sala da The, cinema, orchestra e spazio museale; e mentre il primo Ottobre del 1932 anche il celebre Showroom al 42 degli “Champs Elysees” veniva aggiornato ed impreziosito, contemporaneamente fu aperto un nuovo Salone a Lioneal 35 di Rue de la Marseille, progettato da Maurice Ravazè; ed infine anche lo Stabilimento di Quai de Javel fu totalmente ristrutturato ed aggiornato nel 1933 per la nuova catena di montaggio della “Traction Avant”.

Questo approccio avventuroso ed insieme innovativo di fare promozione e vendita passò anche dalla prima Rete commerciale diretta organizzata sul territorio francese ( che nel 1922 contava già quasi 300 Punti), dalla geniale intuizione della Finanziaria “SOVAC” (creata da Citroen per agevolare l’acquisto a credito delle sue auto e poi rilevata da Banca Lazard); dalle  leggendarie “Croiseres” preannunciate dalle “affiche murarie” di Pierre Louys (che seguivano lungo la Francia i mercati principali e le sagre); per continuare con le prime inserzioni pubblicitarie della storia sui quotidiani nel 1919, al volo di un aereo sopra Parigi con fumogeni nel 1922; e persino ai raid in Africa, Cina e Canada con automezzi Citroen  appositamente modificati da Adolphe Kegresse. 

Il coraggio che portò Andrè ad aprire filiali e Stabilimenti nel 1926 in Belgio, UK, Giappone fecero dell’Azienda primo Gruppo auto in Francia e la seconda al mondo ne 1927; purtroppo tutto questo portò i creditori (in testa le banche Lazard e Paribas) a chiedere nell’Aprile del 1934 la liquidazione societaria al Tribunale di Parigi, e la famiglia Michelin (molto amica di Andrè ma pur sempre la maggior creditrice) dovette rilevare il 21 Dicembre l’Azienda del “Double Chevron” per poterla tenere in vita (a prezzo però dell’estromissione dal “Board” di gestione del suo fondatore che amava spesso dire): 

“Finchè l’idea è vincente, non importa quanto costa realizzarla”

Il crack Citroen (con un crollo del valore di capitalizzazione da 2000 a 52 Franchi per Azione e con un debito colossale per l’epoca pari a 700 milioni di Franchi), definito la più grande tragedia del Capitalismo dal Deputato Socialista Jules Moch, fu superato in soli tre anni a dimostrazione che il problema non furono le idee di Monsieur Andrè ma la crisi esportata dagli Stati Uniti.

Però nel frattempo il geniale fondatore era scomparso senza neppure salutare il nuovo Presidente Pierre Michelin (insediatosi a Quai de Javel  il 31 gennaio 1935) perchè 10 giorni prima aveva iniziato alla Clinica Georges Bizet la sua ultima battaglia – quella contro il cancro – dalla quale scelse di farsi vincere: troppo il dolore di pensare  i “suoi” 25.000 dipendenti guidati da un nuovo Capo al suo posto, nella Azienda che era la sua “Stanza dei giochi” (anche se in realtà fu capace di far giocare anche ben 2 milioni di bambini con le sue mini Citroen a pedali come la Torpedo, la “B2”, la “C6” Children Scooter) costruite dalla Fernand Migault di Briare (Loiret) !!

Le prime parole di un bimbo? mamma, papà, Citroen !!!

Così rispose Andrè Citroen a chi chiedeva perchè avesse voluto persino una Impresa di giocattoli: ed a 57 anni –  il 3 Luglio 1935 – il mondo perdeva colui che dalla prima Officina “Citroen, Hinstin & Co.”dal 1905 in poi aveva provato a superare tutti gli ostacoli, compreso il sogno di 200.000 luminarie sulla Torre Eiffel che 10 anni prima aveva acceso a scopo pubblicitario (con l’italiano Fernando Jacopozzi, che aveva appena illuminato Notre Dame e l’Arco di Trionfo) anche se sul pennone di quella torre l’esplosivo Industriale avrebbe voluto piazzare persino l’antenna di quella che aveva immaginato come “Radio Citroen”; colui che era riuscito a salvare dal baratro la “Mors” di cui fu Direttore Generale in collaborazione con il suo più fidato “vice” George Marie Haardt (involontario “trait d’union” tra Monsieur Andrè e la Banca Lazard nel 1927, legame naufragato con il divorzio nel momento meno opportuno), e che  con la riconversione post bellica dello Stabilimento originario Citroen e l’ingresso nel mondo Auto (influenzato dalla Peugeot “Bebè” e dalla “Le Zebre”) con la “Type A” fu travolto dal primo tracollo nel 1919, superato grazie ad un temporaneo controllo della finanziaria governativa SADIF di Lucien Rosengart (che per salvare il Marchio dovette addirittura inventare un cervellotico  sistema pubblico di cambiali in pegno sulle vetture invendute !!!).

E tra le sfide vinte da Andrè non dimentichiamo la più onorevole, quella contro le disparità perchè tutto lo Stabilimento di Quai de Jevel fu ideato in base alle pari Opportunità garantite da asili nido, mensa, servizi medici ed assistenza per lavoratrici madri, permessi e congedi, inoltre settimana corta, otto ore lavorative, tredicesima, ferie pagate e pensione: fece sognare e sorridere la gente, senza il timore che quel sogno regalato diventasse il suo ultimo incubo, questo fu per me Monsieur Andrè Citroen!

Double Chevron”, “Cerchio Magico”, Massoneria: il volto esoterico di Citroen

Ma evidentemente in tutta questa storia c’è di sicuro un “karma”, anche se tragico, legato alla famosa “Traction Avant” (colei che dal 24 Marzo del 1934 ha inaugurato l’inizio della straordinarietà di Citroen e contemporaneamente ne ha aggravato la bancarotta) sulla quale hanno trovato un destino terribile gli altri due esponenti del terremoto in seno alla Citroen: perchè il 29 Dicembre del 1937 il neo presidente al posto di Andrè, Pierre Michelin, ed il suo successore Jules Boulanger l’11 Novembre del 1950 trovarono la morte, entrambi sulla “Traction” ed entrambi mentre viaggiavano in direzione della Sede Michelin a Clermont Ferrand, in direzione dell’ ”usurpatrice” di Monsieur Andrè……Come se, in una sorta di “cerchio magico” la “Dea” dovesse uscire solo dopo la chiusura di un ciclo storico, dove “Alfa ed Omega” di quella fase straordinaria dovevano ricongiungersi e lasciare il posto ad una nuova era. Non è un segreto che Andrè Citroen appartenesse alla Massoneria (la Loggia “Philosophie Positive de Paris”) dal 1904 al 1919, e chissa’ se c’entri il suo “tema astrale” (nasce alle 00:30 del 5 Febbraio 1878 a Parigi, lo stesso anno delle scoperte di Karl Benz e di A.Otto, e del primo romanzo di fantascienza di Jules Verne amatissimo da Andrè) ma di certo molta storia della Citroen sembra svolgersi un cerchio magico che coinvolse anche l’altro personaggio leggendario della vicenda, il mago Flaminio Bertoni: il suo mito nacque in Citroen dal 1931 con la “Traction” e si chiuse con la “DS” (preceduta dal famoso prototipo “”Ippopotame” del 1948) per disegnare la quale Flaminio – originario di Masnago, Varese ed emigrato in Francia per vivere unicamente in Citroen dal 1931 al 1964 – ebbe proprio da Jules Boulanger una sola imprescindibile direttiva aziendale, quella di disegnare “una goccia d’acqua” e di “studiare l’impossibile”. 

E – per inciso – se pensate che non possa esistere un furgone prodotto per ben 35 anni di seguito, non conoscete il Type “H” di Bertoni e Pierre Franchiset rimasto in vita tra il 1947 al 1981; a parte una iniziale carriera di apprendista alla “Macchi” ed una parentesi esterna tra il 1946 ed il ’47 (quando tornato per motivi personali a Varese disegnò per l’A.L.C.A. la famosa “auto fantasma” Volpe 125) Flaminio ha votato tutto sè stesso alla Citroen (regalandole persino 3 centimetri di gamba accorciata per un pauroso incidente di servizio avuto in moto nel 1936) ed alla Francia (da cui non si distaccò neppure dopo due arresti, uno nel 1940 come italiano nemico degli Alleati ed uno nel 1945 come sospettato filonazista….). 

Anche Flaminio ed Andrè Lefebvre nel “Cerchio magico”

Il creatore di tutta la gamma che prolungò sulle strade la vita interrotta tragicamente di Andrè Citroen (con le “Ami”, “2Cv”, “Dyane”, “DS”) fece appena in tempo a regalare il leggendario “muso di squalo” alla Dea prima di essere stroncato da un ictus a Febbraio del 1964, ma i suoi tocchi di stile e le evoluzioni garantirono alla “Dea” quasi 20 anni di regno ed oltre un milione di pezzi venduti, unica nella Categoria di quel periodo ad avere tali numeri ed anzianità di servizio.

Ricordando infine il destino ugualmente triste dell’ultimo personaggio straordinario dell’epoca, Andrè Lefebvre,  l’Ingegnere aeronautico che ha realizzato in Citroen le creature più iconiche portando in dote l’eredità creativa di un altro “marziano dell’auto” cioè quel Gabriel Voisin che (abbandonata l’aviazione per poter sopportare l’uso militare e violento delle sue creature) trasferì sulle auto mito e fiaba del volo, creando quattro ruote da sogno e chiudendo la sua impronta nel 1945 con la simpatica “Biscooter” : Andrè Lefebvre è il “co-genitore” con Flaminio Bertoni di Traction, 2Cv, del furgone “TUB” (soprannominato la vasca del 1939), ed ovviamente della “Dea”; ma anche lui, incluso nel “cerchio magico” ha dovuto inesorabilmente pagarne il dazio perchè nel 1958, creata la “DS” fu colpito da paralisi parziale che lo costrinse da allora a lavorare da un letto usando la sola mano sinistra. Di lui Jules Boulanger disse “Lefebvre ha 200 idee straordinarie al giorno ma una sola di queste darà un successo straordinario, le altre 199 porteranno alla rovina !!“.

Tra le sue idee geniali ricordo il volante monorazza, la carrozzeria a pannelli smontabili, i materiali innovativi come alluminio e fiberglass: tutte voci che la ormai prossima ed in arrivo erede della “DS” avrebbe adottato, ereditando tuttavia su di sé, paradosso storico, una nuova situazione di crisi che la attende in quell’estate 1974; Citroen sembra di fronte alla crisi di 40 anni prima con il Marchio sotto di 50.000 auto invendute, con 200 milioni di USD di debito, ed in più l’acquisizione di Berliet nel 1967 e di Maserati nel 1968, oltre ad un inutile e faraginoso Consorzio “Comotor” con NSU nato per superare la crisi attraverso lo sviluppo del Wankel…..

Per Michelin il “Double Chevron” era un pozzo senza fondo, e dopo aver provato inutilmente la cessione a Renault, per superare l’accordo del 1969 con Fiat “indesiderato” da De Gaulle,  trovò dal 1° Giugno 1974 la sponda Peugeot che entrò nel possesso e direzione del Marchio trasformandone carattere e personalità attraverso la “trasfusione forzata” di una cultura più canonica e meno votata agli eccessi.

Tanta confusione e precarietà sotto il cielo di Parigi attendevano la venuta al mondo della sostituta della “Dea” che in più per essere comunque “degna di Citroen” doveva essere diversa ma destinata ad un mercato esteso ed internazionale, essere aristocratica ma anche pratica ed utilizzabile, personale ed alternativa ma anche razionale ed efficiente; e soprattutto doveva sfoggiare la tanta innovazione tecnologica offerta già prima sulla DS; c’era infine da rispettare una terza ipoteca pesante legata alla rappresentatività, perchè soprattutto dopo l’attentato dell’OAS algerina contro De Gaulle del 1962 (in cui il Generalissimo fu salvato dalle caratteristiche eccezionali dell’auto) “DS” non era solo un’ auto francese ma era “LA Francia”. E dunque lo Staff che diede vita dal 1969 al “Project L” (Robert Opron, Michel Harmand, Jean Giret, Jacques Charreton, Luc Louis, Henri Dargent) era atteso da un’impresa colossale dalla quale non si fece spaventare per nulla!

Robert Opron e Michel Harmand, la “linea Maginot” di Citroen

Di sicuro aveva qualcosa di superiore la migliore spalla di Bertoni arrivata nel 1962, cioè Robert Opron che inaugurò il nuovo Centro Stile di Velizy al posto dello storico Atelier in “Rue de Theatre”: se non fosse stato reale giurerei di averlo intravisto come simpatico guerriero gallico a fianco di Asterix od Abraracourcix.

Ma il geniale Designer (unico Stilista “non Freelance” della Storia tuttora ad aver tre sue creature  – e con due Marchi diversi  – nominate “Auto dell’Anno”) ha segnato davvero un’era industriale fino al Titolo di “Designer of the Century“, lasciando una impronta indelebile proprio nella Citroen a cui lo lega anche il destino: nasce ad Amiens, dove il Circo municipale fu inaugurato proprio da Jules Verne, autore preferito da Andrè Citroen, ed entra nello Staff del Marchio dopo aver stravolto già la Simca con “Fulgur” e “Chambord Presidence” nel 1959, più le linee anticipatrici della best seller “1100” nel 1961.

Curiosamente Amiens è tornata al centro dell’attualità sia per essere città natale dei Macron sia per la recente diatriba tra Madonna e la municipalità (possibile Capitale europea dell’Arte 2028) sul possesso del Quadro “Diana ed Endimione“. Opron avrebbe disegnato meraviglie in Citroen per decenni, ma la nuova linea aziendale Peugeot ne frenò l’illuminato anticonformismo  costringendolo a passare dal 1975 prima alla Renault (sue le Fuego, R9, R11, R25, Espace e l’Alpine) e poi come Consulente per Alfa Romeo con la “SZ“: dopo aver messo mano ai fari carenati di “DS”, sull’ “Ami 8”, oltre alle concept mai viste “G-Mini” e “Shadok” la sua “supernova” esplode già con la spaziale “SM” presentata al Salone di Ginevra del 1969, quasi un manifesto politico dell’ingresso di Citroen in Maserati dal 1968. 

Quando se ne andò, Opron disse solo questa dichiarazione d’amore, che me lo ha reso un “fratello”: “non lascerei mai la Citroen, ma lascio la Peugeot!”, riferendosi tra l’altro anche alla recente chiusura dello storico Stabilimento di Quai de Javelin in favore del nuovo Impianto di Aulnay

E anche la “SM” di Opron viene inesorabilmente “affossata” sia dalla scarsa lungimiranza di Peugeot sia delle tre condizioni inesorabili del Marchio del “Double Chevron”: in primis la morale di Anneo Seneca (non si sfugge mai da se’ stessi), poi la incompatibilità ancestrale del Marchio tra aspirazioni “globali” e “centralismo transalpino”, ed infine una totale incapacità nelle sinergie industriali (Citroen stava per chiudere i battenti della Maserati come prima fece per la Panhard…); ma state pur certi che con un motore Maserati “V8” (quello che il Maestro Giulio Alfieri suggeriva inutilmente a Citroen) e con un aggiornamento stilistico (soprattutto su fanaleria e cromature davvero eccessive) la “SM” avrebbe potuto fare la sua valida figura nel Segmento “F” fino ad inizio anni ’80 (in cui avrebbe dato diversi patemi a BMW “Serie 6”, Mercedes “SEC”, Jaguar “XjsC”, Porsche “928”, Opel “Monza”).

CX: Da rivelazione ad “Auto dell’Anno”

Ed eccoci arrivati alla famosa estate del 1974: la Nazione francese si è da poco regalata l’Aerogarre de Paris Roissy, e alla Citroen siamo poco dopo il lancio della “GS/GSA” (con cui Opron e Michel Harmand consacrano il loro protocollo creativo battendo la concorrenza persino di Giugiaro e regalando all’epoca a Citroen il primo modello in Gamma capace di superare i due milioni di pezzi dopo la 2 Cv). Per la cronaca……..il lavoro Italdesign scartato da Citroen diventò l’Alfasud!!!!

Una mattina di Luglio del 1974, insomma, sta avvenendo qualcosa di molto curioso e misterioso a Quai de Jevel dove quattro grandi “TIR” con “bilico” e telonature sono entrati dentro lo Stabilimento Citroen uscendone con un carico segreto per dirigersi in Lapponia; nessun dubbio sul fatto che debba trattarsi della attesa nuova Ammiraglia ma il massimo riserbo tenuto dalla Casa francese ed i test su strada fatti con muletti camuffati da “DS” hanno lasciato spazio fino ad allora solo a mere congetture: la sorpresa è davvero eccezionale quando appare per la prima volta una straordinaria “nuova goccia” sulle vie innevate di Gallivare (nord del Circolo polare artico in Svezia): quella nuova “goccia” (per quanto più tagliente e spigolosa della “Dea”) è la nuova e “lunare” CX mostrata a ben 400 giornalisti di 13 paesi  che ne fanno la conoscenza provandola un mese in uno degli eventi che hanno reso celebre Jacques Wolgensinger (vero “guru” della comunicazione dentro Citroen) per poi passare il volante a 25 Drivers selezionati che affronteranno il  “Raid Arctique” dal 25 Agosto 1974: 3.400 km. da Gallivare a Parigi toccando Germania e Belgio con arrivo al “civico 42” sugli Champs Elysees il Primo Settembre, in tempo perché la “CX” venga lanciata in prima mondiale al Salone di Parigi di Ottobre; purtroppo non abbastanza in tempo per poter prevedere sulla  CX quel motore “V6″ Maserati che fu la tomba della “SM” ma che avrebbe fatto comodo – 10 anni dopo – nel confronto con i tanti 6 (persino 8) cilindri presenti sulla nuova categoria anni 80 delle Superammiraglie battezzata dalla “Thema 8.32 Ferrari”.

Milady tecnologica: sotto il “vestito”, tutto !!!

Se entriamo velocemente nella scheda tecnica della “Cx” capirete anche Voi perché è la mia preferita “di sempre” al primissimo posto (davanti addirittura a vere e proprie “divinità” come Lancia Rally 037Bizzarrini 5300 GT StradaPorsche 928 e Bmw 850 che appartengono alla mia personale classifica tra le 15 auto più belle del mondo): l’erede della “Dea” (per la quale fu concepito uno Stabilimento nuovo di zecca ad Aulnay-Sous-Bois vicino al vecchio aeroporto di Le Bourget) che fu anche nel personale Parco Auto di Ranieri e Grace  di Monaco nasce con una linea diversa da qualunque altra, dove l’elemento aerodinamico (Cx ottimo di 0,34) si sposa a nuovi concetti modulari di organizzazione degli spazi abitabili (in relazione anche agli ingombri che a parte l’impatto visivo sono più ridotti di diverse concorrenti ma anche della stessa “DS“) con rapporti straordinari tra superfici vetrate e corpo vettura (la CX ha 2,93 mq di vetri di cui 1 mq. solo per il parabrezza “Super Triplex“, valori straordinari per l’epoca) con un innovativo lunotto concavo per evitare l’imbrattamento; CX inoltre esprime il genio creativo di Michel Harmand negli interni, che sono davvero un “mondo a parte” per quell’epoca: volante monorazza anche in funzione antilesiva del torace (con piantone retrattile), nessuno spigolo vivo o sporgenze, nè levette o asticelle sostituite dai famosi satelliti laterali alla corona con comandi a tastiera raggiungibili dai polpastrelli senza togliere le mani dal volante, operazione poi indolore visto che CX ha lo sterzo “Varipower” che si indurisce progressivamente in base alla velocità e che ha il riallineamento automatico (Brevetto “Di.Ra.Vi.” di Paul Mages). Ed ancora alla data del 2008 nel confronto con “DS”, “XM”, “C6” e “C5” la “CX” vantava il vano portabagagli più capiente !!!!

Il “Security Look” di Citroen per la CX

Il famoso tachimetro a tamburo rotante con lente, la plancia ben distante dalla zona vitale del guidatore, tutto questo coniugando allo stile la sicurezza anche dell’ ABS (la prima auto francese dotata di serie) l’impianto frenante a doppio circuito con quattro freni a disco, le mitiche sospensioni ad un livello più evoluto che sulla “DS” anche perchè le irregolarità stradali sono coperte anche dal numero davvero impressionante di “silent-blocks” e supporti di interposizione elastici adottati.

E l’occhio rivolto all’economia (minor numero di lamierati e più stampaggi plastici rispetto alla DS) non pregiudica la sicurezza passiva: il motore trasversale in caso di urto frontale riduce il rischio di intrusione nell’abitacolo, e dopo un incidente a 50 km/h con un angolo di incidenza di 60º, almeno tre delle quattro porte possono essere ancora aperte normalmente; il cuore di tutto sta anche nella scocca portante e nella doppia struttura longitudinale alla base del telaio: l’abitacolo ha una struttura indeformabile, mentre il resto della carrozzeria è costituito da parti assorbenti a deformazione programmata progressiva. Ricordo anche tra i particolari speciali, il pedale freno posizionato più basso dell’acceleratore per ridurre il tempo di passaggio del piede destroE ricordate che parliamo di un’auto di mezzo secolo fa !!!

In tutto ciò Citroen non può più permettersi come sulla “Dea” di trascurare lo sviluppo e la qualità motoristica: se infatti sulla “DS” i giudizi storici entusiasti non hanno mai toccato la mediocre gamma dei motori, al tempo della “CX” l’evoluzione era spietata e presentava novità di mese in mese, per cui d’obbligo sulla nuova ammiraglia sia la gamma completa di “benzina” e “Diesel” (che sotto l’ombrello PSA saranno peraltro tra i più tecnologici del comparto, vedi i perfetti “Douvrin” del 1980) con punte performanti persino di rilievo nonostante il vincolo del 4 cilindri: 160 Cv per la “25 GTi Turbo” a benzina e 120 per la “25 TD” che nel 1984 sarà la più veloce Turbodiesel al mondo; e qualche record di categoria se lo permette anche la famosa “Break” che con 2000 litri di volume carico e fino ad 8 posti si lancia nel novero dei cosiddetti “Incrociatori stradali” con Volvo 245Ford Granada ed Opel Rekord: famosa la “6 ruote” o la versione “Press Express” di Tissier, un emblema dei Corrieri per la consegna dei Quotidiani.

Confusione storica sotto il cielo di Parigi

In questo percorso storico/evolutivo di gamma, CX esprime le sue annate migliori o peggiori: in media la Signora vendeva 100.000 pezzi all’anno (buonissimo risultato) ed il 1978 fu anno record con 150.000 unità; mentre curiosamente l’arrivo di Peugeot, nonostante il miglioramento qualitativo dei processi (sistemi anticorrosione, allestimenti e finiture) e la dotazione motoristica (tutta la famiglia PSA più aggiornata e performante poiché davvero all’epoca il Gruppo francese era il migliore del mondo) non evitò un quasi tracollo tra il 1980 ed il 1981 per alcuni motivi: la “confusione” ereditata dalla compresenza di nuovi e vecchi modelli concorrenti tra Peugeot, Citroen e Talbot; la “ottusità” di Peugeot nel negare a Citroen la naturale evoluzione “Hatchback” dello striminzito cofano posteriore, con il solo carrozziere Beutler a tentare; la minore spinta mediatica sul prodotto (solo per esempio, fino all’exploit di Grace Jones la sola bomba promozionale fu il record Parigi Marsiglia con un solo pieno……), ed infine la assenza di un motore “pesante” che rese la Cx l’unica Ammiraglia anni ’80 ad avere solo motori a 4 cilindri.

Auto dell’Anno 1975, Prix de la Sicuritè, Award Style al Salone di Ginevra, questi alcuni dei Titoli della “nuova Dea”, di cui anche Heuliez (Designer Yves Dubernard) e Bertone si sono occupati con versioni speciali, anche se a differenza di altri modelli la CX non è stata presa d’assalto dai Freelance dello Stile, davvero iperattivi in quel periodo: segno di massimo rispetto e soggezione per una berlina talmente personale da aver però ispirato direttamente la Concept “Camargue di Bertone e la “M8” di Giugiaro

Persino la stessa  Citroen fu in difficoltà nella sostituzione: la Concept “Eole” del 1986 parve quasi un rilancio dei classici canoni “CX” ma alla fine il pregmatismo e la piattaforma comune con la “605” portarono la Casa del Leone a spendere ben 7 miliardi e mezzo di Franchi (1500 miliardi di Lire dell’epocaper un flop come la XM (bellissima ma anonima sotto tutti i punti di vista). Una ennesima “toppa” di Peugeot che per anni non riuscì a configurare nè se stessa nè le controllate nel Target Ammiraglie, con un elenco di assurde decisioni: allontanamento di Opron, Talbot Tagora e Peugeot “604” inguardabili,  obsolescenza della “CX”, ed incarico a Bertone (già criticato per la “90”) di un modello di gamma (appunto la XM) poco congeniale al mago di Grugliasco, che al contrario sul target medio come la “BX” era imbattibile. E solo una menzione a nuovo merito di Opron: nel corso di quasi 65 anni di “Ammiraglie” Citroen, CX è quella con  il miglior risultato di vendite assoluto (1.200.000 unità in 18 anni, stessa soglia di “DS” in 20 anni e della “C5” appena uscita di produzione in Cina) e la prima ad aver raggiunto (era il 30 Settembre 1987) la cifra di  “1 Milione” dal suo esordio. Inoltre l’eredità CX si vede nella Concept “CXperience” di Gregory Blanchet del 2016, e nel lunotto concavo ricordato sulla “C6” di Marc Pinson.

Da “Roswell” a Monte Carlo, la “CX” giramondo

CX merita di essere ricordata anche in alcune versioni speciali nella sua gamma: la “Prestige” del 1976 (passo allungato, 70 cm di spazio in più per i passeggeri dietro con radio, TV, Clima, vetri elettrici, interni in pelle, telefono e frizione automatica; la “Elysiennee” per il Presidente Valery Giscard d’Estaing;  e poi le versioni di addio, la 4 Porte “CX Vip” del 1988 e la versione Break “CX Evasion del 1992″ con cui l’ultima “Made in Citroen davvero Citroen” ci salutò per sempre, con il vezzo di aver fatto anche una capatina negli USA venduta attraverso accordi con gli Importatori locali come “Marque Motors” in Minnesota e “Trend Import” in California, vittima quest’ultima (proprio a partire dalle “trasformazioni” operate sulla CX per adeguarla alle normative locali) di una  tempesta giudiziaria e mediatica per il cosidetto “Grey Market” delle importazioni dall’estero di auto (cioè organizzato da Società prive di mandato Concessionario ufficiale).

La nascita successiva di strutture centralizzate e ben organizzate (“C.I.N.A.” ovvero Citroen Importer of North America” e “CX Auto” con base ad Oisterwiik in Olanda) fu segnata a sua volta da un destino curioso: “C.I.N.A” fondata (non a caso) a Roswell, la terra degli UFO, da Robert Boston, fu subito citata in giudizio da Citroen per politiche commerciali non concordate con la Casamadre; mentre CXA operò fino al 1991 con la vendita di circa 1000 “CX” personalizzate per gli standard statunitensi, buon risultato se si pensa che costava almeno il doppio di una concorrente di Detroit: insomma, storia breve di un rapporto sofferto tra USA e “CX” che registra persino il veto all’importazione da parte della N.H.T.S.A. nel 1974 per la messa al bando delle sospensioni idropneumatiche (non tanto in sè ma per l’opzione della regolazione in altezza); ed ugualmente eclettica e particolare è stata la carriera agonistica di CX, prescelta da Citroen per i Rally (vittoria al Rally del Marocco e Tour Senegal) e Raid africani compresa la Paris Dakar, ed era davvero temibile sui terreni peggiori e sulle lunghe distanze: curiosamente fu tra le prime auto da Rallye al mondo a gareggiare con il Diesel che pur con risultati scarsi (75 Cv di potenza massima…) regalò un interessante effetto promozionale nel 1978 con equipaggio tutto al femminile al “Montecarlo” del 1978 finito 68° con il motore 2500cc. Diesel. Curiosa anche la “Citroen CX Celebrity Race” del 1981 a Dubai. 

Ecco, io termino qui la storia più completa possibile (in un Blog) della mia amata “CX” :in un film celebre la “lei” di turno chiese al “lui”: “Mi ami alla follia o mi ami come un folle?”.

Per la ultima “Goccia di Dea” francese io rispondo semplicemente: “La amo”. Spero anche Voi….

Riccardo Bellumori

RELATED ARTICLES

LEGGI ANCHE