![Nuova BMW X1 2022: il SUV ibrido e DIESEL [VIDEO]](https://www.autoprove.it/wp-content/uploads/2022/09/Caffe-Tutorial-Thumbnail-YouTube-10-696x392.jpg "Nuova BMW X1 2022: il SUV ibrido e DIESEL [VIDEO]")
Ecco finalmente svelata la terza generazione della BMW X1. Il modello sceglie l’elettrificazione ma non rinuncia alla trazione integrale a XDrive e al Diesel.
Addio Lamborghini Aventador: fine serie
Dopo 11 anni, l’11.465esima Lamborghini Aventador è uscita dalla linea di produzione. Non solo è l’ultima Aventador mai prodotta, ma è anche l’ultima Lamborghini con motore V12 aspirato non elettrificato.
La Aventador LP 780-4 Ultimae Roadster sarà destinata a un cliente in Svizzera ed è stata verniciata in uno speciale colore azzurro da Ad Personam, il servizio di personalizzazione del marchio. Questa fine arriva dopo che le linee di produzione hanno dovuto essere riavviate e le catene di fornitura ricollegate, in seguito alla perdita di 15 esemplari dopo l’affondamento di una nave che trasportava auto nell’Atlantico.
Presentata per la prima volta al Salone dell’Automobile di Ginevra nel 2011, l’Aventador LP 700-4 ha continuato una lunga tradizione per il marchio. Alimentata da un nuovo V12 da 6,5 litri e 60˚, è entrata a far parte della schiera dei veicoli più famosi e meglio ricordati della Lamborghini.
“La Lamborghini Aventador è stata una vettura rivoluzionaria al momento del lancio e il modello di punta della Lamborghini per 11 anni di produzione”, ha dichiarato Stephan Winkelmann, Presidente e Amministratore Delegato di Automobili Lamborghini. “L’Aventador rappresenta un salto di due generazioni in termini di design e tecnologia, con un pacchetto eccezionale di tecnologie uniche e innovative e prestazioni semplicemente travolgenti”.
NUMERI DA RECORD
Nel corso della sua vita, la Lamborghini Aventador ha ottenuto un successo di vendite superiore a quello di tutte le precedenti vetture V12 della Lamborghini. Dopo cinque anni, ha eguagliato le vendite della Murcielago con 5.000 unità e ora ha venduto più di tutte le altre Lamborghini V12 messe insieme.
“Il motore V12 fa parte del patrimonio della Lamborghini fin dagli albori dell’azienda; è il cuore pulsante dei modelli dalla Miura alla Diablo, dalla Countach alla Murciélago”, ha dichiarato Winkelmann.
È quindi appropriato che questa sia l’ultima vettura V12 ad aspirazione naturale mai prodotta dal marchio. Tuttavia, non sarà l’ultimo V12. La prossima supercar di punta del marchio riceverà un motore ibrido plug-in che dovrebbe combinare motori elettrici e un V12. E, secondo Winkelmann, continuerà dove la Aventador ha lasciato.
Auto elettrica e Nuovo Ordine Mondiale, l’ABC dei complottisti è servito! (Seconda Parte)
I nessi di Causa ed Effetto della mobilità sostenibile nelle politiche europee sono irrazionali, e portano inevitabilmente a teorie e conclusioni non ortodosse ma abbastanza fondate, nei dibattiti tra “complottisti”. Vediamo perchè, facendo il confronto tra contesto reale ed atti delle Istituzioni europee
Auto elettrica e nuova UE – A beneficio dei “complottisti della Domenica” ho fin qui esposto un panorama per spiegare come sotto l’ombrello metaforico della mobilità elettrica l’Unione Europea stia progettando ben altro. Provo ad elencare sinteticamente tutto quello che la UE non dice….
In Europa i Marchi Auto vanno in Cina, le Utilities vanno in Default
Grazie al Comprehensive Agreement on Investment (CAI) i Costruttori europei potranno accedere dall’inizio di quest’anno al mercato cinese senza più l’obbligo di Joint Ventures “Fifty/Fifty” con i Marchi auto nazionali. Per questo tutto il comparto auto europeo ha aumentato investimenti e target commerciali in Cina. Cosa dovebbe spingere gli stessi Costruttori a servire un mercato europeo in crisi?
Diverso è il problema delle Utilities europee che rischiano il Default, motivo per cui l’Unione Europea vede la questione “Auto private” decisamente marginale rispetto al salvataggio (magari attraverso nazionalizzazione) delle Utilities e rispetto all’autonomia di materie prime e di risorse energetiche. Per questo secondo aspetto è nato il Fondo “ERMF” gestito dalla Alleanza europea ERMA, che si occupa di reperire – anche da investitori esteri – circa 100 miliardi di Euro per costruire in Europa un tesoretto di materiali rari con l’obbiettivo di produrre dentro i confini europei almeno il 20% di magneti di terre rare e turbine eoliche. Curioso che entrambe le produzioni dette richiamino la questione Idrogeno: le turbine eoliche per produrlo, mentre l’Idrogeno già oggi partecipa al processo di riciclo dei magenti da terre rare…..
Materie rare per Gigafactory e Nuke, Idrogeno per Trasporti, riscaldamento, ed altro
Al salvataggio delle Utilities puo contribuire invece la strategia energetica europea verso l”EaaS”, cioè Energy as a Service., ed alla base di un nuovo rapporto “EaaS” tra Utilities europee e consumatori c’è il ruolo delle Gigafactory….Motivo per cui ritenere che queste saranno create in Europa più per l’Energy Storage che per le cosidette auto elettriche, è più che un dubbio. Tuttavia è un dubbio anche che la ricerca spasmodica di materiali preziosi sia dovuta alla fame di batterie per auto, visti gli usi alternativi di quello che sta cercando l’Eurozona: ad esempio la Grafite è utile nelle cosidette “Bombe Blackout” ed indispensabile per il funzionamento delle centrali nucleari; il Cobalto usato come Catalizzatore è funzionale alla sintesi di Shale Oil e Gas per la conversione in Biofuel, e per la produzione a costo ridotto – rispetto al platino – di Idrogeno, oltre che alla produzione di carburo di tungsteno per la trivellazione; inoltre secondo le stime dell’analista George Heppel a Reuter, l’esigenza di Cobalto legato all’espansione della Rete 5G potrebbe raddoppiare entro il 2025; il Litio, che può essere ricavato dall’Idrogeno, è utile anche per l’accumulo fotovoltaico; il Manganese serve per le Batterie a Manganese/Idrogeno per lo Storage di Rete; infine il Nichel produce Grafene che, tanto per dire, in Europa sarà alla base delle Rete 5G, la fibra ottica e l’Energy Storage, anche di Idrogeno, ma anche per il filtraggio di acqua da arsenico e metalli pesanti. Idrogeno, Idrogeno…..Già: nessuno vi ha detto che la Commissione Europea sta finanziando con oltre 5 miliardi di Euro i programmi IPCEI “Hy2Tech” e “Hy2Use” per lo sviluppo e l’utilizzo prioritario dell’Idrogeno, per la cui produzione l’UE si è già espressa confidando nel supporto “pulito” dell’energia nucleare.
Trasporto Professionale elettrico e Idrogeno, auto private europee dal Rottamatore
La Sharing Mobility europea già oggi sta risolvendo i due problemi ambientali causati dalle auto private più inquinanti: abbatte la CO2 nei Centri urbani più inquinati d’Occidente – quelli europei – e decarbonizza l’“Ultimo Miglio” nella circolazione merci dei Centri urbani; in più permette comodamente tracciatura costante e monitoraggio tramite geolocalizzazione di mezzi e movimenti nella cinta urbana, e vincola al solo Digital Payment un fatturato previsto in crescita – nella zona UE – di oltre 62 miliardi di Euro nel servizio integrato di Sharing oltre che nella ricarica di Rete. Perchè dunque rompersi il capo nel risolvere la crescita costante di CO2 che ben 250 milioni di auto private stanno causando in Europa rispetto ai “soli” 163 milioni del 1990, cercando l’impossibile, cioè di convertirli tutti a “Zero Emission”? I pochi cittadini europei con capitale disponibile compreranno il nuovo, altri compreranno usato. Una buona fetta convertirà la vecchia auto per l’E85, i Kit Retrofit o il Gas. E una larga parte dei cittadini UE abbandonerà l’auto sostituendola con sistemi di mobilità alternativa. Così daremo un taglio di almeno il 25% del parco circolante usato.
Come detto, invece, intervenire da parte dell’Unione su almeno tre settori di trasporto al momento più discriminanti per l’economia (trasporto merci su Gomma, trasporto aereo e rete ferroviaria) sembra prioritario anche per la riduzione della CO2 prodotta: Idrogeno e BioGas (Lng) oltre all’elettricità per Truck&Bus, Idrogeno e Biofuel per i vettori aerei, trasformazione ad Idrogeno per i convogli ferroviari a Gasolio.
Gigafactory per l’Energy Storage in Europa
In tutto questo, allora, come fare a non capire che la voglia della UE di procacciamento di materiali rari definiti il “nuovo oro” non è legato all’auto elettrica ma ad altri due obbiettivi : L’Energy Storage delle Gigafactory, ma anche il supporto in valore di Commodity per l’avvio del programma “Digital Euro”? Le Gigafactory in Europa serviranno fondamentalmente l’Energy Storage di emergenza ed in modalità “EaaS” per alimentare la Rete elettrica (in sintonia con il progetto “Vehicle-To-X” per lo scambio energetico tra veicoli e la Rete). Per questo è aleatorio il piano di realizzazione delle complessive 40 Gigafactory previste dalla Unione Europea per lo sviluppo di almeno 1000 GWh entro il 2030 : il problema tra gli altri non è solo la carena di materie rare per la produzione di supporti di ricarica, ma è anche la criticità delle fonti di alimentazione primaria. Uno dei problemi sui quali Elon Musk sta per essere portato in Tribunale dagli ambientalisti tedeschi, per l’eccessivo consumo di dissesto idrico della Gigafactory Tesla di Grunheide. Invece resta tanto da fare per fornire, in caso di default da fornitura estera, almeno la quota parte di energia da fonti fossili che in UE corrisponde ancora al 61,4% del totale di Twh prodotti nel 2021. Ovviamente le Gigafactory non sono capaci di creare energia, ma di stoccarla…..E a proposito di materiali rari, cosa succede nei marciapiedi di tutte le città europee?
L’UE è già invasa da “terre rare”. Sui marciapiedi!
In Europa circolano ufficialmente immatricolati già circa 180.000 Scooter e moto elettriche, ma c’è un sottobosco – a mio avviso volutamente non definito – di almeno 5 milioni di eBikes e di almeno 2 milioni di monopattini elettrici già presenti in tutta la UE (oltre a circa 350 mln di Smartpone ed altrettanti tra PC e Desktop con un Boom di vendita proprio negli ultimi due anni) tutti ben provisti di Batterie a Litio, Manganese, Rame, ed altre materie prime rare. La vita media di ciascun terminale elencato non supera i 36 mesi prima della sua alienazione e rischio dispersione. Dal ciclo di ricambio e recupero si potrebbero ricavare da subito diverse migliaia di tonnellate di Materie prime rare, ma sulle modalità ed opportunità di riciclo di questi materiali, dalle batterie esistenti, nessun indizio da parte dell’UE… Eppure l’Unione ha fame di terre rare e materie prime, Commodity delle quali stanno facendo incetta Hedge Fund e titolari di programmi di Gigafactory, oltre a produttori diretti (Costruttori Europei che fanno da anni incetta di Litio, come Tesla, Stellantis, Renault, Daimler)…Per le nuove fonti fossili, invece? Che fine ha fatto lo Shale Oil&gas?
Le fonti energetiche alternative: Shale gas&Oil
In questo momento la stessa Unione vuole avviare nuove miniere in Portogallo e Spagna ma guarda caso anche in Francia, Polonia e Repubblica Ceca, molto ricche di Shale Gas. Riflettevo cosi sul fatto che la messa a regime di nuove miniere richiede almeno 20 anni, e che per intanto secondo IEA International Energy Agency in Europa sono disponibili 22 mila miliardi di metri cubi di Shale gas, e che mediamente si rintracciano a non piu di 3,5 km di profondita molto inferiore di quella da scavare necessaria per le altre materie rare e terre rare; come noto da tempo grazie all’uso di catalizzatori al Cobalto lo Shale Oil può adeguatamente essere raffinato per utilizzi nel Biofuel…..E se dunque le nuove trivellazioni mascherassero la esigenza sempre contestata dagli ecologisti europei di nuove risorse parafossili? Certo, non dubito che nel lungo termine l’estrazione mineraria diventerà una attività strutturale in Europa, ma per l’immediato la perforazione metterà più facilmente in contatto con lo Shale Gas&Oil.
Le nuove trivellazioni UE nascondono altri obbiettivi energetici?
In ambito di programma di trivellazioni decise dall’UE sono sicure almeno tre cose:
a) che in Germania è stato scoperto un enorme giacimento di Litio – sufficiente per alimentare oltre 400 milioni di vetture – ma situato a diversi chilometri di profondità;
b) che sebbene l’Europa punti all’autosufficienza nelle materie prime, il volume di sostituzione di auto in Europa non arriverà mai entro il 2030 ad un tasso necessario alla circolazione di 400 milioni di mezzi 100% elettrici;
c) che per la entrata a regime di nuove miniere sono necessari mediamente dai 15 ai 20 anni e dunque ogni eventuale fabbrisogno sarà soddisfatto a partire dal prossimo 2040 almeno;
d) che l’esplosione dei costi di Litio, Cobalto, Nichel, Manganese, Rame si scontra con il calo tendenziale – rilevato da BloombergNEF – secondo il quale i costi di produzione per Kwh di batterie sono passati dai 1000 Dollari del 2010 ai 156 Dollari nel 2019, fino a tendere agli odierni 60 Dollari: in parole povere sembra piu’ conveniente comprare direttamente il prodotto finale piuttosto che la materia prima. Ed allora, a cosa serve accaparrare tutte queste Commodity, se il loro utilizzo è così poco chiaro? Beh, è ovvio. Anche per costruire il “Digital Euro”. Vediamo perché, nella prossima puntata… (Fine seconda parte)
Riccardo Bellumori
Nuova BMW M2 2023: Foto senza veli
Per BMW è difficile mantenere i propri segreti. Mentre la nuova M2 dovrebbe essere presentata a ottobre, ecco che si mostra senza camuffamenti in una serie di foto “rubate”. Nessuna griglia sporgente, ma un allargamento accentuato da angoli molto marcati.
BMW è impegnata nei preparativi per la presentazione ufficiale della nuova M2, che il costruttore ha annunciato per ottobre. Ma ora la coupé si mostra in anticipo, senza il minimo camuffamento, dopo che sono state diffuse sul Web delle foto “rubate” da quella che sembra essere la sede del marchio.
Gli scatti confermano lo stile spigoloso dell’auto che, sebbene rinunci alla griglia sovradimensionata di alcune BMW recenti, già divide. Gli angoli cubici e prominenti del paraurti e i catarifrangenti posteriori integrati distinguono a prima vista la M2 dalle altre Serie 2 Coupé. Il design comprende anche parafanghi allargati, grandi prese d’aria anteriori, un diffusore e il tipico terminale di scarico quadruplo BMW M. Per non parlare di quello che sembra un tetto in fibra di carbonio. Nella parte posteriore, la telecamera di retromarcia decentrata si fa notare e dà un po’ nell’occhio. Gli interni non si vedono.
DATI TECNICI
L’ultima BMW M “in vecchio stile”.
La nuova BMW M2 sarà l’ultima BMW M non elettrificata. Sarà alimentata dal motore a sei cilindri biturbo da 3,0 litri della M3 e della M4, con una potenza prevista di circa 450 CV. Il motore sarà abbinato alle ruote posteriori tramite un cambio manuale di serie. Verrà offerto anche un cambio automatico e un documento trapelato di recente (l’ennesimo) suggerisce che una M2 a trazione integrale completerà per la prima volta la gamma. La presentazione del modello farà parte delle celebrazioni per il 50° anniversario della BMW M.
In occasione del 50° anniversario, il BMW Welt di Monaco ospiterà, tra il 30 settembre e il 16 ottobre, diversi eventi dedicati a questa divisione sportiva. È possibile che il programma preveda la presentazione della BMW M2 e che la vettura qui raffigurata sia stata fotografata durante l’allestimento dell’evento. Una cosa è certa: la presentazione della nuova BMW M2 nella sua veste definitiva è solo questione di giorni. Il veicolo sarà prodotto in Messico e la sua commercializzazione è prevista per l’aprile 2023.
Nuova Ford Focus ST 2023: il Track Pack
Il futuro potrebbe non essere così roseo come un tempo per le hot hatch con motore termico, ma Ford Performance non trascura la nuova Ford Focus ST. La casa automobilistica ha annunciato una nuova opzione Track Pack per la hatchback manuale a cinque porte in Europa, che include sospensioni regolabili di KW Automotive, freni più potenti di Brembo, un nuovo set di ruote e sottili aggiornamenti stilistici.
Il Track Pack è stato sviluppato da Ford Performance, a seguito di test effettuati nei laboratori Ford e al Nürburgring. Il punto forte sono le sospensioni coillover regolabili di KW Automotive. Il telaio è abbassato di 10-15 mm rispetto al modello di serie, con molle verniciate a polvere fino al 50% più rigide, alloggiamenti degli ammortizzatori in acciaio inossidabile, regolazione a 12 livelli per la risposta in salita e a 16 livelli per l’estensione.
Un aggiornamento più evidente è il nuovo set di cerchi in lega da 19 pollici con finitura nera, più leggeri del 10% rispetto alle unità di serie. Inoltre, sono dotati di pneumatici Pirelli P Zero Corsa più aderenti per una maggiore trazione. Dietro di loro, possiamo vedere i dischi più grandi da 363 mm con pinze freno a quattro pistoncini Brembo verniciate di rosso, che secondo Ford “riducono il fading indotto dal calore durante le sessioni prolungate in pista”.
DATI TECNICI
Oltre ai nuovi cerchi a più razze, gli aggiornamenti visivi includono la finitura Agate Black sulla griglia, sul tetto e sulle calotte degli specchietti, abbinata agli inserti del paraurti, allo spoiler posteriore e al diffusore posteriore. Uno sguardo più attento rivela i contorni neri dei loghi ST invece che cromati. La Ford Focus ST è disponibile nelle tonalità Agate Black, Fantastic Red, Frozen White, Magnetic e l’esclusiva ST Mean Green per gli esterni. All’interno, il Track Pack offre i sedili Ford Performance con maggiore supporto.
Ford non ha incluso alcun aggiornamento del gruppo propulsore per la hot hatch. Ciò significa che il motore turbo a benzina EcoBoost da 2,3 litri di serie produce 280 CV (206 kW) di potenza e 420 Nm di coppia. Il Track Pack è disponibile esclusivamente in combinazione con il cambio manuale a sei rapporti che invia la potenza all’asse anteriore con l’aiuto del differenziale elettronico a slittamento limitato (eLSD). La hot hatch manuale accelera da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e può raggiungere una velocità massima di 250 km/h.
Il Track Pack è già ordinabile in diversi mercati europei, tra cui Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Portogallo, Romania, Spagna, Svizzera e Regno Unito. Le prime consegne della Ford Focus ST aggiornata sono previste per novembre.
Auto elettrica e Nuovo Ordine Mondiale, l’ABC dei complottisti è servito!
Da quasi vent’anni l’occidente si interroga sulle prospettive di un mercato della mobilità elettrica che in realtà è finora realtà possibile solo in Oriente, ma che “qui da noi” è un mero alibi per circoscrivere e somministrare alla collettività temi e trasformazioni socio economiche fondamentali per lo sviluppo del prossimo futuro, soprattutto in Europa: Un futuro che non è per niente roseo.
Auto Elettrica e complottismo – A mia memoria l’auto elettrica è entrata da vera protagonista nel dibattito generale almeno in questi ultimi contesti: quando nel 2005 un improvviso focolaio di inflazione portò aumenti straordinari nei prezzi del Petrolio e delle risorse energetiche; quando nel 2008 dopo il Crack Lehman il mondo si trovò in tasca cartamoneta straccia, le Big Three rischiarono il fallimento e Obama lanciò la “ObamaCar” elettrica; arriviamo a pochi anni dopo – tra il 2009 ed il 2015 – quando in Europa scoppia il Boom delle criptovalute, delle rinnovabili e la loro affinità con la mobilità a “Zero Emissioni”, e nel mondo si registrano oltre 6 miliardi di Dollari investiti in Venture Capital rivolti alla mobilità ecologica; poi nel 2015 quando i postumi del Dieselgate spinsero i Governi, a caccia di consensi, a decretare la morte del motore classico; ancora nel Lockdown del 2020 quando il Covid ha rilanciato la lotta all’inquinamento e la smart mobility. Per arrivare ad oggi, quando praticamente il mondo sta affrontando contemporaneamente : crisi delle risorse energetiche, aumento del costo ed irreperibilità delle materie prime, costo del Petrolio, volatilità monetaria, lotta all’inquinamento, crisi del mercato auto, stop obbligato del motore tradizionale, fonti energetiche rinnovabili ed alternative al fossile, oltre all’argomento chiave della questione monetaria e delle criptovalute. Pensiamo di essere “noi” – occidentali – il problema, e non comprendiamo perché il coniglio dal cilindro per tutto questo sarebbe l’auto elettrica. Infatti non lo è: l’auto elettrica è solo il piatto di portata offerto per distrarre dal problema reale e dalla serie di soluzioni, tutte a carico della collettività: il problema da almeno 15 anni è la Cina ed i Continenti in prospettiva di sviluppo, e la soluzione dell’auto elettrica per il trasporto privato è e rimarrà una chimera, almeno in Occidente. Questo ha dato lo spunto per i Complottisti “DOC” di avviare una sorta di “controanalisi” di un fenomeno solo in apparenza “buono”. Io che non sono un complottista da sempre sono convinto che in Occidente l’auto elettrica 100% non sarà mai una opzione di massa; credo che alla fine ai Costruttori converrà difendere e mantenere, almeno per il trasporto privato, il caro e vecchio motore perché alla fine con questo i costi sono privati ed i vantaggi – in termini di drenaggio di soldi – rimangono pubblici.
L’UE licenzia “No Global”, “Fossil Free” e “No Waste”
Ho piena comprensione per lo status di disoccupazione che si presenterà di fronte ai piu’ agguerriti “No a qualcosa” : l’Unione Europea, se possibile, sta diventando più risoluta e spietata di loro. Dal punto di vista delle emissioni, si è obbligata al taglio del 55% della CO2 (su base 1990) entro 7 anni e ad azzerarla nel 2050; sotto l’aspetto degli sprechi darà un giro di vite per l’obbiettivo comune del 60% di riciclo di RSU entro il 2030 (obbiettivo lontanissimo al momento); per quanto riguarda il dietrofront alla globalizzazione, è talmente evidente che sulla base di sempre maggiori nuovi trattati di cooperazione e commercio, con le nuove rotte e le nuove movimentazioni spinte dal post lockdown, il mondo si avvia a “rilocalizzare” all’interno dei confini di ogni comunità politicamente definita processi produttivi endogeni, livelli di consumo sostenibili, fino alla rimappatura di flussi finanziari ed umani. Su questo l’UE arriva buon ultima, vista la Brexit e visto che Trump ha già trasformato gli Stati Uniti nella prima Nazione “No Global” d’Occidente. Ma su energia, fabbrisogno alimentare e clima l’Unione sembra voler fare sul serio, stavolta….
La mobilità elettrica privata? Solo micro. Trasporto merci e professionale, invece…
Facciamo un rapido punto della situazione, allora, in Europa per quanto riguarda Mobilità, Risorse energetiche ed evoluzione valutaria e sistemi di pagamento.
Appare evidente che se da un lato l’UE ha varato una sfilza di provvedimenti apparentemente restrittivi su produzione e circolazione di auto tradizionali, dall’altro si è espressa nella agevolazione, contribuzione e promozione del mondo “strutturale” (Reti di ricarica, riciclo componenti usate, etc) alla ecomobilità. Salta invece subito all’occhio un programma strategico ed ambizioso, che a mio avviso si sposa con quello delle 40 Gigafactory previste nel territorio europeo entro il 2030. Il programma di cui voglio parlare è “Flow”, che mira a promuovere un concetto di mobilità elettrica adatto all’utente finale a vantaggio del sistema energetico di tutta Europa. L’iniziativa sperimenterà, validerà e potenzierà il cosiddetto “Vehicle-to-X“, che consente lo scambio di energia tra veicoli, edifici e la rete. Concetto che si sposa bene, e lo spiego più avanti, con la Rete delle Gigafactory che sono da considerare a tutti gli effetti degli “Energy Storage” in grado di riversare in Rete tutta la potenza elettrica di cui dispongono per la produzione originariamente automobilistica.
Sotto l’aspetto della “Smart & Sharing” Mobility, invece, va ricordatoche la rivoluzione della micromobilità “post Lockdown” nelle città europee, dove il costo della congestione da mobilità urbana è ancora il più alto in Occidente con oltre 270 mld. di Euro all’anno a carico della collettività) va benissimo così, vista la riduzione di emissioni di CO2 nei centri urbani. Perché dunque disturbare un mercato europeo che con i suoi monopattini, eBikes e Scooter elettrici in proprietà e Sharing proietta nel 2021 un fatturato di oltre 45 miliardi di Euro e che ha prospettive di crescita di quasi un ulteriore 25% entro il 2030? Non a caso le Joint Ventures e le attività di M&A tra settore della Micromobilità ed i Costruttori sono in notevole crescita proprio in Europa.
L’Unione Europea dedica a tutto questo il programma Adrion (che mira a sostenere la transizione verde seguendo gli obiettivi fissati dal Green deal dell’UE) ed il progetto “TRIBUTE” (Integrated and Innovative Actions for Sustainable Urban Mobility Upgrade) per una ricerca tesa a individuare soluzioni innovative sulla mobilità per far fronte ai cambiamenti di questi anni.
La soluzione per l’Automotive europeo : stop alla proprietà di massa dell’auto privata…
Invece se si tratta di aiutare la ripresa di due settori in crisi nella UE – cioè il trasporto merci su gomma e quello dei vettori aerei – senza apportare danni all’ambiente, ecco pronta la serie di soluzioni che in seno a Commissione e Consiglio stanno prendendo piede: Idrogeno, BioGas (Lng) e dunque in parte elettricità sono parte di diversi progetti finanziati dalla Commissione europea come H2Haul legato alla mobilità merci su Gomma ad Idrogeno, in un comparto (il trasporto di merci stradale) che va assolutamente rivitalizzato per la continuata crisi derivante da Lockdown e guerra in Ucraina, al fine tuttavia di ridurre la catena dei costi logistici che ormai sono insostenibili. Importante anche il programma per i cargo aerei (13,4 di emissioni totali in UE e target entro 15 anni del 30% dei serbatoi riempito con carburanti sostenibili) e per i treni: l’UE stima che il 20% del traffico sulle rotaie europee viaggi ancora con treni a gasolio, motivo per il quale si è posto un obbiettivo al 2030 di un ricambio di almeno un terzo di vecchi convogli con trazione ad idrogeno. Vero è che la CO2 emessa dai treni a gasolio pesa oggi meno dell’1% (Fonte Centro Studi UE) ma quello che pesa è il consumo di carburante per tratta percorsa.
Su questa base di obbiettivi di taglio della CO2 sul trasporto merci e persone professionale, capite bene che per ridurre drasticamente le emissioni del trasporto privato non resta che semplicemente abbattere una larga fetta di movimento dei quasi 270 milioni odierni di auto presenti nell’Unione. La soluzione è ovviamente quella della definitiva via alla rottamazione, e per facilitarla basterà aumentare esponenzialmente costi e disagi nella proprietà ed estendere dall’altro lato Smart Mobility, Sharing e Pooling di auto e moto. La soluzione obbligata per molti, è quella che sconsiglio finchè vi è possibile. L’auto europea che vi costringeranno a dare via potrebbe diventare, in qualche altra parte del mondo, o un ottimo usato che continua a vivere, oppure un ottimo “vintage”.
Solo qui da noi un’auto “vecchia” è un rottame……
La prima sorpresa: la scommessa dell’UE sull’automotive è per Bio-fuel ed Idrogeno
Abbiamo già parlato dello step al 2026 chiesto dai Costruttori tedeschi al Consiglio Europeo per la verifica del progresso sulla decarbonizzazione ottenuta da sistemi Ibridi Plug-In e carburanti neutri; ed abbiamo dimostrato che il Bioetanolo (astraendo dal Biodiesel che sarà sempre meno utilizzato al di fuori del mondo agricolo) è di per sé un carburante neutro. Ci ha davvero incuriosito l’iniziativa Europea di togliere due anni fa i dazi per l’import di bioetanolo per autotrazione, oltre ai risultati della relazione “Biofrac – Biofuels in European Union; a vision for 2030 and Beyond” che certificano le prospettive di produzione endogena e di diffusione del Bioetanolo nel trasporto privato, già largamente in uso in Svezia, Germania e Francia con la benzina “E85”.
Ricordiamo che una larga parte del Parco circolante Usato, previo intervento su parti meccaniche ed ECu del mezzo, potranno usare anche la E85, o persino adottare uno di tanti Kit Retrofit disponibili, e anche su questo l’Europa fa da traino morale, visto anche l’ultimo progetto “Life-Save” (Solar Aided Vehicle Electrification) proposto nel 2019. Visto anche il numero di Costruttori che sta lanciando sul mercato un proprio Kit Retrofit.
Seconda sorpresa: parli di Idrogeno, e spunta il “nucleare pulito”
E parliamo del Piano “RepowerEU”, nato per abbandonare la dipendenza da combustibili fossili (soprattutto russi) e stimolare investimenti per ottimizzare approvvigionamenti energetici di gas e nuove fonti energetiche non fossili; oltre alla serie di investimenti per il rinnovamento della rete di fornitura e produzione elettrica (con il monito della Presidente della Commissione a non sostituire il Gas con il carbone per produrre energia).
La soluzione ottimale risiede appunto nell’Idrogeno, del quale la Commissione Europea stima un importazione di fino a 10 milioni di tonnellate di idrogeno rinnovabile, grazie allo sviluppo di tre grandi corridoi di importazione attraverso Mediterraneo, Mare del Nord ed Ucraina appena possibile; ovvero – come raccomandato – attraverso la produzione con fonti energetiche non fossili come il nucleare…Ecco perché l’Europa inizia a progettare le prime centrali commerciali a fusione nucleare da 500 megawatt: è il programma Demo (Demonstration Fusion Power Reactor), il successore del reattore sperimentale Iter che sta nascendo in Francia. Un traguardo che potrebbe essere raggiunto tra non non di 30 anni con il programma Horizon EUROfusion.
Idrogeno, Nucleare, Commodity e Digital Money: Bill Gates, Jeff Bezos, Elon Musk
Cos’hanno in comune tra loro questi signori? No, lasciamo perdere l’ipotesi che siano degli alieni rettiliani; e per il momento, perché sul Covid-19 non si scherza, lasciamo perdere anche le ipotesi sul rapporto “preventivo” che ai tre sarebbe stato additato dal complottismo più sfegatato. I tre nomi hanno in comune però tante affinità con tempi e crisi che attanagliano il mondo: ambiente, mobilità, trasporti, persino valute e mercato azionario.
Tutti e tre i “Paperoni del mondo” peraltro, lo scorso anno – data di riapertura post lockdown – hanno venduto livelli impressionanti del capitale azionario delle proprie aziende: Bezos 4,9 mld di Dollari per Amazon, Elon Musk 6,9 mld di Dollari per Tesla, e Microsoft (nonostante l’apparente uscita volontaria di Bill Gates) 65,4 mln di Dollari, e apparentemente lo hanno fatto per “rimpinguare” i forzieri delle proprie Fondazioni (BEV, Earth Fund, Musk Foundation) dedicate ad azioni positive su Clima, accesso alla ricchezza, fame, cultura, mobilità eco-sostenibile. Tutto molto nobile, apparentemente, ma se andiamo nel dettaglio c’è qualcosa che non torna. O che preoccupa….Lo vediamo nella prossima parte!
(Fine Prima Parte)
Nuova Renault Scenic E-Tech 2023: Rendering
Il dominio globale dei SUV ha quasi estinto le monovolume compatte dal mercato, ma quando le nostre speranze per una nuova Scenic stavano svanendo, Renault ci ha dimostrato che ci sbagliavamo. La Scenic Vision Concept, presentata la scorsa primavera come anticipazione di un modello di serie in arrivo nel 2024, ha ridato vita al modello un tempo popolare.
Questo rendering di Carscoops.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al design. Per la prima volta dal 1996, la Renault Scenic abbandonerà la tradizionale silhouette da monovolume dei suoi predecessori, optando per una vera e propria posizione da crossover.
Come potete vedere nel rendering esclusivo realizzato dai nostri collaboratori, la Scenic avrà l’aspetto di un SUV. Nonostante i dettagli attenuati, il modello dovrebbe mantenere diverse caratteristiche di spicco. La vernice bicolore, la finta griglia che collega i fari a LED, le superfici distinte sul profilo, il motivo moderno della presa d’aria del paraurti e il sottile rivestimento in plastica intorno ai passaruota creano una presenza su strada discreta ma decisa.
Gilles Vidal, capo del design Renault, ha rivelato che lo stile della Vision Scenic Concept si evolverà, ma è pronto per la produzione al 90%. Tra le caratteristiche che non entreranno in produzione ci sono probabilmente la grafica a LED, i finestrini senza cornice e le porte suicide. Per quanto riguarda i fantascientifici cerchi da 21 pollici, questi potrebbero concretizzarsi, dal momento che il reparto design di Renault ha dimostrato il suo coraggio dando al modello di quarta generazione dei generosi cerchi da 20 pollici già nel 2016.
TANTA TECNOLOGIA
All’interno, l’abitacolo digitale “OpenR” dovrebbe essere condiviso con la Megane E-Tech e la Austral, e comprende un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici e un touchscreen da 12 pollici orientato verticalmente per l’infotainment basato su Android. Fedele all’eredità dei suoi predecessori, la nuova Renault Scenic E-Tech avrà una rinnovata attenzione alla praticità, con numerosi vani portaoggetti, un abitacolo spazioso e caratteristiche adatte alla famiglia. Purtroppo per le famiglie più numerose, la Grand Scenic a tre file e sette posti non vedrà un’altra generazione, ma la Scenic normale a cinque posti offrirà un ampio spazio per le gambe e per la testa dei passeggeri posteriori grazie a un packaging intelligente.
DATI TECNICI E MOTORE
La Renault Vision Scenic Concept ha introdotto il motore H2-Tech che combina un motore elettrico montato anteriormente che eroga 218 CV (160 kW), una cella a combustibile a idrogeno con autonomia di 22 CV (16 kW) e una batteria da 40 kWh, per un’autonomia fino a 800 km tra ricarica e rifornimento. Questa configurazione ibrida non convenzionale non è pronta per la produzione, e i funzionari Renault hanno ammesso che il modello finale avrà un propulsore elettrico più convenzionale.
Ciò significa che la Renault Scenic di quinta generazione riceverà la denominazione E-Tech, come membro della crescente gamma EV di Renault. Prevedibilmente, la Scenic sarà basata sull’architettura CMF-EV che è alla base della Megane E-Tech e della Nissan Ariya. Secondo le ultime notizie, la Scenic E-Tech sarà disponibile sia in versione FWD che AWD, con motore elettrico singolo o doppio. Per quanto riguarda i suoi fratelli, la Renault Megane E-Tech, solo FWD, offre fino a 218 CV (160kW) con una batteria da 60 kWh, mentre la Nissan Ariya arriva a 394 CV (290 kW) con una batteria più grande da 90 kWh. Si prevede che la linea della Scenic combini elementi di entrambi i modelli.
Se la Scenic E-Tech manterrà l’ingombro della concept, misurerà 4.490 mm di lunghezza. Questa cifra la posiziona nettamente al di sopra della Megane E-Tech, lunga 4.199 mm, leggermente al di sotto della nuova Renault Austral ibrida. Sarà anche più alta della Megane, consentendo un abitacolo più spazioso.
Per quanto riguarda i modelli elettrici rivali già presenti sul mercato, la Scenic E-Tech si confronterà con vetture del calibro della Volkswagen ID.4, della Hyundai Ioniq 5 e della Kia EV6. Nonostante sia più corta di tutte, sarà una delle offerte più orientate alla famiglia del segmento, giustificando il suo nome e la sua storia.
Il lancio sul mercato della Renault Scenic E-Tech è previsto per il 2024, il che significa che i prototipi camuffati della versione di serie potrebbero vedere la luce già l’anno prossimo. Vi terremo aggiornati su tutte le novità della monovolume che si sta gradualmente evolvendo in un SUV.
Volvo EX30 2023: Anteprima Rendering
Volvo vuole essere un marchio 100% elettrico a partire dall’anno 2030. Per questo motivo, nei prossimi anni lancerà un’offensiva di modelli elettrici che comprenderà berline, auto familiari, crossover, SUV… Inoltre, il costruttore svedese entrerà anche in categorie in cui finora non era presente.
L’azienda prevede di lanciare un B-SUV completamente elettrico per competere con modelli come la Jeep Avenger o la MINI Aceman. La nuova Volvo EX30 e sarà un gradino sotto le attuali XC40 Recharge e C40 Recharge. A differenza dei suoi fratelli, utilizzerà una piattaforma dedicata, non multi-energy.
LA GAMMA ELETTRICA
L’architettura scelta sarà la SEA del gruppo Geely, la casa madre di Volvo. Questa base è utilizzata anche nella smart #1 (ricordiamo che Geely possiede il 50% dell’azienda tedesca); infatti, entrambi i modelli saranno gemelli, quindi possiamo aspettarci che abbiano dimensioni e specifiche tecniche abbastanza simili.
Il lancio della Volvo EX30 è previsto per il 2023-2024.
A breve termine, la gamma sarà completata con l’arrivo di una versione Brabus, che aggiungerà un secondo propulsore sull’asse anteriore, portando la potenza combinata a 428 CV (315 kW). Grazie a questo propulsore, la smart #1 Brabus sarà in grado di completare lo sprint da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi, diventando così il modello più veloce della sua categoria.
Nella Brabus non varieranno né la batteria né la potenza di ricarica, anche se la sua autonomia probabilmente ne risentirà a causa del maggior consumo del gruppo meccanico. È confermato che secondo il ciclo cinese CLTC omologherà circa 500 km di autonomia; tuttavia, al momento non si conosce la cifra che raggiungerà secondo il ciclo europeo WLTP.
È molto probabile che, come la smart #1, la Volvo EX30 sarà prodotta in Cina, dove verrà assemblata anche la MINI Aceman, che alla fine diventerà una delle sue principali rivali. Dal punto di vista estetico, possiamo aspettarci che sia più vicina alla silhouette da crossover della C40 Recharge che alle forme da SUV della XC40 Recharge.