Se nel 2023 BYD ha creduto così fermamente nella figura e nella strategia manageriale di Alfredo Altavilla al punto da sceglierlo come Special Advisor per inserirsi in un mercato tanto importante quanto competitivo come l’Europa, questo deriva dalle indubbie peculiarità e capacità dell’ex braccio destro di Sergio Marchionne in FCA: colui che dal 2012 fino agli ultimi giorni dell’ex leader italocanadese è stato Chief Operating Officer per Europa, Africa e Medio Oriente (EMEA) di Fiat Chrysler Automobiles (FCA), in cui è stato anche membro del Group Executive Council (GEC) e responsabile del Global Business Development da settembre 2011.
Ma non è solo questo, a nostro avviso, il motivo della scelta strategica; quella che Stella Li ha commentato chiamando “passo importante nella strategia di rafforzamento e consolidamento in Europa” l’ingresso nel team continentale BYD di Altavilla, segnalando come la ottima esperienza e visione imprenditoriale diventasse una risorsa preziosa nell’obbiettivo del Gruppo di diventare leader della mobilità sostenibile in Europa.
No, c’è anche altro, e qualcosa di più radicato nella cultura orientale di approccio ai mercati occidentali: perché – come ormai ripeto da tempo – l’Asia ha fatto oggi nel Vecchio Continente e nell’Occidente in generale quello che sessanta anni fa fece il Giappone e venti anni dopo la Corea in una lezione storica che come al solito noi occidentali abbiamo fatto presto a dimenticare;in generale l’Asia e l’Oriente hanno sempre approcciato all’Europa in primo luogo sposandone e conoscendone alla perfezione la struttura culturale, i valori, la storia.
Questo ha significato anche conoscere, studiare, persino vivisezionare la produzione industriale del mercato europeo ed occidentale: una modalità che troppo spesso noi europei abbiamo cassato definendola “scopiazzatura”, per non voler riconoscere anche in culture e tradizioni industriali lontane da noi un background ed uno spessore tecnico capace di stare al nostro livello.
E così le moto giapponesi che in poco tempo hanno dominato il mercato europeo – passando per essere semplicemente “belle copie” delle migliori europee che nel frattempo il Sol Levante stava buttando fuori dal mercato – hanno dovuto per anni passare per la critica come il risultato caparbio di “spionaggio” e ricopiatura della produzione industriale europea; e questo è stato l’inizio della fine della scuola produttiva europea, che invece che confrontarsi e guardare dentro se’ stessa per aumentare qualità e feeling verso il cliente senza però perdere la propria individualità si è pian piano spenta sotto i colpi, soprattutto, del protezionismo doganale.
Mentre negli anni Novanta la neonata Unione non trovò di meglio che contrapporre al nuovo pericolo giapponese di importazione il modello automobilistico “Comunitario”: la Premium tedesca Turbodiesel di qualità totale. Fu un fiasco, a lungo andare. Oggi ce ne rendiamo conto.
Poco dopo le “Coreane” sono diventate le “Tigri di carta” in una sorta di macchietta mediatica che per anni ha taciuto e nascosto i plus tecnologici e industriali di una produzione che la letteratura europea (frutto di media e redazioni prezzolate e poco professionali) volle dipingere come parente povero della migliore tradizione tecnologica europea.
Ieri, cioè fino a pochi semestri fa, la tempesta mediatica pregiudizievole è toccata alle auto di produzione cinese, infilzate da ogni lato circa presunte criticità o falle produttive, su problemi a medio termine, su reperibilità dei ricambi e su facilità di manutenzione; per toccare persino un tema tutto da costruire come i Valori Residui che, in base a non si capisce quale legge di mercato, sono stati da parecchi previsti in crollo tra pochi anni anche se in questo senso uno “storico” non è neppure ipotizzabile.
Giappone, Corea, Cina: la lezione storica che l’Europa non vuole imparare
E così il pubblico potenziale è stato indotto a pensare che fosse davvero così, ma in verità le cose stavano in modo molto diverso: tutto è cominciato con il Covid, quando il Lockdown ha tagliato la Supply Chain cinese facendoci apprezzare quanto fosse – e ancora sia – di vitale importanza nell’industria automobilistica; successivamente la crisi dei microchips, la stretta sulle terre rare, la fine delle Joint Ventures tra occidentali e cinesi ed il primato globale della Cina sull’industria Auto mondiale hanno progressivamente ribaltato il parametro di valutazione facendo capire quanto in realtà fosse il Vecchio Continente ad essere tremendamente impantanato rispetto alla vitalità del mondo cinese.
Questione ovviamente rinforzata dai Superdazi di Bruxelles sulle auto 100% elettriche di importazione gravate da contributo statale governativo, ed infine dalla recente e preoccupante perdita di volumi e produttività dei maggiori gruppi Auto europei.
Insomma, gli europei che andavano per suonare son tornati “suonati”. Questa è cronaca spicciola. In questo calendario non proprio onorevole per Bruxelles, vittima del suo stesso incartamento strategico e normativo, i media europei hanno comunque avuto il piacere di fare di nuovo conoscenza, appunto, con Alfredo Altavilla.
Il Manager entrato in Fiat nel 1990 (dentro un periodo a cavallo tra i fasti celebrati da Corso Marconi nel decennio precedente – Fiat primo Gruppo in Europa, Lancia Marchio dei record nel Vecchio Continente, Italia tra i primi tre Paesi Costruttori con Germania e Francia – e la fase tormentata che segue l’addio di Vittorio Ghidella ed il cambio di paradigma europeo dalla C.E.E. alla Unione di Maastricht) ha costruito lungo quasi un trentennio la sua visione e capacità manageriale di una organizzazione Automotive lavorando in Fiat appunto dal periodo dei fasti, alla grande fase di instabilità degli anni Novanta culminata con la scomparsa di Giovanni Alberto Agnelli prima e dell’Avvocato poi. Per poi ripartire nella nuova era di Sergio Marchionne, del risanamento, dell’uscita dall’accordo con GM, fino alla nascita di FCA.
Da Special Advisor di BYD si è affermato come punto focale di riferimento mediatico (e ovviamente strategico) per il Gruppo, offrendo sempre la sua massima disponibilità nel confronto con intervistatori e curiosi, diventando un elemento cruciale in quel “fattore umano” di cui su Autoprove.it ha sempre parlato come valore aggiunto nel “ponte” simbolico e mediatico tra Marchio Costruttore e pubblico potenziale.
All’opinione pubblica Alfredo Altavilla ha sempre offerto, lungo questi anni, delle peculiarità importanti per qualificare il messaggio e l’immagine di BYD: un punto di vista non convenzionale e innovativo sul mercato, una opinione schietta e disillusa su “questa” Unione Europea, e soprattutto la dote di parlare chiaro e diretto. Dalla famosa battuta della “Cagata Pazzesca” riferita alle politiche di ecobonus, all’aver definito “mal di testa passeggero” il provvedimento di Bruxelles sui super dazi, anche nei confronti del nostro pubblico di “Autoprove.it” il manager ha concesso sempre ampio spazio di dibattito, risposte schiette e grande disponibilità. Ma quel che colpisce, ed è una dote rara di questi tempi, Alfredo Altavilla si distingue per saper dire cose che, nel tempo, si rivelano assolutamente previdenti ed azzeccate. Per questo le sue affermazioni non soffrono di “data di scadenza”; e tornano di attualità come le dichiarazioni che Altavilla ci ha rilasciato in occasione della presentazione poche settimane fa – a Milano – della BYD Atto 2 DM-i Ibrida Plugin. Ed è davvero un onore ed un piacere per noi condividere con Voi la sua opinione incentrata soprattutto su Bruxelles e sul destino delle politiche europee in tema di auto.
Riccardo Bellumori
