Questa è l’ultima Lamborghini Urus Venatus creata da Mansory e, come tutte le altre, fa sembrare una Urus standard più sobria.
Il proprietario di questa particolare Urus l’ha ordinata in un’accattivante finitura grigia bicolore con una pletora di parti in fibra di carbonio forgiata. Il kit fa anche parte della serie “One of Ten” di Mansory ed è denominato Venatus Evo S.
La parte anteriore del super SUV è caratterizzata da un paraurti rinnovato con uno splitter anteriore pronunciato e griglie in fibra di carbonio forgiata. Mansory ha anche dotato la Lamborghini di un cofano in carbonio forgiato completo di prese d’aria per aiutare il raffreddamento del motore. Da notare anche le feritoie in carbonio forgiato sui parafanghi anteriori.
Il SUV è stato dotato di una serie di vistosi cerchi neri che si trovano sopra una serie di pinze dei freni arancioni. Le modifiche di Mansory continuano lungo le fiancate con minigonne in carbonio e specchietti retrovisori in carbonio forgiato.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
Per quanto il frontale del SUV sia sorprendente, il posteriore è forse ancora più stravagante grazie a un alettone posteriore fisso, un piccolo spoiler sul tetto e un nuovo diffusore. Il design dei tre terminali di scarico contribuisce a rendere il SUV ancora più appariscente.
Il tuner offre anche un aggiornamento completo del gruppo propulsore della Lamborghini che porta il V8 biturbo da 4,0 litri da 641 CV e 850 Nm di coppia a 900 CV e 1.100 Nm.
Dopo aver entusiasmato tutti con il debutto della Toyota GR Corolla ad aprile, la casa automobilistica giapponese offre agli appassionati un altro motivo per ricominciare a sbavare. Ecco la nuova GR Corolla Morizo Edition, che presenta alcuni miglioramenti significativi per offrire prestazioni ancora più dinamiche rispetto alla normale GR Corolla.
Cosa rende speciale la Morizo Edition, oltre alla sua produzione limitata? Per cominciare, Toyota ha modificato il motore a benzina a tre cilindri turbo da 1,6 litri G16E-GTS, che ora eroga 30 Nm di coppia in più per un totale di 400 Nm, pur erogando gli stessi 304 CV a 6.500 giri/min.
La G16E-GTS potenziata è accompagnata dallo stesso sistema di trazione integrale GR-Four con tre modalità selezionabili e dal cambio manuale a sei marce con funzione rev-matching, anche se quest’ultimo ha rapporti più ravvicinati per la prima, la seconda e la terza marcia.
DATI TECNICI
I differenziali a slittamento limitato Torsen anteriori e posteriori hanno rapporti più corti. Grazie a queste modifiche alla trasmissione, la coppia massima della Morizo Edition è disponibile in un intervallo di giri più ristretto (da 3.250 a 4.600 giri/min) rispetto alla Toyota Corolla GR normale, che eroga 370 Nm da 3.000 a 5.550 giri/min.
Per quanto riguarda gli altri elementi legati alla guida, la Morizo Edition utilizza gli stessi montanti MacPherson anteriori e gli stessi doppi bracci posteriori, anche se ora sono abbinati ad ammortizzatori monotubo verniciati in rosso e messi a punto appositamente per il modello. L’impianto frenante è rimasto intatto, con dischi ventilati da 457 mm all’anteriore (pinze a quattro pistoncini) e 406 mm al posteriore (pinze a due pistoncini).
Oltre alle modifiche al motore, gli ingegneri Toyota hanno anche aumentato la rigidità della carrozzeria della Morizo Edition applicando altri 3,3 metri di adesivo strutturale e aggiungendo rinforzi alla carrozzeria per aumentarne la rigidità.
Due di questi rinforzi si trovano all’interno dell’abitacolo, dietro i sedili anteriori, nello spazio in cui si trovavano i sedili posteriori. Esatto, la Morizo Edition è rigorosamente a due posti, il che la rende molto meno pratica della normale GR Corolla che può ospitare cinque passeggeri.
Tuttavia, senza i sedili posteriori, Toyota afferma che c’è spazio sufficiente per montare quattro pneumatici per una giornata in pista, quindi si recupera un po’ di praticità. La decisione di rinunciare ai sedili posteriori è stata presa per risparmiare peso e, quando è stata messa sulla bilancia, la Morizo Edition pesa solo 1.440 kg, ovvero 30 kg in meno di una Toyota Corolla RZ GR per il mercato giapponese (di cui ). Negli Stati Uniti, la Morizo Edition è più leggera di quasi 45 kg (100 libbre), con un peso di 1.445 kg (3.186 libbre) rispetto alla GR Corolla Circuit Edition, che pesa 1.493 kg (3.292 libbre).
Visivamente, la Morizo Edition assomiglia molto a una GR Corolla, con spunti di ritorno come il cofano ventilato (di serie per la Circuit Edition), il tetto in fibra di carbonio, i parafanghi svasati, i tripli scarichi e il tetto in fibra di carbonio.
Land Rover arricchisce la sua gamma Defender con una nuova versione ultra-lunga, denominata 130.
Costruita per servire coloro che desiderano trasportare un maggior numero di passeggeri, questa Defender più grande a tre file è semplicemente una versione con carrozzeria allungata delle già popolari varianti 90 e 110. Il passo è rimasto invariato a 3.022 mm, ma si tratta comunque di un’aggiunta degna di nota alla famiglia dei robusti SUV.
Il nuovo Land Rover Defender 130 ha 340 mm di carrozzeria aggiuntiva posizionata nella parte posteriore del veicolo, con una lunghezza complessiva di 5.358 mm. In realtà, è la natura squadrata del Defender che aiuta questa aggiunta a non sembrare fuori luogo. Lo spazio in più offre spazio per la terza fila e per un piccolo vano portaoggetti dietro i sedili.
Il Land Rover Defender 130 con tre file ha solo 13,7 piedi cubi di spazio di carico nella parte posteriore, ma i passeggeri probabilmente riterranno che si tratti di una scelta degna di nota.
DATI TECNICI E MOTORI
Non solo i passeggeri della terza fila potranno godere di sedili riscaldati, ma anche di un tetto apribile personale. Gli acquirenti possono anche aggiungere il climatizzatore quad-zona opzionale per la sola 130. Land Rover ha aggiunto un nuovo colore, il Sedona Red, disponibile solo per la 130. Il grande sistema di infotainment da 11,4 pollici è di serie su tutta la gamma, così come il sistema di sospensioni pneumatiche per migliorare il comfort e le capacità in fuoristrada.
Al momento del lancio, in Europa sono disponibili tre diversi motori mild-hybrid.
Gli appassionati di fuoristrada saranno felici di sapere che è disponibile il motore diesel Ingenium D300 con 295 CV (220 kW) e una coppia di 650 Nm. Inoltre, saranno disponibili anche due motori a gas.
Il P300 è un sei cilindri in linea a benzina da 300 CV (223 kW) con una coppia di 470 Nm e un tempo da 0 a 100 km/h di soli 7,5 secondi. Gli acquirenti che desiderano una maggiore potenza possono optare per la P400, che utilizza anch’essa un sei cilindri in linea come base, ma che eroga 400 CV (298 kW) e 550 Nm di coppia.
Al momento non abbiamo informazioni su una possibile versione più potente ma speriamo ancora in un V8 in futuro.
Una caratteristica invariata è la capacità del Defender di andare in fuoristrada. Gli angoli di avvicinamento e di stacco sono identici a quelli dei Defender 90 e 110, più piccoli. Solo l’angolo di partenza ne ha risentito, ma si attesta ancora su un rispettabile 28,5 gradi. Anche la profondità di guado non è influenzata dalle dimensioni aggiuntive.
GLI ALLESTIMENTI
Land Rover offrirà una versione First Edition del 130 in tre configurazioni di alto livello. Queste includono il Fuji White con l’Extended Bright Pack del marchio, la pelle Oyster Full Windsor e le finiture in rovere chiaro naturale.
La versione Sedona Red First Edition è completata da rivestimenti in pelle ebano e impiallacciatura in rovere fumé. Infine, la First Edition verniciata in Carpathian Gray è dotata di rivestimenti in pelle color tan e finiture in noce grezzo.
I clienti possono scegliere anche gli allestimenti HSE, X-Dynamic SE, X-Dynamic.
Presentata al Salone si Francoforte del 2017 la Mercedes AMG One è rimasta a lungo in standby.
L’aerodinamica è una caratteristica fondamentale della Mercedes One, che presenta flap nel diffusore anteriore, feritoie in cima ai parafanghi anteriori e il massiccio alettone posteriore estensibile in due pezzi, tutti elementi che concorrono ad aumentare la deportanza e a regolare il bilanciamento aerodinamico anteriore-posteriore.
I profili aerodinamici sono diversi a seconda della modalità di guida. Nella modalità stradale Highway, le prese d’aria e l’alettone posteriore sono retratti per aumentare l’efficienza, mentre la modalità Track in Race Plus e Strat 2 apre le prese d’aria, estende completamente l’alettone e chiude i flap del diffusore per produrre una deportanza cinque volte superiore, a velocità di soli 50 km/h. Un sistema di riduzione della resistenza aerodinamica (Drag Reduction System, DRS) in stile F1 ritrae il flap dell’ala posteriore premendo un pulsante per un’accelerazione ancora più vivace.
Entrando dalle porte a diedro, troverete un abitacolo essenziale che massimizza la funzionalità. La plancia in carbonio a forma di ala “galleggiante”, dotata di due display da dieci pollici per la strumentazione e l’infotainment, è parte integrante della monoscocca insieme al tunnel centrale. I sedili imbottiti, anch’essi parte della vasca, sono fissi, anche se la reclinazione dello schienale può essere regolata a 25 o 30 gradi. La posizione di guida può essere regolata manualmente tramite la pedaliera ed elettricamente tramite la colonna del volante.
Il piccolo volante è un altro componente ispirato alla Formula 1, con una parte superiore e inferiore piatta, luci del cambio montate in alto, un airbag integrato e i comandi per le modalità di guida, le sospensioni, il DRS e il sistema di controllo della trazione a nove posizioni. Altrove, ci sono “cassette” in metallo massiccio per le bocchette dell’aria e i comandi dei finestrini e uno specchietto retrovisore digitale reso necessario dalla mancanza di un parabrezza posteriore.
Nonostante la sfilza di misure di riduzione del peso, il fatto che la One sia dotata di un complesso gruppo propulsore – che comprende quattro motori elettrici e una batteria – significa che la sua massa è doppia rispetto a quella delle vetture di F1 2022, che sono relativamente piene, e che la bilancia segna 1.695 kg. Almeno Mercedes indica il peso a vuoto con carburante e liquidi, piuttosto che il peso a secco preferito dai produttori di supercar.
Mercedes-AMG ha rifiutato di comunicare i prezzi della One, attenendosi al mantra “se devi chiederlo, non te lo puoi permettere”. Si vociferava di un prezzo di 2,17 milioni di euro (10,2 milioni di RM) al momento del debutto della show car originale nel 2017, e i già citati ritardi e le difficoltà impreviste durante lo sviluppo avrebbero probabilmente fatto schizzare alle stelle la cifra finale. Non che abbia importanza, visto che tutte le unità sono state esaurite da tempo.
Mercedes-Benz GLC arriva con una seconda generazione che rivede completamente lo stile.
Il SUV offrirà in Europa una gamma di motori, metà dei quali sono ibridi leggeri che utilizzano il generatore di avviamento integrato (ISG) di seconda generazione della casa automobilistica. Altri tre saranno ibridi plug-in.
Nella Mercedes-Benz GLC 200 4Matic, il motore ha una potenza di 204 CV (150 kW) e una coppia di 236 lb-ft (320 Nm), oltre alla sovralimentazione. La GLC 220 d 4MATIC ha una potenza di 197 CV (145 kW) e una coppia di 440 Nm, più il boost di coppia. Su Mercedes-Benz GLC 300, invece, la potenza è di 258 CV (190 kW) e 400 Nm di coppia, più il boost.
Anche i propulsori ibridi plug-in hanno motori a quattro cilindri che utilizzano la tecnologia di trazione PHEV di quarta generazione di Mercedes. Il sistema è più compatto e potente che mai ed è in grado di far viaggiare la Mercedes-Benz GLC 2022 fino a 140 km/h. La batteria da 31,2 kWh, invece, consente al SUV di percorrere fino a 100 km con la sola energia elettrica. Finora in grado di erogare fino a 134 CV (100 kW/136 PS) e 440 Nm di coppia nel GLC, il motore elettrico rappresenta un grande vantaggio per il veicolo.
Quanto alla GLC 300 e 4MATIC, ciò significa una potenza di sistema di 313 CV (230 kW) e 550 Nm di coppia. Nella GLC 400 e 4MATIC la potenza è di 381 CV (280 kW) e la coppia di 650 Nm.
Infine, GLC 300de 4MATIC ha una potenza di 328 CV (245/335 PS) e 750 Nm. Secondo il ciclo di prova europeo WLTP, i SUV, in particolare gli ibridi plug-in, sono molto efficienti dal punto di vista dei consumi. I modelli GLC 200 e 300 hanno un consumo di 8,2 l/100 km in città e 7,3 in autostrada (29/32 mpg), mentre il GLC 220 d fa un po’ meglio con 5,9 l/100 km in città e 5,2 in autostrada (40/45 mpg) nel ciclo di omologazione WLTP.
Le ibride plug-in GLC 300 e e 400 e, invece, raggiungono la strabiliante cifra di 0,8 l/100 km in città e 0,6 l/100 km in autostrada (rispettivamente 294/392 mpg), mentre la GLC 300de diesel raggiunge un massimo di 0,7 l/100 km in città e 0,5 l/100 km in autostrada (pari a 336/470 mpg). Non si tratta di un errore, ma di quanto dichiarato da Mercedes. Tuttavia, c’è una spiegazione perfettamente ragionevole che non ha nulla a che fare con il motore diesel in sé, ma con la grande batteria che permette al SUV di viaggiare senza consumare carburante durante i test WLTP.
Entro la fine dell’anno sono previste versioni ancora più potenti della Mercedes-Benz GLC firmate AMG e probabilmente basate sulle berline C43 e C63 AMG, meccanicamente affini.
Ecco la quinta generazione di Lexus RX. Modello centrale della gamma della casa automobilistica di lusso, il nuovissimo SUV sostituisce il suo predecessore AL20, in circolazione dal 2015, portando con sé una significativa revisione del design e una gamma di propulsori elettrificati per realizzare la visione “Lexus Electrified”.
Costruito sulla piattaforma TNGA (GA-K), utilizzata anche per le ultime NX, ES e altri modelli Toyota, l’RX mantiene la stessa lunghezza complessiva di 4.890 mm del modello precedente, anche se il passo è cresciuto a 2.850 mm (+60 mm). Il SUV è anche più largo di prima, con 1.920 mm (+25 mm), mentre l’altezza è stata ridotta a 1.695 mm (-10 mm).
Come in precedenza, si trovano ancora i montanti MacPherson all’anteriore e una sospensione multi-link di nuova concezione al posteriore. Questi componenti sono posizionati in modo ottimale per creare uno spazio interno più ampio, mentre gli ammortizzatori sono dotati di valvole oscillanti per garantire la forza di smorzamento a partire da regimi molto bassi – le sospensioni adattive variabili (AVS) sono di serie sui modelli F Sport.
Inoltre, i punti di montaggio della sospensione posteriore e i punti di montaggio dei suoi componenti sono stati altamente rinforzati utilizzando saldatura a passo corto, saldatura a vite laser e adesivi strutturali, creando un telaio rigido ad alta torsione della scocca posteriore. Per una risposta più lineare dello sterzo, per il supporto dello sterzo è stato utilizzato alluminio pressofuso altamente rigido.
Oltre a essere più rigida, la piattaforma GA-K rende la nuova Lexua RX più leggera di 90 kg rispetto al modello precedente. Tra i punti salienti, i parafanghi anteriori sono ora in alluminio, mentre i montanti B sono realizzati in acciaio stampato a caldo di classe 2 GPa (gigapascal); la casa automobilistica dichiara che quest’ultimo è un primato mondiale in termini di sicurezza e riduzione del peso.
Il nuovo telaio è abbinato a una carrozzeria progettata secondo il concetto di “Alluring x Verve”, che “esprime una presenza accattivante e seducente e un potente senso dello spirito”, ha dichiarato Lexus. Inoltre, il design serve a mettere in evidenza la tecnologia Direct4 dell’azienda, di cui parleremo più avanti.
La griglia a clessidra è stata a lungo un simbolo di Lexus, ma per la nuova RX, l’azienda ha dichiarato che il design è ora espresso come una massa tridimensionale, evolvendosi in qualcosa chiamato corpo a fuso.
La nuova identità Lexus, come viene definita, è qualcosa che abbiamo già visto sulla RZ e conferisce alla RX un aspetto altamente emotivo. C’è ancora una griglia a fuso prominente, anche se sembra essere un po’ più piccola e meno appuntita di prima.
I MOTORI
La nuova Lexus RX sarà offerta con i motori della famiglia Toyota Dynamic Force, con l’abbandono del V6 da 3,5 litri. In testa alla gamma c’è la RX 500h F Sport Performance, dotata del già citato sistema Direct4, che vede un motore elettrico montato posteriormente (denominato eAxle) lavorare insieme a un motore turbo a benzina a quattro cilindri da 2,4 litri T24A-FTS.
Il motore è dotato di un proprio sistema ibrido parallelo ed è accoppiato a un cambio automatico a sei rapporti anziché a un e-CVT, tipico dei motori ibridi Toyota. In funzione, il motore aziona le ruote anteriori mentre il motore elettrico si occupa di quelle posteriori, garantendo una trazione integrale e una potenza totale del sistema di 373 CV e 550 Nm di coppia.
Il modello successivo è l’ibrido plug-in RX 450h+ – una novità assoluta per il modello – che monta un quattro cilindri A25A-FXS da 2,5 litri ad aspirazione naturale, un e-CVT, una batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh e motori elettrici anteriori (180 CV/134 kW) e posteriori (54 CV/40 kW).
Questa configurazione è utilizzata anche dalla NX 450h+ e dalla RAV4 Prime, mentre nella RX 450h+ l’A25A-FXS eroga 185 CV e 227 Nm. Insieme ai motori elettrici, questa variante ha una potenza combinata di 309 CV.
I prezzi della benzina sono ormai ai massimi storici, ma Toyota ci viene in soccorso con la Corolla Cross Hybrid 2023. Progettata per essere conveniente con un basso consumo di carburante, la Toyota Corolla Cross Hybrid sarà costruita nello stabilimento Mazda Toyota Manufacturing di Huntsville, in Alabama, e sarà in vendita negli Stati Uniti verso la fine dell’anno.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
Toyota non ha rilasciato molte specifiche, ma ha confermato che il modello avrà un sistema ibrido di quinta generazione e la trazione integrale di serie. Non è molto, ma il crossover avrà una potenza combinata di 197 CV (145 kW), ovvero 25 CV (19 kW) in più rispetto al modello standard.
Ciò consentirà alla Corolla Cross Hybrid di accelerare nello 0-100 km/h in 8,0 secondi e di raggiungere una velocità stimata di 37 mpg. Quest’ultimo dato è migliore di 7 mpg rispetto alle versioni a trazione integrale della Corolla Cross e di 5 mpg rispetto alle varianti a trazione anteriore. Cinque allestimenti, tra cui tre varianti S. I dettagli completi saranno annunciati in prossimità del lancio, ma la Toyota Corolla Cross Hybrid sarà per ora offerta esclusivamente negli Usa.
