Renault Master E-Tech si aggiorna con una batteria più grande da 52 kWh che sostituisce la vecchia versione da 33 kWh. In questo modo, l’LCV francese può ora percorrere fino a 203 km tra una carica e l’altra, con un aumento del 68% rispetto alle 120 km del suo predecessore.
Nonostante le dimensioni, il Renault Master E-Tech era dotato della piccola batteria da 33 kWh della Zoe originale. La linea Master è stata rinnovata nel 2019, ma Renault non ha aggiunto la batteria da 52 kWh della Zoe aggiornata. L’aggiornamento della batteria è stato finalmente annunciato alla fine del 2021, con il lancio sul mercato del Master E-Tech a lungo raggio nel 2022.
La batteria al litio-nichel-manganese-cobalto (LiMiNmCoO) con una capacità di 52 kWh pesa 350 kg e ha le stesse dimensioni complessive dell’unità precedente, il che significa che non influisce sulla capacità di carico dell’LCV. Altre caratteristiche che contribuiscono all’aumento dell’autonomia sono la frenata rigenerativa, i pneumatici a bassa resistenza e la modalità di guida ECO. L’autonomia WLTP di 203 km rende più facile per i proprietari di aziende il passaggio da motore termico a batteria, sebbene sia ancora inferiore a quella che si otterrebbe con un modello alimentato a diesel con un serbatoio pieno.
DATI TECNICI E BATTERIA
La nuova batteria del Renault Master E-Tech ha bisogno di meno tempo per ricaricarsi, passando dal 20 all’80% in 90 minuti da un caricabatterie a corrente continua da 22 kW, in cinque ore da un wallbox da 7 kW o in 10 ore da una presa domestica standard. Per quanto riguarda il gruppo propulsore, il Master E-Tech a emissioni zero mantiene il motore elettrico singolo da 78 CV (57 kW) e 210 Nm di coppia, meno potente di quello utilizzato nel più piccolo Kangoo E-Tech.
Renault offre il Master E-Tech negli allestimenti Furgone, Telaio Cabinato e Pianale Cabinato, con un peso lordo del veicolo di 3.500 kg. Il volume di carico arriva a 13 metri cubi nella versione più lunga del furgone, mentre la versione più lunga del Kangoo E-Tech.
Nuova Hyundai Ioniq 6 Shooting Brake immagina la station wagon in formato elettrico. Alla fine del mese scorso è stato riferito che una versione universale potrebbe essere aggiunta alla berlina elettrica Ioniq 6 in futuro. Che aspetto avrà? Un paio di settimane fa è stata presentata in anteprima ufficiale una berlina elettrica di medie dimensioni, che è stata chiamata Ioniq 6.
Questi rendering di Kolesa.ru immaginano l’aspetto della futura Hyundai Ioniq 6 Shooting Brake.
ELETTRICA STATION WAGON
La nuova Hyundai Ioniq 6 è disponibile solo come berlina, ma dopo l’anteprima, il responsabile del design della Casa ha ammesso in un’intervista ai giornalisti che potrebbe esserci una versione Shooting Brake, una wagon con una silhouette sportiva. Non ci sono ancora informazioni sull’aspetto della vettura, ma possiamo ipotizzare che manterrà una delle sue principali caratteristiche estetiche: la forma dei finestrini laterali. Allo stesso tempo, lo spoiler può essere spostato sul bordo superiore del cofano del bagagliaio.
Vedremo mai una Hyundai Ioniq 6 Shooting Brake? Nel dubbio possiamo ad oggi accontentarci di questi rendering esclusivi.
L’addio alla Opel Insignia si sta consumando più rapidamente di quanto inizialmente previsto. La berlina di segmento D che rappresenta il marchio con il fulmine dirà addio nelle prossime settimane, secondo un rapporto da fonti tedesche. Sebbene la fine della produzione fosse prevista per il 2024, è stata notevolmente anticipata per un motivo importante.
Il futuro della Opel Insignia sarà elettrico. Lo sapevamo e ve ne avevamo parlato qualche mese fa, un modello che verrà completamente trasformato optando per un nuovo formato che manterrà alcune caratteristiche della berlina ma non sarà una berlina a tutti gli effetti. Una nuova generazione il cui arrivo è previsto per il 2024, ma il cui addio al mercato è stato notevolmente anticipato, al punto da essere imminente, e che avverrà nel resto del 2022.
IL CAMBIO DI PASSO
La prima generazione della Opel Insigna è stata lanciata nel 2008 sulla base della piattaforma Epsilon II di General Motors, con una seconda generazione più moderna rilasciata nel 2017. Oggi viene ancora prodotta su licenza, e con le dovute autorizzazioni, dal colosso americano, con un lifting dopo l’altro fino ai giorni nostri. Ma questo non è il motivo principale per cui Opel ha deciso di eliminare prematuramente la Insignia: ci sono altri fattori che hanno un peso maggiore.
La Opel Astra Sports Tourer, con la sua versione PHEV, sarà una delle alternative alla Insignia. È chiaro che i modelli equivalenti della sua categoria stanno scomparendo, alcuni diventano elettrici come la Passat, che sta lasciando il posto alla Aero B, e altri semplicemente non hanno un sostituto in vista. Non è questo il caso della Insignia, perché la sua sostituzione è prevista per la metà del decennio, per il 2024, ma l’elettrificazione è all’ordine del giorno, sta guadagnando terreno, e la sua piattaforma è così vecchia che la fabbrica di Russelheimnon può più mantenere questa architettura, perché ha bisogno di una linea di montaggio propria.
Questo è il grande problema per i tedeschi, che toglie spazio alla produzione della nuova DS 4, di Opel Astra e di Astra Sports Tourer, basate sulla stessa piattaforma EMP2 che supporta diversi modelli.
Una versione ad alte prestazioni della Hyundai Ioniq 5 è in arrivo, come ha annunciato Hyundai durante il recente N Day, in cui ha presentato anche la RN22e e la N Vision 74. La casa automobilistica coreana, ha cinfermati che si chiamerà Hyundai Ioniq 5 N e che il nuovo modello sarà lanciato nel 2023.
Attualmente, la versione più potente della Ioniq 5 è dotata di una batteria agli ioni di litio da 77,4 kWh che alimenta due motori elettrici con una potenza complessiva di 325 CV (239 kW) e 605 Nm di coppia – 0-100 km/h in 5,1 secondi. La versione N dovrebbe avere cifre più consistenti.
Questi valori sono gli stessi della sorella della Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6, in versione GT (0-100 km/h in 3,5 secondi). Per questo motivo, è possibile che Hyundai inserisca il gruppo propulsore della EV6 GT nella Ioniq 5 e la faccia sembrare un po’ più cattiva per integrare le maggiori prestazioni.
Volkswagen Veicoli Commerciali ha ampliato la gamma del Volkswagen Caddy, presentando il Caddy TGI alimentato a metano.
Il Volkswagen Caddy TGI, basato sulla piattaformaMQB, è dotato del noto motore turbo da 1,5 litri TGI, già utilizzato in molti modelli del Gruppo VW, tra cui la Golf TGI. Il motore funziona a gas naturale compresso (CNG) e produce 131 CV (96 kW). La potenza viene inviata all’asse anteriore attraverso un cambio DSG a sette rapporti.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
I cinque serbatoi in acciaio del Volkswagen Caddy a metano sono montati sotto il pavimento e non incidono sullo spazio di carico disponibile del furgone. Possono contenere fino a 139 litri, o 21,1 kg di CNG, consentendo un’autonomia di 400 km (249 miglia). C’è anche un serbatoio ausiliario di benzina da 8,25 litri che fornisce un’autonomia supplementare di 120 km quando non si trova una stazione di rifornimento di CNG nelle vicinanze.
In seguito all’invasione russa dell’Ucraina, i prezzi del GNC sono aumentati notevolmente. Tuttavia, il funzionamento di un’auto a metano è molto più economico rispetto ai modelli convenzionali a benzina o diesel. Come ha osservato VW, per far funzionare un’auto in modo così economico come con il Bio-CNG, il prezzo del carburante dovrebbe essere di 65 centesimi al litro per la benzina e 75 centesimi al litro per il diesel. Si noti che nella maggior parte dei Paesi dell’UE i prezzi della benzina e del diesel sono attualmente superiori a 2 euro al litro. Oltre ad essere più economico, l’utilizzo del Bio-CNG può ridurre significativamente l’impronta di carbonio del furgone.
Il Volkswagen Caddy TGI è disponibile negli allestimenti Cargo, Kombi, Life e Style, esclusivamente con la carrozzeria a passo lungo (Maxi). In Germania, i prezzi partono da 27.430 euro al lordo delle imposte nella versione furgone e da 35.075 euro al lordo delle imposte per la versione passeggeri.
Volkswagen ha presentato anche una nuova edizione speciale del Caddy, denominata “Dark Label“.
La Citroen C3 Aircross è una delle numerose proposte di Stellantis nel segmento dei piccoli SUV, incentrata su comfort, economicità e praticità. Il modello è stato originariamente introdotto nel 2017 e ha ricevuto un importante lifting nel 2021, ma la Casa francese sta già lavorando alla seconda generazione, che dovrebbe debuttare nel 2024. Abbiamo quindi raccolto tutte le informazioni sul modello in arrivo, combinandole con i rendering di Carscoops.com.
Come si evince dai rendering, la nuova Citroen C3 Aircross potrebbe ricevere una dose maggiore di rivestimenti in plastica nella parte anteriore, che la faranno apparire più come un SUV avventuroso e meno come una noiosa monovolume. Anche gli skid plate in stile alluminio e gli accenti di colore sugli air-bump e sulle lunette dei fendinebbia contribuiranno in questa direzione. I fari a LED potrebbero essere un misto tra quelli della C5 Aircross, recentemente rinnovata, e i fari sdoppiati più aggressivi della C4 / e-C4.
Il profilo sarà più muscoloso di prima, con parafanghi tonici simili a quelli visti sulla più piccola Nuova C3.
DESIGN E CARATTERISTICHE
Per quanto riguarda la C3 Aircross, dovrebbe mantenere il design del tetto flottante grazie ai montanti verniciati in nero che si fondono visivamente con le ampie superfici vetrate. Altre caratteristiche potrebbero essere le barre sul tetto, un nuovo design bicolore per i cerchi in lega e un rivestimento protettivo in plastica più spesso sulla parte inferiore delle portiere.
La plancia delle Citroen C4 e C4 X mostra la strada per la C3 Aircross in termini di stile e caratteristiche tecnologiche. All’interno dell’abitacolo ci aspettiamo che la C3 Aircross segua la stessa strada tracciata dalla C4 crossover hatchback, dalla C4 X crossover fastback, dal SUV C5 Aircross facelifted e dalla C5 X, l’ammiraglia. Con questo intendiamo l’adozione di un layout più angolare per il touchscreen dell’infotainment sulla console centrale, in combinazione con il nuovo, ma piuttosto piccolo, quadro strumenti digitale di Citroen e un head-up display opzionale.
a Citroen C3 Aircross attuale e la sua sorella Opel Crossland sono gli unici SUV Stellantis ancora basati sulla vecchia piattaforma PSA PF1. La nuova generazione passerà quindi alla più moderna CMP / eCMP, che è già alla base della Peugeot 2008, della Opel Mokka e della DS 3 Crossback, oltre che delle più grandi Citroen C4 e C4 X. La stessa architettura sarà utilizzata per la prossima Fiat 500X, l’imminente Alfa Romeo Brenero e la già confermata “baby” Jeep.
La nuova architettura consentirà alla C3 Aircross di crescere in dimensioni, portandola dai 4.150 mm dell’attuale generazione a 4.300 mm, la lunghezza della seconda generazione della Peugeot 2008. Ciò la riposizionerà tra i modelli più grandi del suo segmento, colmando il divario con la C5 Aircross che misura 4.510 mm. Non bisogna dimenticare che Citroen punta più di ogni altro marchio del gruppo Stellantis sul rapporto qualità-prezzo e sulla praticità dei suoi modelli. Tuttavia, si concentra anche sul comfort, con la C3 Aircross che mantiene la morbidezza di guida del suo predecessore grazie a una configurazione delle sospensioni specifica del marchio che la distanzia dalle rivali più sportive.
I MOTORI
L’architettura CMP / eCMP è compatibile con i propulsori ICE e BEV, come dimostrano i numerosi modelli di supermini e SUV basati su di essa. La nuova C3 Aircross dovrebbe abbandonare il diesel BlueHDi da 1,5 litri, ma questo non è l’unico cambiamento in termini di motori a combustione. Stellantis sta lavorando a una nuova variante del benzina PureTech da 1,2 litri con l’aggiunta di un sistema mild-hybrid, che consentirà di ridurre i consumi e le emissioni di CO2.
Per quanto riguarda la e-C3 Aircross completamente elettrica, adotterà una configurazione familiare che comprende un singolo motore elettrico da 136 CV (100 kW) e una batteria agli ioni di litio da 50 kWh. L’autonomia WLTP dovrebbe essere vicina ai 345 km della Peugeot e-2008, anche se i progressi nella tecnologia delle batterie e nel software entro il 2024 potrebbero aumentare questo numero. Si parla anche di una variante EV minore e più economica con una potenza di 100 CV (74 kW), che amplia le opzioni della gamma C3 Aircross. La nuova Citroen C3 Aircross dovrebbe arrivare nel 2024, un anno dopo la nuova C3 supermini, che si muoverà anch’essa sull’architettura CMP dopo l’Opel Corsa e la Peugeot 208. Ciò significa che i primi prototipi camuffati della C3 Aircross di seconda generazione dovrebbero circolare per le strade nel 2023, fornendoci maggiori dettagli sul design e sulle caratteristiche del SUV francese.
Horacio Pagani, il capo del marchio di hypercar che porta il suo cognome, non ha trovato interesse per le auto elettriche nella nicchia di mercato a cui si rivolge. Pagani ha studiato per quattro anni la fattibilità di versioni elettriche per il piccolo pubblico che può permettersi tali auto ad alte prestazioni e non si fa scrupoli a guidare, mantenere e rifornire un V12. Dopo quattro anni di studi, si è giunti alla stessa conclusione che l’industria tradizionale ha avuto in passato: non c’è interesse per un’auto del genere, almeno per una Pagani. Pertanto, i piani per il lancio di una Pagani elettrica sono finiti sulla carta, ha rivelato Horacio in persona ad Autocar. Per mantenere un livello accettabile di prestazioni e autonomia, con la tecnologia attuale servirebbero 600 kg di batterie -quelle di una Leaf da 62 kWh pesano 450 kg-, e questo si scontra con la natura stessa di una vettura sportiva. Basti pensare che la Pagani Zonda R pesa appena poco più di una tonnellata, quindi un tale aumento di peso è inaccettabile. A Pagani non dispiacerebbe lanciare un’auto elettrica del peso di circa 1.300 kg, ma per questo dovremo aspettare la tecnologia delle batterie. D’altra parte, l’impatto ambientale è un argomento debole se si considera che, con una sola eccezione (un prototipo di Zonda con più di un milione di chilometri, La Nonna), le Pagani non accumulano grandi numeri quanto a km percorsi. Per quanto riguarda i benefici, lo stesso Horacio Pagani, proprietario di una Tesla, ritiene che i benefici non siano interessanti se non portano emozioni al guidatore e che in questo senso le auto elettriche forniscano fondamentalmente forti accelerazioni ma poche emozioni. Torniamo alla natura soggettiva dei motori termici, soprattutto parlando di meccaniche particolari come il V12 (il culmine dell’equilibrio, non dell’efficienza).
PAGANI E MERCEDES AMG
Pagani continuerà ad avere accesso alla meccanica Mercedes-AMG, e il 2035 è ancora abbastanza lontano per poter attendere i progressi tecnici che consentiranno di aumentare notevolmente la densità energetica delle batterie in modo che un’ipotetica Pagani elettrica sia un’auto leggera.
Nei 20 anni di storia di Pagani, la sua produzione non raggiunge il mezzo migliaio di unità, quindi l’ambiente non verrà decisamente distrutto solo da loro. Pagani non ha paura di scomparire. Le Zonda hanno un prezzo 10 volte superiore a quello del nuovo, le Cinquecento ancora di più, 20 volte più care nell’usato.
Toyota Land Cruiser è una vera icona globale in fatto di off-road.
Creative Conversions, con sede nel Queensland, aggiorna anche i valori di massa lorda del veicolo (GVM) consentiti, aumentandoli dai 3.500 kg di serie a 3.800 kg o 4.495 kg. Allo stesso modo, la capacità di traino può essere aumentata da 3.500 kg a 4.200 kg.
Creative Conversions, che ha sede nel Queensland, afferma di aver già completato due veicoli, mentre altri cinque sono in attesa. Il prezzo della conversione parte da 58.300 dollari australiani (39.195 dollari americani). Se si aggiunge il costo della Toyota Land Cruiser dinatrice, che parte da 89.990 dollari australiani (60.494 dollari americani), si ottiene un pick-up molto più costoso del normale Toyota Hilux di serie, ma anche più grande, più capace e più accattivante. Potete vedere l’intero processo di costruzione del pick-up Land Cruiser personalizzato nella galleria qui sotto.
