Volkswagen Golf Rallye: WRC in strada

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7 Novembre 2022

Volkswagen ha portato una serie di concept al SEMA 2022, ma quello che ha catturato la nostra attenzione è il più vecchio del gruppo. La Volkswagen Golf MK3 “Rallye” è un prototipo di hot hatch dimenticato, sviluppato nei primi anni ’90 come studio di fattibilità per il potenziale coinvolgimento della casa automobilistica nel WRC. Il progetto fu accantonato, ma il concetto di speciale da omologazione esiste ed è perfettamente funzionante.

La Golf speciale, nome in codice A59, fu costruita dalla Schmidt Motorsport (SMS) di Cadolzburg nel 1993. Il motivo per cui era necessario un modello da strada è che il regolamento della FIA per il Campionato del Mondo di Rally del 1994 prevedeva che ogni casa automobilistica producesse 2.500 special di omologazione delle vetture da rally partecipanti. Considerate questo progetto irrealizzato come l’equivalente della Lancia Delta HF Integrale, della Subaru Impreza WRX STI o della Mitsubishi Lancer Evolution.

Visivamente, il prototipo si distingue da qualsiasi altra Golf Mk3 grazie all’esclusivo bodykit leggero in fibra di carbonio e Kevlar. Nel complesso, sembra il bisnonno della Golf R e un degno predecessore di concetti folli come la Golf GTI W12.

Le prese d’aria aggiuntive e il paraurti anteriore dedicato, il cofano ventilato in vetroresina e i parafanghi significativamente più larghi sono un pacchetto di partenza per qualsiasi modello ispirato al WRC. Lo stesso vale per la coda, caratterizzata da uno spoiler di dimensioni adeguate e da un paraurti sportivo che offre spazio per quattro tubi di scarico, anche se la “Rallye” ne ha due.

La targa è stata spostata sul paraurti per lasciare spazio a un grande stemma VW sul portellone posteriore in plastica personalizzato. Anche i finestrini laterali e il parabrezza posteriore sono in plastica per risparmiare peso. All’interno, VW ha montato una coppia di sedili Recaro A8 pesantemente imbottiti, un volante a tre razze, un quadro strumenti digitale, comandi supplementari e una roll cage per la sicurezza.

Ciò che è più interessante dell’aspetto è l’esclusiva trasmissione. Sotto il cofano si nasconde un motore turbo da 2,0 litri a quattro cilindri interamente in alluminio che produce 275 CV (202 kW) e 370 Nm di coppia. Questo dato si colloca comodamente nel territorio delle hot hatch anche per gli standard odierni, quindi immaginate di sentire questi numeri in un’epoca in cui la VW Golf GTI partiva da appena 115 CV (85 kW) da un motore 2.0 litri ad aspirazione naturale. Anche l’ammiraglia ad alte prestazioni VW Golf VR6 erogava un umile 190 CV (140 kW) dal suo motore a sei cilindri da 2,9 litri.

UNA GOLF MOLTO SPECIALE

Nella Volkswagen Golf “Rallye” la potenza veniva trasmessa a tutte e quattro le ruote attraverso un cambio manuale a sei rapporti e un sistema AWD di tipo motorsport con un differenziale centrale variabile a controllo idraulico e un differenziale posteriore a slittamento limitato. Non abbiamo dati sull’accelerazione, ma con una velocità massima di 270 km/h, la A59 era più veloce di qualsiasi Golf di serie all’epoca e per gli anni a venire.

L’assetto del telaio era altrettanto impressionante, con ammortizzatori Bilstein all’anteriore con corsa più lunga e bracci di controllo più larghi, e un design multi-link con puntoni Bilstein al posteriore. I cerchi in lega Speedline SL817 da 16 pollici erano dotati di pneumatici 225/45R16 più larghi, e dietro di essi si nascondevano dischi freno Brembo a fori incrociati.

Purtroppo, la Volkswagen Golf Mk3 “Rallye” non ha ottenuto il via libera per la produzione in serie, poiché VW Motorsport ha deciso di non partecipare al WRC. Secondo la casa automobilistica, sono stati costruiti due prototipi del modello, di cui solo uno era guidabile. La Golf Mk3 più estrema e potente viene presentata quest’anno al SEMA in una delle sue rare apparizioni al di fuori degli stabilimenti Volkswagen in Germania.

Storia della Tyrrel 012: dal garage alla Formula 1

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Riccardo Bellumori

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7 Novembre 2022

Storia della Tyrrel 012: dal garage alla Formula 1

L’epopea dell’ultimo “Garagista” inglese della F1 e della sua creatura più eretica, la Tyrrell 012 che ha avuto la grande occasione di essere l’ultima testimonial delle glorie del Ford Cosworth. Una storia di altri tempi, che proviamo a raccontarVi.

Tyrrell 012 – Breve storia del motore Turbocompresso in Formula Uno lungo quattro anni: fino al 1980 presente con una sola Squadra (la Renault) sul totale delle Iscritte al Mondiale, arrivò nel 1984 ad essere adottato da 14 sulle 15 iscritte. Riepilogando, infatti, furono iscritte da subito come turbocompresse :

Brabham, Williams, Mc Laren, RAM, Lotus, ATS, Renault, Toleman, Alfa Romeo, Ferrari e Ligier; mentre furono impegnate in una transizione di metà stagione Arrows, Spirit, Osella che passarono da unità aspirate a motori Turbo.

E all’opposto l’ unica Squadra rimasta a correre tutta la Stagione con un motore “aspirato” era rimasta la Tyrrell con il Cosworth DFV. Lo specchio di una situazione non solo finanziaria ma anche culturale del Team del vecchio “boscaiolo”, rimasto in effetti – insieme alla Toleman, all’ATS ed alla Ligier – uno degli ultimi Patron “garagisti” del Circus tra i Team storici e blasonati. Perché nel frattempo suoi antichi colleghi McLaren, Williams, Lotus, Brabham erano diventati una sorta di Corporate con il Partner motorista del tempo.

Breve storia dei “garagisti”

La Formula Uno, dal momento della sua nascita, ha quasi sempre parlato “inglese”: anche nel primo decennio dominato dai “latini” (con i primi 8 anni dominati da Italia ed Argentina) le regole del gioco erano culturalmente di stampo anglosassone. Perché dal Regno Unito la F1 aveva assorbito la grande capacità mediatica e di Marketing, ed a differenza di Italia e Germania, fin dagli esordi i colori inglesi più che dai Costruttori “istituzionali” erano stati rappresentati dalle squadre artigianali definite in gergo “Garagisti” perchè finivano più per assemblare prodotti di terzi che per produrre in proprio. All’epoca i Teams inglesi si distinguevano in due categorie: i Costruttori che facendo ampio uso di materiale “embedded” prodotto all’esterno realizzavano manufatti proprietari; ed all’opposto veri e propri “Trader” che finivano per produrre e vendere a terzi proprie realizzazioni oppure al contrario acquisivano intere monoposto da terzi e le assemblavano personalizzandole. A queste seconda categoria appartenne per diverso tempo Mister Ken Tyrrell. Certo, già all’epoca la Formula Uno costava, è una considerazione ovvia: e l’irrompere delle sponsorizzazioni e delle Televisioni dalla fine degli anni ’60 aveva mutato il ”DNA” dei classici “garagisti” spinti a trasformarsi da Teams artigianali a “Business Unit” sportive di grandi Gruppi industriali. Era il segno dei tempi al quale persino la Lotus dovette abdicare, nei primi anni ’80 anche per la scomparsa del suo Patriarca Colin Chapman.

Era rimasta la sola Tyrrell legata ai “vecchi tempi”. “Zio Ken” come veniva affettuosamente chiamato nell’ambiente era rimasto fedele a sé stesso: più “talent scout” che Businessman, più “padre padrone” che Team Manager, non era cambiato dal 1959 quando cominciò la sua avventura sportiva in Formula Junior con Jackie Stewart; passando per la Formula 3 sempre con lo scozzese.

Storia del Boscaiolo, subito vincente

Nel 1967 Ken costruisce la grande occasione: la francese Matra iscrive al Mondiale F1 nel biennio 1967/1968 due Team (ma non era la sola): la “Matra Sports”, cioè la Factory ufficiale, e la “Tyrrell Racing” di Ken; risultato, nel biennio la Tyrrell con i suoi Piloti conquista 43 Punti in due anni, le prime tre vittorie del Marchio, un posto di Vice-Campione del Mondo del 1968, e permette a Matra di arrivare terza nella Classifica Costruttori.

Matra Sports, cioè la struttura Casa madre, conquista invece solo miseri 11 punti in due anni. I numeri parlano talmente chiaro che è un passo automatico che nel 1969 la Tyrrell vinca per Matra (prima volta per i colori della Francia, grazie ad un inglese…..) sia il Titolo Costruttori che quello Piloti, e così Ken entra nell’Olimpo, e fiuta il Business.

Dall’anno successivo abbandona la Matra al suo destino (che fu quello di uscire nel 1972 dalla Formula 1 sempre nelle retrovie) e nel 1970 si iscrive in nome proprio e “materiale di terzi” grazie alla sua abilità nel “trading”. Certo, la prima Tyrrell “001″ è poco più di una “rimarchiatura” del della March 701, (monoposto nata da un Team “affine” alla Tyrrell, poiché March nasceva nel 1969 con l’obbiettivo di fare a sua volta “trading” con le realizzazioni di F1, grazie al concetto del progettista Robin Herd che concepì monoposto veloci, semplici e robuste da far gestire dai Clienti): secondo le cifre pubblicizzate e diffuse da March per quel tempo, in sintesi ed in cifre il buon Ken potrebbe aver acquistato a 9000 Sterline dell’epoca lo Chassis, aggiungendo il Motore Cosworth ed il cambio ZF con altre 10.000 Sterline: un “pret a porter” per il quale con 19.000 Sterline del tempo, cioè 250.000 Sterline odierne, la Tyrrell potrebbe aver potuto schierarsi in F1.

Ovviamente la “001” e la March “701” erano gemelle anche nei risultati mediocri in quel 1970, e non li potè neppure cambiare un talento come Stewart.

Motivo per il quale nel 1971 Tyrrell cambia spartito: affida alla GOMM Metal Developments, una Factory esistente tuttora a Woking, la realizzazione della prima vera Tyrrell autoctona (la 002) disegnata da Gartner, che inventa il musone a “conchiglia” in F1 e con cui Stewart vince di nuovo il Mondiale. Su quella base nascono le 003 e 004 delle stagioni successive, fino alla nuova top winner “005” del 1973, la prima con il periscopio. Ovviamente con i trionfi di quegli anni per la Tyrrell arrivano anche gli introiti di media e Sponsor, ma il problema è che Tyrrell è il miglior trader della Formula Uno ma è meno affarista e pragmatico dei colleghi inglesi.

A differenza di Colin Chapman (Lotus) non sviluppa attività di Consulting e Project management per conto terzi, né si sposa a grandi sponsor come Williams o McLaren, oppure al supporto dei motoristi industriali come Brabham. Risultato: dal 1974 al 1980 naviga dal 3° al sesto posto, e complici alcuni azzardi tecnici (come la P34) e la rarefazione delle sponsorizzazioni il Team comincia a raschiare il barile.

Dalle stelle di fine anni Sessanta allo “stallo”

Per capirci, nel periodo più estremo di sviluppo e innovazione tecnologica tra il 1978 ed il 1981, la Tyrrell corre ben quattro Stagioni con fondamentalmente due soli modelli: la “009” di cui la “010” è solo la versione più affinata per l’aspetto “Wing Car”. E la “011” che delle precedenti monoposto cambia solo il guscio anteriore e il disegno delle sospensioni, correndo nel 1981 e nel 1982.

La differenza vera, in quell’ultimo anno, è che alla guida della “011” c’è l’ennesimo talento scoperto da Zio Ken, cioè Michele Alboreto. Michele nel 1982 regala alla Tyrrell la prima vittoria dopo quattro anni (da Monaco 1978) ed il primo Podio dal 1979 (da Usa West 1979). Ovviamente sempre con il fidato Cosworth DFV “entry level” (cioè la versione meno potente da 480/490 Cv) dietro la schiena…….

Una guerra “Anglo – francese” di cuori: Tyrrell contro Ligier

Non si può avere intenzione di rappresentare un’epoca storica come quella che racconto senza confrontare quelli che, a mio avviso, sono i due “gemelli diversi” di tutta la storia della Formula Uno, e per di più mai lontani tra loro come possono essere un francese ed un inglese. Ken Tyrrell in Inghilterra e Guy Ligier in Francia tuttavia sono uno l’alter-ego dell’altro: “padri padroni” illuminati in Squadra,fianco a fianco a tutti e sempre nei Box, rappresentanti legali in ogni sede della loro creatura. Entrambi – Ligier e Tyrrell – avevano nella organizzazione artigianale del loro Team sia il segreto vincente iniziale che il motore del successivo fallimento. Entrambi che nascondevano dentro al cuore il segreto di una grande tragedia: Tyrrell sarà per sempre segnato dalla morte di Francois Cevert nel 1973; Guy Ligier in rispetto del suo amico fraterno Jo Schlesser denominerà ogni sua realizzazione con la sigla “JS”. Uomini di altri tempi, entrambi guarda caso abbandonano per sempre la loro creatura (il Team) in un soffio di tempo di distanza l’uno dall’altro. Guy cede la Ligier nel 1996, Tyrrell vende tutto alla BAR appunto sei mesi dopo.

Tyrrel 012: il nuovo rinascimento

Ma torniamo alla Tyrrell “012”: con la rinascita della Pattuglia azzurra nel 1982, i primi risultati anche mediatici, e soprattutto il divorzio di quattro Top Team inglesi dal motore Cosworth, per Tyrrell torna un piccolo rinascimento.

Ma soprattutto, finita l’era delle “Wing Cars” (e potendo finalmente ambire alla serie più aggiornata del Cosworth con 530 Cv, grazie al nuovo motore a corsa corta) finalmente per Zio Ken torna il momento di confronto “quasi” alla pari sulla base della capacità dei talenti alla guida e della caratteristiche dinamiche dell’auto, e su questo la Tyrrell aveva un database di expertise quasi unico nel Circus: finalmente si tornava a lavorare “ di cesello” anche in F1.

Ed i risultati furono subito visibili. Merito anche del ritorno di Sponsor “pesanti”: dalla fedelissima “Elf” del 1976 (che abbandonò Tyrrell per legarsi alla Renault tornando fugacemente nel 1978) passando per la “First National City” del 1977 (la originaria “Citybank” passata da March a Tyrrell), fino al Gran Premio di Spagna 1979 la Tyrrell si trovo’ senza sponsor, fin quando per miracolo la “Candy Domestic Appliances” scelse di finanziare le Stagioni 1979/1980.

il problema però di un rendimento da metà schieramento, con il proliferare di Squadre iscritte anno per anno portò di nuovo la Squadra di Ken a corto di Sponsor. Il 1981/1982 fu una alternanza triste tra la carenatura vuota e la presenza di Sponsor “itineranti” come Pastamatic, Imola Ceramiche ed il ritorno di Candy.

Ma come detto in quel 1982 lo “Sponsor” di Zio Ken fu uno dei Piloti che amò di più, proprio il nostro Michele. Vincendo in USA (dove partì anche in seconda fila) e piazzandosi benissimo in Stagione portò da solo il nuovo e positivo carico mediatico (soprattutto in terra americana) e spinse la Tyrrell al sesto Posto su 18 Squadre iscritte in Classifica Costruttori.

Tyrrell 012: l’ultima “freccia” nell’arco di Zio Ken

Ecco perchè nel 1983, complice anche la “furbata” di iscrivere come seconda guida lo statunitense Danny Sullivan, in Tyrrell entrò la Benetton (interessatissima agli Usa). Il matrimonio si celebra in Brasile 1983, e Benetton fornirà alla Tyrrell tutto il “money” di cui la Squadra ha bisogno. Michele ripagherà ancora una volta tuttavia le aspettative a modo suo, “facendo l’americano”: terza e quarta fila in qualifica nelle gare americane e vittoria a Detroit, l’ultima di sempre per il Ford Cosworth. E anche questa è una giustizia postuma più che giusta: Zio Ken aveva dovuto cedere il “battesimo mondiale” del Ford Cosworth alla rivale Lotus nel 1968, ma storicamente il suo Titolo del 1969 è il secondo di sempre per il motore inglese. Giusto che, simbolicamente, l’ultimo vincente di sempre con il DFV fosse il “boscaiolo”.

Per quanto riguarda lo sponsor Benetton, il passaggio di Michele alla Ferrari e l’impronta “made in Italy” del brand di abbigliamento spingerà quest’ultimo a sponsorizzare la più gloriosa ma meno efficace Alfa Romeo nel biennio 1984/1985.

La Tyrrell 012 viene circondata così di un’aurea quasi mitologica, ma non solo in questo Post.

Di fatto è l’ultima monoposto insieme alla Minardi a montare un Ford Cosworth nel 1985, ma questo non implica solo un temporaneo “passo indietro” di Ken davanti ai successivi motoristi fornitori di motori Turbo tra il 1985 ed il 1988: perchè, ricordiamolo, quando entrava in scena un motorista Turbo dell’epoca la progettazione si poteva fare solo in tandem. In verità cambiano davvero i tempi: pensate solo che la DG016 seppur con motore Cosworth 3,5 lt. segna un confine culturale: la prima Tyrrell progettata interamente con i server dello sponsor Data General e non più sui tecnigrafi della Factory; mentre le precedenti “014” e “015” sono rimaneggiamenti della povera “012” per inaugurare il turbo Renault. Invece nel guardare lo “stuzzicadenti” a quattro ruote, ti sembra davvero di vedere Ken Tyrrell che fa notte con il progettista Philippe per “cesellare” la forma ed il profilo di una piccola monoposto rivoluzionaria, la seconda di quella stagione presentata con forma marcatamente a “freccia”, dopo la Brabham BT 52. Certo, gli ingombri ridotti del Cosworth e le minori esigenze “idrauliche” (acqua e olio) dell’aspirato permisero al progettista di disegnare i trapezi laterali (non oso chiamarle “pance”) davvero minimi.

Sotto la “freccia” il terremoto del 1985

La “012” è anche l’ultima a vincere una Gara per Zio Ken, ed è quella che – purtroppo – cambierà involontariamente il destino della Tyrrell per due accadimenti: la famosa squalifica del 1984 e la tragedia di Stefan Bellof. Dalla scoperta dei “rabbocchi pirata” di acqua addizionata di piombo a fine Gara la Tyrrell ne uscì con il disonore ed il ludibrio pubblico, la cancellazione dalla FOCA con il conseguente rimborso dei premi di partecipazione e delle quote di agevolazione per viaggi, convenzioni e altro. Eppure…….volete una “indiscrezione” da “Spy-story”? In quello stesso periodo – o meglio poco prima della squalifica della Tyrrell – Zio Ken era stato l’unico membro della FOCA a votare contro l’ampliamento a 220 Litri della capacità dei serbatoi benzina: ovviamente alla Tyrrell il mantenimento a 195 litri avrebbe consentito un piccolo vantaggio ancora nell’uso del Cosworth aspirato, e perché la modifica potesse realizzarsi occorreva l’unanimità degli iscritti alla FOCA. Ed oplà!, con il ritiro dell’iscrizione alla Tyrrell l’unanimità fu di colpo raggiunta……

Ovviamente a causa dello scandalo e della squalifica il Team perse anche l’appoggio dello Sponsor De Longhi, ma rimase la fedeltà ed il sostegno a ken dei suoi “bambini terribili” Brundle e Bellof, quest’ultimo che aveva regalato alla Tyrrell l’ultimo vero clamore universale in F1, cioè la cavalcata trionfale sotto il diluvio (con annessi preziosi minuti di riprese TV) ed il Podio a Montecarlo 1984. Lo stesso Stefan, talento di razza pura, prima del maledetto Settembre di Spa 1985 aveva potuto regalare ad una desolata e decaduta Tyrrell una delle ultime rimonte di altri tempial Gran Premio degli Stati Uniti: partito diciannovesimo, finì quarto a soli tre secondi dal terzo Alboreto, e anche a Detroit stava per compiersi il miracolo di Monaco, e di sicuro Stefan ci stava credendo…..Dopo Spa 1985 persino sulla Tyrrell si stende un velo di tristezza, e quel numero “4” affidato ad altri Piloti segna l’emozione e la tristezza di tanti.

Dalla metà anni ’80 la Tyrrell cambia pelle

Per i cultori del “classico” Team Tyrrell comunque dalla metà degli anni ’80 si comincia ad intravedere un passaggio generazionale, da Zio Ken ad un nuovo “mr. Tyrrell”.

Certo il fattaccio della squalifica ha gettato ormai un velo di “emarginazione” sul Team, e di certo i risultati opachi che la Squadra raggiunge dal 1985 non aiutano dal lato mediatico. Aggiungiamo che la Tyrrell nel 1986 diventa il terzo Team equipaggiato da motori Renault, più per vecchi rapporti tra il boscaiolo e la “Regiè” (pochi sanno che il primo a vagliare la disponibilità della Renault a produrre un 3 litri aspirato “V6” per la F1 derivato dalla F2 fu proprio Tyrrell alla metà degli anni ’60) che non per motivi strategici: prima di Tyrrell nella scaletta del fornitore francese c’erano la Lotus di Senna e la connazionale Ligier, e peraltro Ken per motivi diplomatici aveva messo in squadra un pilota francese (Streiff). Altra piccola nota del destino: l’ultima Squadra storica del Circus ad abbandonare il Cosworth si era alla fine incontrata con la “pioniera” del motore Turbo in F1, mentre la stessa Renault – appena uscita dalla Formula uno come Team Globale – aveva ritrovato colui che si era proposto come mentore venti anni prima per il possibile debutto di un motore di Formula uno Renault che sarebbe potuto diventare un avversario del Cosworth. Che strano il destino.

Dopo lo scandalo del 1984 Zio Ken continua a scoprire talenti ma allarga il sistema di gestione a nuove figure manageriali necessarie, e soprattutto fa in tempo a chiamare in Squadra due tra i migliori tecnici dell’epoca (Postlethwaite e Migeot) che daranno vita alla prima monoposto a musetto rialzato. Dopo il 1983, in cui la Tyrrell si piazza settima tra le Squadre ma prima tra i motori aspirati, tra il 1984 ed il 1998 ci sarà solo un quinto posto Costruttori del 1989/1990 ed una serie di annate grigie. Fino ad alzare bandiera bianca cedendo la Squadra alla BAR nel 1997. Quella piccola, eversiva, indisciplinata “012” che Stefan Bellof intraversava e faceva saltare su ogni tratto di Pista sotto le sue mani rimane nella memoria e nel cuore degli appassionati. Aveva avuto il merito di fermare il tempo, e di ricordare tempi che non sarebbero mai più tornati. Grazie di esserci stata, “stuzzicadenti”.

Nuova Ford Mustang Raptor 2024: Rendering da Sogno

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Redazione

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7 Novembre 2022

La Ford Mustang Raptor è il sogno nel cassetto di ogni appassionato del marchio americano. Il modello unisce lo stile della pony car a stelle e strisce a quello del pick-up Ranger.
Ford non sarà presente al SEMA di Las Vegas di quest’anno, ma un artista digitale indipendente ha immaginato qualcosa che molti fan vorrebbero vedere, almeno sotto forma di concept unico. La Ford Mustang Raptor è una versione preparata pronta a conquistare l’entroterra.

RAPTOR CHE NON TI ASPETTI

Il concept, realizzato solo in digitale, è stato creato da Oscar Vargas, che su Instagram si fa chiamare @wb.artist20. Per questo progetto ha collaborato con Stewart Webb, alias @the_xcalibur, utilizzando come base la nuovissima generazione S650 della Ford Mustang. Il loro obiettivo era creare una Mustang degna del distintivo Raptor.
Come prevedibile, la Ford Mustang Raptor si trova molto più in alto rispetto al modello di serie, grazie a sospensioni riviste e a un nuovo set di ruote con pneumatici A/T. Ampie estensioni dei parafanghi con luci di ingombro integrate coprono le carreggiate più larghe e si collegano ai brancardi laterali di protezione.

Nella parte anteriore, il Rendering aggiunge un paraurti su misura molto simile a quello del Ford Ranger Raptor, rifinito in plastica non verniciata con una piastra antisdrucciolo in stile alluminio e punti di recupero, mentre la griglia ha ricevuto la firma Ford e LED aggiuntivi. Il cofano bombato e verniciato in nero fa pensare a un potente V8, mentre una finitura nera opaca simile è stata aggiunta al tetto e al portellone posteriore. Infine, il posteriore presenta un nuovo alettone, una piastra di protezione tra i terminali di scarico quadrupli e la scritta Ford RaptoR sul bagagliaio.

La famiglia Raptor di Ford Performance comprende attualmente il Ranger, l’F-150 e il Bronco. Anche se l’azienda potrebbe ampliare l’offerta di fuoristrada in futuro, è altamente improbabile che la Ford Mustang riceva il trattamento Raptor. Non dobbiamo dimenticare, tuttavia, che la Lamborghini sta per presentare la Huracan Sterrato, che potrebbe portare a una nuova tendenza con le auto sportive e le supercar potenziate.

Ferrari 208 GTB: la storia della Rossa “Social” che segna un’epoca

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Riccardo Bellumori

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6 Novembre 2022

Ferrari 208 GTB: la storia della Rossa “Social” che segna un’epoca

Chi non c’era in quei tempi non ha vissuto il terremoto che le crisi energetiche ed industriali della seconda metà anni ’70 hanno procurato nel mondo Automotive. Le prime ad entrare in crisi furono ovviamente le Case che proponevano modelli esclusivi. Una piccola storia di una delle Ferrari…”meno Ferrari” di quasi tutta la storia delle “rosse” stradali: la “208 GTB/GTS” e le sue evoluzioni così legate alla evoluzione sociale, culturale ed economica del mercato. Eppure a suo modo una piccola rivoluzione culturale nella tradizione del Marchio.

Ferrari 208 la Storia – “Chi non c’era” forse leggerà queste righe senza crederlo. Fine anni ’70 e poco dopo: Benzina “Normale” al valore di odierni 2 Euro al litro; la fiscalità italiana che per rendere le cose più facile alza l’IVA dal 20% al 38% per tutte le motorizzazioni superiori ai 2000 cc: in parole spicce, modelli di auto che all’epoca costavano ordinariamente già oltre 20.000.000 di vecchie Lire schizzano su di quasi un ulteriore 20% !!. Aggiungiamo le norme anti-pollution americane che costrinsero i Marchi europei a tagliare consumi ed emissioni in modo draconiano.

Aggiungiamo infine lo status di crisi nera in cui piombarono diversi “Brand” che oggi brillano per salute: Rolls Royce nel 1980 è sul lastrico e viene ceduta alla Vickers; la “Bentley” finisce per produrre RR rimarchiate; Lamborghini nel 1978 subisce l’amministrazione controllata dal Tribunale e per sopravvivere…..dovrà assemblare in sede le Fiat “127” per il mercato brasiliano, oltre a tentare la via delle due ruote con un prototipo di moto del 1986 basato su meccanica Kawasaki !

Maserati passa dalla debacle con Citroen alla rinascita con De Tomaso, e Porsche vive le sue prime e quasi uniche lotte sindacali ed un riassetto sofferto. Insomma, l’epoca in cui l’Industria dell’auto se la vide davvero brutta. Per inciso a causa della crisi energetica e sociale l’Italia perse in quel periodo Bizzarrini, Iso Rivolta, alcune firme celebri della Carrozzeria, tanto per fare alcuni esempi.

E la Ferrari? A Maranello si viveva sotto l’ombrello protettivo del Gruppo Fiat ma anche le Rosse soffrivano un periodo critico, nonostante Enzo Ferrari dichiarasse a Luca di Montezemolo che “1.500 pazzi che comprano una Ferrari si trovano sempre”.

Il mercato delle sportive in Italia negli anni “bui”

Se, chiaramente il mercato statunitense era sempre stato dal Dopoguerra l’obbiettivo di ogni Costruttore del lusso, dopo la seconda crisi energetica di fine anni Settanta anche gli Usa diventano più protettivi verso il prodotto nazionale e soprattutto più attenti ai dati di consumo e prestazioni.

Per cui la maggior parte dei “Top” deve ripiegare nel mercato europeo, decisamente più parsimonioso con Francia ed Italia in testa per vessazione fiscale come detto. Volete sapere quanti Marchi sportivi e di lusso proponevano vetture sportive entro i 2.000 cc. ? Ecco un rapido esempio tra il 1975 ed il 1980.

Concorrenti dirette di Ferrari:

Maserati Merak 2000 Gt; Lamborghini Urraco P200; Porsche 924; Lotus Eclat / Esprit 2.2; Matra Murena 2.2; Triumph TR7.

Concorrenti “indirette” di Ferrari:

Lancia Montecarlo 2000; Mazda RX 7; Toyota Supra; Isuzu Piazza, senza considerare le prime “derivate” sportive turbocompresse di grandi prestazioni dei Marchi un poco più generalisti, come “Renault 5 Turbo”, Saab “900 Coupè” tutto sotto i 2.000 cc.

“L’Utilitarismo illuminato” di Enzo Ferrari

Nei 1.500 pazzi che il Drake contava di trovare disposti ad acquistare una Rossa, come detto sopra, dobbiamo elencare anche i figli della nuova mobilità, una nuova generazione che pur ricercando una vettura sportivissima non volevano rinunciare a spazio ed un minimo di utilizzabilità per tempo libero, affari e famiglia.

Insomma la prima espressione di un target “Executive” ed imprenditoriale del tempo. Guarda caso nell’elenco di sopra delle concorrenti dirette di Ferrari la maggior parte è di tipo “2 posti+due”. Al 1973 l’unica Rossa 2+2 è la “365 GT4 2+2”, mentre per Ferrari si lavora anche per riposizionare la griffe Dino Ferrari che fino a quel momento aveva siglato le “piccole” vetture tra 2000 cc e entro i 3000 cc. Per contrastare anche le concorrenti già affermate (appunto Urraco e Merak) la Ferrari “inventa” nel 1973 con la “Dino 308 GT4” una vera e propria strategia: allarga la Gamma “Dino” senza impegnare il Marchio del Cavallino su modelli poco affini alla sua storia, e per la prima volta mette in Listino una vera e propria “Executive” in grado di essere utilizzata quasi sempre…..

Il “quasi” è legato al motore, al Listino ed ai consumi: nei casi migliori 5,5 Km. / litro… Per questo, nel 1976 Ferrari decide un passo straordinario: al motore V8 da 3.000 cc. (il primo della produzione di serie a Maranello) si affianca un ridimensionato V8 “dealesato” fino a 1.991 cc. e 175 Cv, ma capace di bere “solo” 14 litri per 100 Km : il più piccolo 8 cilindri a V mai prodotto in serie, perché batte la Urraco P200 di tre cc. in meno……Un caso, o la ripetizione di quella antica guerra rusticana iniziata tra Enzo e Ferruccio per colpa di una frizione da trattore? Di certo la “GT4” nasce avendo come prima concorrente da battere proprio la “Lambo” Urraco !

Il “New Age” del Cavallino: Mondial e “GTB”

Nel 1980 l’operazione “GT4” si chiude con meno di 4000 pezzi prodotti in 6 anni, una tiratura di 25 pezzi al mese: davvero poco anche per un volume artigianale: per confronto, fino ad allora le “Dino 246 erano state prodotte quasi in volume doppio nello stesso arco di tempo.

Il motivo di questa scarsa performance commerciale venne legato a tre fattori: la linea di Bertone che non incontrava il favore della clientela e che infatti non firmerà più modelli del Cavallino; la “griffe” Dino che al tempo di rapporti “Corporate” tra Cliente ed Azienda non veniva più compresa nella transizione commerciale di Ferrari nelle “Entry level”; ed infine la esigenza per tutta la Ferrari di ridisegnare la Gamma in vista degli anni ’80 approfittando della vittoria nel Mondiale F1 nel 1979.

Ecco perché tra il 1975 ed il 1980 escono la “308 GTB/GTS” e la “208 GTB/GTS”: stessi motori delle “GT4” ma riconoscibilità garantita dalla linea di Pininfarina: su questo ci preme fare due considerazioni. La prima è l’operazione di marketing perfetto svolto da Ferrari nel ripercorrere sulla serie “Entry Level” GTB/GTS lo stile della più aristocratica “Top di Gamma” del momento, la “BB” del 1973 disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, all’epoca una delle Berlinette più avanti del tempo. Alla serie della “GTB/GTS” si acompagnava – sotto la “ammiraglia” 400 ovvero GT4 – l’altra unica “2+2” in Gamma del periodo cioè la nuova “Mondial” che non scenderà mai dai solidi 3.000 cc. ma con motore trasversale (complicazione necessaria). Una piccola nota di “giustizia postuma” però per lo stile di Bertone “contro” la matita di Pininfarina: la capacità e l’esperienza volumetrica di Grugliasco (Bertone) contro l’illustre avversaria si vede nella gestione degli ingombri e degli spazi.

La serie “GT4” con motore longitudinale misura 4,30 mt di lunghezza e 1,18 mt. di altezza (“casualmente” affine alla “Lamborghini Urraco” che misurava mt. 4,25 x 1,11); la “Mondial” di Pininfarina ha bisogno di ben 4,58 mt. di lunghezza per 1,25 mt. di altezza pur con la disposizione trasversale del V8. Certo, la Mondial nasce con altri obbiettivi, da Berlinetta Executive per soli Clienti davvero Top. Tutt’altra indole rispetto alla “operaia” GT4…

Decennio ’80/’90: mai così tante “sportive” sul mercato

Per fortuna la “Mondial” potrà esercitare un quasi monopolio nel corso della sua vita: nel frattempo, infatti, la concorrenza delle “Berlinette 2+2” sotto i 3 litri si è improvvisamente rarefatta visto che Merak e Urraco sono scomparse e che a partire dalle Porsche “924/944” insieme alle sempre più arrembanti Coupè “Jap”, il grosso della concorrenza sportiva fino a 2000 cc. oltre due posti viene rappresentato solo ed esclusivamente dalle Berline di taglio classico con meccanica tradizionale e motore anteriore: complice anche l’esplosione del settore “Auto private” nel Motorsport con le nuove Categorie FIA (Gruppo A e “B”) che spinge diversi Costruttori ad immettere in Gamma versioni “Coupè” o superspinte delle berline di serie, il mercato Auto di quell’epoca offriva al Cliente esigente un vero e proprio Eden di offerta…..Duò poco, come ben sappiamo. Ed in tutto questo nuovo ambito nel quale il concetto di “Status” era diventato un Must irrinunciabile per l’auto, a Maranello avranno pensato che la fine delle “berlinette 2+2” concorrenti era un problema in meno che permetteva di concentrare la produzione sul taglio che alla Ferrari è sempre piaciuto di più: motore centrale longitudinale, due posti secchi e un poco di vano bagagli per dovere di rappresentanza. E la serie “GTB/GTS” si rispecchia in pieno nel DNA del Cavallino: 4,20 di lunghezza, 1,72 mt. di larghezza senza specchietti ed altezza a misura “legale” per Ferrari: una sogliola di 1,12 mt. Un passo vicino a quello di una utilitaria, con 2,34 mt. I risultati commerciali di ben altro effetto: oltre 12.000 pezzi in dieci anni per la “308 GTB/GTS”, e purtroppo però solo quasi 1000 pezzi della “208 GTB/GTS” in sei anni. “Alziamo il velo” dunque sulla prima vera controversa piccola di Casa Ferrari.

Ferrari 208: la Rossa “low tax” dal sapore “Social”.

Abbiamo parlato del periodo anni 70/80 in cui molti di coloro che oggi leggono non c’erano. Ora parliamo del “pubblico” di consumatori più votato in quel tempo ad un marchio come Ferrari, e parliamo di “impronta comunicativa”: in quel periodo che va dalla fine degli anni ’70 fino ai primi anni ’90 la serie “GTB/GTS” sarà ufficialmente promossa ed autorizzata dal Cavallino in tre film internazionali e nella celebre serie “Magnum P.I” (ed addirittura la “Mondial” diventa co-protagonista in un film del 1992); certo parliamo della versione 3000 cc.

Senza dimenticare i tanti “testimonial” a costo zero che il Cavallino poteva vantare alla guida della Berlinetta : il più famoso è ovviamente Gilles Villeneuve, al quale fu destinata come “Company Car” la seconda “GTS” allestita in fabbrica, con la cortese richiesta verso il canadese di svolgere il lavoro di Collaudatore d’eccezione: invito accolto con entusiasmo da Gilles, immaginiamo.

Di fronte ad un pubblico di questo tipo di berlinette più influenzato dal media televisivo, decisamente catalogabile nella categoria dei “rampanti” legati alle nuove economie (elettronica e finanza, ma soprattutto la nuova leva dei piccoli e medi imprenditori di prestigio) la classe ed il fascino senza tempo della serie “GTB/GTS” ha una presa incredibile.

In ogni caso, quando debutta la serie “GTB/GTS” con il 3000 cc. Ferrari si trova comunque due problemi in serie: uno è sempre quello dell’IVA al 38% sulla cilindrata, ma il secondo è ancora più serio. Con il pensionamento della serie “GT4” nella catena produttiva di Maranello rimangono da utilizzare i monoblocchi da 1.991 cc. E’ per questo che per soli due anni verrà immessa in listino quella che nella intera storia della produzione stradale del Marchio modenese rimane come la terza motorizzazione meno potente di sempre: con i suoi 155 Cv a 6800 g/min. la “piccola” 208 supera solo la Ferrari “195” del 1950 con 135 Cv e la primogenita “166” con 140 Cv……Addirittura la “Dino 206” supera per potenza massima la 208 aspirata. A motivazione, va ricordato, ci sono le pesanti norme anti pollution del mercato americano che tolgono di scena i carburatori a vantaggio della più parsimoniosa Iniezione, e la questione consumi ancora preponderante.

Quanti valori dietro ad una “Baby Ferrari”

Insomma, direte voi: da questo spaccato viene fuori una immagine orribile della “208”. No, assolutamente. Perchè la “baby Ferrari” a suo modo ha assunto un ruolo di “sdoganamento” della Rossa da alcuni “dogmi” e stilemi che forse, all’alba degli anni ’80, diventavano “pesanti” per l’immagine del Marchio.

Con la “208” la Ferrari ha proposto sul mercato una immagine di “sostenibilità” fino a quel momento sconosciuta. Nasce per la prima volta il concetto di “Entry Level” che dà vita alla scalarità di Gamma che consente alla Ferrari di offrire un profilo di “Industria sartoriale” di prestigio. Infine con la “208” la Ferrari può sperimentare strade sino a quel momento inedite, come accade per il “colpaccio” del 1982: debutta la prima Ferrari stradale di sempre con un turbocompressore.

Nasce la “208 GTB/GTS Turbo”: Iniezione Bosch J-tronic, una turbina KKK, 220 Cv a 7000 g/min. e prestazioni più consone. Verrà prodotta fino al 1986 ed è davvero tutta un’altra storia: la “208 Turbo” se la batte faccia a faccia con le concorrenti Turbo di taglia affine (2000-2300 cc.) sia dirette (Lotus Esprit Turbo, 2,2 lt. 213 Cv/6000 g/min), sia di “pedigree” (Porsche 924 Turbo e Maserati Biturbo) sia di “muscoli” (Saab Turbo “16s”, Audi Coupè Turbo), ad esempio.

Tutto sommato, una realizzazione Ferrari che nonostante tutto ha portato bene sulle spalle il vessillo Ferrari, e comunque ricorda un periodo di sentimento e di passione oggi scomparso…

Riccardo Bellumori

Nuova Jeep Avenger 2023: arriva il motore Benzina

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Redazione

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6 Novembre 2022

Dopo la presentazione della Jeep Avenger 2023 al Salone dell’Auto di Parigi, il SUV è stato fotografato in strada senza alcuna camuffatura nella sua versione a benzina.

Nel progettare il nuovo SUV, che inizialmente sarà disponibile come veicolo elettrico, Jeep avrebbe potuto seguire la stessa ricetta di alcuni dei suoi rivali e gettare via le regole, creando qualcosa che non assomigliasse a nessun altro della gamma dell’azienda. Tuttavia, non lo ha fatto, garantendo che l’Avenger sia immediatamente identificabile come una Jeep.

Una delle prime cose che si notano della Jeep Avenger sono i fari. Scelta insolita per un’auto di serie, Jeep ha oscurato pesantemente i fari, tanto che si fondono perfettamente con la griglia anteriore nera lucida. Sopra i fari oscurati si trovano semplici luci diurne a LED che conferiscono al SUV un aspetto deciso.

LA JEEP COMPATTA

Questa vettura di prova è verniciata in nero lucido e monta un set di attraenti cerchi a cinque razze. Forse non ha le stesse credenziali fuoristradistiche dei modelli Jeep di vecchia data come Wrangler e Cherokee, ma ha un bell’aspetto sulla strada aperta, dove la maggior parte delle persone trascorrerà quasi tutto il tempo.

Jeep non ha ancora annunciato le specifiche tecniche complete della versione a benzina dell’Avenger, poiché l’attenzione si è concentrata maggiormente sulla versione elettrica. Quello che sappiamo è che sarà venduta con un motore a benzina a tre cilindri turbo da 1,2 litri, la stessa unità che equipaggia molti modelli Stellantis. L’unica distinzione visiva evidente tra i modelli EV e ICE sarà il tubo di scarico di quest’ultimo.

Alla base della Jeep Avenger elettricha c’è la stessa architettura eCMP della Peugeot e-2008, della Opel Moka-e e della Citroen DS3 E-Tense. L’Avenger elettrica monta un pacco batterie da 54 kWh montato sotto i sedili anteriori e posteriori e attraverso il tunnel centrale che aziona un motore elettrico da 400 volt nella parte anteriore. Fornisce 154 CV e 260 Nm di coppia. Jeep dichiara un’autonomia WLTP di 400 km nel ciclo combinato e fino a 550 km nel ciclo urbano.

Nuova Peugeot 208 2023: Restyling in Rendering

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Redazione

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6 Novembre 2022

La Peugeot 208 si è trasformata in un enorme successo di vendite da quando l’attuale generazione è stata introdotta nel 2019, ma la casa francese non si sta adagiando sugli allori. Nell’estate del 2023 è previsto un aggiornamento di metà carriera, che porterà una serie di novità estetiche, tecnologiche e meccaniche alla gamma della Peugeot 208. Sebbene Peugeot rimanga riservata sui dettagli, abbiamo raccolto quante più informazioni possibili sulla prossima compatta.

RESTYLING IN RENDERING

Partendo dal design, l’aggiornamento più evidente è l’adozione del nuovo logo a forma di scudo di Peugeot. Ci si aspetta che sia posizionato su una griglia rivista come nei più grandi e recenti modelli 308 e 408, affiancata da prese d’aria finte altrettanto grandi.

Peugeot ha recentemente annunciato che l’imminente concept Inception sarà l’anteprima del suo linguaggio di design evoluto. Per questo motivo, dobbiamo aspettare di vedere alcuni dei nuovi elementi stilistici che verranno gradualmente introdotti nei modelli di serie. Tra questi, la firma luminosa “a tre artigli” potrebbe essere ampliata con zanne aggiuntive, come raffigurato nel rendering. Oltre al muso ridisegnato, il resto della carrozzeria rimarrà probabilmente inalterato, con l’eccezione di piccole modifiche nella parte posteriore.

All’interno, la Peugeot 208 del 2023 potrebbe non ricevere la nuova generazione radicalmente aggiornata dell’i-Cockpit che vedremo nel concept Inception, poiché si tratta di un facelift e non di una nuova generazione. Tuttavia, ci aspettiamo che riceva il nuovo infotainment della 308 e un quadro strumenti digitale migliorato, oltre a nuove opzioni di colori/materiali.

I MOTORI

Attualmente, la Peugeot 208 viene offerta con motori a benzina (1.2 PureTech), diesel (1.5 BlueHDi) ed elettriche. Il modello rinnovato molto probabilmente abbandonerà il diesel ed elettrificherà il benzina per ridurre le emissioni, mantenendo il propulsore elettrico recentemente aggiornato. Peugeot ha già annunciato una versione ibrida del motore PureTech con un “cambio a doppia frizione elettrificato” e un sistema mild hybrid a 48V, che produrrà 136 CV (100 kW). L’unità debutterà sui SUV 3008 e 5008, ma non ci stupiremmo se fosse disponibile anche sulla rinnovata 208, almeno per gli allestimenti più costosi.

Per quanto riguarda la 208 elettrica, E-208, che ha ricevuto un aggiornamento per il 2023, manterrà il motore elettrico da 156 CV (115 kW) e la batteria da 51 kWh (48,1 kWh utilizzabili) che consente un’autonomia di 400 km. Mentre i giorni del badge GTi sono ormai lontani, ci sono voci su una potenziale variante sportiva della 208 in arrivo con il facelift. La Peugeot 208 PSE (Peugeot Sports Engineering) dovrebbe essere un’offerta completamente elettrica orientata alle prestazioni, con una carrozzeria più aggressiva, una configurazione del telaio più mirata e forse una maggiore potenza.

Si dice anche che la 208 venduta in Sud America sostituirà la vecchia unità da 1,6 litri di origine PSA con i più recenti motori da 1,0 e 1,3 litri di origine Fiat. Fiat utilizzerà la piattaforma CMP per la sua nuova supermini Punto, il che spiega il potenziale scambio di tecnologie tra i due modelli fratelli.

La Peugeot 208 restyling continuerà a marciare ancora per qualche anno fino all’arrivo della nuova generazione, sostenuta dalla nuova piattaforma STLA Small che sarà condivisa con tutte le supermini e i piccoli SUV della gamma Stellantis. Al di fuori delle offerte dei fratelli degli altri marchi Stellantis, le rivali della Peugeot 208 in Europa includono vetture del calibro di Toyota Yaris, Renault Clio e Volkswagen Polo.

Nuova Mitsubishi Delica 2023: MPV in Giappone

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Redazione

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6 Novembre 2022

La gamma del marchio giapponese sarà completata da un mini MPV destinato agli appassionati di outdoor. La nuova Mitsubishi Delica sarà presentata in anteprima l’anno prossimo.

La Delica nella gamma Mitsubishi è presente dal 1968, e l’attuale quinta generazione del minivan è in commercio dal 2007, quattro anni fa, ha sperimentato un restyling radicale. È proprio giunto il momento di introdurre sul mercato la Mitsubishi Delica di nuova generazione, ma al suo posto l’azienda ha deciso che sarebbe stato bello diventare un furgone di culto per “condividere” il suo nome con la nuova kei-car. L’uscita della key car coincide con l’imminente 55° anniversario della Delica: la Mitsubishi Delica Mini sarà in vendita l’anno prossimo.

MPV IN FORMATO GIAPPONE

La Mitusbishi Delica è un microvan con porte posteriori scorrevoli e si rivolge ai clienti che “amano stare all’aria aperta con la famiglia e gli amici”. Le caratteristiche stilistiche esterne includono la griglia scanalata, i contorni semicircolari dei fari a LED, gli inserti a forma di X con fendinebbia rettangolari integrati, il paraurti e le protezioni laterali, i cerchi oscurati, i passaruota neri e le barre sul tetto.

Il marchio non ha ancora rivelato gli interni. Nessun dettaglio nemmeno sulle specifiche tecniche, con la targhetta Hybrid sulla quinta porta. La presentazione completa della Mitsubishi Delica Mini avverrà al Salone dell’Auto di Tokyo all’inizio del 2023.

Sembra che la Mitsubishi Delica arriverà con un motore da 660 cc con una potenza di 52 CV; esiste anche una versione turbo con 64 CV, inoltre i motori sono dotati di una sovrastruttura ibrida sotto forma di generatore di avviamento (2,7 CV). Trazione anteriore o integrale.

BMW come Tesla: addio Concessionari

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Redazione

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6 Novembre 2022

Il BMW Group ha già annunciato la data in cui verrà attuato il cambiamento del metodo di vendita verso un rapporto diretto con il cliente. Questo è stato confermato dal direttore finanziario del marchi: Elenor Kling.

Sono molti i marchi che hanno confermato che in breve tempo passeranno al metodo di vendita diretta, anche se praticamente tutti non hanno indicato una data precisa in cui effettuare questo cambiamento rispetto alla formula attuale. Tuttavia, è stato il direttore finanziario di BMW, Nicolas Peter, a fare il primo passo per modificare la sua struttura commerciale e a fissare una data specifica per farlo.

Nelle ultime dichiarazioni di Peter, il responsabile non solo sottolinea che il marchio intende intraprendere questa strada, ma che ci sta già lavorando attraverso conversazioni con i distributori stessi. Se si accettano le date indicate dal direttore dell’azienda tedesca, sia BMW che MINI potrebbero essere i primi marchi “storici” a liberarsi del modello di vendita con intermediari.

LA STRATEGIA BMW

La vendita senza concessionari arriverà inizialmente in MINI nell’anno 2024. Successivamente, BMW farà lo stesso nel 2026. Al momento, l’azienda non ha fornito dettagli specifici su come avverrà il cambiamento, anche se lo stesso Peter ha chiarito che “non è un passo facile”.

Molti marchi di recente creazione hanno iniziato la loro vita commerciale con questo tipo di vendita. Aziende come Lucid, Rivian o Tesla sono orgogliose di avere una comunicazione diretta con il consumatore, cosa che finora, come regola generale, è sempre avvenuta attraverso un intermediario, in questo caso i rivenditori.

Naturalmente, BMW non è stata la prima a pensare a questo cambiamento commerciale, poiché in precedenza anche aziende come Mercedes-Benz o Ford, tra le altre, hanno fatto lo stesso.

Come cambia rispetto al modello attuale? Praticamente tutto. Grazie al nuovo metodo di vendita, i concessionari diventeranno semplici punti di consegna dei veicoli o punti di informazione dove poter vedere l’auto di persona. Tutto questo si traduce in vendite, in un’economia, e in un prodotto controllato direttamente dal marchio. In questo modo la fluttuazione del prezzo di alcune auto scompare, presentando così una fattura finale chiusa dall’azienda stessa.

ADDIO CONCESSIONARI

È quindi possibile che alcune concessionarie siano costrette a chiudere? Se ci riferiamo al metodo utilizzato da Tesla, i suoi punti di distribuzione (non i concessionari) sono molto più distribuiti su aree specifiche del territorio (ce ne sono meno), in quanto la sua presenza non dovrebbe essere così preminente come lo è stata finora. Una delle alternative che BMW potrebbe offrire per alcuni centri sarà quella di presentarsi come spazio in cui acquistare veicoli di seconda mano offerti direttamente dal marchio.

In ogni caso, BMW dovrebbe fornire maggiori dettagli su come utilizzerà il suo nuovo metodo di vendita nei prossimi mesi, per metterlo in circolazione a partire dal 2024 per MINI. Ricordiamo comunque che questo marchio, nella maggior parte dei casi, condivide lo spazio con i concessionari BMW stessi, per cui si può fare un confronto diretto tra un tipo di commercializzazione e l’altro.