La vita incredibile di una leggenda della tecnica Auto, Giotto Bizzarrini, e quella rivoluzione di 60 anni fa con la GTO e la Grifo.
Giotto Bizzarrini leggenda – nel 1962 un’impresa gloriosa, la Iso Rivolta, completa la sua evoluzione industriale passando dalle moto alla Isetta per arrivare a creare le Supercar che sono rimaste nella storia. In un mercato davvero emergente – come si stava rivelando dalla fine degli anni ’50 – quale era quello delle Gran Turismo di prestigio (poiché al concetto di “Status” determinato dal fenomeno Auto si associava quello sempre più evidente di velocità e doti dinamiche ispirate dal mondo delle corse) le realizzazioni “Made in Italy” cominciavano a distinguersi ed a fare da “benchmark” per il resto della produzione europea ed americana.
In questo scenario Renzo Rivolta si propose di poter concorrere “in casa” sia con le storiche Ferrari e Maserati, sia con la nascente Lamborghini determinando un “trait d’union” tra queste realizzazioni prettamente sportive e la produzione anglo americana più interessata a mettere insieme grande potenza e dimensioni generose dei volumi delle supercar del tempo: Aston Martin e Chevrolet, ad esempio.
Renzo Rivolta pretese che le sue auto fossero sportive, eleganti, filanti, ma dentro cui si potesse “entrare senza togliere il cappello”. Una richiesta del tutto personale, estrinsecazione della personalità e dei gusti del Commendator Renzo, che tuttavia diventarono un segno distintivo delle sue auto.
E nel 1962 infatti, la prima realizzazione della “Iso Rivolta”, la “300 GT” disegnata da un giovane e promettente Giorgetto Giugiaro, deve sottoporsi dopo la realizzazione del primo “manichino” ad un lifting dedicato all’innalzamento di padiglione e tetto dell’abitacolo dell’auto…. Storie di un tempo, quando l’Imprenditore era un po’ un capo famiglia che dettava le giuste regole per andare avanti.
1962, la GTO nasce senza “papà”
Nel 1961 si chiude il sipario sulla avventura del maestro Giotto Bizzarrini in Ferrari, dove dall’anno prima il Drake gli ha affidato il compito di creare la GTO : nata nel 1962, doveva essere l’antagonista sulle piste della Jaguar E-Type e Aston Martin, ma alla fine diventerà la Ferrari che ha fatto entrare nella leggenda il Cavallino di Modena. Pare che il nome GTO derivi da un Telefax nel quale Bizzarrini comunicava in modo laconico al Patron Enzo il messaggio : “GT Omologata” presso la FIA, ma è curioso un quasi anagramma tra “Gi-T – O” e “Giotto”…quasi un gioco del destino!
Bizzarrini e Rivolta :due vite parallele, un unico sogno
Se dal lato stilistico Renzo Rivolta fa una scelta vincente affidandosi alla Bertone diretta appunto allora da Giorgetto Giugiaro, dal lato tecnico lo stesso Ingegnere chiama alla Iso forse il miglior tecnico disponibile per questa impresa. Proprio Il mago Giotto Bizzarrini. Avuto l’incarico da Renzo Rivolta, Giotto si dedicò integralmente sia alla realizzazione del telaio della “300 GT”, sia alla elaborazione ed implementazione dei grossi motori 8 cilindri a V di produzione americana.
Dopo il lancio della “300 GT” alla Iso si decise di “giocare duro” : una sola Gran Turismo come la “300” – certamente sportiva ma di generose dimensioni e dunque più di rappresentanza che “Executive” all’epoca – non bastava all’Ingegner Renzo per lanciare la sfida al mondo dei motori. Occorreva una “GT” ancora più eversiva.
Ma, nell’ottica molto pragmatica di Renzo, occorreva anche costruire una immagine di marchio più favorevole al nuovo e combattuto mercato. Le corse erano – da sempre – la vetrina ideale sia per promuoversi che per testare la bontà del proprio prodotto auto da parte dei Costruttori. E fu così anche per la Iso Rivolta.
Per questo, si dice, avesse concordato con Giotto Bizzarrini un percorso “a tempo” per il lancio di “Iso Rivolta” nelle gare.
Si partì allora nel 1963 dall’accorciamento di un telaio della “300 GT”, (originariamente una “2+2 posti”) per passare ad una “due posti secchi”; il rimaneggiamento del telaio comprese il riposizionamento del gruppo motore/cambio, indietreggiato più al centro dell’auto seppur sempre in proiezione sull’asse anteriore. Da questo prese il via in Factory “Iso” un progetto alquanto alternativo ed impegnativo : lo sviluppo in parallelo di due personalità ben distinte sulla base di uno stesso progetto.
Stessi padri, genetiche diverse: “Iso A3/C” ed “Iso A3/L”
Attraverso diversi “steps” il disegno da parte di Giugiaro si indirizzò materialmente su due ordini di stile : un concetto – quello della “A3/C” – di una carrozzeria le cui forme erano decisamente più da auto da corsa che non da Gran Turismo secondo i dettami di Renzo Rivolta.
E parallelamente una seconda via, quella alla quale la “Iso Rivolta” destinò alla fine tutta la sua attenzione e le risorse industriali, denominata “A3/L” dalla quale uscì la definitiva e conosciuta “Grifo”.
Il progetto sportivo, denominato “Iso A3/ C” (dove “C” sta per “Competizione”) con cui lo stesso Commendatore era interessato a promuovere il suo Marchio prevedeva come detto un percorso “a termine”.
E tuttavia Bizzarrini, da “Deus ex Machina” di tutto questo progetto, ben presto entrò in conflitto con Rivolta, poiché nell’animo del mago livornese c’era il proposito, forse, di mantenere nelle competizioni la sua creatura per dare il classico “schiaffo morale” ad Enzo Ferrari con cui aveva incrociato le spade anni prima.
Ed in corso della sua uscita dalla Iso, Bizzarrini (che con quella “A3/C” aveva comunque vinto nel 1965 la Categoria over 5 litri della “24 Ore di Le Mans”), fonderà nel 1964 la “Prototipi Bizzarrini” da cui, successivamente, prese vita con la piattaforma della “A3/C” quella opera d’arte che fu la “5300 GT Strada”, prodotta tra il 1965 ed il 1969.
Nello stesso anno 1965, “Iso Rivolta Grifo” stradale cominciò ad essere consegnata ai Clienti. Quei Clienti facoltosi, sportivi ed eleganti, che erano soliti entrare in auto “con il cappello in testa”.
Riccardo Bellumori
