La Hyundai Tucson di quarta generazione al restyling si metà carriera. Il SUV è apparso per la prima volta alla fine del 2020, il che significa che ha tre anni di vita ed è tempo per un restyling. Ed eccola qui, la rinnovata Tucson 2024 che farà il suo debutto in Europa all’inizio del 2024.
Hyundai afferma che il restyling “mostra un aspetto più dinamico che incarna la visione progressista dell’azienda per la mobilità futura”. Parole grosse, ma la Hyundai Tucson ha un aspetto molto futuristico e il linguaggio di design “Parametric Dynamics” è rimane nel restyling, con piccole modifiche.
Così piccole che, se non sono affiancate, non si riesce a distinguere l’originale dal restyling 2024. La fascia anteriore presenta un audace gioco di linee sottili e angolari nella griglia del radiatore, completata dalle luci diurne “Parametric Jewel” nascoste. Rispetto al pre-restyling, gli elementi della griglia sono ora più radi e lo stesso vale per le luci diurne: prima erano quattro LED in linea, ora sono tre, ma sono più grandi e di forma più rotonda.
IL NUOVO STILE
Il paraurti riprofilato è più spigoloso, così come le feritoie dei fari. Il sottile pezzo di “skid plate” argentato si estende ora da un’estremità all’altra. Anche le ruote cambiano e, nella parte posteriore, lo skid plate è ora integrato nella modanatura del paraurti e allargato orizzontalmente, riprendendo il frontale. Nel complesso, il look della Hyndai Tucson è leggermente più robusto e più da Santa Cruz.
I cambiamenti sono più sostanziali all’interno, dove il restyling riceve un nuovo cruscotto che riprende lo stile delle Ioniq 5 e 6 EV. Si nota un layout orizzontale a doppio schermo, con una striscia di ventilazione dell’aria condizionata a tutta larghezza. Anche lo sterzo è nuovo: si tratta di un’unità a tre razze che omette il logo Hyundai, come nelle Ioniq EV.
I pulsanti di selezione delle marce sulla console centrale non ci sono più, sostituiti da una leva sul piantone dello sterzo. Il risultato è un’area molto aperta tra i sedili anteriori, con molto spazio per riporre gli oggetti.
Negli Usa la Hyundai Tucson è anche a passo lungo, con una lunghezza di 4.630 mm e una larghezza di 1.865 mm, il SUV di segmento C Hyundai è più lungo di 7 mm e più largo di 10 mm rispetto all’attuale/uscente Honda CR-V. Il suo passo di 2.755 mm è più lungo di 95 mm rispetto alla Honda e lo spazio del bagagliaio è di 582 litri, espandibile a 1.903 litri con i sedili posteriori abbattuti.
Renault Master arriva alla quarta generazione al salone dei veicoli commerciali Solutrans di Lione, in Francia, e le vendite inizieranno la prossima primavera.
Nel segmento dei grandi furgoni commerciali il cambio di generazione è raro: Il “primo” Renault Master ha debuttato nel lontano 1980, la seconda generazione ha visto la luce nel 1997, il Master di terza generazione è entrato nel mercato nel 2010 e non è il modello più vecchio del segmento – l’attuale Fiat Ducato di terza generazione è stato prodotto dal 2006 e non sta andando ancora in pensione, così come i suoi cloni sotto i marchi Citroen, Fiat, Opel/Vauxhal, Peugeot, Ram e Toyota, e il clone di Toyota è lultimo arrivato.
IL FURGONE DEL FUTURO
I principali svantaggi del ‘terzo’ Renault Master erano uno dei livelli di sicurezza attiva più bassi della categoria e le scarse specifiche della versione elettrica. La quarta generazione di furgoni si propone di essere leader in questi e altri aspetti del funzionamento: sono stati annunciati 20 moderni assistenti alla guida ADAS, tra cui l’AEB (sistema automatico di frenata d’emergenza) e il sistema di stabilizzazione del rimorchio.
Renault Master “aero-van”: le sue prestazioni aerodinamiche sono tra le migliori della categoria. Il palcoscenico, dove si è svolta la presentazione del furgone, è stato decorato nello stile di una galleria del vento con ventole giganti. Il costruttore assicura che l’area effettiva di resistenza aerodinamica Scx del nuovo Master è del 20% inferiore a quella del precedente, e significativamente inferiore a quella di tutti i concorrenti diretti sul mercato. Grazie alla buona aerodinamica, il consumo di energia delle versioni a batteria del furgone è stato ridotto di circa il 20%, mentre il consumo di carburante delle versioni diesel è stato ridotto in media di 1,5 litri/100 km.
È curioso che con le buone caratteristiche aerodinamiche il design del Renault Master con il cambio di generazione sia diventato meno arrotondato e più rigoroso, lo stile è più tedesco che francese, e questa affermazione vale per gli interni: il pannello frontale ricorda leggermente quello del Volkswagen Crafter, ma nel “francese” ha un profilo curvo, la parte centrale con un tablet multimediale “fluttuante” da 10 pollici è rivolta verso il conducente. Il quadro strumenti può essere completamente virtuale o avere il classico tachimetro e contagiri a freccia. La leva del cambio si trova su una sporgenza a destra del volante; nelle versioni con cambio automatico il selettore si è spostato sul piantone dello sterzo e non ha sostituito la tradizionale leva di comando del tergicristallo a destra, ma è adiacente ad essa. Per riporre le piccole cose nell’abitacolo ci sono varie tasche, nicchie e cassetti, il cui volume totale è di 135 litri (il 25% in più rispetto alla terza generazione di Master).
DATI TECNICI E MOTORI
La versione elettrica del nuovo Renault Master è dotata di un unico motore sull’asse anteriore, la cui potenza massima è di 105 kW (143 CV) e 300 Nm. La capacità della batteria è di 40 o 87 kWh e l’autonomia stimata con una singola carica è rispettivamente di 180 e 410 chilometri nel ciclo WLTP.
La capacità massima di ricarica della batteria è di 130 kW e sono necessari 38 minuti per portare la carica dal 15% all’80%. La capacità di carico del furgone elettrico è di 1,6 tonnellate, mentre il peso consentito di un rimorchio è di 2,5 tonnellate.
Il Renault Master diesel di nuova generazione è pronto a trasportare fino a 2 tonnellate di carico, mentre il volume utile della carrozzeria varia da 11 a 22 metri cubi a seconda delle modifiche. Saranno disponibili anche versioni del telaio con cabina per varie sovrastrutture e attrezzature speciali. Il motore turbodiesel da 2,3 litri sarà offerto nelle varianti da 105, 130, 150 e 170 CV, il cambio – manuale a 6 rapporti o il nuovo automatico a 9 rapporti. La trazione è solo anteriore, la sospensione posteriore è a balestra dipendente, quella anteriore è di tipo McPherson indipendente.
Il nuovo Renault Master sarà prodotto nello stesso luogo in cui sono stati prodotti tutti i suoi predecessori: nello stabilimento Sovab (una filiale del Gruppo Renault) nel comune francese di Bataille, che si trova in una posizione strategica vicino ai confini con Belgio, Lussemburgo e Germania.
La nuova Toyota Yaris Cross è pronta ad un restyling per il 2024.
Il popolare crossover compatto ha ricevuto anche avanzati ausili elettronici alla guida che rendono la guida ancora più sicura.
La Toyota Yaris Cross ha debuttato nell’aprile 2020, non è una versione incrociata della Yaris hatchback, ma un modello separato sulla piattaforma GA-B con una propria carrozzeria. Il principale mercato di vendita per la Yaris Cross è l’Europa, solo per i primi tre trimestri di quest’anno il parketnik ha disperso qui in circolazione 146.294 unità (dati Toyota), di cui 138.952 con un powertrain ibrido.
La Toyota Yaris Cross a motore termico ha già lasciato la maggior parte dei mercati; per il crossover aggiornato sono state annunciate solo versioni ibride, ma ora ce ne sono due – Hybrid 115 e Hybrid 130.
MOTORI E DATI TECNICI
La versione base della Toyota Yaris Cross Hybrid 115 è, di fatto, la stessa di prima, ma con un nuovo nome: il 3 cilindri a benzina da 1,5 litri “aspirato” (92 CV, 120 Nm) qui lavora in coppia con un variatore elettromeccanico, che è impiantato motore elettrico di trazione e generatore, la massima potenza totale della centrale – 116 CV e 141 Nm, l’accelerazione a 100 km/h richiede 11,2 secondi.
La versione Hybrid 130 è nuova, sarà offerta in combinazione con pacchetti costosi e sulla sportiva Yaris Cross GR Sport (ha un arredamento sportivo e impostazioni di sospensione sportive): Il motore a combustione interna è lo stesso, ma il variatore elettromeccanico e il programma di controllo sono nuovi, la potenza del generatore e la coppia del motore elettrico sono aumentate, la potenza massima combinata è quindi salita a 132 CV e 185 Nm, il tempo di accelerazione a “cento” è ridotto a 10,7 secondi. La velocità massima di entrambe le versioni è di 170 km/h.
Le versioni Hybrid 115 e Hybrid 130 sono a trazione anteriore di serie, ma la trazione integrale è disponibile come optional: le ruote posteriori sono azionate da un motore elettrico separato a bassa potenza (5,3 CV, 52 Nm), che aiuta la vettura a partire con sicurezza su strade scivolose e migliora leggermente la trazione e la maneggevolezza. Con la trazione integrale, la Yaris Cross in versione Hybrid 115 accelera a 100 km/h in 11,8 secondi, in versione Hybrid 130 in 11,3 secondi. La Toyota Yaris Cross sarà più silenziosa: sotto il cofano del crossover aggiornato c’è un nuovo ammortizzatore adattivo sul lato sinistro del motore e un risuonatore a riduzione del rumore sulla presa d’aria, uno strato aggiuntivo di feltro è incollato sul cofano, l’isolamento acustico a uno strato del pannello anteriore dell’abitacolo è sostituito da uno a tre strati, il parabrezza e i finestrini delle porte laterali sono diventati più spessi.
INTERNI E TECNOLOGIE
Il design esterno della Toyota Yaris Cross non è cambiato in alcun modo, ma ci sono nuove opzioni di colore e un nuovo design dei cerchi. I principali aggiornamenti nell’abitacolo riguardano le versioni top: ora hanno un grande cruscotto completamente virtuale da 12,3 pollici con quattro varianti di grafica (Smart, Casual, Sporty, Tough) e un nuovo sistema multimediale Toyota Smart Connect con schermo touch da 10,5 pollici (c’è il controllo vocale, l’aggiornamento wireless e il supporto wireless per le interfacce smartphone Apple CarPlay e Android Auto). Le versioni più semplici hanno la stessa plancia con uno schermo da 7 pollici e uno schermo multimediale da 9 pollici.
Gli assistenti alla guida ADAS inclusi nel pacchetto Toyota T-Mate funzionano ora in modo più efficiente grazie a nuove telecamere e a un radar a più lunga portata. Il sistema di monitoraggio delle condizioni del conducente arresta l’auto e sblocca le portiere se si accorge che il conducente non sta bene. L’Adaptive Cruise Control cambia: la sua gamma di velocità è stata estesa e la sua risposta alle interferenze è diventata più precisa e fluida.
I prezzi della Toyota Yaris Cross aggiornata non sono ancora stati annunciati, il crossover pre-riformato costa in Germania da 25.340 euro.
La nuova BMW Serie 1 2024 debutterà con l’atteso restyling di metà carriera.
Il 2024 sarà un anno impegnativo per la BMW M GmbH, visto che la BMW M porterà al restyling la M3 e la M4, mentre la M5 riceverà un modello di nuova generazione che riporterà in auge la M5 Touring. Ma che dire delle auto minori? Dopo l’uscita di quest’anno della prima X1 M35i e della nuova X2 M35i, lo stesso motore turbo a benzina da 2,0 litri sarà montato su questa nuova Serie 1 M135i. Sebbene le foto spia abbiano suggerito un restyling sappiamo per certo che la BMW passerà dall’attuale Serie 1 (F40) al modello di quarta generazione. Con il nome in codice F70, il modello compatto a cinque porte dovrebbe avere una versione M Performance fin dal primo giorno. Abbiamo già visto molte foto spia, che ora sono servite come base per un rendering speculativo della concorrente AMG A35. Poiché conosciamo bene la direzione del design della M Performance su X1 e X2, il rendering in copertina di Futurecarsnow ci permette di immaginare nel dettaglio la prossima M135i. Proprio come questi crossover sportivi, la nuova BMW Serie 1 M135i avrà fari più affilati e un sistema di scarico quadruplo. I cambiamenti più importanti avverranno all’interno, dove tutti i modelli della prossima generazione della Serie 1 riceveranno l’iDrive 9, come si è visto di recente in un video spia con un prototipo. Ciò comporterà modifiche sostanziali al cruscotto, oltre alla scomparsa del tradizionale controller iDrive.
MOTORI E DATI TECNICI
Secondo le indiscrezioni, la prossima BMW Serie 1 introdurrà una nomenclatura leggermente aggiornata, in quanto BMW avrebbe intenzione di eliminare la lettera “i” dalla fine dei nomi delle auto dotate di motore a benzina. Di conseguenza, questa M135i si chiamerà M135 e sarà seguita da una M235 per la prossima generazione della Serie 2 Gran Coupé (F74) in versione M Performance. Le varianti a benzina minori della nuova BMW Serie 1 si chiameranno semplicemente 118 e 120, mentre le più economiche 2er GC riceveranno i suffissi 220, 223 e 228.
La BMW Serie 1 diesel manterrà la “d” alla fine, quindi cercate i modelli 118d e 120d dove BMW intende vendere la prossima generazione della 1er con i motori a gasolio. Allo stesso modo, la Serie 2 Gran Coupé diesel riceverà una variante 220d. Per il momento non ci sono dettagli sulla possibilità di un powertrain ibrido plug-in per queste due compatte a trazione anteriore. La nuova BMW Serie 1 M135 e la M235 si collocheranno in cima alla catena alimentare, presumibilmente con gli stessi 296 cavalli e 400 Newton-metri di coppia che si trovano nelle X1 M35i e X2 M35i con specifiche europee. I crossover erogano 316 CV negli Stati Uniti, dove BMW non vende la Serie 1/M135 ma offre la M235. Ciò potrebbe significare che la M235 in versione USA sarà più potente della sorella disponibile nel Vecchio Continente.
Ecco il nuovo BYD Sea Lion 07 è il modello elettrico pronto a sfidare il mercato.
Il modello è dotato del sistema DiSus-C, che è una tecnologia di controllo intelligente della carrozzeria con un sofisticato smorzamento. di ultima generazione. Un sistema che, tra l’altro, finora si era visto solo nel marchio ad alte prestazioni di BYD, YangWang, che al momento non commercializza i suoi prodotti nel nostro Paese. Nello stesso segmento, la Tesla Model Y dovrebbe essere la sua più grande rivale. Il modello dell’azienda di Elon Musk è disponibile in tre diverse configurazioni: la più semplice con trazione posteriore che omologa 455 km di autonomia massima, la Great range con un massimo di 565 km e la versione Performance con 514 km omologati. È proprio a queste cifre che la BYD Sea Lion 07 dovrebbe puntare, anche se con una batteria LFP, rispetto alla batteria NCM utilizzata dalla Tesla Model Y, la verità è che raggiungere cifre di autonomia così elevate è piuttosto complesso.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
In termini di potenza, la Tesla Model Y può essere acquistata con 299 CV nella versione di accesso, 367 CV nella configurazione a lungo raggio e un massimo di 462 CV nella versione Performance. Quello che ci si può aspettare dal BYD Sea Lion 07 è che la sua autonomia parta da un po’ più in basso, perché sappiamo già che è molto comune vedere configurazioni con 204 CV di potenza massima nei modelli BYD, grazie al suo sistema elettrico 8-in-1. Ultima generazione. Con questa stessa motorizzazione, BYD può configurare modelli con circa 400 CV di potenza massima e offrire la trazione integrale, quindi non dovremmo essere sorpresi da una versione che raggiunga questa cifra. Comunque sia, per ora si sono limitati a mostrarne il design esterno completo, come vediamo in queste foto ufficiali, e a rivelare una lunghezza della carrozzeria che la rende un po’ più grande di una Tesla Model Y. Dovremo aspettare che rivelino la scheda tecnica ufficiale e svelino le incognite sulle sue varie versioni.
Fiat Panda sta per arrivare ai 45 anni, e comunque si candida ad essere una tra le prime cinque “dinastie” automobilistiche più longeve d’Occidente; al suo confronto persino Ford Fiesta è dovuta soccombere, un attimo prima del mezzo secolo, preda dell’evoluzione di Gamma dentro Casamadre. Dopo “Golf” e “Polo” – se la memoria non ci inganna – arriva proprio la originaria piccola di Corso Marconi seguita al momento dalla “Opel Corsa”.
Il problema, con le leggende, è che se ci abitano sotto casa si finisce per ignorarle, presi come siamo tutti dal voler raggiungere sempre chissà quale incognita il più lontana possibile da noi. Fiat Panda però non è solo una icòna automobilistica mondiale: con il suo percorso storico è anche il simbolo della motorizzazione di un popolo oltre che cartina al tornasole dell’evoluzione del mercato europeo in una fase discriminante della sua storia. E, chissà, che non sia proprio la cara vecchia Panda a battere la strada dell’Italia verso l’uovo di Colombo ricercato da tutti i Costruttori europei: la creazione di una Gamma “Kei Car” (più che Low cost) elettriche basate su un taglio “Small”, una immagine “Smart” ed un prezzo “Friendly”. L’immagine “smart” la nostra popolare auto se l’è ritagliata in questi decenni nei quali è passata da utilitaria “rurale” con sedili in tela e motore della “126” montato davanti; a modello decisamente “crossover” tra Segmento “B” e “C” dotato tecnicamente e ormai poliedrico al servizio di famiglie, professionisti e Flotte; fino a diventare di fatto una vera “prima auto” tuttofare. Come si è evoluta la piccola di Corso Marconi, e come incide il suo trend di evoluzione sul mercato e sulle sue prospettive? Lungo oltre 40 anni il focus che “Panda” ci offre è uno dei più privilegiati ed indicativi. L’appartenenza al settore “Utilitarie” si sposa alla evoluzione che le stesse hanno avuto da “Bubble” a “City” a “Small family” Car fino al perfezionamento dagli anni ’90 del Segmento “B” affiancato in basso dal “sub B”. Quando nasce la Fiat Panda, nel 1980, il Gruppo Fiat inizia un rinnovamento di Gamma che portando la “residuale” 126 al rango di “sub B” mette questa spartana neonata a coprire un Segmento “crossover” (destinato alla clientela rurale) abitato sino ad allora da Renault “4” e Citroen “Visa” ed in attesa che con l’arrivo della “Uno” e ancora più sopra della “Regata” si inizi quel processo di “family Feeling” by Italdesign che mette Corso Marconi “in pari” con la diretta concorrenza europea. Nasce “Panda”: arriva la prima vera “rurale” in casa Fiat
Al suo esordio la nuova Panda “45” da 903 cc e carburatore mono corpo costa 4.700.000 Lire, che per rivalutazione odierna corrispondono a 12.500,00 Euro. Inutile curiosare su “soglie sconto”: a differenza di oggi il Listino era vangelo, pertanto immaginare di scalare già 500,00 Euro (in proporzione) voleva dire tanto e dunque immaginiamo il classico Signor Rossi tornare a casa sulla sua Panda 45 1980 pagata 12.000,00 Euro. Passano circa 15 anni, l’utilitaria è affiancata dalla nuova “Punto” ma la concorrenza rurale è scomparsa. Per quanto il prezzo “Entry Level” dell’epoca per la “900 i.e.” (13.200.000 Lire) la porterebbe oggi a costare la cifra importante di 12.900,00 Euro (giustificabili solo dall’adozione di iniezione elettronica e Catalizzatore? No, ma le vere Low Cost in casa Fiat erano state Innocenti “Koral”, “1000” ed “Elba”) se nel frattempo l’intervento della “rottamazione Bersani” non contribuisse a ridurre la spesa di acquisto a circa gli odierni 11.000,00 Euro.
Panda “II° Serie” : non le manca nulla
Nel 2005 è il momento della “II° Serie” della Fiat Panda: la rottamazione non è più solo un riferimento di Legge dello Stato, ma è diventato un “must” irrinunciabile per i Clienti che iniziano a confrontare le quote sconto offerte tra i diversi Dealer; ma lo è anche per i Costruttori che ne fanno l’alibi per costruire listini virtuali attraverso i quali persuadere – con opportune campagne promo – il Cliente che con la consegna della vecchia auto lo sconto conseguente porta a “zero” il sovraprezzo di una serie cospicua di accessori; e nascono così nelle Concessionarie gli Stock “full optionals” irrinunciabili da parte del Cliente. La Panda “1.2 Dynamic” arriva così – da un Listino lordo di 13.600,00 – a costare nei contratti di vendita mediamente sui 10.500,00 Euro. In questo modo un prezzo finale un poco più elevato di quelli di Ford Ka, Dacia Logan, Tata Indica, Hyundai Getz viene giustificato dalle 5 porte, il volume abitabile e la notorietà del Brand e del modello: paradosso, per lei e per la concorrenza, è che l’aumento di prezzo incida proporzionalmente di meno al crescere dell’allestimento e della motorizzazione, poiché è in effetti questa la serie ed il periodo dove debuttano Turbo benzina e Turbo Diesel sia in casa Fiat che un po’ dappertutto.
Panda “III° Serie”: figlia del “Debito sovrano”
Arriva anche sulle generose spalle di Panda la crisi dei Mutui Subprime, dei Debiti Sovrani, l’austerithy eurotedesca ma anche un 2015 in leggera ripresa: il superammortamento fiscale ed una politica di “ecoincentivi Dealer” fanno respirare
un po’ un mercato in apnea, dove la “III° Serie” della piccola torinese si presenta ormai con una Gamma da media europea: benzina, Dual power GPL, Turbo, Turbo diesel, 4×4 sono il corredo completo ad una Gamma indicata per tutti. Ed infatti Panda rimane incollata ai record continuati di immatricolazioni in Italia con un listino dove tuttavia la “base” 1.2 da 69 Cv a partire da 11.340,00 (senza diversi accessori) diventa un poco lo “specchietto per le allodole” in vista di un maggior interesse verso la versione in quel momento forse più “elite” di Gamma: la 1.2 Easy Power GPL che arriva a costare di Listino, più o meno, 15.300,00 Euro (16.500,00 attuali) che pur portati a valori di offerta al Cliente di circa 13.800,00 Euro attuali lasciano tuttavia lo spazio, per circa 4 anni dal 2016 fino al famigerato “Lockdown” alla sequela di “autoimmatricolazioni Km Zero” attraverso i quali si smaltisce lo Stock giacente abbassando artificialmente il prezzo di Listino obbligatorio a circa (parlando ancora della 1.2 Easy Power GPL) 11.500,00 Euro. Un minestrone davvero poco comprensibile, in effetti, ed è questo il periodo forse più confuso per il Cliente italiano costretto a fare la spola tra gli ecoincentivi governativi sulle “Z.E.” ancora poco diffuse e troppo care, e un mercato del nuovo dove indiane ed asiatiche approfittano del momento di debolezza europea per sfornare una cascata di novità. E dove Panda rimane, tuttavia, regine delle vendite e di immatricolazioni.
“Panda” oggi: la Mild per tutte le tasche?
Oggi, tre anni dopo quel Lockdown, esaurito il superammortamento e gli Stock giacenti, il Listino sembra teleguidato non dai “plus” ma dai “minus”: carenza di semiconduttori, riduzione delle scorte per l’aumento delle materie prime, produzione a ritmo ridotto per i costi energetici hanno fatto lievitare i listini di Panda anche se il concetto di “value for Money” rimane in piedi per la percezione del sistema “Mild Hybrid”. Così una “1.0 70 Cv” che parte da un Listino di ben 15.500,00 Euro prevede contratti e soglie di prezzo che fino a poco tempo fa prevedevano sconti da 2.000 a 2.500,00 Euro circa.
Panda “domani”: come sarà il mercato del futuro?
E il dopo? Il dopo, se i preannunci di Stellantis saranno perseguiti, è che Fiat Panda potrebbe diventare una “Full electric SUV” dal prezzo orientativamente vicino ai 20.000,00 Euro: che, per culto del paradosso, si definisce “Low Cost”. Da qui, alcune riflessioni: -Dove si è spostato il margine desiderato su “Panda” in tutti questi anni? Dal 100% sul solo prodotto, al lotto dei suoi accessori, per spostarsi sugli interessi del finanziato, sui ricavi da Remarketing e a finire con il Service Management dei piani di Noleggio e Sharing: per questo è sempre stato inesatto dire “le auto costano sempre meno, ma era giusto dire che le auto sono sempre più “diversamente costose”.
Cosa ha concorso a formare i “costi” di Panda lungo 40 anni? Ecco, qui la domanda ha risposte molto vaghe, dette da chi non ha vissuto dentro Mirafiori o nella catena produttiva. Però anche uno sprovveduto può ragionevolmente capire due fattori fondamentali: che l’insieme dei costi “fissi” legati alla fase “Industry”(piattaforme e motorizzazioni comuni, linea di montaggio, logistica) siano andati lungo 40 anni a calare nonostante il costo in aumento della Logistica) mentre i costi variabili (energia e commodities, componentistica, perdite finanziarie, etc.) sono stati in questi anni la vera bestia nera.
In generale tuttavia è difficile spiegare che i costi produttivi della prima Panda 45 del 1980, rispetto ai ricavi, siano stati incidentalmente maggiori rispetto a quelli di Panda Dynamic 2005; eppure è proprio così. Cos’è che ha formato il prezzo di Panda così come di tutte le altre vetture in commercio? Due soli elementi: il “Benchmark” tra prodotti concorrenti e le diverse “leve” commerciali presenti sul mercato in quel momento. Ecco perché nonostante il Listino “putativo” di Panda sia sempre cresciuto, siamo arrivati a pagarla dal 7% al 30% in meno dello stesso Listino. In quattro decenni di mercato i motivi di aumento hanno coinciso con la classica “Mix” valida per tutti: debutto nuovo modello, Upgrading di accessoristica ed Oversizing di motorizzazioni Diesel, Turbo, cubature ed alimentazioni; ovvio che con l’endotermico le combinazioni possibili erano al lumicino, dopo 60 anni di motorizzazione di massa, ed ecco perché a formare la nuova scaletta di Listini deve intervenire un nuovo e poco noto protagonista: l’elettrico. E questo chiude il cerchio sul “posizionamento” di Fiat Panda. Questo scorcio di ultimo periodo di mercato sta dematerializzando i “Segmenti”: si ritorna a ragionare non più per livelli progressivi ma per classi e destinazioni di utilizzo. Le Gamme Auto non hanno più l’articolazione progressiva “volumetrica” iniziata proprio 40 anni fa. Non deve per forza esistere la “Sub B” alla quale seguono “B”, “C”, e così via con una “forzata” spartanità delle piccole contro le Ammiraglie. Il nuovo mercato Auto globale si baserà su tre dimensioni di mobilità: – Urban, Smart, Micromobility svolta con sempre più supporto dei servizi di Sharing, “peer-to-peer” logistico e Pooling; – Professional, che coinvolgerà coloro che fanno della mobilità un elemento di lavoro; – Private, definito da non più di quattro Categorie di autoveicoli: small Family, Community, Representative e Voyager. Ne parleremo più avanti, ma è chiaro l’intento di superare le vecchie segmentazioni e piattaforme precedenti.
Dopo “Low Cost” e “Low Price”, è in arrivo la “Low Property”?
Oggi la “fusion” tra elementi noti e meno noti del repertorio tecnico e commerciale di un’auto viene articolata in una forma che sembra quasi schizofrenica, e se lo è esiste un motivo: il “Crack Lehman” del 2007 ha definitivamente cancellato dai sogni dei Costruttori occidentali queste due chimere: una, la possibilità di un mercato auto finanziato all’estremo e per un periodo lunghissimo; al contrario, lungo sessanta anni di mercato di massa il periodo più finanziato della storia è durato in tutta Europa meno di 10 anni, per poi tornare a più miti consigli. Questo significa l’impossibilità di “mascherare” margini e costi nello scorrere del tempo spostando in avanti i termini di marginalità e profitto. Due, è finita la chimera dell’invasione ad Oriente con il Parco Usato o con l’estensione del credito come in Occidente: Cina ed India ci fanno la birra con il nostro Usato, e con il rischio “bolla” in Asia l’espansione del credito comporta solo rischi. Ed infine i rispettivi Governi hanno fatto ben capire che le auto sanno fabbricarle bene da loro… Risultato? Le proiezioni di mercato riportano al primo posto per i Costruttori l’esigenza di marginare il più possibile dall’atto di prima vendita e dall’altro lato quella di garantire il proprio credito. Ecco, semplicemente, spiegato il motivo per cui i listini anche della “ex popolare” di Corso Marconi si sentono come “peso” più adesso e all’esordio di 40 anni fa che non nei decenni intermedi: meno leva finanziaria (a parte il Noleggio che preclude tuttavia la proprietà dell’Utilizzatore), fine dell’appeal con Gas e Diesel, esigenza di piattaforme comuni ancora più articolate in casa Stellantis, ed a “salvare” gli ennesimi e poco graditi aumenti di Listino su Panda arrivano da un lato il Mild Hybrid e nel futuro la possibile piattaforma full electric. Con una domanda di futuro prossimo alla quale pochi sanno già rispondere: cosa concorreva finora a formare i costi ed i prezzi dell’endotermico più o meno lungo mezzo secolo lo abbiamo capito. Come opera ed opererà in futuro il supporto elettrico sulla stessa scala, è davvero ancora un mistero. Perché alla fine della fiera questo nuovo innesto di ecomobilità lascia sempre un dubbio sul reale equilibrio tra “costo”, “prezzo” e “valore” del cosiddetto “bene Auto”. Ecco dunque raccontati i quasi quarantacinque anni di Panda, dentro un percorso di mercato nel quale speriamo che la storica “piccola” di Mirafiori sappia ancora farci da “sherpa”. Con un solo timore: che dal “Low Cost”, siamo passati per pochi anni al “Low Price” e che l’unico modo per contingentare gli aumenti sia quello di mediare dal settore della
Telecomunicazioni il protocollo oggi universalmente in vigore: la “Low Property”, che finirà per interessare la maggior parte del pubblico automobilista mondiale, e in base alla quale le auto torneranno ad essere semplici “Commodities”. Addio, emozione e passione… Riccardo Bellumori
La holding cinese Geely ha ridotto la sua partecipazione nella società svedese Volvo Cars dall’82% al 78,7%, con l’intento di aumentare il valore di quest’ultima nel lungo termine, ma al momento l’effetto è stato esattamente l’opposto: le azioni di Volvo Cars hanno subito un crollo in borsa di circa il 14%.
Geely Holding ha acquistato Volvo Cars da Ford nel 2010 e oggi l’azienda svedese è considerata uno dei suoi asset più preziosi, mentre i legami tecnici tra Volvo e gli altri marchi di proprietà di Geely si stanno rafforzando: i due ultimi modelli Volvo – il crossover subcompatto EX30 e il minivan EM90 – sono costruiti sulla piattaforma modulare SEA sviluppata da Geely.
Le vendite globali di Volvo Cars stanno ora mostrando una dinamica positiva: da gennaio a ottobre di quest’anno, secondo la stessa azienda, sono state vendute 569.019 auto, con un aumento del 18% rispetto all’APPG. L’obiettivo per la fine del 2025 è di raggiungere il livello di vendite di 1,2 milioni di auto all’anno, per il quale, infatti, Volvo sta aggiornando e ampliando rapidamente la gamma di modelli.
Sembrerebbe che l’azienda svedese stia andando bene e che Geely abbia ridotto in modo insignificante la sua quota di partecipazione, ma in borsa c’è stato un crollo: nella giornata di venerdì (17 novembre) le azioni Volvo Cars hanno subito un calo di prezzo del 14%, cosa piuttosto strana con un bilancio così buono. Nel frattempo, un grafico annuale disponibile sul sito web di Reuters mostra che le azioni Volvo Cars hanno rimbalzato per tutto l’anno, con l’ultimo grande calo avvenuto a maggio in seguito alla notizia di un ritardo nel lancio sul mercato del crossover EX90, l’ammiraglia di Volvo, dovuto a problemi di software.
GEELY VENDE VOLVO
La vendita anche di una piccola parte delle azioni di Geely è probabilmente percepita dagli investitori come un segnale negativo e un rischio di ridurre ulteriormente il coinvolgimento di Geely in Volvo Cars. Il denaro ricavato dalla vendita delle azioni è stato destinato allo sviluppo dell’intera holding, non di Volvo Cars, nella quale Geely ha già investito di recente un’enorme quantità di denaro. La scorsa estate Volvo Cars ha annunciato l’inizio della costruzione del terzo stabilimento europeo, che sarà situato in Slovacchia, il cui costo è stimato in 1,2 miliardi di euro, la capacità di progettazione in 250 mila auto all’anno e la cui entrata in funzione è prevista per il 2026.
In generale, Volvo Cars deve la sua attuale posizione piuttosto favorevole soprattutto alla Geely Holding; senza di essa o con una minore attenzione da parte sua, le prospettive di Volvo Cars sembrano vaghe. Va ricordato che Volvo Cars vuole passare completamente alle auto elettriche nel 2030, mentre Geely Holding nel suo complesso non ha intenzione di farlo e ha persino lanciato una gigantesca joint venture automobilistica con il Gruppo Renault la scorsa estate.
Volvo Cars non ha modelli sportivi d’immagine, poiché questo settore è gestito da Polestar, una società del 2017 che si è distaccata da Volvo Cars, anch’essa di proprietà di Geely. Il marchio Polestar, con una base tecnica comune con Volvo, sembra ora più brillante e promettente, mentre Volvo, di fatto, è tornata al ruolo di “famiglia-pensionata”, che ha accuratamente evitato dalla metà degli anni Novanta.
La Mercedes 190E 2.5-16 Evo II è una leggenda del panorama delle auto da turismo degli anni ’90. HWA sta cercando di portarla nel 21° secolo con un restmood esclusivo. HWA, con sede ad Affalterbach (la stessa città di Mercedes-AMG), afferma che l’imminente ‘HWA Evo’ è una “furiosa reinterpretazione della leggendaria Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II – dotata di tecnologie all’avanguardia”. Fondato nel 1998, il team DTM di HWA ha vinto otto volte il Campionato Piloti e conquistato 11 titoli costruttori utilizzando vetture Mercedes. Alla fine degli anni Novanta, l’azienda ha contribuito a realizzare la versione omologata su strada della Mercedes CLK-GTR, chiamata “Strassenversion”, per renderla idonea a Le Mans.
La HWA Evo è la continuazione della stretta collaborazione tra l’azienda e la Hans Werner Aufrecht, fondatore di HWA, ha commentato il progetto: “L’Evo II è stata un’icona del design dei primi anni ’90 e ha stabilito dei punti di riferimento in termini di stile. La nostra idea era di reinterpretare questo design”.
IL RITORNO DEL MITO
La Mercedes 190E HWA Evo è apparsa in anteprima attraverso una serie di schizzi di design e sembra che rimarrà per lo più fedele all’aspetto della 190E originale. La nuova vettura sarà basata sulla serie W201, disegnata dal leggendario designer Bruno Sacco. I passaruota svasati della 190E Evo II sono ancora più grandi e ospitano una serie di cerchi in stile turbo-fan. Nella parte anteriore si nota un paraurti simile a quello della vecchia auto, ma con un lip spoiler più grande. Il massiccio alettone posteriore riprende lo stesso design di quello dell’auto originale, ma la luce posteriore sembra essere levigata, invece della forma ondulata dei vecchi gruppi ottici. HWA afferma che il motore, le prestazioni, il telaio, i freni, l’aerodinamica e la sicurezza della vettura saranno tutti “all’avanguardia”, anche se le specifiche tecniche devono ancora essere finalizzate. La vettura HWA sarà anche molto più rara rispetto alla serie di 500 unità della Evo II originale, con soli 100 esemplari previsti. Il prezzo sarà francamente astronomico: 714.000 euro (equivalenti a quasi 1,2 milioni di dollari).
