Chi ha avuto la pazienza e la cortesia di seguirmi lungo questi quattro anni di strana avventura cronistica su Autoprove.it ha sicuramente avuto un quadro tra i più completi dell’Automotive britannico nella metà degli anni Settanta: dalla figura mitologica e salvifica di Michael Edwardes chiamato a combattere la deriva impazzita e reazionaria delle lotte operaie e sindacali per salvare il carrozzone pubblico delle Case automobilistiche nazionalizzate, con la nascita di British Leyland dentro cui finirono addirittura 14 Marchi tra loro eterogenei e sventurati; per poi passare al racconto specifico e quanto più approfondito delle diverse realtà storiche e prestigiose che hanno costruito nel tempo la gloria e la leggenda dell’Union Jack a quattro ruote; l’unico valore motoristico tra l’altro che l’Isola di Sua Maestà poteva ancora vantare a metà anni Settanta, visto che la concorrenza giapponese ed italiana aveva praticamente già raso al suolo le icone britanniche a due ruote.

E così se cercate nell’indice di Autoprove.it troverete le recensioni per Rover (Clicca al Link QUI ), Triumph (Clicca al Link QUI ), Jaguar (Clicca al Link QUI), Talbot (Clicca al Link QUI ) Jensen (Clicca al Link QUI ), e per Rolls Royce Camargue;ed infine, per completare il quadro, abbiamo dedicato più di uno spazio al Marchio British più iconico ed alternativo che questa Nazione abbia mai potuto annoverare per la sua storia fatta di alti e bassi ma soprattutto di clamorosi (e costosi) colpi di testa: la AstonMartin. A Lei abbiamo infatti dedicato il Post commemorativo della Vantage Zagato (Clicca al Link QUI). Ma non poteva bastare, per chiudere in bellezza.

Sinceramente non avrei immaginato, all’inizio, di poter disporre dello spazio utile per raccontare in breve la storia dell’Automotive inglese degli anni Settanta: un po’ per amore, un po’ per il piacere di “restituire” qualcosa che spero Vi piacerà magari rileggere, tra qualche anno. 

Se Autoprove.it è stata la piattaforma più amichevole e disponibileper consentirmi di scrivere come e quanto ho ritenuto utile, devo ammettere anche che nella mia vita di storie ne avevo “macinate” davvero tante: molte di queste avrei voluto conoscerle di persona, ma non è stato possibile. 

Il minimo era renderle, da parte mia, note a tutti Voi. Ma se questo potrebbe apparirVi una specie di commiato da una parentesi irripetibile, il “cerchio” Made in England non poteva che chiudersi con il mio “non plus ultra”: l’auto più esagerata, psichedelica, elegante ma scioccante, rassicurante ed incredibile, stupenda ed inquietante del mondo. 

E cioè la mia preferita tra le quattro porte: “Lei” non ha eguali nella storia, e definirla un modello “di serie” è ovviamente un ossimoro; “Lei” è Aston Martin Lagonda. Nata sotto una pessima stella sia dentro casa sua che in Inghilterra, è forse la proposta a quattro ruote più coraggiosa che un Marchio Auto abbia pensato per affrontare il mare in tempesta e controcorrente. Ma come una divinità ultraterrena “Lei” ce l’ha fatta. Nel contesto dei numeri genericamente “piccoli” di produzione ha traghettato il Marchio fuori dalla palude.

Aston Lagonda, nata sotto pessime stelle, ha creato sopra di sé un nuovo cielo

Ed è senza esagerazione l’azzardo a quattro ruote più eclatante di tutto l’Automotive britannico, che già di suo non si faceva generalmente scrupolo di osare oltre ogni possibile immaginazione; eppure nessun “bettor” (scommettitore) incallito avrebbe puntato un penny su due possibilità: la prima, che Aston Martin potesse risorgere così presto dalla crisi di pochi mesi prima; 

e secondo, che potesse uscire dalla crisi con un colpo di mercato (e di scena) come Lagonda dopo la crisi precipitata tra Natale e Capodanno del 1974, quando operai ed impiegati – tornati al lavoro dopo una settimana di ferie natalizie – trovarono i cancelli del numero 60 di Tickford Street a Sunnyside (Newport Pagnell) chiusi e, azzeccati gli uni appiccicati agli altri dentro un angusto Cinema cittadino, seppero per la prima volta in vita loro che AstonMartin stava precipitando dentro il baratro del fallimento. David Brown, ceduto il suo giocattolo alla “Company Development Ltd.” di Solihull a Birmingham, non immaginava che neppure due anni dopo il suo arcigno Patron – William Willson – avrebbe avuto il sangue freddo ed il cinismo di cancellare una storia, una tradizione ed una identità popolare.

Ma un po’ come una provvidenziale “Befana” natalizia, il 6 Gennaio del 1975 un ricco e giovane magnate americano, Peter Spreague, aveva lasciato le più o meno comode speculazioni a Wall Street per rilevare quel patrimonio al prezzo di un milione di Dollari dell’epoca. 

Spreague evidentemente non si spaventò né del passivo che Aston Martin lamentava, né del disordine e della tensione operaia che cominciava a farsi largo negli Stabilimenti inglesi. Longbridge, il più complesso ed esteso tra questi, cominciava a diventare una polveriera e, senza il braccio forte ed i pugni sul tavolo di Michael Edwardes, leader sindacali facinorosi (e si vedrà in seguito, molto in malafede) come “Red Robbo” avrebbero preso il sopravvento. British Leyland nel frattempo era diventato il contenitore pubblico per ben 14 Marchi nazionalizzati, di cui almeno uno – Daimler Jaguar – abbastanza concorrente ad Aston Martin.

E per risolvere “all’americana” le turbolenze operaie e sindacali la Chrysler di Detroit, diventata proprietaria del Gruppo Rootes(Sumbeam, Hillman, Humber, Frazer, Talbot) aveva deciso di applicare regole da Far West nella roccaforte industriale di Talbota Linwood (Scozia): contro i facinorosi, squadre di Vigilantes e picchiatori americani giravano per i Capannoni e, inquadrati operai e sindacalisti più agitati mantenevano l’ordine con toni poco concilianti negli spogliatoi; per poi gestire gli ingressi notturni e le occupazioni con veri e propri raid con i volti coperti da passamontagna per randellare di sana pianta; ma il Governo Callaghan, all’epoca, chiuse tutti e due gli occhi sotto la minaccia di Chrysler di abbandonare tutto. 

Se leggete le storie di “Crazy-K” a Linwood capirete che non esagero. E dal 1975 anche il Governo, consapevole della follia delle nazionalizzazioni a pioggia, aveva esacerbato gli scontri con la nascita del “N.E.B. – National Enterprise Board” delegato da Downing Street a “liberarsi” delle Imprese meno strategiche per l’economia inglese: e per quelle mantenute c’era l’obbligo di sottostare agli ordini dei “Boiardi” dirigenti nominati dalla politica. 

Nel frattempo, due dei Marchi Auto rimasti a capitale privato, vivevano drammatici scossoni: Jensen, la mitica Casa della “Interceptor” era appena fallita; e Rolls Royce, cui lo Stato inglese aveva tolto la Divisione aeronautica nel 1971 per nazionalizzarla, era in una tale situazione di disordine interno da aver appaltato all’esterno sia il progetto formale di Stile (Pininfarina) sia la realizzazione delle carrozzerie (Mulliner Park Ward) per la sua ormai prossima “Camargue”. E probabilmente questa fu la sua salvezza.

La crisi energetica, spauracchio mondiale, non fa abbassare la testa ad Aston Martin

Pensate a Peter Spreague, da New York: la “Grande Mela” così tentacolare dovette sembrargli un Parco giochi rispetto al teatro di guerra che persino in una provincia inglese come Newport Pagnellsi stava manifestando. 

Disordini nelle fabbriche, contestazioni, benzina razionata e limiti di velocità inaspriti, persino qualche sperimentazione di settimana lavorativa “corta”. Ora, immaginate un kamikaze della Seconda Guerra che all’aumentare delle incognite e dei pericoli anziché tenersi alla larga dal teatro di battaglia ci puntasse contro ancora più imbufalito; ecco, la reazione della Aston Martin a tutto quanto sopra è stato un po’ la metafora del Kamikaze: cercare di uscire vincitori dallo scontro, adottando la tattica più azzardata, caricandosi del massimo rischio possibile con una possibilità remota di uscire interi dallo scontro. 

Ma con una certezza: vincere in questo modo avrebbe lasciato un segno indelebile nella storia. E così è stato, anche perché non è che nel resto del Regno Unito i Brand di prestigio fossero rimasti a guardare: nel 1975 Rolls Royce, Jaguar, Rover, Lotus avevano dato vita a modelli iconici e dirompenti. Occorreva esserlo ancora di più, per questione di rango, a Newport Pagnell.

Peter Spreague, il “Bulldozer” a stelle e strisce trascina l’orgoglio dell’Union Jack

Ma la Aston Martin aveva un asso nella manica in uno Yankee abituato alle regole del Football americano: testa bassa, spingere come muli e guadagnare terreno. 

Ma probabilmente neppure Spreague aveva fatto i conti con la genialità psichedelica e contemporaneamente essenziale di William Towns: se vogliamo scegliere la via semplice per spiegare il suo concetto, potremmo dire che per primo ha esaltato e raccordato la linea a cuneo – biglietto da visita di tanti Designer europei ed americani da inizio anni Settanta – su una quattro porte a tre volumi; se vogliamo fare i complicati possiamo dire che William Towns ha portato al grado più elevato di sublimazione la visione stilistica eccentrica e fuori da ogni regola di diversi Artigiani e Designer britannici ancora ancorati, per la modellazione delle carrozzerie, alla infinita duttilità della vetroresina. 

Peccato che però la “Lagonda” avesse una carrozzeria in pannelli di alluminio su un telaio a traliccio di tubi; anzi, ad essere precisi, il telaio della “Lagonda” era un due pezzi componibile: “sopra” un traliccio in tubi che ancorava ed ingabbiava trasmissione ed albero. 

Sotto, come pianale, una massiccia piastra di acciaio cui erano attaccati i perni delle sospensioni anteriori e posteriori. E si fa presto a dire “pannelli di alluminio”; per l’epoca la Aston Martin adottò un sistema rivoluzionario di sagomatura, che eliminava del tutto la magia ma anche la complicazione dei battilastra: si trattava del sistema brevettato “TI Superform” che permetteva di sagomare in mille forme l’alluminio in fogli –dopo averlo riscaldato e reso più duttile – usando o gas ad alta pressione o ambiente sotto vuoto.

La “cascata” di progetti si incanala verso la “Lagonda” 4 porte

Ma chi era James “Bill” Towns? Nasce nel 1936 e, per meglio dipingerlo quasi come un personaggio esoterico, nessuna traccia sul Web della esatta città di nascita: il che, dato il periodo, è davvero insolito. Nel 1954, a 18 anni, viene assunto come apprendista Designer alla Sumbeam (Gruppo Rootes). Poi nel 1966 passa alla Aston Martin, dove lascia il segno con “DBS” e “DBS V8”; nel 1975 rimane nel Gruppo manageriale ed a capo del Design di Newport Pagnell. 

In verità Peter Spreague nei diversi briefing con il management, e dunque anche con Towns, affida ai diversi Gruppi di lavoro due commesse specifiche per il rilancio che, evidentemente, lui stesso cerca di identificare con il mercato americano (visto anche che, proprio per adeguare nel 1974 i suoi “V8” alle norme anti-emissione, il Marchio aveva speso fior di sterline): inizialmente Spreague punta in alto e chiede una “Berlinetta” GT due posti con motore posteriore centrale da sparare contro Ferrari, Lanborghini, De Tomaso. In affiancamento la proposta iniziale per la “Lagonda” nasce da una serie di elaborati di stile che William Towns aveva cominciato ad abbozzare intorno al 1974. 

Ma quello che più radicalmente, rispetto a quei bozzetti, riesce ad uscire dal genio creativo di Towns è qualcosa che neppure il più visionario là dentro avrebbe immaginato: facendo confluire in un concetto il più possibile unitario e discriminante per entrambe le commesse di progetto, Sir William riesce a creare un minimo comune multiplo formale tra la “GT” a motore centrale e la proposta di Berlina 2/4 porte. Anzi, per meglio dire: disegna la “Bulldog” a partire dagli Upgrade di stile della sua vecchia intuizione mostrata a Peter Spreague poco prima.

Saranno le tagliole del budget e del tempo a far convergere tutto il Management verso lo “stop” al progetto di berlina a 2 porte (dove Aston Martin era rappresentata abbastanza bene) e verso il congelamento della GT a motore centrale, che nel 1979 uscirà come prototipo con il nome di “Bulldog”. Sta prendendo forma, in fondo, la prima berlina a 4 porte di Aston Martin del Dopoguerra.

Ed insieme, sta per nascere la Dichiarazione di Indipendenza Made in UK più spudorata della storia in tema di quattro ruote, accompagnata da una massima di un americano di rango, Henry Ford: l’aereo decolla meglio contro il vento, non a favore di questo”.

Lagonda: ispirata da nessuno, ispiratrice di alcune pietre miliari successive

Non è dato sapere come reagirono, a Crewe, sapendo del miracolo formale e volumetrico disegnato da William Towns con la “Lagonda”: quando Rolls Royce aveva messo in cantiere la “Camargue” dovette servirsi della Pininfarina e dello chassis monoscocca per poter ideare una Sedan 2-Doors capace di limare di sette centimetri l’altezza già ridottissima (per i canoni di un Marchio che fino a dieci anni prima costruiva Ammiraglie alte non meno di 1,80 metri) della Silver Shadow. 

Sapere che la Lagonda superava di solo 15 centimetri la piattissima “Lotus Esprit” diventando di fatto la 4-Doors di serie più bassa al mondo per l’epoca – pur avendo un telaio tubolare rivestito in pannelli e non uno schema a scocca portante – non deve aver fatto molto piacere ai Manager della RR. 

Lagonda in effetti vista di profilo appare come una freccia dai volumi e dalle “sproporzioni” magiche ed azzeccatissime: certo, se la si guarda “parcellizzando” i diversi scorci e particolari che compongono la vista di insieme è facile trovare troppo incombente il volume anteriore, o quasi ridicola la superficie lillipuziana delle porte posteriori rispetto al resto della carrozzeria; ma se c’è una cosa che può inorgoglire i supporters ed affezionati della Lagonda (come me) è la piacevole sensazione di ammirare un pezzo unico che non ha copiato nessuno e che, in alcuni casi esemplari e prestigiosi, fu invece molto di ispirazione. 

Sebbene io stesso, alla vista due anni fa del prototipo Lagonda 2-Doors (Codice DP 2034) ho per un attimo vacillato nelle mie solide convinzioni: vista così – con, pensate, i cerchi con disegno di stella a cinque punte – sembrava di profilo una Ferrari 400i di Leonardo Fioravanti alla quale erano stati incollati frontale e coda della Lagonda di Towns. 

Mi sono però rassicurato nell’apprendere che quella “One Off” era in realtà un muletto del 1987 (successiva alla uscita di Towns dal Newport Pagnell) utilizzato per testare meccanica e telaio della futura “Virage”. 

Non che sia un torto ispirarsi alla esperienza di altre matite nobili del Design, ma davvero Aston Martin Lagonda “deve” per forza aver tratto ispirazione da qualcosa di contemporaneo o precedente? Beh, eccomi qui a tagliare con il machete le Vostre malevoli obiezioni. La prima, e qui Vi attendevo: Ferrari “365 GT4 2+2” di Leonardo Fioravanti, 1972; lunga 481 cm, larga 180 cm, alta 131 cm, con un passo di 270 cm. 

Non basta aggiungere uno spazio per due passeggeri e due porte posteriori sulla Lagonda per derivare il “multiplo” di lunghezza di circa mezzo metro (con conseguente allungamento del passo di 22 centimetri) per fare forza sulle uniche misure che da Maranello a Newport Pagnell hanno deciso di rendere siamesi: “365 GT4 2+2” e Lagonda infatti coincidono in larghezza e soprattutto altezza. 

Ma non basta questo a decretare similitudini ma, al limite, solo affinità: il “cuneo” laterale di Lagonda viene volutamente accentuato dal profilo del discendente posteriore del tetto e dalla tensione al “sollevamento” delle linee del volume posteriore; ed è proprio su quel montante posteriore del tetto che si consuma la differenza genetica tra le due creature: infatti Fioravanti fa scendere il montante sottile e discreto come avviene su Lancia “Florida” e “Flaminia”; mentre Towns “violenta” e accentua come un “firewall” il suo montante posteriore discendente, per “spezzare” l’orizzonte, la visuale e consentire al terzo volume di coda di muoversi secondo una linea orizzontale “diversa” dal resto del corpo vettura, senza tuttavia rischiare discontinuità visive. Sono finezze, ma senza posare l’occhio in modo attento non te ne puoi rendere conto. 

Tolto ogni dubbio su “ispirazioni” tra Fioravanti e Towns, apriamo il capitolo delle eventuali “simmetrie” tra la Lagonda e la “Monteverdi 375/4 High Speed” del 1971 di Pietro Frua: le dimensioni “XXL” di entrambe sono decisamente affini; ma la creatura di Frua è pensata per regalare ai comodissimi passeggeri posteriori trasferte in Business Class, non professioni di fede rannicchiati e accaldati dietro ai sedili posteriori della Lagonda. 

E’ questione di filosofia e di appartenenza: spiace dirlo, ma “Monteverdi 375/4 HS” è l’espressione di una Limousine ribassata, non di quella conturbante astronave aliena a quattro ruote che è la “Lagonda”.

Eppure…Da vero innamorato di questa creatura di AstonMartin, mi sono fissato di trovarla una ispirazione per lei, perché non ci sarebbe stato nulla di male: ed ecco la “sfumatura” che qualifica e legittima una scoperta, per me, clamorosa!

La sfumatura è in una dichiarazione di William Mitchell – Head of Design all’epoca per tutta General Motors – pizzicato a mormorare, di fronte alla Lagonda alla sua presentazione in prima mondiale nel 1975 : “ Beh, noi in GM abbiamo provato a rendere Cadillac più tagliente, loro ci sono riusciti in modo ancora più estremo”; il richiamo era forse ad un prototipo cui probabilmente Lagonda aveva in qualche modo “soffiato” la primogenitura? 

Ed eccolo, secondo me, il probabile prototipo sconosciuto alla quasi totalità di Voi che leggete: è la Cadillac “La Scala” del 1973, opera di un altrettanto geniale Stan Wilen (papà della Oldsmobile Toronado e capo Design di Cadillac); una “4-Doors” piatta e oblunga con muso a quattro fari quadrati e piccolo copriradiatore classico e coda con fanale perimetrale continuo. 

E’ lei, se devo usare la pistola fumante della Roulette, la papabile ispirazione di Towns: alla “La Scala” non fu possibile adattare il celebre telaio “X-body” per trasferirla alla produzione di serie; indizio confermato dalla evidenza che sempre da Cadillac uscì per l’epoca l’unica berlina di serie – la Seville – con frontale a doppia coppia di tre fanali separati al centro dal piccolo copriradiatore cromato.

Se dunque sono riuscito, dal mio punto di vista, a scovare la probabile indiziata “musa” per la Lagonda, è invece certo che questa fu fonte di forte ispirazione per almeno tre conceptsuccessivi molto affini alla Lagonda: parlo della “Ferrari Pinin” del 1980, rimasta allo stadio di prototipo; ovviamente parlo della “Bitter CD Sedan 4-Doors” del 1982 (l’unica realmente prodotta in serie delle tre); ed infine pochi sanno del progetto “Lotus Eminence” che Colin Chapman, preso da una sorta di delirio competitivo trascendente, decise di mettere in cantiere proprio dopo aver visto la prima volta la Lagonda, chiamando guarda caso Paolo Martin per lo stile di una berlina 4 porte che anche in casa Lotus sarebbe stata la prima della storia; in ossequio alla natura da primattore di Sir Colin, la “sua” 4 porte avrebbe dovuto superare ancora più ossimori di quelli superati da William Townsper la Lagonda; infatti Chapman aveva imposto a Martin una altezza massima di 120 centimetri che di fatto avrebbero scalzato la Aston Martin dal primato mondiale per una 4 porte. 

Colin Chapman e l’attacco isterico

Si racconta che, allo Stand della Lagonda, Colin Chapman ebbe un attacco isterico verso il suo Ingegnere Capo Mike Kimberley non appena vide James Callaghan, il Primo Ministro, sedere emozionato e gratificato nell’abitacolo della nuova Aston Martin.

Ma, per esigenze industriali, la carrozzeria messa a vestire un semimonoscocca con pianale di alluminio e tubulari sarebbe stata di fiberglass (tecnica abituale ad Ethel). Credo che poteva scapparci un bel duello tra Lotus ed Aston Martin che – forse – avrebbe fatto da traino per altri azzardi: purtroppo la Lotus 4 porte fu archiviata con la morte di Chapman.

E quando parlo di “prima” pubblica della Lagonda mi riferisco alla presentazione nel 1975; sebbene tuttavia i pochi modelli prodotti e consegnati con la “prima serie” rappresentino una sorta di professione di autolesionismo per gli acquirenti: cristalli posteriori fissi (ed un tettuccio apribile per l’afflusso di aria ai posti dietro), e mille difetti di gioventu’. Dunque non è sbagliato datare come “anno Zero” per il lancio della Lagonda il 1976 con la “II Serie” presentata al “Bell Inn” di Aston Clinton ad Ottobre.

Lagonda: taglio con il passato, radici e gloria dal passato

Perché “Lagonda”? Ecco la risposta ad un doppio salto carpiato sul tema “passato”: da una parte il modello, per i   rilancio da un quasi fallimento – di cui tutto il mondo parlò per giorni e giorni – di due anni prima, avrebbe dovuto essere di netta rottura con quella drammatica situazione e cercare di veicolare una volontà di rilancio e ritorno al vertice. Ma dall’altro lato il nome “Lagonda” rievocava storie nobili dell’Automotive britannico: Lagonda era un Marchio automobilistico del 1906, prestigioso e vincente nelle competizioni, che dal 1948 entrò in Aston Martin. 

Peter Spreague, figlio del Marketing aggressivo e globale di WallStreet, aveva capito che con il cordoglio e lo stupore – ancora caldi nell’Opinione pubblica – per il rischio di fallimento per Aston Martin poteva giocarsi la mozione degli affetti. Tuttavia il target di potenziali Clienti non si sarebbe avvicinato al Marchio solo per effetto emotivo; per questo occorreva diffondere una immagine nuova, solida e tuttavia basata su nobili radici: quelle di una già leggendaria unione tra Stati Uniti ed Inghilterra. WilburGunn, l’americano fondatore della Lagonda, aveva iniziato a costruire motocicli nel giardino dietro la sua casa a Staines nel Surrey. Piano piano quella piccola attività cominciò a crescere, a vincere competizioni ed a proporre modelli di auto sempre più prestigiosi. E quella piccola azienda Wilbur la chiamò “Lagonda”, che nell’idioma delle antiche tribù indiane Shawano(i nativi delle terre in Ohio) significa Buck Creek, l’area boschiva a fianco del fiume.

Ma non proprio tutto dell’incontro imprenditoriale tra USA e Gran Bretagna fu virtuoso, almeno all’inizio: e, ovviamente, adesso parliamo del famigerato “cruscotto digitale” di Lagonda. Perché se è vero che il rapporto professionale di Peter Spreague con le interfacce digitali era ormai consolidato grazie alla prima e massiccia diffusione in America di elettronica e Computer, riuscire a tradurre in forma efficiente, affidabile ed industrialmente procedibile tutto questo nella tradizionale e bucolica campagna della provincia inglese non era del tutto scontato. 

Ed infatti è qui che nacquero i casini più seri. Il contrasto, dentro all’abitacolo della Lagonda, tra i pochi comandi manuali fatti in materiali e disegno degni della migliore manifattura; e la dotazione elettronica del cruscotto (pulsanti a sfioramento che funzionano a singhiozzo e monitor del cruscotto meritevoli di un esorcismo) divenne oggetto di veri e propri Case history per decenni. E fu un motivo determinante per causare la consegna dei primi modelli ordinati nel 1976 ben tre anni dopo…….Riepiloghiamo dall’inizio: nella seconda metà degli anni Settanta il fenomeno “digitale” sull’analogico non riguardava la connettività o le comunicazioni di massa, ma faceva molto figo commercialmente quando un produttore riusciva a trasformare e vendere una intefaccia “digitale” da una “analogica”: si andava dagli orologi “al quarzo” passando ai primi visori e proiettori (che rendevano testi a caratteri per Computer ed apparecchi professionali) per finire con i primi Videogiochi con grafica elementare ma all’epoca accattivante. 

E nella visione di Spreague Lagonda sarebbe dovuta essere la prima auto di serie al mondo con cruscotto digitale.

Il “Cruscotto” della Aston Lagonda: materia di studio per esorcisti?

Il problema fu che per rimediare ad un problema se ne creò più di un altro: in un viaggio negli USA favorito da Spreague per far visitare National Semiconductor alla ricerca di componenti o servizi elettronici per la ormai prossima Lagonda, lo Staff progettuale si innamorò delle pulsantiere a sfioramento e dei “visori” per la restituzione in digitale delle informazioni analogiche tipiche delle auto classiche. 

In Gran Bretagna (poiché comprare dagli USA merce già carissima avrebbe comportato un bagno di sangue a causa della svalutazione della Sterlina) fu reperita una Impresa – la “FotherbyWillis” di Leeds – che concluse un accordo per progettare, realizzare e collaudare un intero sistema digitale, meccanizzato e gestito con tasti a sfioramento, che avrebbe costituito il cruscotto della nuova Lagonda: per molti anni si è ironizzato, ma è venuto il momento di elencare cosa fu preteso in fase progettuale dalla Aston Martin per un’auto di mezzo secolo fa: 

​-Strumentazione elettronica con display grafici e digitali LED a stato solido in grado di funzionare entro un arco di temperatura tra -20° e +95°C; 

​-Circa 40 pulsanti a membrana e sfioramento per controllare ogni funzionalità dell’auto;

​-Restituzione delle informazioni in diverse metriche di misura: miglia/Kmh; Litri/galloni, etc;

​-Programmazione elettronica e memorizzazione per sedili con servomotori e computer;

​-Fu poi previsto, dal 1985, di adottare un sintetizzatorevocale elettronico in 5 lingue;

​-Disattivazione per i servizi non essenziali al Guidatore tranne Tachimetro, tempi, livello benzina.

E adesso, chi vuole, può tornare a ironizzare sul cruscotto “posseduto” della Lagonda, anche se ovviamente nessuno può negare che all’inizio questo sistema fu un supplizio per AstonMartin: prima di tutto la defezione di “Fotherby Willis” per un improvviso default di cassa ha spinto alla ricerca di un sostitutivo, trovato (per esigenze di budget, reperibilità delle materie prime e Know How) nel “Cranfield Institute of Technology”; ha impegnato direttamente la National Semiconductor di Peter Spreague a fornire apparati e sistemi; ed infine ha rallentato le consegne di quasi due anni e mezzo. 

Certo, voler essere a tutti i costi i pionieri della scheda a circuito stampato “IMP-16” di National Semiconductor (il primo microprocessore multi-chip a 16 bit) ed offrire il cruscotto pioniere di quel che decenni dopo sarebbe diventata la norma (avvisi computerizzati vocali, diagnosi, etc…) non poteva certo fare a dama con il lavoro di studenti laureandi: infatti, con la tradizionale schizofrenia campanilista ed empirica dei britannici di provincia, Aston Martin decise inizialmente di caricare il peso di scadenze, workflow industriali e garanzie di fruibilità di un intero sistema di cruscotto ad un gruppo di volenterosi laureandi in Ingegneria Elettronica al “Cranfield Institute of Technology”. 

Risultato? Un sistema di interfaccia a cristalli liquidi rossi fiammanti distribuiti su un cruscotto a palpebra unica rettangolare, ben visibile dal volante a razza unica. Che fosse una bella cosa da vedere, non c’è dubbio; che fosse affidabile e funzionale tuttavia era un altro paio di maniche, ed infatti Aston Martin dovette attendere un default di sistema che nel 1977 ritardò in modo clamoroso di ore la consegna della prima Lagonda, evento che sarebbe stato seguito e recensito dalla maggiore stampa di settore anglosassone; mentre nel 1978 nel pieno di un Salone una Lagonda esposta al pubblico sviluppò un principio di autocombustione dal cablaggio elettronico distribuito nell’abitacolo (80 chili di hardware stipato sotto al sedile posteriore con ben 300 coppie di cavi che da là si allungavano davanti dentro al cruscotto) davanti agli occhi dei visitatori ed alle penne dei cronisti. 

A quel punto Peter Spreague entrò di prepotenza esautorando i laureandi del Cranfield Institute of Technology e rivolgendosi alla “Javalina Corporation” in Texas, che in un mese e mezzo cambiò il sistema a cristalli liquidi con tre schermi a tubo catodico CRT espiantati dai caccia F-15 “Eagle”, garanzia di assoluta affidabilità, forniti dalla Clinton Electronics e gestiti dal rivoluzionario (per l’epoca) microprocessore Zilog Z80, piccolo vanto italiano (brevettato da Federico Faggin) e montato sul Game Boy di Zx Spectrum e Pac-Man; in più i fatidici pulsanti a sfioramento furono sostituiti da pulsanti a bilanciere. Peccato però per le temperature davvero militari che emanavano da quei minischermi. Dunque, alla terza serie già avanzata della “Lagonda” (ormai il buon Peter Spreague si era stufato ed aveva ceduto all’armatore greco) la Aston Martin sostituì tutto con schermi a Display fluorescenti sottovuoto. E, credetemi, anche solo per la pazienza e dedizione con cui i ragazzi di Newport Pagnell hanno perseverato con caparbiertà senza mandare tutto al diavolo adottando strumentazione analogica, questi si meritano il titolo di “Eroi”.

Ma alla fine la creatura a quattro ruote più folle, impertinente, psichedelica, presuntuosa del mondo diventò una pietra miliare nella storia nobile dell’Automobilismo, partendo da ben 80 ordini di altrettanto folli pretendenti al Bell In del 1976. Aston Martin Lagonda, la mia beniamina: Auguri

Riccardo Bellumori