Home blog Triumph Acclaim: la grande rivoluzione di una perfetta sconosciuta

Triumph Acclaim: la grande rivoluzione di una perfetta sconosciuta

0
178
Triumph Acclaim: la grande rivoluzione di una perfetta sconosciuta

Triumph Acclaim e British Leyland: conosco poche auto dimenticate dalla maggior parte del pubblico e che però sono state testimoni e protagoniste di una rivoluzione storica in un momento irripetibile: una  è la Triumph Acclaim, e Ve la racconto per come è, una storia di Natale magica ed insieme drammatica; come il Regno Unito. 

Siamo a Londra, è Lunedì 24 Dicembre 1979 e mentre la Elizabeth Tower di St. Stephen segna le 16,30 e calano le ombre della sera più magica dell’anno, sto   passeggiando in dolce compagnia a Regent Street  (tra Piccadilly Circus , St.James, Mayfair e Soho) sfiorando le vetrine decorate di “The Scotch House“, “GoldSmith & Crown” e “Wedgwood“.  

Dopo il tour vittoriano sui celebri Bus a due piani “AEC Routemaster“, “Bristol VR” e “Daimler Fleetline” (ascoltando persino il tradizionale “Queen’s Message” di Elisabetta II°, dedicato oggi al tema dei bambini e che per la prima volta è stato accompagnato dai sottotitoli di Ceefax, il primo “Televideo” al mondo sviluppato dentro la BBC), sto decidendo il seguito della serata: meglio seguire “The Sound of Christmas” alla “Royal Albert Hall” dalle 17,00,  o puntare dritti alla “Christmas Season” di Aladdin” delle 19,45 al “New Lyric Opera Theatre” (appena fuori King Street ad Hammersmith)?

Ma intanto è sopraggiunta una certa fame, e stiamo pensando se investire sole 3,75 Sterline a persona da “Rock & Sole Plaice” per il più antico “Fish & Chips” di Londra; o se camminare 20 minuti verso lo storico Pub Old Ye CheesHire”  (a Fleet Street – Wine Office Court) dove come novelli Charles Dickens accolti dal buon pappagallo Polly  – impagliato dentro una bacheca fin dal 1926 – potremmo gustare lo speciale “Sweet X-mas Lunch” (Mulled Wine, Earl Grey Lemon & Ricotta Pancake, Bread & Butter Pudding, Apple&Blackberry Crumble Custard) per 7 Sterline a capoccia.

Volendo esagerare, visto il target, potrei persino tentare “Spaghetti House” a Knightsbridge, ma davvero (a parte il conto di 15 Sterline per due pizze, 2 Arancini e Tiramisù) essere due italiani che a Londra mangiano italiano mi parrebbe roba da barzelletta etnica !!!!

Un “Christmas Afternoon Tea” leggendario (ma caro!)

Ma purtroppo per noi  fermi un attimo di troppo a riflettere davanti alla facciata maestosa dell’esclusivo “Cafè Hotel Royal”  l’impeccabile Portiere ha capito che  siamo una coppia di turisti un po’ sprovveduti, e ci “risucchia” nel privilegio unico del tradizionale “Christmas Afternoon Tea“, tra gli arazzi ed i soffitti decorati, le grandi pareti a specchio e la musica di pianoforte in sottofondo: qua ci attendono focacce calde al sesamo e fette di pane alle noci e uvetta, guarnite con tacchino ai mirtilli, salmone e burro al limone, formaggio Stilton o Cheshire con ravanelli, pollo con cetriolo e maionese, uova sode con curry e senape; ma non mancherà il Menù dolce per accompagnare il The con gli “Scones” friabili e burrosissimi (ripieni con “Cotted Cream” e marmellata di fragola, mirtilli, arancia o Lemon Curd) oltre alle meringhe, i Mince pie, il tronchetto di Natale cioccolato e pistacchi e gli immancabili “Ginger Breadmen” vittoriani.

Si, ragazzi, rischierò una colica perchè ho appena capito che tutto questo (incluso calice finale e benaugurante di Veuve Cliquot) ci costerà ben 44 Sterline dell’epoca (cioè 180,00 Euro odierni !!!!): ma la catastrofe economica è valsa la pena, perchè solo con il piede ormai dentro al “Cafè Royal” ho potuto incrociare una leggenda  sfiorando uno dei personaggi forse più importanti e potenti del Regno Unito del periodo, anche se è un ometto piccolo sempre ben pettinato, in vestito di ordinanza Greysmoke gessato con cravatta blu Regimental e ventiquattr’ore di “Swayne Adeney Briggs” di St.James.

Come suo solito l’omino cammina di fretta (animato  dal motto “London move quickly“), ed in 5 minuti sarà a Nuffield House, al 41 di Piccadilly nel bellissimo Ufficio Direzionale della “British Leyland“: lui è  Michael Edwardes, (nominato da “The Guardian” manager dell’Anno 1975), dentro British Leyland è il Chairman plenipotenziario tra il Primo Novembre del 1977 ed il 1982, e pur di salvare dalla bancarotta il più grande Gruppo Automotive europeo il Governo Labour di James Callaghan ha dovuto nominarlo “Dominus assoluto” della gestione e del risanamento: e così dalle 9,25 del Primo Novembre 1977 Edwardes occupa l’Ufficio che fu del leggendario Lord Stokes sia come Presidente che da Amministratore Delegato. 

Se volete un assaggio di quel che Sir Michael Edwardes  è stato capace di fare, sappiate che documenti decriptati nel 2013 del Parlamento britannico dimostreranno che senza la sua azione British Leyland sarebbe saltata in aria; e con lei sarebbero finiti in fumo quasi due miliardi di Sterline in stanziamenti pubblici erogati fino ad allora oltre ad almeno 110.000 posti di lavoro: una vera apocalisse industriale, insomma, scongiurata dall’ometto in completo grigio che, per massimo “British Houmor Sense” salverà l’Industria Automotive britannica da nativo originario di una ex colonia della Regina, Port Elizabeth nel Sud Africa. 

Sapete quali sono i programmi di Edwardes, uscito dal “Cafè Royal“? Dovete avere pazienza, prima un piccolo quadro della situazione.

Quella ordinaria follia degli Inglesi nel mercato Auto

Dopo il primo Dopoguerra in cui era stata contemporaneamente miglior mercato Auto europeo e mondiale, Nazione vincente e dunque non assoggettata alla tagliola di Norimberga e soprattutto partner commerciale preferenziale dei ricchissimi americani, la Gran Bretagna dal 1955 aveva dovuto cominciare una “lotta di frontiera” per proteggere il proprio mercato industriale, schiava di sè stessa (Gamma auto troppo conservatrice e di nicchia, costi di produzione altissimi ed incapacità di sfondare nei mercati europei) e di politiche governative disastrose in primis dei Governi Laburisti : l’iniezione di soldi pubblici aveva trasformato gli Stabilimenti automobilistici nazionali in incubatori di voti, con assunzioni a valanga di manodopera inutile ma anche con l’esplosione di lotte sindacali pretestuose e ricattatorie che avevano paralizzato il sistema produttivo

E nonostante il lancio della straordinaria “Mini Minor“, dai circa 2.500.000 di auto prodotte nel 1964 la Gran Bretagna  era passata ad 1.800.000 di unità nel 1972, ed il 1980 proietterà un solo misero milione di pezzi, contro quasi il doppio in Germania, Francia ed Italia.

14 Marchi Auto dentro un solo Gruppo: Zuppa Inglese in salsa Laburista…

Per proteggere l’Industria dell’Union Jack soprattutto dalla concorrenza, un numero impressionante di Marchi viene parcheggiato dentro quattro Gruppi: la Leyland Motors (che comprendeva MG, Triumph e Rover e finirà per assorbire anche Land Rover); la BMC – British Motor Corporation (Austin Motor, Riley, Wolseley, Alvin, Vanden Plas, Princess, Jaguar – Daimler, Nuffield – Morris); poi il Gruppo Rootes (Sumbeam, Singer, Humber, Hillman, Frazer, Talbot) ed infine Rolls Royce-Bentley ed Aston Martin Lagonda. Rimaneva infine una prestigiosa galassia di Marchi artigianali (Lotus, Bristol, Jensen, AC, etc..) comunque al “Top” di sportività e prestigio.

I Governi più impegnati nell’iniezione di Sterline pubbliche all’Industria UK sono certo stati quelli di Harold Wilson e di James Callaghan, tra il 1964 ed il 1979; ma anche al Governo Conservatore di Edward Heath – il 4 Febbraio 1971  – era toccato di salvare la divisione aeronautica di Rolls Royce, finita in amministrazione controllata con oltre 75.000 lavoratori che da Hillington e dintorni rischiavano il posto.

Ma il primo boato della frana fu nel 1958 quando il Gruppo Rootes fu rilevato da Chrysler che “colonizzando” il Gruppo inglese (che aveva già conquistato il Sol Levante e che stava per diventare il primo produttore occidentale ad aprire uno Stabilimento in Romania) aveva aperto ufficialmente lo stato di crisi.

E si arriva nel 1968 quando la politica spinse per la maxi fusione tra British Motor Corporation e Leyland nell’ unico grande conglomerato “B.L.M.C.” (British Leyland Motor Corporation, poi nazionalizzato dal 1975 con i soldi pubblici di Sir Harlod Wilson) con ben 14 Marchi al suo interno. Ed il terremoto non era finito, quando nel 1972 David Brown cedeva la Aston Martin in crisi a “Company Development” ed 30 Dicembre 1974 i lavoratori di ritorno dalle ferie di Natale trovavano “Sunnyside” (Quartier generale di Newoport Pagnell) chiusa perchè il Marchio è+era entrato in amministrazione controllata pre-liquidazione, e nel 1975 sarà temporaneamente salvata da due businessman americani fino al 1980.

Nasce il “N.E.B. – National Enterprise Board”, arriva Michael Edwardes (finalmente)

Come estremo gesto di disperazione nel 1976 Wilson crea il “N.E.B. – National Enterprise Board” per “potare” le imprese nazionalizzate che è ormai ora di abbandonare al loro destino, ma il problema è che il presidente designato del N.E.B. tra il 1975 ed il 1977, Lord Don Ryder, sta praticamente buttando via soldi pubblici su British Leyland senza riuscire a risollevarla: a questo punto entra in scena l’omino in Grey incrociato al “Cafè Royal” (Michael Edwardes) che affianca per un anno proprio Don Ryder nel Board del “N.E.B.” e lo sostituisce nel 1977, l’anno del “Giubileo d’Argento” della Regina Elizabetta.

Sir Michael però ha bisogno di entrare direttamente dentro “B.L.” per cominciare a bonificare, trasformare e gestire il Gruppo, ed alla politica impotente delinea il piano che porterà a termine: riduzione del Consiglio di Amministrazione, taglio complessivo di 180 dirigenti su 300, dimezzamento della forza lavoro e purtroppo la chiusura di diversi Stabilimenti. Dentro la Leyland Edwardes “scatena” la sua squadra di fedelissimi tra i quali spicca, caso unico in Gran Bretagna, lo specialista psicologo Eric Jones: colui che, facendo “pelo e contropelo” ai manager che Edwardes incontra nei suoi nuovi incarichi, riesce regolarmente a tagliarli via o ad agevolarne dimissioni volontarie.  E da metà Dicembre 1977, alla sua prima Conferenza Stampa Edwardes ha appena dichiarato guerra aperta ai sindacati con la prima occasione di linea dura a Febbraio 1978 – solo quattro mesi dopo la sua nomina – quando va diretto a Speke (Liverpool, dove si scioperava ad oltranza in modo ininterrotto da settimane) e dice chiaramente ai delegati : ” Aiutateci a risanare e torneremo a lavorare; continuate, e perderete l’intera Fabbrica“; e nonostante parliamo di due  grandi Impianti della British Leyland nel Mersey (costruiti tra il 1961 ed il 1969,quindi recentissimi), ad Halewood – Woodened Avenue e Speke Hall Road, contro un Sindacato che non vuole mediare Edwardes fa chiudere lo Stabilimento. 

Ed è appena all’inizio: vuole conquistare la “sua” Bastiglia, che in UK è lo Stabilimento di Longbridge, vera e propria città-Stato dell’ideologia più Comunista d’Inghilterra dove gira solo il giornale politico di Partito “Daily Worker” poi divenuto “Morning Star“. A Longbridge lo storico capo sindacale Dick Etheridge aveva passato il testimone ereditario a Derek Robinson o meglio, per tutti, “Red Robbo “, il fomentatore di 523 scioperi in tre anni, di sit-in e di ammutinamenti in fabbrica, ed il sindacalista più potente e temuto degli anni ’70: proprio per questo Edwardes aveva scelto lui come primo obbiettivo. 

La conquista di Longbridge, la vittoria di Sir Michael

Benchè si sposti in Jaguar e Rover, e si comporti come “Classe Dirigente” Edwardes è un coloniale e non mostra quell’aria “di Casta” che ha impedito da sempre il contatto diretto tra Dirigenti e lavoratori; ha appena definito sui giornali “sciocchezze di classe” le divisioni preconcette e si impegna in dibattiti di fabbrica che durano ore ma parlando direttamente con gli operai. 

In 5 anni ottiene la nomina della “Rover SD1” come “Auto dell’Anno 1977” il rilancio e la valorizzazione di Jaguar, la nuova “Austin Metro“, i programmi per nuove vetture ed una nuova immagine dell’Automotive britannico contro la concorrenza; un progetto di collaborazione con il colosso giapponese Honda per una linea di nuovi modelli in Joint ventures; ed ottenendo dal Governo i fondi necessari all’innovazione dell’Impianto di Longbridge (che i Sindacati mai erano riusciti ad ottenere), pur nelle avvisaglie del “Winter of Discontent” nel 1978 ha già recuperato le oltre 250.000 macchine perse l’anno prima per colpa degli scioperi. Risultato: Robinson viene cacciato via da Longbridge in quel 1979: 14.000 lavoratori sono a favore dell’iniziativa, solo 600 votano contro. Missione compiuta!

Ma Edwardes, oltre ad occuparsi di strategia politica e finanziaria, si rende protagonista di interessanti esperimenti su nuove proposte industriali: ad esempio si muoveva anche su un esemplare unico di “Rover SD1 Estate” che aveva fatto preparare a Gaydon nel Centro Prototipi, ed era una idea di rinnovamento di Gamma insieme ad un prototipo “4 Porte”; è protagonista di un “incontro di prova” tra Aston Martin ed MG che ha dato vita al prototipo “MGB Aston” del 1979, tentativo per unire le due realtà imprenditoriali nell’Impianto di Abington. Sempre con Aston Martin, o meglio con Victor Gauntlett, tenta l’esperimento della celebre “Aston – Jaguar Bulldog” del 1980.  E Sir Michael fa persino conoscenza con il famoso e discusso John De Lorean che si propone per rivitalizzare e far ripartire la Triumph nel famoso Impianto di Dunmurry in Irlanda, ma sappiamo che piega presero poi le cose….

Ironia della sorte, British Leyland diventa uno sponsor vincente in F.1 (a fianco del Team Williams) nella gestione Edwardes proprio in pieno periodo di crisi appena descritto: tuttavia la politica non lo ama, Edwardes lascerà il suo mandato alla scadenza del 1982 ma in caso contrario forse nessuno lo avrebbe riconfermato….

Ultimi soldi pubblici, arrivano i “Tories”

Siamo ormai nell’era del neonato Governo Thatcher, e ad Ottobre 1979 la “Lady di Ferro” intima ad Edwardes la vendita immediata di British Leyland perchè non vuole saperne di spendere ancora soldi pubblici: ma lui, che non è uno “Yesman” o subordinato per nessun Governo, si oppone spiegando alla Premier che, a parte un progetto di fusione con Vauxhall caduto nel nulla, in quel periodo nessun Marchio estero acquisirà British Leyland se non per chiuderla. 

E dopo che il Chief Executive di British Leyland Ray Horrocks aveva girato un po’ tutti i Big Player europei fino all’autunno del 1978 ricevendo solo porte in faccia, si era aperta una pista in Giappone, con la Honda (che iniziò ad esportare veicoli in Gran Bretagna subito dopo l’apertura del suo ufficio vendite a Chiswick a Londra nel 1965): ma per spiegare che aria tirava in Europa negli anni ’70, gli stessi Marchi britannici avevano invocato misure protezionistiche in Europa attraverso la “Society of Motor Manufacturers and Traders” (SMMT), e la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) aveva dovuto attivare una serie di “Voluntary Restraint Arrangements” (VRA) alle importazioni di autoveicoli giapponesi nel Regno Unito.

Quindi, il clima non era dei più agevoli: il rapporto con la Honda infatti partì solo dopo che Sir Edwardes interessò il suo amico ed ex Ambasciatore a Tokyo Sir Fred Warner nell’ inviare un Telex al Presidente Kawashima; dopo di che era iniziato il primo “scouting” tra le diverse delegazioni (anche se tuttavia non guastò l’aver consegnato a Shozo Kadota, neo Ambasciatore giapponese a Londra, una Jaguar nuova di zecca il 9 Settembre del 1978...).

Primo incontro negli USA ad Ottobre 1978, dove la Honda aveva aperto la sua Divisione operativa dal 1959 (al 100 West Alondra, in Gardena) e dove la Triumph aveva una propria storica rappresentanza commerciale in Bush Street a San Francisco: l’evidenza di tenere il più possibile la concorrenza europea ignara della formalizzazione di accordo fu chiara dopo la firma del 26 Dicembre 1979, quando i Governi italiano e francese si appellarono alla Commissione CEE per denunciare l’aggiramento dei Dazi doganali e delle quote contingentate dell’import nipponico “mascherato” da produzione europea!

Ed in verità i timori erano motivati: con l’accordo in costruzione, sarebbe bastato produrre l’auto giapponese con acciaio (guarda caso a Cowley la “Pressed Steel” macinava migliaia di scocche a settimana…..) per evitare il limite dell’11% di quota import sulle auto Jap in Gran Bretagna; a tutolo di confronto, le prime “Nissan Bluebird” di Sunderland – costruite secondo lo schema “Knocked Down” – erano considerate auto pervenute in Europa in Kit, e dunque erano soggette a tutti i limiti conseguenti. Altra mossa geniale di Edwardes, dunque!

All’inizio del 1979, Mike Carver, capo della “Business Strategy” della BL, dovette purtroppo “subire” nella “Honda Ballade” il modello sul quale realizzare l’accordo: questa in effetti era una berlina poco azzeccata per il Vecchio Continente, tuttavia era l’unica in Gamma Honda che i giapponesi avrebbero lasciato distribuire in tutta Europa ai britannici, ed avrebbe aperto ad una prospettiva di ulteriori sviluppi futuri. Con un blocco degli aiuti governativi -tuttavia – Miss Thatcher avrebbe scatenato lo Tsunami: l’accordo con la Honda sarebbe stato impossibile e dunque British Leyland sarebbe morta, mentre i venti di crisi soffiavano di nuovo su Aston Martin (che stava per passare ad un catastrofico Victor Gauntlett ) e sulla Rolls Royce che stava per essere comprata da Vickers. 

Miss Thatcher metterà Edwardes nella sua “Black List” dei ribelli, ma è costretta a riservare in fretta nuovi fondi pubblici alla British Leyland per addirittura  300 milioni di Sterline (!!!) che serviranno alla nuova produzione dell'”Austin Metro” ma anche ad un accordo che porterà in UK la forza industriale, i numeri produttivi e la qualità giapponese “in amicizia” dentro un’Industria britannica al collasso. 

Ecco perchè Edwardes sta uscendo di fretta dal “Cafè Royal” in quel 24 Dicembre 1979  – con l’OK appena ottenuto dal Governo per incontrare la Honda – anche se domani è Natale, anche se purtroppo suo padre si è aggravato dopo una lunga malattia a Port Elizabeth: madeve volare di corsa al  Centro Direzionale “Hayoama Building” di Minato (Tokyo) perchè il 26 Dicembre (giorno normalmente lavorativo nel Giappone scintoista) è atteso dal Presidente Honda Kawashima, e quando tornerà dal Giappone per tornare in famiglia, purtroppo dovrà recarsi al funerale paterno.

Quando Michael grida “Buy British!!”

Martedì 25 Dicembre, Heathrow – London Airport, ore 9,00 : mentre gli inglesi si stiracchiano davanti alla TV con “Star Over Behetlem” trasmesso dalla BBC (dopo aver fatto onore la sera prima ad uno dei circa 12 milioni di tacchini arrosto ripieni consumati in territorio britannico, che bruceranno in calorie pattinando sul ghiaccio di Hyde Park o visitando le Cattedrali lungo i viali innevati) Michael Edwardes sta salendo in aereo verso Tokyo e dai microfoni saluta i suoi concittadini con un “Now buy British !!” per contrastare l’oltre 60% di mercato in mano ai Marchi esteri.

Minato, Tokyo, 26 Dicembre 1979: Edwardes e Kawashima firmano un accordo rivoluzionario, prospetticamente di 15 anni per la condivisione di tecnologia e sviluppo congiunto della prima auto giapponese prodotta su suolo comunitario (l’Alfa “A.R.N.A.” arriverà due anni dopo) che sarà anche la prima capostipite di una serie di insediamenti nipponici in UK (verranno piano piano la Nissan, la Mitsubishi, la Suzuki, Toyota, Subaru e Daihatsu); come detto la base “Ballade” non è destinata a diventare per una best seller europea (men che meno nel DNA della Triumph) ma almeno permetterà a British Leyland di rianimare gli impianti di Cowley e Gaydon (Ex RAF, appena riconvertito con Pista di Prova, Galleria del vento e Centro sviluppo Progetti) con una produzione su licenza (rimarchiata Triumph Acclaim)a soli 100 USD di Royalty per auto prodotta, davvero spiccioli! 

Purtroppo l’azione di Edwardes è una mannaia per la storia e l’eccellenza industriale del Regno Unito: chiudono 19 Impianti su 55, tra i quali Abingdon e Canley (MG), Solihul ed appunto Speke (Triumph), mentre rimangono Cowley, Browns Lane e Coventry.  A fare le spese delle “lacrime e sangue” sono in primis “Vanden Plas” ed “MG” che da produttori diventano o ritornano semplici “Griffe” di personalizzazione di modelli speciali mentre già Riley, Wolseley, Alvis, e praticamente la Morris erano finite di esistere; ma la vittima sacrificale di Edwardes (e credo di poter dire che poteva essere evitato) è la Triumph, perchè la “Acclaim” sarà sia una delle poche “Triumph” a quattro porte della storia, che anche l’ultima Triumph a quattro ruote.

British Leyland ce la fa, MG e Triumph no

Vittima della guerra frontale allo allo sciacallaggio sindacale con la chiusura di Speke che fu il primo passo di smobilitazione, sta per morire uno dei Marchi più gloriosi in Gran Bretagna, la Triumph: la divisione moto era stata affiancata dalla produzione auto dal 1921 (un secolo pieno solo un anno fa…) con l’acquisizione delle linee della Dawson Car, e da qui parte una generazione di auto leggendarie, ma anche un carosello di problematiche finanziarie e di crisi periodiche. Finchè nel 1960 Triumph entra in Leyland Motors, e da qui nel famoso Gruppone B.L.M.C., ed arriviamo di fatto nell’era di Edwardes con chiusure degli Stabilimenti ma anche con il taglio della produzione e dei nuovi arrivi: la celebre “Linx” ad esempio, probabilmente una delle più belle e prospettiche auto inglesi non entrate in produzione, mentre le “TR7” e “TR8” erano rimaste le quasi uniche esponenti inglesi nel Motorspost internazionale nei Rally ed in Pista tra fine anni ’70 ed inizio ’80. Holbrook LaneSpekeCanleyCoventry, ecco solo alcune delle località che il passaggio industriale e culturale di Triumph ha trasformato profondamente.

E persino Coventry ha scritto la sua toponomastica insieme al MarchioSpitfire Close vicino alla Stazione ferroviaria di Canley; Herald Avenue vicino al Centro Congressi “Standard Triumph”;  Dolomite Avenue vicino alla Riserva naturale ed al “Cycle Speedway”; ed infine Toledo Close con il vicino Village Hotel. 

Triumph Acclaim: rivoluzione in incognito

Della “Acclaim” si può dire poco: solo 135.000 unità prodotte (900 a settimana contro una previsione di 1.500), ottima qualità, robustezza, finitura, tenuta di strada ed ottima meccanica. Solo un neo: una tipologia di auto assolutamente in antitesi con la riconoscibilità del Marchio Triumph. A parte questo, fu capace di rappresentare in tutta Europa un primo esempio di eccellenza in un mercato comunque non indifferente, visto l’elenco delle sue avversarie: direttamente le antagoniste a 3 Volumi e 4 porte erano Renault R9, VW Jetta/Audi 80, Fiat 128, Volvo Serie 300; concorrenti per “rango” erano Lancia Delta, Opel Kadett, Talbot Horizon; e le concorrenti “esotiche” erano di già Hyundai Pony e saranno poco dopo Alfa “A.R.N.A.”, Mitsubishi Galant, Mazda 323 FF.

Un mercato aggressivo, dunque, nel quale la Acclaim offriva cinque allestimenti, e di serie quattro alzacristalli elettrici, due retrovisori esterni a regolazione interna, contagiri e sedile posteriore ribaltabile, ed il prezzo da 4850 a 5750 Sterline nel 1981 la renderà competitiva con tutte le antagoniste. 

E nonostante tutti i limiti, sarà addirittura proposta in una serie di “Limited Edition” dalla Avon Body Company: vernici bicolore, battitacco in alluminio, ruote cromate, tetto in vinile, sedili in pelle, cruscotto in “Caviar PVC”, e radica di noce sulla plancia, oltre ad una insonorizzazione totale. Persino una versione “Turbo” da 105 Cv. Purtroppo la “Acclaim” sarà il modello meno venduto del segmento, proprio perchè irriconoscibile nella storia Triumph.

Bene, da quel carissimo “Christmas Afternoon Tea” del 24 Dicembre del 1979 sembrano passati secoli: oggi, 44 anni dopo, “Cafè Royal“, Rock & Sole Plaice” ed il Pub “Old Ye CheesHire”  ci sono ancora, ma l’automotive inglese è praticamente scomparso; Sir Michael Edwardes è morto per il morbo di Parkinson il 15 Settembre del 2019, prima di vedere l’ultimo sipario sulla sua avventura straordinaria, che avvenne un altro 4 Febbraio, quello del 2022 (ben 44 anni dopo quel 1978 in cui Edwardes incontrò i lavoratori di Speke prima di chiudere gli Impianti). 

A Swindon, davanti agli Stabilimenti Honda, centinaia di residenti sfilano per convincere il Marchio giapponese a riaprire l’Impianto chiuso a Luglio 2021 con l’uscita di 3.500 operai: con questo passaggio si chiude idealmente la rivoluzione straordinaria di quell’ex suddito coloniale di Sua Maestà la Regina, che a Natale 1979 gridò”Buy British” !!!  

Si chiudeva la rivoluzione silenziosa e straordinaria di una perfetta sconosciuta, la “Triumph Acclaim”., e dopo di allora, in Gran Bretagna si cominciò a parlare troppo più frequentemente in tedesco e cinese…

Riccardo Bellumori