Renault ha appena lanciato le vendite del Koleos di seconda generazione modernizzato in Argentina. Questo SUV è atteso anche in altri Paesi dell’America Latina.
La seconda generazione di Renault Koleos è in servizio dal 2016. Il modello ha già lasciato il mercato europeo, ma in altre regioni la sua carriera continua. Il crossover è prodotto in Corea del Sud, dove è stato precedentemente presentato come Samsung QM6. Ricordiamo che la divisione automobilistica di Samsung è passata a Renault nel 2000. Nel 2023, il parkette ha subito un altro restyling nella patria di produzione – allora portava ancora l’emblema Samsung. L’anno scorso, questo marchio automobilistico è stato definitivamente liquidato e il parketnik locale ha ricevuto un rombo Renault aggiornato, anche se in Corea il modello ha mantenuto l’indice QM6. Poco dopo, il crossover con il design della versione coreana ha raggiunto i Paesi del Medio Oriente – già con il nome familiare di Koleos. E ora la Renault Koleos restyling fa la sua comparsa in America Latina: in questa regione l’Argentina è il suo primo mercato.
A sinistra la Renault Koleos aggiornata in America Latina, a destra quella pre-restyling Se facciamo un confronto con il precedente parketnik latinoamericano, oltre al nuovo emblema Renault, il crossover ha ricevuto anche un altro paraurti anteriore e una griglia del radiatore. Inoltre, è stato modificato il design dei cerchi da 18 pollici. Negli interni è stato sostituito solo il logo.
DATI TECNICI E MOTORI
Come prima, la Renault Koleos argentina ha un motore aspirato a benzina 2.5 con 170 CV, variatore e trazione integrale (in Corea il modello ha una tecnica diversa). Per i clienti, il modello è disponibile in un’unica configurazione. L’elenco degli equipaggiamenti comprende: ottiche a LED, rivestimenti in pelle, sistema multimediale con schermo verticale con diagonale di 8,7 pollici, climatizzatore bi-zona, volante riscaldato, telecamera posteriore, sistema di apertura senza contatto del bagagliaio, sei airbag, cruise control, sistema di monitoraggio delle zone “cieche”.
La Renault Koleos restyling costerà 44.250.000 pesos. Si prevede che in seguito questo crossover farà la sua comparsa anche in altri mercati dell’America Latina.
Nel frattempo, in Corea dallo scorso anno viene prodotto e venduto insieme al crossover Renault QM6 il Renault Grand Koleos, realizzato sulla base del Geely Monjaro “cinese”. Al di fuori del mercato coreano la Grand non è ancora uscita, ma è già stata mostrata alla fiera in Arabia Saudita, e senza un “nome di famiglia” – proprio come Koleos. A quanto pare, l’attuale restyling per la seconda generazione del modello sarà l’ultimo.
“Fai finta che solo per noi due passerà il tempo ma non passerà questa lunga storia d’amore” cantava Gino Paoli quaranta anni fa.
Se attraversate Modena e non ci fate caso, o non ve lo dicono, e passate distrattamente in auto percorrendo un cavalcavia che lega semplicemente due punti diversi della città, non potete rendervene conto.
Non potete sapere di stare percorrendo una sorta di “Ponte degli Innamorati” che lega da generazioni gli appassionati della bella meccanica ad una storia unica, irripetibile e fatta di sentimenti sempre vivi ed accesi.
Quel cavalcavia passa sopra uno scorcio dello Stabilimento Maserati, orgoglio e ancora riferimento per milioni di estimatori nel mondo. Superato l’edificio che si eleva in altezza nel perimetro di Via Ciro Menotti, quasi a formare un Duomo pagano e leggendario della religione motoristica modenese, quel cavalcavia è allo stesso tempo un piccolo segreto e un grande patrimonio distintivo e di appartenenza.
Tantissimi anni fa, arrivato a Modena per motivi professionali, scoprii io stesso questo “Ponte degli Innamorati”.
Era ora di pranzo di un metà Febbraio generosamente soleggiato e terso, avevo una disponibilità di tempo prima della ripresa di impegni schedulati ed allora, molto genuinamente, chiesi ad un conducente di mezzi pubblici urbani fermo al capolinea dove si trovassero gli Stabilimenti del Tridente e come arrivarci.
Al giovane autista d’improvviso si illuminarono gli occhi e nel fornirmi la spiegazione stradale più diretta e veloce si raccomandò appunto perché io non perdessi occasione di salire “quel” cavalcavia a piedi, rasente il Guardrail di confine, guardando a lato e in basso. Avrei così potuto scorgere la panoramica della fabbrica, o meglio l’area di movimentazione e passaggio di quei gioielli a quattro ruote.
Per me quella notizia fu una sorpresa graditissima e andando spedito verso il luogo desiderato vidi in lontananza “quel” Tridente campeggiare dalla facciata in sommità dell’edificio di rappresentanza. Contai i passi orientandomi alla luce dei suggerimenti ricevuti ed ecco davanti a me quel cavalcavia percorso dalle auto. Fu una emozione ritrovarmi appoggiato al guardrail ad ammirare sotto di me quel movimento di principesse manovrate con cura dai meccanici e dai collaudatori.
Mi accorsi, nel sole tiepido che mi regalava un paesaggio unico, che si era al 14 di Febbraio. E da allora per me quel cavalcavia diventò il “Ponte degli Innamorati”.
Maserati e i motori, amore e genio italiano
Del resto le stesse origini della Maserati nascono da una prova d’amore. I fratelli Maserati nascono come officina specializzata per la elaborazione e preparazione dei motori Isotta Fraschini per le competizioni, e dunque i fratelli si erano votati a rendere straordinario quel che era già eccellente.
Isotta era per l’epoca l’antagonista diretta di Hispano Suiza, Bugatti, Rolls Royce e nulla si trovava al di sopra di questo Club esclusivo di aristocrazia motoristica: essere in grado di rendere ancora più esclusiva la meccanica della “Divina” nella definizione di Gabriele D’Annunzio era talento quasi esclusivo. Talento che i Maserati misero in tutto il primo percorso industriale del Marchio del Tridente, e che proseguì persino esaltato nel passaggio alla famiglia Orsi da parte dei fratelli Maserati.
Fu allora che il genio di Giulio Alfieri, un Dio terreno della meccanica, si mise al servizio con dedizione per far nascere la famiglia e la saga delle più desiderate berline e Gran Turismo dell’epoca. Auto che dovevano contemporaneamente superare tutte le italiane in eccellenza meccanica, tutte le migliori inglesi in qualità complessiva, e rendere le Maserati una esperienza unica ed inimitabile. Va bene fino a quando il mondo non si ritira dietro la trincea dell’austerity energetica e delle crisi sociopolitiche della contestazione giovanile.
Improvvisamente quelle dee a quattro ruote desiderate da Vip, Industriali e persino rampolli reali indiani e medio orientali (lo Scià di Persia si recò di persona negli Stabilimenti Maserati per ordinare quasi a livello sartoriale una Maserati personale ed unica) diventarono un problema. E siccome in ogni storia d’amore le date non si contano per la parte di vita vissuta con piacere e passione, ma solo per segnare didascalicamente i momenti drammatici da non ripetere, io stesso da innamorato segno e tengo stretta nel cuore la data di mezzo secolo fa.
La storia del marchio
Dopo l’acquisto della Casa del Tridente da parte di Citroen nel 1969, parallelo all’ingresso di Fiat dentro la casa francese con una quota del 49%, la gestione “pauperistica” di un manipolo di incapaci sotto al cielo di Parigi provoca la rabbia e la protesta dell’innamorato per eccellenza di Maserati, Giulio Alfieri.
Che contro gli algoritmi un poco idioti dei manager francesi (impegnati a configurare modelli nuovi delimitati dalle categorie di vantaggio fiscale della legislazione francese basata su assurdi rapporti tra consumi, cavalli fiscali e cubature dei motori) obbietta e contrappone il suggerimento di fornire alla bellissima Coupè“SM Maserati” un motore V8 da oltre tre litri per consentire alla bellissima di Robert Opron di sfondare in USA, in Medio Oriente, in Gran Bretagna. Ma la stupidità e l’arroganza tipica di un popolo che ancora chiama “Compilateur” il Personal Computer non ha limiti.
Arrivano i francesi in Maserati
E dopo la “SM Maserati” sottopotenziata arriva la assurdità della proposta progettuale da cui far nascere la nuova “Quattroporte II”: e qui solo la pazienza al limite di Giulio Alfieri e la maestria formale di Marcello Gandini riesce a mettere la fatidica toppa sopra un assurdo concettuale: una Ammiraglia del Tridente a trazione anteriore e motore V6 della “SM”.
Che come ovvio non supera neppure la fase di preindustrializzazione e vede la testimonianza storica di una manciata di prototipi completati e ceduti prima che il grande Giulio Alfieri rassegni le dimissioni per vivere nuove e straordinarie esperienze professionali. Per sua fortuna, la baguette dentro Maserati si continua a mangiare ancora per poco (fino a pochi anni fa, si intende) perché la passione per la piadina e per gli affettati modenesi attrae nella Casa del Tridente un Industriale controverso, discusso ma di certo innamorato pazzo della bella meccanica.
Alejandro De Tomaso rileva nel 1976 la Maserati dalle mani della Citroen a sua volta in un mare di guai e debiti lasciata dalla Michelin nella titolarità del Gruppo Peugeot (attraverso un passaggio finanziario graditissimo ai gollisti ma certamente caro alle tasche dei contribuenti francesi…..). Con De Tomaso e l’appoggio finanziario della GEPI (finanziaria di Stato) ritorna la storia d’amore con alti e bassi. Il lancio della serie “Biturbo” e prima ancora della unica ammiraglia presidenziale dopo la Flaminia con “Quattroporte III” derivata dalla De Tomaso Deauville.
Ma anche la unificazione con Innocenti e il trasferimento a Lambrate di parte della produzione; il “Flamegate” di stampo statunitense contro le Biturbo che in America andrebbero a fuoco spontaneamente, ed infine lòa nuova crisi legata al naufragio di tutto il protocollo simbolico e industriale d’Italia dai primi anni Novanta. Niente più Milano da bere, niente più Capitali dello Stile e della moda, niente più santuari nel territorio più motorizzato del mondo. E’ l’ora dei perfetti frigoriferi tedeschi a quattro ruote: gelidi, imperscrutabili ma infallibili e straordinariamente efficienti.
De Tomaso, Gandini, Montezemolo: cuore e passione per far rinascere il Tridente lungo 20 anni
Con l’innato e inarrivabile genio stilistico di Gandini e con il talento ingegneristico dello staff rimasto a Modena i primi anni Novanta sono persino lodevoli e da incorniciare con il canto del cigno della “Quattroporte IV” che alla lunga si è dimostrata una delle migliori della dinastia.
Si arriva alla cessione al Gruppo Fiat, passa un periodo un poco buio e poi grazie soprattutto alla eleganza strategica ed alla lungimiranza di Luca di Montezemolo Maserati torna “grande”. La morte di Agnelli, il disorientamento di tutto il Gruppo Fiat vede persino, e in pochi lo hanno notato e riconosciuto, la Maserati come unico “frangiflutti” insieme al richiamo iconico della Ferrari nel proteggere la Fiat dal maremoto che dal mercato esterno e dalla politica italiana si muove contro.
Marchionne riceve così e si trova a co-gestire una Maserati che è ancora appassionante vedere da quel cavalcavia: MC12, nuova Quattroporte, Ghibli, la Serie GranTurismo e Gran Cabrio; un modello di offerta che si rivolge ai puristi e che scarta volutamente chi si accontenta di Commodity di lusso sportivo offerte dalla concorrenza.
Chi compra Maserati sa di potersi e volersi distinguere e la Casa di Modena è il posto giusto per buongustai di tutto il mondo.
Poi si arriva ad oggi, con le nuove strategie di Stellantis. L’ex timoniere unico che persino Autoprove ha rispettosamente criticato e stigmatizzato non è più sul ponte di comando. Le nuove figure anche protempore si muovono però con vera passione e senso di appartenenza alla Maserati, vero unico e principale gioiello inestimabile da difendere, valorizzare e rispettare nell’alleanza italofrancese.
Sappiamo che sarà così e che Maserati troverà di nuovo il ventofavorevole di Nettuno per attraversare il mare della storia.
E spero davvero che questo San Valentino porti alla mente di tutti gli appassionati quel Ponte degli innamorati che, collegando due punti diversi di Modena, circonda una favola contemporanea. Quella del Tridente.
Favola che anche noi di Autoprove, parlandone e continuando a provare l’emozione di raccontare le Maserati alla guida, siamo onorati di poter ancora divulgare.
Buon San Valentino, Maserati.
Da parte di tutti i tuoi innamorati. E, chissà, magari da quel Tuo ponte prima o poi nascerà qualche dichiarazione di amore tra padri e figli o tra innamorati che si vogliano giurare amore eterno sopra un angolo di Paradiso motoristico. Anche questo è amore.
Mercedes sta costruendo la gamma di modelli con cui affronterà la seconda metà del decennio.
Il marchio della stella sta rafforzando i suoi modelli più venduti con importanti innovazioni a tutti i livelli, e la Mercedes Classe C è uno di questi. Uno di quei modelli chiave che, nonostante il netto predominio della GLC, è destinato a continuare a offrire agli amanti delle berline e delle auto di rappresentanza.
La Classe C rinnovata è stata avvistata all’interno dello stabilimento di Sindelfingen, in uno stato di sviluppo estremamente avanzato. Tanto che, nonostante il camuffamento in alcune zone chiave, i colleghi Motor.es sono riusciti ad immaginarla in rendering.
MODELLO CHIAVE
Perché la Mercedes Classe C restyling 2026 è stata avvistata anche in foto spia durante i test invernali. Con l’atteso debutto della Mercedes CLA previsto tra poco più di un mese, il marchio tedesco ha dotato i suoi modelli di un dettaglio estetico per delineare il suo posizionamento nella gamma. La Mercedes Classe C, come la Classe E, rientra nel “Core Luxury“, appartenendo al segmento del lusso entry-level grazie ai suoi elevati volumi di vendita. Ma per non confondere i clienti, la Classe C del 2026 avrà una stella nei fari, come mostra questa riproduzione.
L’emblema a tre punte è stato spostato all’interno dei fari, assumendo le funzioni di luce diurna e di indicatore di direzione, oltre alla sottile barra luminosa sulla flangia superiore. Se avevate dubbi sul fatto che si trattasse di una Mercedes, ora non più. I fari ora proteggono una griglia del radiatore più moderna, che mantiene le molteplici stelle cromate, ma eredita i bordi dal fratello maggiore per fondersi con i fari in un unico pezzo. Mercedes modificherà anche i paraurti anteriori e posteriori e, naturalmente, le luci posteriori, che sfoggeranno una stella e una barra luminosa continua in una tonalità più scura. Il design varierà a seconda del sistema di illuminazione scelto, la stella sui MultiBeam LED.
Le foto spia non ci hanno permesso di vedere molto degli interni, ma quel poco che abbiamo visto è che la configurazione attuale rimane intatta. La Classe C 2026 continuerà a presentare la sua lussuosa plancia, con la strumentazione digitale da 12,3 pollici e il touchscreen da 11,9 pollici inclinabile – con un angolo fisso di 45° – nella console centrale.
Il marchio offrirà nuovi materiali – rivestimenti, legno e finiture metalliche per l’abitacolo – oltre ad assistenti alla guida più precisi e a dotazioni di comfort e connettività più avanzate.
Rendering Motor.es
DATI TECNICI E MOTORI
La gamma di motorizzazioni della Mercedes Classe C è tanto moderna quanto efficiente, con tutti i motori benzina e diesel dotati di tecnologia MHEV a 48 volt e cambio automatico a nove rapporti. Sono previste anche opzioni PHEV, denominate “EQ Hybrid”, che saranno ottimizzate con un motore elettrico da 156 CV, circa 20 in più rispetto al passato.
Oltre a batterie agli ioni di litio più potenti con una capacità netta di quasi 25 kWh, l’autonomia sarà prossima ai 150 chilometri. Anche la potenza del caricabatterie di bordo è aumentata da 55 kW a 60 kWh, riducendo il tempo di ricarica da 30 minuti a poco più di 20 minuti fino all’80%.
La nuova gamma di Mercedes Classe C 2026, compresa la Wagon, sarà presentata nel corso del 2025 e non tarderà ad arrivare.
Il lancio sul mercato, tuttavia, sarà posticipato alla fine dell’anno o al più tardi all’inizio del 2026.
“Build Your Dreams” contro “Yes, We Can”: potrebbe cominciare così il racconto parallelo di due storie che tutti i Media tentano di appaiare anche se tutto le rende distanti una dall’altra.
Ma partiamo da parecchi anni fa: che America era quella del 1997, anno in cui Martin Eberhard e Marc Tarpenning si conoscono per la prima volta dentro “NuvoMedia”, Startup creata per produrre e lanciare uno dei primi E-Reader al mondo?
Era l’America che solo quattro anni prima aveva visto il lancio e il cestinamento della “Vip BEV” GM EV1, la tuttoelettrica dei Divi di Hollywood rivelatasi un vero fiasco; su tutto dominava ancora, soprattutto per l’apertura ad Oriente dei mercati commerciali, il mito dei big Block V8 e delle due nuove icòne yankee, la Dodge Viper da un lato ed il meno conciliante “Hummer” Civil derivato dalla campagna militare in Kuwait.
Com’era la Cina del 1995? Era quella che sei anni dopo Piazza Tien An Men aveva dato vita a sinergie industriali e nuovi insediamenti esteri dall’Occidente producendo di tutto. Ed in questo tutto nasce “BYD” fondata da Wang Chuanfu come iniziale costruttore di sorgenti di alimentazione e batterie per il settore Consumer dell’elettronica (Motorola ed altre Compagnie occidentali) ma anche per il comparto industriale.
COM’ERA L’AMERICA NEL 2003: L’ANNO DI NASCITA DI TESLA?
Eberhard e Tarpenning hanno venduto NuvoMedia e, di già affermati professionisti (tutt’altro dagli scavezzacolli nerds di cui le leggende metropolitane narrano) si rivolgono su un nuovo sistema di mobilità basato sulla visione embrionale dello Sharingdi piccoli mezzi BEV, piuttosto che sulla proposizione di un modello specifico (che diventerà per il debutto del Marchio la Lotus Elise elettrificata). Insomma, volendo fare una semplificazione, il modello strategico commerciale della “prima prima” Tesla si approssima un po’ alla mission della nostra storica “Micro-Vett” di Imola.
Nasce dunque il nuovo Marchio “Tesla” dove Elon Musk entra come azionista a fine 2004, in una America traumatizzata dal crollo delle Torri Gemelle, dalla guerra in Afghanistan, e “suggestionata” dalla criticità – ancora una volta – delle risorse petrolifere in caso di crisi internazionali: Detroit è ancora la Capitale simbolica dell’auto, General Motors il Gruppo più comprensivo di Marchi, Ford continua a crescere e persino Chrysler è ancora un Gruppo “quasi” indipendente, dopo la fine della unione con Daimler.
Com’è la Cina del 2003? Dal punto di vista automobilistico le produzioni su licenza attraverso accordi con costruttori giapponesi, europei e statunitensi cominciano a costituire, in volume di produzione annua, una percentuale e non più l’assoluto circolante.
Ma soprattutto sta sopravvenendo un fenomeno da molti sottovalutato, se non addirittura irriso, e che però è alla base della affermazione della Cina nel settore della mobilità elettrica. La forte presenza di J.V. e di produzioni su licenza di apparati elettronici ed elettromagnetici di origine europea (Carrelli elevatori, macchinari industriali, etc.) unita alla grande disponibilità di materia prima nobile per la produzione di supporti di alimentazione e ricarica porta ad una prima considerevole esplosione di “assemblatori” di piattaforme elettriche su chassis originariamente endotermici, un esercito di piccoli Costruttori che serve ad alimentare la prima vera scossa di mercato auto, con un +35% di volumi venduti rispetto al 2002 (ed un aumento di prenotazioni di auto per trasporto privato del 90% rispetto all’anno precedente) ed un saldo finale tra auto e LCV di quasi 4 milioni e mezzo di pezzi.
Insomma, si potrebbe dire che la Cina “BEV” del 2003 ricalchi in un modo esteso il protocollo industriale della nostra cara e vecchia “Micro-Vett”. Ma in realtà non vogliamo parlare di Micro-Vett. Ma di BYD.
Perché in quel 2003 anche BYD fa il suo debutto sul mercato auto “Consumer” con la sua prima vettura, ma è un debutto abbastanza travagliato, perché il modello di lancio di BYD in realtà è una produzione su licenza di uno Stabilimento della città di Xi’an nella provincia dello Shaanxi dalla cura costruttiva molto aleatoria e il risultato fu da subito una maxi campagna di richiamo per la risoluzione di una infinità di problemi.
Fulcro del problema, e delle origini automobilistiche di BYD in questa vicenda è la Quinchuan Automobile Company, fondata nel 1988, partecipata da Norinco (North Industries) e produttrice su licenza all’epoca della gamma Suzuki, da cui deriva la Flyer, fondamentalmente una “Suzuki Alto” già ampiamente rimaneggiata dalla Quinchuan.
Quando Norinco nel Gennaio 2003 cede la divisione auto a BYD, questo produceva sostanzialmente ancora batterie e WangChuanfu aveva deciso di intraprendere la strada dell’ “assemblatore” implementando gli chassis presenti in catena di montaggio – ed originari endotermici – con powertrain elettrici; per ottenere la necessaria licenza governativa Chuanfu doveva per forza acquistare una Casa automobilistica; ovviamente, con mentalità pragmatica BYD si avvicinò gradatamente alle nuove architetture, partendo ovviamente dalla continuazione ed elaborazione della Gamma ereditata da Quinchuan. La emancipazione iniziò per BYD con la media a tre volumi F3.
Da allora la crescita e la definizione di protocolli di qualità e immagine vincente ha accompagnato questo Marchio (BYD) verso il successo e verso il superamento del grande “tappo” cui non si sono potuti sottrarre diversi competitor: il Lockdown. Se nel 2019 Bloomberg aveva censito i Marchi automobilistici in un numero di 500, due anni dopo il numero era sceso a “solo” 100.
Nel 2008, quando la politica del credito a pioggia porta la Lehman Brothers a zompare, il nuovo Presidente degli Stati Uniti BarakObama esclama il suo piuttosto vuoto “Yes, We can” e nel frattempo strizza l’occhio alla nuova mobilità elettrica “battezzando” un panel di vetturette – non casualmente cinesi – completamente elettriche. Due anni prima “Tesla” aveva già presentato il concept della “Roadster” che comincerà ad essere prodotta alla fine del 2008.
In quello stesso anno in cui General Motors rischia di fallire (senza aiuto finanziario governativo) e Chrysler passa al Gruppo Fiat di Marchionne (con la sola Ford che rinuncia alla linea di credito federale ma deve smembrare tutto il Gruppo cedendo o chiudendo quattro degli otto marchi detenuti fino ad allora) la BYD fa debuttare, pensate, il suo primo modello Ibrido Plug-In, con la F3 DM: si tratta del primo veicolo Ibrido plug-in prodotto di serie in Cina.
E nello stesso anno Warren Buffett acquisisce un pacchetto azionario del 10% pari a 230 milioni di Dollari.
Non è tanto il valore della liquidità immessa nel capitale di BYD, quanto il prestigio ed il rilievo di un Investitore di rango che testimonia la sua fiducia nel Marchio, a prendere il risalto delle prime pagine dei quotidiani economici.
E mentre nel 2010 Tesla inizia a diventare più che un piccolo Costruttore di qualità un punto di riferimento della nuova filosofia eco-protestante (incentrata sulla proiezione decadente del motore endotermico e dei Marchi in crisi che lo rappresentano, contro il futurismo ariano della presunta bellezza e perfezione del motore elettrico), l’Europa comincia a declinare il verbo della ecomobilitàcon una sventagliata di progetti e programmi che tutti i Marchi, nessuno escluso, strombazzano dalle Riviste: conservo ancora un mensile nazionale di Dicembre 2010, e dentro vi si legge ancora un esercito di nuove elettriche ed Ibride nell’arco di due o tre anni successivi al servizio della Rivista in questione.
Da parte di BYD la “e6” presentata nel 2010, è stata progettata pensando ai servizi di ride-hailing. I suoi interni spaziosi e il propulsore elettrico l’hanno resa la scelta preferita dagli operatori di taxi in Cina e all’estero. Questa mossa ha dimostrato l’adattabilità e la prontezza di BYD ad affrontare le sfide del trasporto urbano. I sogni cominciano a diventare realtà. Ed a proposito di sogni, quale Imprenditore non sogna di ricevere aiuti preziosi e soprattutto istituzionali per il suo lavoro?
Ed ecco, snocciolata da alcune fonti sul Web, una lista forse approssimata ma perlomeno didascalica di quanto la creatura guidata da Elon Musk è costata al Governo Federale in prestiti: dal famoso finanziamento di 2,8 miliardi di USD ottenuti nel 2008 a seguito dell’azione governativa che ha interessato anche GM e Chrysler. A Giugno del 2010 Tesla ha ottenuto anche prestiti per 365 milioni di Dollari per costruire veicoli nello Stabilimento di San Josè in California. Queste le cifre degli aiuti “pubblici” governativi ricevuti dalla Tesla in America, limitatamente al governo di Washington.
A fronte di questo, “The New York Times” ha scritto riportando un dato ufficiale di BYD che riporta la cifra di 2,6 miliardi di Dollari in aiuto governativo ricevuto dalle Istituzioni di Pechino dal 2008 al 2022.
Ci sarebbero tante considerazioni “a latere” su queste cifre, ma chi è più accorto e in linea con quel che scriviamo ha già ben compreso dove si rivolge la nostra osservazione maestra…
E dove erano gli Stati Uniti e la Tesla nel 2015, quando scoppia il DieselGate? Tesla aveva inaugurato il suo Stabilimento a Tilburg (Olanda) nel 2013 e alla vigilia del Dieselgate aveva iniziato a produrre dagli originari 200 veicoli al giorno ben 450, per una domanda europea più che raddoppiata grazie a Model S ed alla preannunciata Model X. Tra USA e Germania scoppiava il gelo, ed ovviamente il nuovo candidato alla Casa Bianca Trump cavalcava l’onda del prodotto nazionale per eccellenza, cioè l’auto a stelle e strisce.
Mentre il mercato dei veicoli elettrici continuava a evolversi, BYD ha introdotto la sua nuova Tang nel 2015, un SUV di medie dimensioni che vanta un potente sistema ibrido plug-in. La Tangha unito prestazioni ed eco-compatibilità, dimostrando l’impegno di BYD nel fondere tecnologia all’avanguardia e stile.
Dove era Tesla nel 2020, alla vigilia del Lockdown? Il Marchio di Elon Musk fa notizia per diverse notizie, ma la più forte è il saldo netto dei guadagni del Marchio attraverso la intermediazione dei carbon credits tra il 2018 ed il biennio successivo.
LA SFIDA GLOBALE DI BYD
BYD nel 2020 ha presentato la Han, posizionandola come una berlina elettrica di punta per il mercato globale. La Han ha offerto un’autonomia impressionante, tecnologia all’avanguardia e un design elegante, consolidando la presenza di BYD sulla scena internazionale dei veicoli elettrici. Inoltre ha introdotto la BladeBattery, una rivoluzionaria tecnologia di batterie al litio ferro fosfato (LiFePO4). La maggiore sicurezza e densità energetica della Blade Battery l’hanno resa un punto di svolta nel settore dei veicoli elettrici, stabilendo nuovi standard per la sicurezza e le prestazioni dei veicoli elettrici.
Dove era Tesla, dove era BYD, nel 2023? Erano in una fase di sorpasso che lasciò di stucco Media ed opinionisti: nel primo semestre la casa Cinese realizza forse il suo sogno e supera di quasi cinquantamila unità i risultati commerciali di Tesla.
Il resto non è più il passato ma è un futuro costruito sin da oggi attraverso una “Umanizzazione” e personalizzazione del Brand, della mission e del prodotto di BYD che trova la sua interfaccia nei Manager di rango che stanno accompagnando quasi quali Ambassador strategici la crescita progressiva e costante del Marchio anche in Europa. E l’interfaccia di Alfredo Altavilla, special Advisor per il mercato europeo, e la interlocuzione mediatica di Alessandro Grosso, Country Manager per l’Italia, sono parte di questo profilo di “umanizzazione” strategica che compie benissimo anche l’abbattimento di quel piccolo “muro” di suggestione che ancora i Marchi cosiddetti “cinesi” portano con se’, offrendo il fianco alla – appunto – definizione fin troppo ripetitiva ed ormai desueta nel presentare quella che è attualmente la Nazione leader nel mondo dell’auto per volumi, assortimento, esportazione, e valore complessivo di R&D.
Ovviamente la nostra descrizione delle diverse milestones di confronto tra Tesla e BYD non volevano creare una contrapposizione tra i due Marchi ma, al contrario, irridere chi tra i Media intende creare un conflitto che non si pone. Tesla e BYD non devono duellare di cappa e spada, devono reciprocamente percorrere il proprio specifico sentiero nel mercato della mobilità avanzata senza che una delle due debba per forza soccombere all’altra. Chi ragiona e presenta mediaticamente in questo modo la questione o è in malafede o è un commentatore ed osservatore sprovveduto.
“Humani…Z.E.” the Automotive Technologies da parte di BYD. Una definizione, uno Slogan che Autoprove ha coniato di sua spontanea iniziativa. Ma che speriamo colga la simpatia e l’approvazione simbolica da parte di un colosso che ha davvero compiuto passi da gigante per diventare un interlocutore globale e di qualità per ogni tipo di automobilista.
Volvo ha annunciato un record di 763.389 vendite nel 2024, insieme alla sua futura tabella di marcia dei prodotti. Il marchio svedese ha confermato cinque lanci per il 2025 e altri cinque per il 2026, promettendo di offrire una gamma di stili di carrozzeria diversi in tutti i segmenti.
Jim Rowan, Presidente e CEO di Volvo Cars, ha dichiarato: “La profondità e la varietà del nostro equilibrato portafoglio prodotti è uno dei nostri maggiori punti di forza. Amplieremo la gamma di auto completamente elettriche, ibride plug-in e mild-hybrid e continueremo a offrire prodotti di livello mondiale in tutti i segmenti: SUV, berline, wagon, in termini di dimensioni: 30, 40, 60, 90. E lo faremo in oltre 80 Paesi del mondo”.
Per quanto riguarda il 2025, il CEO ha rivelato che verranno lanciati “cinque modelli nuovi o rinnovati”. Il primo sarà il Volvo EX30 Cross Country, una versione robusta del piccolo SUV elettrico il cui debutto è previsto per il 10 febbraio.
Un altro nuovo modello che arriverà quest’anno è la berlina completamente elettrica Volvo ES90. Il CEO la descrive come “uno dei modelli di punta” che dimostrerà le “capacità tecnologiche” della casa automobilistica. La ES90 è già apparsa in alcuni teaser e dovrebbe essere introdotta nel marzo 2025, insieme al SUV EX90.
Volvo ha anche confermato un nuovo “PHEV a lunga autonomia” che sarà dedicato al mercato cinese, senza entrare nello specifico. Inoltre, l’azienda ha promesso di introdurre “aggiornamenti significativi” per due dei suoi modelli esistenti.
La tanto attesa controparte elettrica, la Volvo EX60, sarà uno dei cinque lanci previsti per il 2026. Jim Rowan ha dichiarato che Volvo ha fatto “grandi progressi su quest’auto”, descrivendola come un “cambiamento di gioco”. L’anno scorso, Volvo ha dichiarato che l’EX60 si avvarrà della nuova architettura SPA3, che promette di offrire una “maggiore capacità di calcolo di base” e un design “molto più scalabile” rispetto all’attuale piattaforma SPA2.
La presentazione ha incluso modelli fittizi per altre due offerte SPA3, probabilmente per il 2026. Tuttavia, è difficile dire quali saranno, dato che la nuova piattaforma è teoricamente compatibile con modelli di tutte le forme e dimensioni. Si spera che almeno una di queste sia una wagon. Nel 2024, Volvo Cars ha raggiunto “il più alto numero di vendite al dettaglio, ricavi e profitti operativi di base nei suoi 98 anni di storia”. In particolare, la casa automobilistica ha venduto 763.389 auto, il 7,7% in più rispetto al precedente record di vendite del 2023. Inoltre, l’utile operativo di Volvo, escluse le joint venture e le società collegate, è stato di 27 miliardi di corone svedesi (circa 2,5 miliardi di dollari) nel 2024, con un aumento del 6% rispetto all’anno precedente.
Nonostante i risultati positivi, Volvo descrive il 2025 come un anno “turbolento” a causa delle “difficili condizioni di mercato”. In un messaggio agli azionisti, il CEO ha dichiarato che:
“Il 2025 sarà un anno di transizione. L’industria automobilistica globale sta affrontando diverse incertezze: cicliche, strutturali, di trasformazione e geopolitiche. Abbiamo navigato in questo ambiente meglio e più velocemente di molti altri nostri colleghi, ma quest’anno noi e il resto del settore saremo messi a dura prova. Allo stesso tempo, dobbiamo tenere gli occhi ben puntati sulla strada da percorrere e non sacrificare il futuro sull’altare del presente. In altre parole, dobbiamo essere prudenti, diligenti e disciplinati durante un 2025 turbolento, preparando al contempo la strada per le nostre ambizioni a lungo termine”.
Nel 1995, 30 anni fa, Nissan realizzò una versione Nismo della Micra di seconda generazione (tipo K11). Questa variante sportiva e carrozzata della city car derivava direttamente dalle corse. Ma questa rivale della Peugeot 205 GTI non fu mai commercializzata. La maggior parte delle city car di grande volume è stata disponibile in almeno una versione sportiva, in particolare nel mercato europeo, da tempo affezionato alle GTI. L’eccezione alla regola è rappresentata dalla Nissan Micra, che non ha mai avuto la sua variante ricca di vitamine nel Vecchio Continente nonostante una carriera di oltre 40 anni, cinque generazioni e milioni di vendite. Le uniche Micra ad alte prestazioni mai commercializzate erano in Giappone, dove il modello si chiamava March, e risalgono agli anni Ottanta. Tuttavia, Nissan aveva in programma di offrire una versione Nismo (Nissan Motorsports) della Micra di seconda generazione, il modello K11, che ebbe un grande successo nel Vecchio Continente e fu addirittura la prima auto giapponese a essere eletta Auto europea dell’anno, nel 1993. Nissan rivela questo progetto interrotto per il suo 30° anniversario, dal momento che lo sviluppo è stato interrotto nel 1995. Progettata per le corse Nell’Arcipelago, la prima Nissan Micra (K10) fu offerta nelle versioni Turbo e Super Turbo, con una potenza massima di 110 CV e un peso inferiore a 700 kg. Era anche il veicolo scelto da alcuni team privati di motorsport nelle gare N1 regolamentate, dove erano consentite poche modifiche. Già nel 1993, Nismo creò in Giappone una coppa monomarca per la Micra K11 nella classe N2, che consentiva modifiche sostanziali, e commercializzò una versione modificata della city car per i partecipanti. L’auto è stata dotata di carreggiate più larghe (per disegno e non per mezzo di spessori), bracci delle sospensioni corrispondentemente più lunghi, allargamenti delle ali che hanno reso l’auto più larga di 5 cm su ciascun lato e un kit aerodinamico. Nel 1994, il reparto sportivo di Nissan progettò un modello stradale basato su questa Micra N2.
IL PICCOLO BOLIDE
La Nissan Micra Nismo K11 utilizzava le stesse sospensioni e gli stessi parafanghi della N2. Il motore che la equipaggiava rimane sconosciuto, ma Nissan afferma che i veicoli erano dotati di una trasmissione CVT, una scelta strana dato che questo sistema può essere considerato l’antitesi delle sensazioni sportive a bordo delle auto di serie che ne sono dotate. Secondo il marchio, l’idea era di rendere la guida accessibile a tutti. Furono costruiti tre prototipi, che vennero messi a disposizione per le prove durante un evento dedicato nel 1995, che comprendeva anche delle gimcane. Tuttavia, per ragioni non rivelate dal produttore, non seguì alcuna produzione di serie. Nismo commercializzò un kit completo in Giappone, ma niente di più. In Europa, la Micra K11 erogava al massimo 82 CV da un motore a quattro cilindri 1.4 a 16 valvole che pesava poco meno di 900 kg. Le sue discendenti non sono state più sportive, né in Giappone né nel resto del mondo.
Qualche settimana fa, si è diffusa la notizia che Mercedes sta ritardando il lancio della rinnovata Classe S, posticipandolo alla fine di quest’anno o forse alla prima metà del 2026. Se da un lato questa notizia potrebbe essere leggermente preoccupante per i milionari di tutto il mondo, dall’altro offre alla casa automobilistica tedesca più tempo per perfezionare la sua berlina di lusso di punta. E data la reputazione della Classe S, è probabile che questo tempo extra venga utilizzato al meglio.
Poiché la nuova Mercedes Classe S sarà “solo” un restyling, piuttosto che una riprogettazione completa, utilizzerà la stessa piattaforma e dovrebbe essere venduta con le stesse opzioni di propulsione. Molti dei cambiamenti più significativi avverranno sul fronte estetico e questi rendering ci danno una buona idea di come potrebbe apparire.
I recenti prototipi della Mercedes Classe S sono stati avvistati con fari ridisegnati, caratterizzati dalle nuove luci diurne a stella a tre punte di Mercedes. Questi elementi, presentati per la prima volta sulla CLA Concept del 2023, probabilmente arriveranno anche su altri modelli Mercedes. I rendering, creati dall’artista Kelsonik per Auto Mail, mostrano in dettaglio questi fari aggiornati, insieme alla griglia più grande che abbiamo visto sugli esemplari in prova.
RESTYLING INCISIVO
I nuovi fari saranno completati da un paraurti anteriore ridisegnato con un aspetto un po’ più sportivo e un design simile a quello della pluripremiata S63, completo di nuove prese d’aria.
Lungo le fiancate della Mercedes Classe S, tuttavia, è improbabile che vengano apportate modifiche sostanziali, in quanto la sostituzione di pannelli della carrozzeria come quelli dei quartieri e delle portiere è costosa, anche per un marchio di lusso come Mercedes.
Diverse modifiche saranno apportate al posteriore. Ancora una volta, la casa automobilistica si concentrerà sulle luci. Come abbiamo visto con i recenti prototipi, i fanali posteriori revisionati includono nuove firme a LED, dando alla Classe S un aspetto più moderno.
Anche nell’abitacolo sono previsti aggiornamenti, tra cui un cruscotto ridisegnato con un display Hyperscreen simile a quello della EQS completamente elettrica. Anche se Mercedes non ha ancora confermato gli aggiornamenti software specifici, il sistema incorporerà tutti i più recenti miglioramenti del sistema MBUX.
Secondo Carscoops, la maggior parte dei propulsori del modello attuale sarà mantenuta. Tra questi, il sei cilindri in linea da 3,0 litri con turbocompressore che eroga una potenza di 442 CV e una coppia di 559 Nm, e il V8 biturbo da 4,0 litri che eroga 496 CV. Anche l’ammiraglia S63 E Performance dovrebbe ricevere lo stesso trattamento lifting del resto della gamma e probabilmente continuerà a produrre una potenza di 791 CV.
La nuova Mercedes Classe S restyling arriverà nella seconda metà del 2025.
Il mondo dei motori racconta spesso sé stesso sulla base di un canovaccio e di una agenda che non rappresenta sempre fedelmente il valore e il sacrificio di alcune storie e di alcune imprese rispetto alle altre. Soprattutto in Italia, culla di tradizioni e di avventure motoristiche straordinarie, il rischio di omologazione e di “insabbiamento” di alcune pagine di Storia con la “S” maiuscola è proporzionale spesso alla scarsa attitudine di Marchi, Aziende, o personaggi di riferimento, di mettere continuamente in mostra i gagliardetti e l’argenteria testimone di obbiettivi centrati e di risultati compiuti. Brutto mondo, quello della informazione Auto, soprattutto quando è in mano a cronisti e narratori un poco, come dire, “mercenari”….Eh già, do’ a Te un articolo o una posizione ambita sulla Rivista o sul settimanale di approfondimento TV, e Tu in cambio mi dai qualche auto in comodato gratuito, manciate di Biglietti Tribuna all’Autodromo, qualche Salone in trasferta pagato. E altro che, per carità e grazia, è meglio non dire. Se per i giornalisti che gridano al dramma di un mercato auto in crisi fosse applicabile l’adagio cristiano “Chi è senza peccato scagli la prima pietra”, avremmo decine di Giornali, Blog, Agenzie, semplicemente muti. Peccato che con una modalità a tal punto mercenaria spesso sia stata l’informazione di settore più che il mercato ad aver condannato alla estinzione dei gioielli industriali nazionali ed internazionali. Conosco tanti giornalettari che così ci si sono arricchiti, il negozietto di Boutique per la moglie, la SPA per l’amante, e così via. Grazie ad una campagna mediatica favorevole ed amica hanno prosperato spesso Marchi e prodotti da cestinare, mentre al contrario le qualità intrinseche di altre dimensioni venivano messe sotto silenzio. Difficile e poco abituale anche, per il comparto informativo del mondo Automotive mettersi alla ricerca di storie significative ma poco raccontate del passato. Maledetti motori di ricerca e maledetta superficialità di categoria (i giornalisti) che estendono la zona d’ombra su nomi e capitoli di narrativa che restano clandestini per anni, e per decenni. Noi di Autoprove abbiamo fatto la nostra parte per sottolineare storie, vite, avventure motoristiche che altri non hanno raccontato come meritavano. Il resto dovete farlo Voi. Indice ben puntato sulla tastiera per cercare i nostri contenuti o pollicione eternamente in bocca mentre seguite su TV e Web le solite notizie? Chi segue Autoprove.it non fa parte della seconda schiera. Per questo, piccolo inciso da parte mia, dispiace non per noi ma per quello che una volta era il rango di Sua regalità Mercedes Benz, oggi a mio avviso vittima delle scelte un poco risibili e infantili del suo Centro Media. La questione è la esclusione di Autoprove, nonostante la linea editoriale impeccabile e diversa dalla media, dal novero di piattaforme ammesse ai Test Drive dei modelli di Stoccarda previsti per il mercato italiano. Chissà, forse oggi da Via Bona a Roma si trovano disponibili molte meno auto da test rispetto ai tempi d’oro. L’Austerity tocca un po’ a tutti?? Ma noi ce ne facciamo una ragione, anche perché di storia con la “S” maiuscola Mercedes Benz non mi ha più dato – da diverso tempo – occasione di raccontarla, eccezione fatta per la figura sacra di Bruno Sacco che qui, forse persino più che nei coccodrilli di Agenzia e
Centro Media della Stella a tre punte, ha ricevuto omaggio e dedizione storica e filologica nei nostri resoconti. Il resto è politica industriale e commerciale che a mio avviso trasforma un ex Brand in Commodity di lusso. Quanto appare lontana questa Mercedes da quella scaltra, lungimirante e appassionata che a metà degli anni Settanta perdonò persino a Eberhard Schultz della Isdera l’uso abusivo dello Stellone sul frontale della sua creatura “Imperator”. Si era al Salone di Francoforte e all’epoca il giovane ed esuberante Schultz si ispirò un po’ troppo smaccatamente al concetto stilistico delle concept Mercedes da record e presentò ad uno stand proprio una berlinetta che tutti scambiarono per una nuova realizzazione di Stoccarda complimentandosi allo stand personale della Mercedes per la ottima vettura. Solo che, casualmente, i Manager Mercedes neppure sapevano di cosa si trattasse quella strana situazione e fatta irruzione allo stand Isdera decisero, dopo aver visto la fila chilometrica di ammiratori in adorazione della Imperator, di far rinunciare la Mercedes ad ogni legittima e devastante azione legale contro Isdera. Altri tempi, forse se non l’avessi raccontata adesso questa storia i validi Manager Mercedes Italia in Via Bona, nel lato più oscuro e periferico della Tiburtina romana, neppure saprebbero di cosa ho parlato. Forse. Ma per una Stella “spuntata” che salta dalla nostra Agenda – senza pesare troppo nel palinsesto di Autoprove.it peraltro – la crescita e la qualificazione mediatica e culturale della piattaforma voluta e cresciuta da Antonio Migliozzi continua: il Giubileo della Capitale dei Motori, le Videointerviste, i resoconti speciali e le trasferte, gli approfondimenti e le storie più gloriose e meno ridondate del mondo del motore di eccellenza. Che poi come sempre è anche storia di alto artigianato e di passione vera che non si baratta con null’altro. E chi come me ha la sua certa età di storie del genere ne ha conosciute a decine fino agli anni Settanta. Poi la crisi energetica, le contestazioni, la fragilità sociopolitica del Belpaese ed il malaffare hanno tagliato le gambe ad altrettante decine di realtà di impresa nobili e rappresentative del genio motoristico nazionale. Poi gli anni Ottanta della sbornia finanziaria, della Borsa, degli Yuppies e delle Imprese che diventavano Holding. E un lento precipitare che dall’avvio del Mercato Unico alla fine della svalutazione competitiva della Lira nell’Export ha ridotto il Giappone d’Europa a tornare Italietta. Sono bastati i ceffoni di Mani Pulite e la politica depressiva in coincidenza con la galoppata della Germania riunificata per portare il treno tricolore a diventare un tramvetto di periferia su binari traballanti.
Tutti Trader in Italia: e chi è rimasto a costruire?
Negli anni Duemila in Italia erano ormai tutti Trader, ne so qualcosa io personalmente che ho visto la scempiaggine dei figli dei vecchi Imprenditori del tessile di Prato vendere per un tozzo di pane interi capannoni ai cinesi per fare la bella vita dalle cinque del pomeriggio ai Bar di Piazza Mercatale. Idem a Biella, a Varese, nel NordEst. Un patrimonio di artigianato, impresa e passione buttata nel cesso dai nuovi “Trader”. Mentre questo avveniva, verso la fine degli anni Ottanta, un gruppo di appassionati imprenditori di un distretto di eccellenza industriale quasi mai ricordato e celebrato (l’Abruzzo ed in particolare Teramo) si riuniva intorno ad un vero e proprio Guru dell’arte motoristica, Giotto Bizzarrini. Loro, gli appassionati imprenditori, non avevano alcuna intenzione di seguire la scia italiota della finanza creativa. Loro volevano costruire. E già questo primo passo segna un evento ed una condizione da narrativa leggendaria: alcuni tecnici, Ingegneri ed appassionati si ritrovano nella fine degli anni Ottanta ad immaginare una impresa artigianale dedicata alla realizzazione e commercializzazione della – pensate – replica della famosa “Morgan a Tre ruote”…Si, esatto, quella resa famosa anche dal film “Holliwood Party” con Peter Sellers.
Picchio, l’incontro con Giotto, la prima “Concept” sportiva fatta insieme
All’atto della definizione particolareggiata delle diverse componenti, la difficoltà e scarsa esperienza dinamica sul comportamento di una “tre ruote” in condizioni di velocità e guida sportiva, alcuni di questi soci decidono di contattare, conoscere e sollecitare di una consulenza tecnica proprio Giotto Bizzarrini che all’epoca fruiva di un laboratorio ed ufficio nell’area del circuito del Mugello. La risposta di Giotto fu di rifiuto assoluto, tuttavia, verso quella geometria costruttiva tanto singolare, al punto da convincere i soci a rivoluzionare la propria visione e missione di impresa e concepire la realizzazione di una quattro ruote sportiva. Da questo nasce una collaborazione che porta Giotto a pensare, realizzare e persino testare al Mugello una iconica berlinetta nero opaco sportiva, con grande ala posteriore e motore centrale alle spalle del pilota. Dopo questa Giotto lavora anche ad una realizzazione Roadster, e da questi modelli e dalla filosofia operativa del genio livornese deriva il DNA della nascente “Picchio”. Giotto, uno dei più grandi progettisti di tutti i tempi, è dunque davvero l’ingegnere protagonista della nascita della Picchio. Progetta, costruisce, sviluppa un primo prototipo e pone le basi di una barchetta racing e di una GT stradale, destinate a fare scuola ed ispirare tutta la futura produzione. E come lui stesso a suo tempo dichiarò alla stampa: “Si può dire che la Picchio sia una vera Bizzarrini; l’ho seguita dall’inizio fino al collaudo in Pista” così possiamo dire simbolicamente che Picchio rispecchia fedelmente l’ispirazione ed il protocollo creativo che Giotto ha esercitato dalla “Macchinetta” passando per la “Papera” Ferrari e tutte le altre sue realizzazioni: idea, concetto, protocollo tecnico di progetto, prototipazione e collaudo su strada. Questo ha fatto di Bizzarrini un genio creativo assoluto.
Da oltre 30 anni, Picchio, costruisce auto da corsa e prototipi di auto stradali. Vetture che allo stesso tempo sono vincenti, perché esaltate dalla competizione agonistica, ma allo stesso tempo belle ed emozionanti. Per questo, progettisti, aerodinamici e designer lavorano in totale sinergia e condivisione e tutti accumunati da passione e senso dell’impegno verso le promesse fatte al Cliente od al Pilota che si affida alla Picchio. Ogni sforzo è destinato all’ innovazione: soluzioni tecniche efficaci e originali sono il marchio di fabbrica di una Picchio. Rigore scientifico e creatività si incontrano per dar vita ad auto sempre più veloci, sicure e accattivanti; e le sperimentazioni tecniche testate sulle vetture da competizione vengono trasferite nelle auto della linea stradale. In questa cornice il prossimo centenario dalla nascita di Giotto che abbiamo ben presentato su Autoprove.it, con la videointervista a Riccardo Della Ragione ed al Comitato che ha preso forma per le celebrazioni, deve assolutamente comprendere e mettere in risalto la storia della Picchio ed il rapporto straordinario di professionalità, visione ed amicizia che ha legato Picchio alla figura carismatica di Giotto. Non lo chiediamo noi, lo esige la storia e lo esige il tempo che è sempre doverosamente galantuomo con i galantuomini. E di certo Giotto Bizzarrini e l’Ingegner Francesco Di Pietrantonio sono certamente dei galantuomini. Per questo Vi rimandiamo a breve alla visita ed al racconto – più dettagliato, e certamente partecipato dalla stessa Picchio ad Ancarano – di una pagina di storia di eccellenza del motorsport. Riccardo Bellumori.
