Nuova Fiat 500 Ibrida 2025: Motore e Uscita

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10 Febbraio 2025

Nuova Fiat 500 Elettrica, più smart con Amazon Alexa

La Fiat 500 Ibrida, che sarà lanciata nel novembre 2025, non utilizzerà il motore 1.2 turbo delle altre city car microibride di Stellantis, ma il 1.0 ad aspirato da 48.
Fiat sta preparando una versione micro-ibrida dell’attuale 500, che dal suo lancio nel 2020 è stata offerta solo in versione 100% elettrica.

La 500 Ibrida consentirà alla casa automobilistica di colmare il vuoto lasciato dalla precedente 500, la cui produzione è cessata nel 2024, in un momento in cui la sua city car chic sta risentendo del rallentamento delle vendite dei modelli a zero emissioni. Ora sappiamo quale motore alimenterà la 500 Ibrida, e non è quello che ci aspettavamo.
Una piattaforma con spazio limitato
Si poteva pensare che la piccola italiana avrebbe utilizzato il motore 1.2 turbo 48V a tre cilindri con cambio automatico elettrificato già disponibile sotto il cofano di altre city car del Gruppo Stellantis sulla piattaforma CMP o Smart Car con 100 o 136 CV.

La piattaforma STLA City della 500, di origine Fiat, sembra troppo piccola per ospitare il motore e il cambio elettrificati. Progettata principalmente per i veicoli elettrici, anche se adattabile ai motori a combustione interna, questa base tecnica dovrà subire importanti modifiche per essere convertita a benzina. La vettura è lunga appena 3,63 m, con un passo di 2,32 m. La culla anteriore, il cablaggio, il raffreddamento e la circolazione dell’aria devono essere rielaborati. Secondo le nostre informazioni, la 500 Ibrida utilizzerà lo stesso gruppo propulsore della precedente 500 microibrida.

DATI TECNICI

Sotto il cofano della Fiat 500 Ibrida si troverà un motore FireFly 1.0 a tre cilindri aspirato. Nella generazione precedente, questa unità da 70 CV e 92 Nm era abbinata a un motorino di avviamento elettrico da 12 V e a un cambio manuale a sei rapporti. Con un tempo da 0 a 100 km/h di 13,8 secondi, l’auto non era ovviamente un fulmine di guerra… e la sua sostituta potrebbe essere ancora più lenta. La sua architettura è stata rinforzata fin dall’inizio per sostenere il peso delle batterie, il che contribuisce a una massa elevata. Probabilmente più leggera dei 1.180 kg della Fiat 500 elettrica, l’Ibrida dovrebbe comunque pesare più dei 980 kg del modello precedente. Fiat potrebbe aumentare la potenza di 5-10 CV per mantenere lo stesso livello di prestazioni.
Il peso aggiuntivo potrebbe anche avere un impatto negativo sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO2. In Francia, la mini-city car con motore piccolo e micro-ibrido potrebbe addirittura essere soggetta a una sanzione ambientale! La nuova tabella fiscale adottata con il bilancio 2025 (su cui il Consiglio Costituzionale deve ancora pronunciarsi a seguito di un ricorso) introduce una tassa a partire da 113 g/km, mentre la generazione precedente non scendeva sotto i 109 g/km. Nonostante ciò, l’Ibrida potrebbe rivelarsi un salvagente per la carriera della Fiat 500, soprattutto in Italia. Anche l’autonomia della 500 elettrica sarà ampliata con l’arrivo di una piccola batteria. La Fiat 500 Ibrida sarà prodotta a Mirafiori e sarà in vendita dal novembre 2025.

Con le BEV nel 2035 l’Automotive europeo diventaBorder…Layern?

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Riccardo Bellumori

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10 Febbraio 2025

Opel Manta nel futuro elettrico del marchio

Scommetto un caffè con il primo di Voi, cari due lettori di Autoprove.it (le statistiche non le detto io ma Mercedes Italia, che per motivi di scarso – nostro – traffico e con tutti – i propri – operatori momentaneamente occupati ci ha pregato di attendere in linea, e ci ha tolto le sue auto dai nostri Test Drive) che saprà trovare solo un mio accenno lungo due anni in cui solo per un attimo il sottoscritto dica di aver mai creduto alla gigantesca bufala mediatico-istituzionale delle Istituzioni di Bruxelles sul blocco totale alla produzione e vendita di auto endotermiche in Europa a causa della data perentoria dettata da “Fit for 55”.

Che plausibilmente la UE voglia celebrare nel 2035 il suo proprio “Fight for 55” (ovvero che Bruxelles come ultima spiaggia del senso istituzionale alla sua esistenza giuridica stia facendo gli scongiuri affinchè nel 2035 parta effettivamente l’area unita di libero scambio per 55 Stati Africani e per oltre un miliardo di persone delle quali almeno il 40% in piena età lavorativa) questo è noto a pochi ma nel silenzio generale si stanno già modificando pianificazioni politiche, industriali, energetiche ed infine socioeconomiche tra il Vecchio Continente ed il nuovo Eldorado africano che, nelle previsioni, ci si augura possa diventare partner di una Unione ormai congelata tra l’Ovest americano che si chiude a riccio e l’Oriente asiatico che potrebbe inondarci con uno tsunami commerciale e produttivo.

Ma che non lo fa, dal punto di vista Automotive, più perché lo sterminio avvenuto in tre anni dopo il Lockdown di marchi interni (oltre 500 Marchi Auto cinesi nel 2019, solo 130 lo scorso anno, e la morìa potrebbe lentamente proseguire) ha ridotto il volume di offerta disponibile per il mercato nazionale previsto in crescita lenta ma costante; ma anche perché la domanda occidentale ed europea annuale di auto nuove si prefigura essere ridicola in confronto al potenziale di crescita di vendite potenziali in Asia più Cina, India e Africa.

Insomma, so che Vi dispiace ammetterlo, ma l’amante automobilistica cinese non metterà le corna al suo amato mercato interno tradendolo con il Dongiovanni europeo, semplicemente perché quest’ultimo ormai ce l’ha troppo piccolo, a livelli imbarazzanti. Intendo dire il mercato auto, sia chiaro.

Molto meglio anche per la Cina puntare a fare dell’Europa un ponte logistico – anche qui – verso l’Africa dove il mercato piano piano è pronto a comprare Usati ed autoimmatricolazioniprovenienti da Gibilterra, ma non è ancora pronta a produrre auto secondo i parametri di qualità ammissibili dal mercato moderno.

La Cina dal 1989 ci ha messo una quindicina di anni, e allora arriviamoci piano piano a questo 2035 africano, che ci consegnera’ una Nazione matura, acculturata e persino autosufficiente dal lato finanziario, industriale ed energetico.

E’ ben altra l’invasione che l’Europa può temere, e dall’Export cinese, ed è questione pesante di macropolitica internazionale: se l’Europa non riparte con l’Export, prima o poi la forza finanziaria dell’Euro sarà un ricordo; ma con Trump che chiude gli Stati Uniti e pensa ai Dazi, e con la Cina che pensa a ritorsioni commerciali contro Bruxelles in risposta ai SuperDazi, qui per l’Europa si prefigurano Dazi Amari. Si, proprio Dazi amari.

Come ripeto da mesi, ancora una volta la Banda “BB” (Berlino Bruxelles) ha colpito: inizia il corteggiamento di quello che tra dieci anni sarà il nuovo mercato unico africano. Speriamo che queste eventuali nozze non costino troppo ai contribuenti europei, visto che la Germania sta elegantemente coglionando l’Unione chiudendo e licenziando a casa sua e ripopolando industrialmente il SudAfrica. E siccome nel frattempo l’Italia pare più interessata a diventare il 51° staterello della Federazione americana che non a seguire il vento che soffia verso il Sud del mondo la Francia torna a guardare alle sue ex colonie ed al NordAfrica, dove tuttavia la Stellantis che investe sembra essere la metà della mela francofona, in un preludio che continua a comfermare al sottoscritto quello che dice da tempo: l’alleanza tra FCA e PSA è destinata a scoppiare, ed ognuno per la sua strada. E come al solito noi italiani arriviamo tardi e in Africa rischiamo di ripetere la figura da gonzi con la Libia “scatolone di sabbia” prima della scoperta dei giacimenti petroliferi.

Si dice che chi pronunziò quella frase davvero idiota abbia oggi diversi nostalgici ammiratori, dalle parti di Piazza Colonna a Roma. Giambattista Vico aveva ragione, in parte: la storia si ripete, ma solo sulle cantonate.

Ma torniamo a noi, all’auto endotermica ed al blocco mortale del 2035, con la figura schizofrenica che Bruxelles rischia di fare tornando apparentemente sui suoi passi e riaprendo le porte alle auto ibride. Insomma, la Commissione Vi pare affetta da sindrome “Border…Layern”? La nostra poco amata Presidentessa sembra preda di una crisi di coscienza o di orientamento, e fa sempre più cenno ad ipotesi di revisione di un percorso modello “Caterpillar” che ha portato negli ultimi 10 anni l’auto elettrica a diventare una opzione, poi una conditio sine qua non, ed infine un culto religioso sostenuto dalla nuova ecclesia dei “Testimoni di GeoWATT”. Fino a quando, dopo la famosa presa di posizione dei Costruttori al Salone di Parigi 2022 non si è arrivati ad una agenda decisamente meno perentoria: Oh, si, l’Euro VII: ma probabilmente se ne parlerà al 2027; eh già, Fit for 55: ma prima viene la verifica richiesta dalla Germania sugli E-fuel; e poi, beh, la BER 2028, che finalmente (presumibilmente) ci dovrà pur sillabare le nuove e determinanti regole per inquadrare e regolamentare gli accordi verticali in tema di aftersales elettrico. Ed oggi, l’ipotesi di dietro front preventivo con la concessione della sopravvivenza delle auto Ibride dopo il 2035. Bella pantomima, complimenti.

TRA MERCATO E POLITICA

Come detto, mai nessuno è stato così limitato mentalmente da occupare le poltrone di Parlamento, Consiglio e Commissione Europea con le chiappe anziché con il cervello: mai, neppure nelle farneticazioni dell’ecologismo più spinto, qualcuno sarebbe stato così idiota nelle istituzioni europee da ritenere davvero che il Vecchio Continente tra solo dieci anni avrebbe tagliato via da sé ogni manifestazione endotermica.

Dunque se nessuno a Bruxelles pensava davvero di voler abolire dall’Europa la prima risorsa rimasta tale dell’industria europea (l’architettura endotermica) perché ad Ottobre 2022 il Salone di Parigi era diventata la sede di un vero e proprio picchetto antipolitico capeggiato da Tavares e De Meo contro le improvvide decisioni in materia di Euro VII e di Fit for 55? La Von DerLayern aveva dato i numeri?

No, chiaramente.

Machiavelli si è per fortuna, o per puro caso, rifatto vivo tra le poltrone dei palazzi UE e deve aver corrisposto alla Istituzione principe dell’Unione quel poco di sano buon senso che da un lustro precedente i rispettivi governi nazionali (di quella che è tutto tranne che una Unione europea organizzata su base federale, come gli Stati Uniti, e con buona pace del povero Altiero Spinelli il cui Manifesto è stato letteralmente sputtanato a Bruxelles) avevano perso alla ricerca di facile consenso elettorale post DieselGate.

Sarebbe stato sufficiente prendere a sonori ceffoni i Premier dei Governi europei che tra il 2016 ed il 2018 avevano segnato il proprio personale CountDown alla libera circolazione di Diesel ed endotermiche nei rispettivi Paesi (2030, 2040, 2042 e un pezzettino….) per bloccare sul nascere una pantomima che più dignitosamente e fortunosamente ha pensato il Lockdown con tutti i suoi annessi e connessi ( e poi venitemi a dire che una pandemia non ha risvolti benedetti per alcuni….) ed in particolare con il “taglio cesareo” della supply chain infinita tra Occidente e Cina.

Ed ora che la filiera Automotive (basata più su recupero e rigenerazione che non sull’Aftermarket IAM riprodotto) sta per completarsi in Africa a marchio tedesco, e che un po’ tutti i mercati “capoluogo” dell’Automotive globale stanno iniziando a chiudere i boccaporti del commercio internazionale e dello scambio esteso per iniziare l’immersione nel “deep Market” del prossimo futuro (quello delle macroaree circoscritte di libero scambio: USA/Sudamerica, UE/Africa, Cina/Asia/Russia, India con sé medesima) basato grandemente sulle transazioni di tipo Blockchain in Criptovalute, anche a Bruxelles hanno fiutato l’aria ed hanno – spero finalmente – gettato la maschera.

Ma quale rivoluzione green? L’auto chimera elettrica aveva puramente tre ragioni per diventare il tam tam mediatico degli ultimi 15 anni. Motivi di sopravvivenza, pura e semplice.

Era accaduto che l’espansione automobilistica nei diversi Stati ex comunisti annessi progressivamente alla UE era stata finanziata dal credito a pioggia garantito dalla moneta unica e dalla ricircolazione dell’usato da ciclo programmato di sostituzione; era accaduto anche però che questa montagna di credito aveva in sospeso il rischio Subprime pronto a cadere come una valanga.

Problema europeo come americano, con l’aggravante europea che gli NPL nel Vecchio Continente erano esplosi in nemmeno due lustri mentre negli Usa la crescita pur preoccupante non aveva avuto i picchi raggiunti in Europa.

Ma si era a cavallo tra anni Novanta e Duemila: l’Europa dell’auto aveva puntato tutto da quindici anni sul totem germanico di Diesel e Premium Brand, la Cina era il grande sogno per le imprese occidentali che là delocalizzavano dovunque e come possibile, mentre l’industria locale BEV cresceva grazie soprattutto agli allestitori fotocopia della nostra povera MicroVett. Poi le tigri di carta, la prima bolla delle Internet companies e ci si rende conto che usare la leva finanziaria e del credito facile per espandersi in Oriente è una chimera.

Ma non era stato il solo rischio Subprime a fare spavento, quanto la coesistenza di quattro fattori diretta conseguenza della stupidità sopravvenuta di dealer e Costruttori europei :

1) La guerra dei listini costantemente al ribasso per la illusionedei Costruttori e dei Dealer a riassorbire la perdita secca sulla scocca, con il margine sui volumi finanziati derivanti non solo dal giocattolo di Wolfington ma anche da Noleggio e Leasing: effetto deleterio, la corsa al ribasso, che l’espansione del mercato Diesel in Europa unito al crollo dei volumi finanziati dal 2008 ha rischiato di far implodere in una crisi sistemica che – per fortuna – il Dieselgateamericano ha frenato prima che i Costruttori iniziassero a vendere Diesel in “self Dumping”;

2) Il valore di Remarketing predefinito contrattualmente, in un contesto normativo ambientale dove ogni nuovo stepantiemissione progressivo rendeva vecchie ed insostenibili le auto ogni cinque anni dalla loro nascita, stava cominciando a dimostrare l’impossibilità che il sistema di EustaceWolfington potesse diventare monopolista nei contratti finanziati; e nel frattempo milioni di usati permutati in Europa a caro prezzo venivano astati alle piattaforme di Remarketing che compravano ad un tozzo di pane per rivendere nelle aree in via di sviluppo;

3) La costante perdita di valore e di quote di mercato da parte degli OEM nella guerra dell’Aftermarket avviata dalla sempre più agguerrita dimensione del mondo IAM accentuava la perdita di margini e di redditività causata dalla concatenazione dei punti 1) e 2) spiegati sopra;

4) L’effetto del punto 3) era conseguenza diretta della spinta delocalizzatrice che tutti i Costruttori europei, che solo ora capiscono la minchiata che hanno combinato, hanno operato spostando quote importanti di produzione fuori dai confini UE, alimentando il PIL di continenti ed aree che inesorabilmente sono diventate aree concorrenti.

E dunque, la soluzione alla implosione del sistema dal 2005 in poi si è rivelata quasi fortuitamente nel Crack Lehman prima (raffreddamento della bolla creditizia), con il Dieselgate poi (censura cautelativa al sistema tecnologico che stava generando un fattore di perdita operativa sempre maggiore); per poi arrivare alla “Supply Chain a Chilometro Zero” ipotizzata dopo il Lockdowned infine alla moderazione produttiva ed all’aumento dei listini causa della crisi di materia prima e di semilavorati.

Era dunque arrivato il momento per la UE di smetterla di approfittare delle circostanze fortuite e di avviare da sola un percorso virtuoso di ristoro, recupero e ripartenza. Dopo il Crack Lehman serviva la classica tazza di canarino (acqua, limone e una foglia di alloro) per combattere la dissenteria finanziaria operata in Europa per un decennio e bloccare contemporaneamente guerra al ribasso dei listini e frenesia consumeristica del ciclo di sostituzione ormai tossico. Il problema era rimasto quello di vaccinarsi da altre due forme virali gravi nel vecchio continente: la guerra senza vincitori sul Diesel e l’invasione degli IAM sul mondo OEM. Il DieselGate del 2015 ha dato la soluzione al primo caso, lo sviluppo di nuove forme di diritto proprietario sull’Aftersales con piattaforme Ibride e BEV ha avviato la seconda campagna di salvaguardia.

Dunque, Vi chiederete, chi scrive è così farlocco da voler convincere che la leva elettrofila europea non era altro che un sistema temporaneo per sgonfiare le due o tre bolle che il sistema commerciale auto aveva innescato nel Vecchio Continente dagli anni Novanta? Beh, chi non lo ha capito è davvero un idiota. Il paradigma commerciale avviato trenta anni fa non era sostenibile ed avrebbe portato al default sistemico di tutta l’industria auto europea.

L’EUROPA DELL’AUTO

Dunque, la Von Der Layern che mezza produzione giornalistica prende ormai a sassate è in realtà una benefattrice? Diciamo che senza l’evangelizzazione assolutamente temporanea di Bruxelles sulla ecomobilità e sulla decarbonizzazione la montagna di Green Bond emessa dal mondo finanziario europeo non ci sarebbe stata; e che grazie ai Carbon Credits una fetta importante di credito finanziario classico è stata tenuta a riposo con la conseguente riduzione dei NPL dentro le Banche. Tutto questo è servito? A vedere le periodiche fiammate di Automotive ABS e di scarsa emancipazione dal credito bancario della maggior parte delle Imprese europee, la strada verso la costruzione di modelli di autofinanziamento è ancora lunga, ma oggi la parola d’ordine mondiale è crescita sostenibile ed autosufficienza. L’epoca della globalizzazione è finita, il nuovo e prossimo sistema commerciale e finanziario si baserà su modelli di Blockchain continentale e di Rete, dove persino la valuta cartacea lascerà il posto a quella Cripto. In questo gli Stati Uniti non sono lo Stato canaglia che chiude il proprio confine al mondo ma è, come nel caso della esplosione globalizzatrice oltre mezzo secolo fa, la primadonna eletta dal sistema mondiale per fare il primo passo, come al solito.

Chi pensa che il traguardo europeo della mobilità sia nella diffusione di massa delle auto elettriche è in forte confusione. Chi pensa che questa parentesi grigia di evangelizzazione elettrica di Bruxelles sia stata solo pregiudizievole per il mercato auto, non ha mai capito e continua a non capire che diamine di mercato auto l’Europa dei bocconiani è stata in grado di partorire. E purtroppo, continuo a dire, il grosso dell’informazione motoristica è in mano a questi dementi ed analfabeti funzionali che continuano a scorreggiare con la tastiera paradigmi e teoremi del tutto fuori luogo. I Testimoni di GeoWATT a Bruxelles, da dieci anni a questa parte, hanno salvato le chiappe del sistema auto europeo che i grandi padri (e figli di….) delle regole di Maastricht avevano regalato ai tedeschi. Ora che la pandemia sistemica è stata parzialmente scongiurata, si può tornare gradatamente ad un nuovo mondo antico del settore Automotive: motori endotermici, rigenerazione e conservazione usato, ciclo di vita e proprietà medio lungo (Bye Bye Eustace Wolfington ed a mai più rivederci in Europa?), e soprattutto riduzione forte del parco circolante. L’automobile torna, purtroppo, a diventare un privilegio in Europa. Il motivo? Non ci sono abbastanza risorse per motorizzare la domanda in crescita di Cina, India ed Africa. Nonostante in quest’ultimo mercato arriveranno a pioggia le autoimmatricolazioni BEV che i Costruttori europei dovranno fare per evitare le multe sulle emissioni di Carbonio. Ecco, si: questo è uno degli ultimi punti in agenda sui quali l’Europa dell’auto rimane ancora un po’…Border Layern.

Riccardo Bellumori

Range Rover SV Collins Edition: soli 5 esemplari

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Redazione

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10 Febbraio 2025

Ecco la super esclusiva Range Rover SV Collins Edition: previsti solo cinque esemplari.

La produzione del SUV di punta della Range Rover è iniziata nel 1970, mentre la presentazione dell’attuale quinta generazione si è tenuta nel 2021 e la produzione è iniziata nel 2022. Ad oggi, il modello ha già un paio di versioni speciali: così, a settembre dello scorso anno ha debuttato la versione Ranthambore, pensata per il mercato indiano, e a novembre gli inglesi hanno mostrato la Range Rover SV Orpheus Edition, rivolta esclusivamente agli australiani. Ora il marchio ha preparato un’altra esclusiva versione speciale dell’ammiraglia.
La nuova edizione speciale limitata si chiama Range Rover SV Collins Edition, anche questi SUV sono progettati esclusivamente per il mercato australiano. La tiratura della versione speciale ha deciso di limitare a soli cinque esemplari. Il piacere non sarà economico: il prezzo di ogni SUV è di 507.057 dollari australiani, che equivalgono a circa 30,9 milioni di rubli al cambio attuale.
Secondo l’azienda, il nome della versione speciale del SUV britannico è stato dato in onore della strada principale del quartiere centrale degli affari di una delle città più importanti del Paese: Melbourne (è la seconda dopo Sydney in termini di popolazione). Il produttore ha dichiarato che Collins Street è l’equivalente di Melbourne degli Champs Elysees di Parigi, in quanto combina “edifici moderni, vari laboratori artigianali e boutique di lusso”.

DESIGN DATI TECNICI

La carrozzeria della Range Rover SV Collins Edition è rifinita in un colore grigio scuro opaco creato appositamente per questa edizione speciale. La tonalità è completata da elementi decorativi neri e da inserti lucidi sulle fiancate, nella cui parte inferiore è visibile l’emblema SV. Il profilo è ornato da cerchi in lega grigi da 23 pollici e gli alloggiamenti degli specchietti retrovisori esterni sono evidenziati in nero.

L’interno del SUV, la cui esecuzione è stata chiamata Collins Street, presenta caratteristiche proprie. Gli interni sono rifiniti in pelle marrone chiaro (color carvi) e sono completati da inserti decorativi in legno e ceramica nera. Sui sedili e sui cuscini aggiuntivi è presente un ricamo con il nome della versione speciale. Si può vedere anche sulle placche della soglia con un marchio sull’esclusività del SUV – “1 di 5”.

Questo SUV è dotato di un motore mild-hybrid, basato sul motore V8 biturbo sviluppato da BMW, con un volume di 4,4 litri, una potenza di 578 CV e una coppia massima di 750 Nm. La Range Rover SV Collins Edition impiega 4,5 secondi per accelerare da terra a cento, e la sua velocità massima è di 261 chilometri all’ora.

Nel frattempo, il “SUV verde” Range Rover Electric continua a prepararsi per la prima. Alla fine dello scorso autunno, il costruttore ha pubblicato le foto di un prototipo di pre-produzione senza camuffature durante i test estivi su strada.

La produzione partirà presso lo stabilimento JLR di Solihull (Regno Unito).

Crisi del mercato Auto: breve storia degli SpreECOincentivi

Di

Riccardo Bellumori

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9 Febbraio 2025

Eccoci di nuovo ad un nuovo incontro al Bar del Teschio, cari nostri due lettori di Autoprove.it: un appuntamento periodico che in finale di settimana e soprattutto al Sabato trova l’incrocio di avventori che durante la settimana capitano di rado e che animano il weekend del Bar di storie e di varia umanità.

Da tempo il nostro narratore indefinito, l’automobilaro dalla variegata esperienza e dalla sedicente ma francamente dubbia competenza, aveva iniziato a frequentare quella porzione di mondo affacciato su Via Oderisi a Roma, e dal suo arrivo il dibattito tematico sul mondo dell’auto si era sensibilmente impossessato di una piccola fetta dell’uditorio ordinario.

Da qualche tempo, insomma, quello strano avventore (per comodità cominciamo a dargli un nomignolo: Signor “R”) aveva sollevato un sipario su temi e argomenti a metà tra l’attuale e la leggenda, riuscendo nel contempo a creare un gruppetto di “benefattori” che nel dialogare con lui si erano adeguati al “gettone” concordato per attivare e rendere più partecipato il dibattito: il gettone consisteva in un ottimo caffè offerto al Signor “R” in cambio dei racconti automobilari che quest’ultimo sapeva confezionare.

Si era dunque arrivati ad un pigro Sabato pomeriggio di inizio Febbraio, in quella sfera climatica in cui la Capitale è una scommessa sospesa tra lo scenario di un assaggio di soleggiata primavera oppure all’opposto un rovescio di inverno imprevisto e non gradito; per fortuna l’Urbe stava offrendo la prima opzione e dunque il nostro “R” sedeva al di fuori del locale chiuso, dividendo il tavolino con la nostra prima stella Giorgio.

“Eh Fabbrì’???” esclamò come usualmente faceva il distinto signore in perfetto romanesco.

“Dimme Giò’!!!” – rispose come in un canovaccio il buon Fabrizio che curava la gestione in solitario dal primo pomeriggio fino alla sera – “Cosa ti porto? Solito orzetto??”

E così, mentre il nostro “R” sorbiva già anticipatamente il suo caffè nella ottimistica prospettiva che qualche avventore amico glielo avrebbe saldato sollevandolo dall’incombenza, Fabrizio portava a Giorgio un salutare orzo. E fu a quel punto che “R”rischiò seriamente – per il suo modo ionesco e coglionesco di relazionarsi e di essere teatrale – di giocarsi i bonus che pazientemente il giovane Crew del Bar del Teschio aveva deciso di attribuirgli, e che spesso il nostro bizzarro essere rischiava di bruciare con modalità altrettanto bizzarre.

In un pomeriggio di fuoco, passato a servire tutti i tavoli, a rispondere ai diversi clienti, a preparare/servire e battere scontrini, mancava solo la domanda un poco idiota che “R” gli pose, appena scorto l’orzetto di Giorgio.

“Eh Fabbri’????” – ma stavolta era “R” e non il nostro adorato anziano e distinto amico ad esclamare – “Ma…..Costa di più il mio caffè o l’orzetto di Giorgio?”

“A te che importa?” – ribattè Fabrizio – “Tanto più spesso non lo paghi, il caffè!!!”

“Si, va bene”- sospirò per nulla colto di sorpresa il tamarro ed indefinito “R” – “ma se mai un giorno volessi provare l’emozione di pagarlo, costerebbe di più o di meno dell’orzo di Giorgio???”

“Ok. Costa di più l’orzo” – sospirò a sua volta Fabrizio – “e quindi???”

“Dunque, vale per i Bar il capitolato che vale per le auto ecologiche: fanno più bene all’ambiente, e dunque costano di più perché le endotermiche inquinanti che nessuno vuole più costano sempre un poco meno. No? Allora, ecco perché i Governi e la UE hanno varato gli Ecoincentivi per permettere alle persone di buon senso di comprare le auto ecologiche lasciando stare quelle endotermiche. Giusto???”

Fabrizio, un poco disorientato, temeva di rispondere alcunchè; il nostro dimesso narratore, infatti, aveva preso il vizio di modellare ogni tema ed ogni risposta del bravo giovane a suo unico e materiale vantaggio: sconti, sgraffignamenti e favori vari erano la penale da pagare quando distrattamente qualche galantuomo si confrontava con il bieco “R”. Comunque, preso per stanchezza, Fabrizio rispose incerto : “Si, ok. E dunque?”

“Dunque, se è vero che l’orzetto di Giorgio fa più bene alla salute rispetto al caffè che bevo io, per favorire sia Giorgio nella sua abitudine che me nel passaggio dal caffè all’orzo, Tu Fabrizio dovresti inventarti un Orzoincentivo. Semplice”.

La risposta non proprio amichevole e composta del giovane Fabrizio si spense un attimo prima di essere esclamata con conseguente eco per tutta Via Oderisi. Tuttavia la questione “Ecoincentivi” colpì un altro avventore storico e benvoluto del Bar del Teschio: Paolo. Che da tempo aveva una domanda da fare sul tema.

“Scusi Ingegnere….” (così Paolo appellava “R”) “Ma ‘sti Eco ‘ncentivi a che servono? Come se pijano???”

Anche Paolo era tra gli ultimi discepoli del dialetto romanesco più tradizionale e, romano verace, era allo stesso tempo debordante ma di grande cuore e affabilità. Si, avete capito bene: quel Sabato il caffè di “R” fu a carico suo. Ma tornando in tema Ecoincentivi, il nostro “R” cercò di spiegare a Paolo vita, morte e miracoli dei Bonus governativi e – sorpresa – più ne parlava e più egli stesso chiariva alla sua comprensione che gli Ecoincentivi erano sempre più in realtà degli “Spr-ECO-incentivi” il cui effetto distorto e pernicioso era persino maggiorato nella categoria delle auto BEV rispetto a quelle endotermiche. E nel corso della chiacchierata con Paolo, Giorgio ed altri avventori del Sabato sera che si approssimavano, “R” fu ancora più didascalico.

IL MIRAGGIO DEGLI INCENTIVI

Lui che aveva venduto diverse auto al tempo degli incentivi Rottamazione statali o del Costruttore, sapeva già che quella formula serviva soprattutto a smaltire una massa di auto pronta consegna full optionals che veniva in gran parte finanziata e soggetta a piano di sostituzione programmata. I problemi per il mercato non derivarono dallo strumento del c.d. “Ecoincentivo rottamazione” ma dalla guerra dei listini al ribasso e dai valori garantiti per il Remarketing: una Mix davvero esplosiva che non sfociò in default solo grazie al Credit Crunch conseguente al Crack Lehman.

Ma per un sistema tossico generante listini in ribasso costante e costi sempre maggiori di remarketing, come quello del mondo auto pre-2007, il contraltare ugualmente tossico secondo “R” era proprio nella struttura degli Ecobonus governativi erogati in base alla soglia emissioni e per una percentuale del prezzo di acquisto.

Cosa faceva storcere il naso ad “R”? Diverse cose, tra cui:

– L’effetto notizia che, dato come noto da tempo lo schema di erogazione, faceva già prefigurare a Dealer e Consumatori la serie di opzioni commerciali più favorite dalle misure incentivanti;

– Lo stimolo insito nella erogazione degli Ecoincentivi alla commercializzazione di BEV sempre più care e per questo più favorite dal sistema di incentivazione;

– La spirale di rialzo periodico dei prezzi che se da un lato incideva sull’aumento dei listini dall’altro tuttavia garantiva una crescita altrettanto simmetrica dei valori di offerta e di quotazione e stima delle auto usate;

– infine, lo schema di erogazione degli Ecoincentivi era da diverso tempo talmente idiota, secondo “R”, da favorire senza discrimine o riserve più che logiche più il cosiddetto “Autoconsumo” (autoimmatricolazione per vendita nel mercato usato oppure immatricolazioni da parte di “Captive” per Noleggio, Flotte e fornitura P.A.

Risultato: secondo il nostro “R” il mercato drogato rende effetti inesistenti sul clima e ambiente, contro una pioggia di denari pubblici che invece che diffondere le BEV centralizza su pochi pezzi dal costo proibitivo e tuttavia, ovviamente, destinati a chi ha più possibilità economiche la maggior parte dei Budget; una partita di giro fiscale a vantaggio di Dealer, costruttori e Noleggiatori che con lo stimolo della autoimmatricolazione delle auto incentivate pagano meno le proprie stesse auto che (per inciso) in molti casi vengono contabilizzate come mezzi e costi strumentali fiscalmente deducibili; salvo che poi nessuno può a priori garantire che queste autoimmatricolazioni finiscano nel circolare in Italia;

ed infine il paradosso che persino la P.A. – erogatrice su mandato popolare dei soldi dei contribuenti – si può avvantaggiare di sconti pesanti derivanti da ecoincentivi applicati su mezzi sostanzialmente pagati dagli stessi contribuenti. Ci può essere modello di incentivazione più idiota e inutile di questo???

Insomma, come intelligentemente si espresse Paolo, questi non erano Ecoincentivi ma “SprECO- incentivi”.

Verissimo, Paolo, e come è vero che la tua definizione geniale era arrivata come si suol dire a fagiuolo: infatti “R” aveva appena terminato di sorbire il suo caffè gentilmente offerto e, alzatosi dal tavolino, si congedò dileguandosi rapidamente, verso chissà dove……

Riccardo Bellumori

Cupra Terramar Sportback: il mostro Audi

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Redazione

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9 Febbraio 2025

La Cupra Terramar è pronta a far parlare di sé con una prepotente versione Sportback.

Sono già passati sette anni da quando il marchio ad alte prestazioni della Seat è diventato un marchio a sé stante, riscuotendo un successo tra i clienti europei. Si tratta senza dubbio di una delle migliori mosse del Gruppo Volkswagen negli ultimi tempi, grazie soprattutto al successo commerciale di modelli come la Formentor e la gamma Leon.

Soprattutto stile, per il momento
La gamma è ancora in crescita e presto ospiterà la prima city car a trazione elettrica, la Raval. Nel frattempo, le novità di Cupra si concentrano soprattutto sull’incremento della Terramar, un SUV compatto estrapolato dall’ultima generazione della Tiguan. Quasi identica nelle dimensioni (4,52 m di lunghezza), si differenzia dalla cugina tedesca per un linguaggio formale leggermente più piccante, ma per il momento fatica a distinguersi in termini di architettura e motori.
Con il profilo da erede morale della Seat Alhambra è una motore ibrido ricaricabile da 272 CV, la Cupra Terramar è più adatta a rassicurare i padri di famiglia che a invogliare gli automobilisti in erba, per il momento. In ogni caso, le sue caratteristiche sono molto simili a quelle della Volkswagen Tiguan. Ma le cose potrebbero cambiare in futuro.

Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.

MOTORE ESAGERATO

La linea di produzione che già ospita la Cupra Terramar in Ungheria si prepara ad assemblare la nuova generazione di Audi Q3, che sarà basata sulla stessa piattaforma.

Si tratta di un modello dal grande potenziale sportivo, grazie alla variante RS Q3, che attualmente vanta 400 CV. Per non parlare della variante Sportback, che offre un profilo più dinamico da coupé. Tutto ciò significa che possiamo aspettarci l’applicazione di queste caratteristiche specifiche alla sua cugina con il marchio Cupra, grazie alle sinergie generalmente osservate all’interno del Gruppo Volkswagen. Per il momento non c’è nulla di ufficiale, ma non c’è dubbio che la Terramar potrà divertirsi, prima o poi.

Nuova Dacia Sandero 2026: il Restyling

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Redazione

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9 Febbraio 2025

A cinque anni dal lancio, l’attuale generazione di Dacia Sandero sta per ricevere un lifting sia in termini di tecnologia che di stile.

All’interno del gruppo Renault, gli ultimi due modelli Clio e Sandero sono stati segnati l’uno dall’altro: il primo debutterà nel 2019, mentre il secondo sarà in vendita nel 2020. Ma mentre la rappresentante della Losange ha ricevuto un lifting nell’estate del 2023, la sua cugina, sorprendentemente, non ha ancora avuto l’occasione. Forse i suoi progenitori ritengono che abbia già subito un restyling, nel 2022, quando ha inaugurato una nuova griglia per mostrare il nuovo logo del marchio, contemporaneamente al resto della gamma.

Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima alla Dacia Sandero Restyling.

RESTYLING PROFONDO

Proprio alla fine del 2025, la vettura rumena subirà un restyling più sostanziale, ancora una volta in ritardo rispetto alla sorella Renault Clio, la cui sesta generazione è già in programma, a pochi mesi di distanza. Di conseguenza, il design della Sandero si evolverà solo a piccoli tocchi, con la sagoma dei punti di sospensione sulla griglia del radiatore. È probabile che questi quadrati bianchi si estendano verso i fari come firma luminosa, anche se si tratta solo di un’ipotesi. Questo motivo quadrato sarà incorporato anche nella presa d’aria del paraurti, a sua volta ridisegnato con linee più marcate.
Ci aspettiamo anche l’introduzione di nuovi cerchi, mentre la parte posteriore beneficerà di un nuovo paraurti sormontato da luci diurne a LED rinnovate. Anche l’abitacolo subirà un lifting in termini di colori e materiali, oltre a un aggiornamento del sistema di infotainment, anche se il design della plancia non sarà realmente rinnovato.

Infine, sotto il cofano della Dacia Sandero potrebbero arrivare dei nuovi motori, come l’ibrido da 155 CV recentemente sperimentato sulla Bigster e atteso nelle viscere della futura Clio. Si tratterebbe di una novità assoluta per la Sandero, che finora non ha mai beneficiato di alcun livello di elettrificazione.

Volkswagen Polo Restyling 2026: Anteprima in Rendering

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Redazione

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9 Febbraio 2025

La Volkswagen Polo, iconica compatta europea, sta per ricevere un aggiornamento significativo nel 2026. Secondo le ultime indiscrezioni, il restyling sarà presentato ufficialmente all’inizio dell’anno e sarà caratterizzato da numerosi cambiamenti estetici e tecnici.
I rendering di Kleber Silva, un noto designer automobilistico brasiliano, offrono uno sguardo anticipatorio sul nuovo aspetto della Polo. Silva ha proposto una versione moderna e aggressiva della vettura, con gruppi ottici ridisegnati e una nuova griglia del radiatore. Le strisce LED delle luci di marcia sono state spostate nella parte superiore, creando una connessione luminosa che attraversa il cofano. Anche il paraurti anteriore è stato rivisitato, con prese d’aria verticali ai lati e una presa centrale con un motivo a tre strisce cromate.
La parte posteriore della Polo restyling non è stata trascurata. Silva ha incluso un’antenna a “pinna di squalo” e fari con un nuovo schema luminoso, oltre a tubi di scarico integrati nel paraurti posteriore. Questi dettagli conferiscono alla Polo un aspetto più dinamico e sportivo.

DATI TECNICI E MOTORI

Sebbene non ci siano ancora informazioni ufficiali sui motori della nuova Polo, si prevede che la gamma motori verrà aggiornata per rispettare le normative Euro 7. È probabile che vedremo l’introduzione di un motore 1.5 litri benzina, simile a quello della Volkswagen Golf restyling.
Il restyling della Volkswagen Polo 2026 promette di essere un’evoluzione significativa del modello attuale, combinando estetica moderna e tecnologia avanzata.

Con i rendering di Kleber Silva, possiamo già Volkswagen immaginare come sarà la nuova Polo, pronta a conquistare i mercati europei con il suo nuovo look e le sue prestazioni migliorate.

Nuova Subaru Forester Hybrid 2026: Anteprima

Di

Redazione

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8 Febbraio 2025

A poco più di un anno dall’anteprima mondiale della Subaru Forester di sesta generazione, ecco l’ibrido in vista del Chicago Auto Show di questo fine settimana.

Come riportato in precedenza, l’auto deriva il suo propulsore benzina-elettrico dall’ultima Crosstrek Hybrid, che a sua volta ha preso la tecnologia dai modelli ibridi di grande successo di Toyota.

Il sistema Strong Hybrid, come lo chiama il marchio delle Pleiadi, è una configurazione in serie-parallelo che sostituisce il mild hybrid e-Boxer offerto sulla precedente Forester. Si tratta di un motore più grande da 2,5 litri a ciclo Atkinson con aspirazione naturale (l’e-Boxer utilizzava un motore da 2,0 litri) accoppiato a due motori elettrici: un motogeneratore che carica la batteria agli ioni di litio da 1,1 kWh e un motore di trazione che fornisce la forza motrice.

Non sono state fornite le potenze del motore e del motore di trazione, ma nella Crosstrek Hybrid queste fonti di energia producono rispettivamente 160 CV e 209 Nm di coppia e 88 CV e 270 Nm. Subaru ha tuttavia comunicato la potenza totale del sistema per la Forester Hybrid, che è di 197 CV, rispetto ai 182 CV del modello a benzina da 2,5 litri.

I motori, l’eCVT (ancora con il marchio Lineartronic), il differenziale anteriore e l’accoppiamento a controllo elettronico sono integrati in un unico transaxle, che convoglia sia l’energia a benzina sia quella elettrica a tutte e quattro le ruote e consente di utilizzare l’uno o l’altro (o entrambi) per guidare l’auto, a differenza del sistema e-Boxer. L’auto mantiene il sistema di trazione integrale simmetrica, marchio di fabbrica di Subaru, che distingue la Forester Hybrid dalla configurazione E-Four di Toyota, che aggiunge un motore elettrico separato per far girare le ruote posteriori.

DATI TECNICI E MOTORI

In termini di consumo di carburante, si stima che la Forester Hybrid raggiunga un valore EPA di 6,7 litri per 100 km in città, 6,9 litri per 100 km in autostrada e 6,7 litri per 100 km nel ciclo combinato, valori che sono fino al 40% inferiori in città e fino al 25% inferiori nel ciclo combinato. Subaru dichiara un’autonomia totale di 935 km.

L’azienda afferma inoltre che la Subaru Forester Hybrid mantiene le doti fuoristradistiche del modello standard: oltre al già citato sistema AWD, l’auto presenta anche un’impressionante altezza da terra di 220 mm ed è dotata di modalità X-Mode a doppia funzione con controllo della discesa, vettorizzazione della coppia in frenata e Vehicle Dynamics Control.

Oltre al nuovo propulsore, la Forester Hybrid mantiene il design a blocchi della sesta generazione, anche se con un tetto Crystal Black Silica a contrasto su alcuni colori e un’esclusiva opzione di colore Daybreak Blue Pearl.
All’interno si trova lo stesso touchscreen verticale da 11,6 pollici con Apple CarPlay e Android Auto senza fili, ma c’è un nuovo display digitale da 12,3 pollici con schermate specifiche per l’ibrido. I rivestimenti StarTex senza animali sono disponibili su alcuni livelli di allestimento.

Per quanto riguarda la sicurezza, la Forester Hybrid è dotata di serie negli Stati Uniti della più recente suite di sistemi di assistenza alla guida EyeSight, che ora comprende la frenata autonoma di emergenza in retromarcia, il monitoraggio dell’angolo cieco con prevenzione delle collisioni e l’avviso di traffico trasversale posteriore.

È stato inoltre aggiunto il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza, che rileva se il conducente non risponde agli avvertimenti durante l’utilizzo del cruise control adattivo, arresta il veicolo ed effettua una chiamata ai servizi di emergenza.

La nuova Subaru Forester Hybrid arriverà nei concessionari statunitensi in primavera, con un prezzo a partire da 34.995 dollari.