All’asta la Ferrari F2001 di Schumacher

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14 Aprile 2025

Negli ultimi anni sono state immesse sul mercato diverse auto di Formula 1 di Michael Schumacher, che tendono a raggiungere prezzi da capogiro. Ora ne è emersa un’altra, che non è solo da collezione, ma anche storica. Schumacher la guidò per vincere il Gran Premio di Monaco del 2001, una delle gare più prestigiose del calendario.

La Ferrari F2001 è stata utilizzata per tutto il campionato mondiale di F1 di quell’anno e guidata da Schumacher e Rubens Barrichello. Quell’anno Schumacher ottenne nove vittorie in gara e si assicurò il suo quarto campionato del mondo. La F2001 fu un’auto importante nell’era del dominio di Schumacher.

LA FERRARI DEL SOGNO

Non solo Schumacher vinse il Gran Premio di Monaco proprio con questa vettura, ma si assicurò anche la pole position e la vittoria di gara al Gran Premio d’Ungheria. Fu proprio in questa gara in Ungheria che Schumacher conquistò il titolo mondiale.

La F2001 fu progettata nientemeno che da Ross Brawn, insieme ad altre importanti figure della Formula 1, tra cui James Allison. Era alimentata da un V10 da 3,0 litri ad aspirazione naturale accoppiato a un cambio sequenziale semiautomatico a sette rapporti. Le auto di Formula 1 di quel periodo erogavano circa 825 CV e pesavano solo 600 kg.
RM Sotheby’s venderà l’auto attraverso la sua divisione Sealed. A differenza di alcune vetture di F1 che vengono vendute non funzionanti, questa F2001 è stata revisionata dalla Ferrari stessa nel 2024 e all’inizio di quest’anno ed è in perfette condizioni di funzionamento. Ciò significa che il prossimo proprietario potrà utilizzarla durante gli esclusivi eventi Corse Clienti del marchio italiano che si tengono negli autodromi di tutto il mondo.

Poiché la vendita è privata e non un’asta pubblica, il prezzo finale rimarrà probabilmente riservato. Tuttavia, è lecito supporre che l’auto supererà i 10 milioni di dollari. Se il vostro conto in banca è in grado di assorbire una cifra del genere, l’annuncio è disponibile qui. Buone offerte, ma non aspettatevi uno sconto.

Nuova OMODA C3 2026: Anteprima

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Redazione

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14 Aprile 2025

La nuova OMODA C3 è pronta a riscrivere le regole del segmento.

Chery è inarrestabile in Europa. Un giorno i suoi marchi si sgonfieranno, ma oggi continuano a incrementare i dati di vendita giorno dopo giorno, con un OMODA che sta già iniziando a diventare più di un marchio, visto che nel giro di pochi mesi amplierà la sua offerta da un’unica proposta a tre.

La crescita è spettacolare, anche se il marchio cinese ha al suo attivo un solo modello, anche se in uno dei segmenti più importanti del mercato: quello delle compatte, dove vende diversi milioni di unità. Ma le scommesse non si limiteranno solo ai SUV compatti, ma anche a quelli più grandi come gli attesi OMODA 7 e OMODA 9, quest’ultimo un D-SUV più familiare e spazioso.

Questi sono i lanci in programma del produttore, ma ce n’è un altro che attira maggiormente l’attenzione, perché potrebbe fare molti danni. La nuova OMODA C3 è stata rivelata da alcuni schizzi e da un’immagine della vista laterale, ed è chiaro che questa vettura sostiene linee più spigolose e rettilinee.
Le linee delle protezioni dei passaruota, le linee dinamiche o di cintura dei pannelli delle porte conferiscono all’OMODA 5 una personalità diversa. I fari anteriori rivelano una forma molto affilata, mentre i gruppi ottici posteriori mantengono lo stesso stile a boomerang che abbiamo visto sull’OMODA 7, ancora da presentare.

INTERNI UNICI

Gli interni sono visibili solo in questi schizzi, ma è chiaro che il minimalismo tecnologico è uno dei suoi tratti distintivi. La plancia è molto avvolgente e presenta un grande schermo digitale touchscreen nella console centrale che si trova sul tunnel della trasmissione in stile Mercedes.

Le proporzioni sembrano quelle di un SUV compatto, ma potrebbe rientrare anche nel segmento B. OMODA ha iniziato la sua particolare casa al centro del mercato, le prossime mosse sono sul tetto”” e la parte più bassa rimane, quindi sembra che questa nuova OMODA C3 potrebbe essere l’alternativa alla nuova generazione di Dacia Duster.

Quindi, secondo le fonti, si tratterà di un modello più versatile che privilegerà le versioni ibride rispetto a quelle elettriche. Ne sapremo di più dopo l’estate, poiché OMODA intende lanciare questo nuovo modello intorno al terzo trimestre.

Vendite flop per il Tesla Cybertruck

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Redazione

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13 Aprile 2025

Ecco tre cose che probabilmente già sapete ma che, alla luce di quanto seguirà, vale la pena di ripetere. Primo: Tesla non è la solita azienda automobilistica. In secondo luogo, il Cybertruck è quanto di più lontano ci possa essere dalla media dei camion. E terzo, Elon Musk non è certo il solito amministratore delegato, sembra avere un’opinione su tutto e si assicura che venga ascoltata.

La storia del successo di Tesla e di come sia riuscita a sconvolgere l’industria automobilistica è stata raccontata così tante volte che non vi annoieremo con essa. Il Cybertruck, tuttavia, merita di essere analizzato perché è un prodotto relativamente nuovo ed è stato presentato come il camion per porre fine a tutti i camion, elettrici o meno. Allora, è stato così?

Quando si parla di pubblicità, la risposta è un sonoro “sì”. Non passa giorno senza che una storia (o cinque) coinvolga il pick-up angolare di Tesla, che si tratti di quanto sia brutto il suo aspetto, di come il suo telaio si spezzi nel test di uno YouTuber mentre quello di un vecchio Ram non lo fa, della volta in cui un terrorista ne ha scelto uno per far esplodere un ordigno fuori da un Trump Hotel, e così via.

Ma prima facciamo un piccolo viaggio nella memoria fino all’ottobre 2023. Un mese prima del lancio del Cybertruck, Musk si vantava che Tesla aveva già ricevuto “oltre 1 milione di prenotazioni” e che la domanda per il camion non convenzionale era “fuori scala”. Naturalmente, era possibile prenotare pagando un deposito rimborsabile di 100 dollari (poi aumentato a 250), ma questo era un dettaglio secondario…

Naturalmente nessuno, nemmeno lo stesso Musk, si aspettava che tutte quelle prenotazioni si traducessero in ordini effettivi. Infatti, Stephanie Valdez Streaty, direttore del settore insights di Cox Automotive, ha dichiarato a Wired che “l’industria automobilistica punta a un tasso di conversione compreso tra il 2 e il 16%”. Poiché un paio di settimane fa Tesla ha rivelato, nell’ambito di una campagna di richiamo, di aver consegnato 46.096 Cybertruck dal 13 novembre 2023 al 27 febbraio 2025, il tasso di conversione è inferiore al 5%. Si tratta di un valore che rientra nell’intervallo citato, ma che non è esattamente una musica per le orecchie di Musk o dei fanboy di Tesla.

TNuovo Tesla Cybertruck 2023: video esclusivo

I NUMERI NON TORNANO

Che fine ha fatto il milione di prenotazioni del Cybertruck di Musk?
Anche se nessuno oserebbe accusare l’uomo più ricco del mondo di fare dichiarazioni fuorvianti (tranne, forse, la “disonesta” SEC), 46.000 vendite non indicano che la domanda sia “fuori scala”. Certo, all’inizio era il nuovo giocattolo scintillante che tutti coloro che sono qualcuno dovevano avere, e nella prima metà del 2024 il Cybertruck è stato il leader delle vendite in America nel club delle auto a sei cifre. Tuttavia, se paragonato a quello delle auto sotto i 100 mila dollari, che è il pane quotidiano della maggior parte delle case automobilistiche che non si chiamano Ferrari, Bentley, Aston Martin o Lamborghini, è un club piuttosto esclusivo, non siete d’accordo?

All’inizio di gennaio, Business Insider ha riferito che, secondo le sue fonti, il calo delle vendite ha portato Tesla a spostare alcuni dei suoi lavoratori nello stabilimento di Austin dalla linea di produzione del Cybertruck a quella del Model Y. In un sondaggio in cui chiedeva ai lavoratori di essere riassegnati, l’azienda ha dichiarato: “Poiché continuiamo a valutare gli orari per soddisfare le esigenze aziendali, cambieremo gli orari della Model Y e della Cyber e vogliamo assicurarci che le vostre preferenze siano prese in considerazione”.

I primi 20 anni senza MG e Rover: storia di truffe e veleno

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Riccardo Bellumori

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13 Aprile 2025

Raccontiamo la storia gloriosa e sofferta di due Marchi – MG/Morris Garage e Rover – uniti da un destino purtroppo tragico e in fondo non meritato, per la storia ed il pedigreeeche li rappresentava.

La notizia ci era arrivata dentro un contesto certo già non facile per l’Europa, con una tensione socioeconomica internazionale e soprattutto con quella che era la questione terrorismo: Spagna, Germania, Gran Bretagna ma anche Francia erano al centro del Focus di allerta, ed infatti a Luglio del 2005 l’attentato di Londra fu purtroppo la conferma che il pericolo sociale non era affatto una chimera.

In tutto questo, il mercato auto europeo si presenta con i primi vagiti dell’importazione dalla Cina di SUV e PickUpche sollevavano la risatina di scherno e sufficienza da parte di operatori e clienti potenziali; nel frattempo dentro casa General Motors diventa in un certo senso protagonista una altra tipologia di “asiatica”: la Coreana Daewoo, giunta al limite delle potenzialità di mercato in Europa a causa soprattutto della sua immagine davvero ed inguaribilmente “Low Cost/Low Quality”, viene investita da un cambio di immagine passando al “Rebranding” Chevrolet.

Operazione, con il senno di poi, valida e coerente solo con la valorizzazione della Best Seller “Matiz” passata alla seconda generazione di Gamma. Per il resto però di una linea di prodotto che resta fondamentalmente ostaggio di linee un po’ troppo anonime e di riconoscibilità ancora troppo popolare e modesta rispetto al Marchio pretenzioso che General Motorsha appena assegnato alla Casa Coreana;

possiamo dire – risultati alla mano –che l’operazione Chevrolet è stata la conferma che General Motors era e rimaneva un carrozzone ampiamente ed inutilmente favorito dalla politica e dalle correnti governative americane, ma incapace di definire strategie di Marketing degne di questo nome. Ed infatti è stato il più illustre becchino di propri Marchi.

8 Aprile 2005 : il mondo auto si sveglia con uno scoop

Ma quale è stata la notizia di Agenzie e Periodici di settore? 8 Aprile di venti anni fa, siamo a Primavera: Rover-MG, il fallimento! Rover ed MG in parole povere, non c’erano più.

Erano state spente dall’azione giudiziaria di creditori che avevano spinto alla chiusura e liquidazione forzata del Gruppo, del suo complesso industriale e dei Marchi.

Come sappiamo, in quella azione coattiva si verificarono tre aspetti: la cessione in toto dei diritti industriali, del marchio e della attività commerciale di “MG”; il ritorno alla Ford del Marchio “Rover” che in forza della acquisizione di Land Rover da parte della Casa di Dearborn era stato mantenuto in concessione alla struttura industriale preesistente inglese di “Rover/MG”; con la conseguenza che per un po’ di tempo tutta la catena di montaggio di “25”, “45” e “75” sbarcata in Cina sfornò auto marchiate “Roewe”, una sorta di tragicomica assonanza verbale con il precedente Marchio britannico.

Rover ed MG, la loro storia in capitoli

Sarebbe rimasta in piedi, ancora per poco tempo, in Europa, la Rete del Service e dell’Aftersales “MG/Rover”; ed anche diversi Dealers rimasero in attività con i relativi mandati, in verità soprattutto per smaltire gli stock di invenduto che le povere inglesi si tiravano dietro da tempo in diversi paesi europei, mentre in Patria (Gran Bretagna) i numeri non permettevano di recuperare lo stallo negli altri mercati.Proviamo a ripercorrere in pochi passaggi quello che Rover ed MG hanno rappresentato per il proprio popolo inglese ma anche per il mercato Auto globale, dove le due cose che quasi tutti sanno è che i due Brand occupavano un posto di rilievo nel settore delle sportive “leggere” con la MG ed il comparto “Premium” con la Rover.

Rover, fondata da John Kemp Starley e William Sutton nel 1887, fa solo auto di pregio: parlandone dal secondo Dopoguerra in poi, il Marchio è legato alla tipica tradizione ed ispirazione British per le auto di alto rango dentro un sistema industriale dove ad inizio anni Cinquanta Jaguar/Daimler, Bentley e Rolls, ma anche Vanden Plas e Princess si confrontavano sul tema con una soluzione unica e fideistica: il telaio a longheroni e traverse sul quale le carrozzerie spesso battute a mano venivano montate non prima di aver ricevuto, cliente per cliente, una infinità di piccole o grandi personalizzazioni.

Come sapete, la concorrenza prima americana e poi europea della scocca autoportante stampata aveva però dato un colpo ferale ai costruttori inglesi più conservatori: da un lato le carrozzerie più spesso “landaulet” di questi non reggevano più il confronto estetico con i tre volumi bellissimi e moderni delle monoscocca; dall’altro il prezzo di queste, a parità di lusso, era decimale rispetto alle costosissime inglesi.

Su Autoprove abbiamo raccontato la storia di “Bentley Burma”, andatela a rivedere: Rolls Royce dovette affrontare l’ironia dei giornali tradizionalisti prima di lanciare con la Silver Spirit un vero boom di mercato. Purtroppo per gli altri Marchi che però via via scomparvero (Daimler, Vanden Plas, Princess) il passaggio allo chassis autoportante fu l’anticamera del fallimento, perché nel frattempo era cominciata appunto la perniciosa nazionalizzazione: scioperi, manifattura vergognosa, ritardi nelle consegne e soprattutto la moda inglese di replicare gli stessi modelli dentro ad un Gruppo cambiando solo il Marchio segnarono il tracollo di tanti Costruttori un tempo celebri.

Rover in tutto questo si avvaleva di un privilegio che era davvero raro in quella follia industriale della nazionalizzazione: poter essere distinta dal resto, essere un Marchio con una propria personalità. Fino al 1949 Rover aveva una linea di vetture “Limousine” di rango altissimo, e tutt’altro che fallimentari: la “P3” ad esempio, ultimo caso di Rover classica a carrozzeria vecchio stile, viene venduta in oltre novemila esemplari in un solo anno, e mantiene il simbolico record di essere stata la base per la prima serie di “Land Rover”; viene superata dalla “P4” che è la prima vera tre volumi classica a Marchio Rover ma rimane a telaio classico (Longheroni e traverse) e dura dal 1949 al 1964. Disegnata da Gordon Bashford fu per breve tempo la base per una personalizzazione di un piccolo costruttore artigiano, la Marauder.

In molti visitatori di Wikipedia ritengono, come dice la piattaforma, che questa fu l’ultima serie di successo per Rover, prima della serie “3500/SD1”di circa venti anni dopo.

Il motivo sarebbe da ricercare nella presenza del telaio separato: in verità è una motivazione stupida. Il motivo del successo del modello “P4” (130.000 pezzi in quindici anni, davvero tanti per l’epoca) deriva proprio dal disegno di berlina 3 volumi moderno e più gradevole per i tempi, con cui Rover abbandona il modello “Limousine”.

Lo stesso telaio separato non aveva la classica struttura predominante a longheroni ma era suddivisibile in “telaietti” collegati ai travi lungitudinali: un telaio separato con tamponi antivibrazioni per motore e sospensioni anteriori, e telaio di sostegno per trasmissione e differenziale posteriore ed il ponte ad assale rigido.

Dunque la Rover si stava avvicinando al mondo del monoscocca, anche perché la carrozzeria era prodotta in acciaio su stampi della “Pressed Steel” di proprietà del Gruppo Austin Morris. Piccola raffinatezza, la Rover si era riservata la costruzione e l’assemblaggio di porte e cofani in alluminio e magnesio per ridurre il peso e battuti a mano.

Ed ecco la presunta “pietra dello scandalo”: la “P5”, vittima della ignoranza storica, delle recensioni fantasiose: viene prodotta dal 1958 al ’73. Già solo questo basterebbe, per i sani di mente, a spiegare la fregnaccia insita nella ipotesi che i clienti conservatori avessero bocciato il telaio monoscocca che “Pressed Steel” (probabilmente la migliore catena di montaggio europea in termini di Know How e metallurgia per gli stampi metallici automobilistici) aveva realizzato per la prima volta nella storia di Rover.

Purtroppo la “P5” si trova stretta da troppi fuochi: la qualità costruttiva iniziale risente delle lotte sindacali, ma il peggio deve arrivare quando British Leyland ingloba il marchio trasformandolo in un carrozzone elettorale e politico; in secondo luogo il rango della “P5” con motori sei cilindri da 3 litri molto più ingestibile e costoso del 2600 cc. della “P4” costringe anche questo modello a pagare lo scotto della crisi energetica che colpisce l’Europa ed il mondo da fine anni Sessanta. In questo, pensate, alcuni commentatori si dilettarono persino a sommergere di critiche la scelta grafica, in verità davvero un poco plumbea, del nuovo logo “Rover” del 1965: un ovale con sfondo color nero pietra lavica, e con solo la famosa nave vichinga (apparsa per la prima volta nel 1929) stilizzata in modo davvero imbarazzante con linee di un bianco pauperistico, senza alcun richiamo al nome “Rover”.

Come vedete, la fantasia dei detrattori british del Marchio era multilevel, anche se francamente la scelta di un logo che superava quello precedente – bellissimo – in nero/rosso/oro avrebbe dovuto essere costruita meglio. Non

Probabilmente prima vera concorrente in suolo inglese della prossima e quasi coetanea RR Silver Spirit, la “P5” era progettualmente eccellente, ma l’elenco di guai premessi sopra sono la base di una storia in chiaroscuro.

Unico problema vero in realtà creato in casa da Rover fu la presentazione poco dopo la “P5” berlina, della cosidetta“Coupè” nel 1962.

Sempre disegnata da David Bache, la “Coupè” era la stessaberlina a 4 porte con padiglione ribassato e porte senza montanti, ma aveva una linea che da un lato avvicinò i clienti più sportivi e dall’altro frenò i clienti classici dal comprare la Berlina, decisamente ed oggettivamente meno bella nel confronto.

Nel 1967 debuttò la 3,5 litres, berlina e coupé, con motore V8 OHV (monoalbero centrale in mezzo alle bancate) di 3532 cm³ da 146cv, abbinato unicamente alla trasmissione automatica.

Fermiamoci un attimo: la storia di Rover diventa un piccolo tormento da fine anni Sessanta, ma prima di proseguire conosciamo meglio “MG” ovvero Morris Garage.

Proprio così, MG nasce come officina di preparazione delle Morris “invendute” ed assemblatore delle componenti giacenti nel magazzino centrale del Marchio. Dunque una costola solidale e sbarazzina del prostigioso Brand Morris, sebbene votato al target popolare.

Proprio nel 2024 MG ha compiuto cent’anni nel silenzio generale, perché il Direttore Generale di Morris – Cecil Kimber – sforna la prima MG su base Morris Oxford nel 1924.

In meno di cinque anni il piccolo Marchio fa un boom, e deve trasferirsi ad Abington nel 1929.

Arrivano Record e primati: “MG” è la prima auto da 750 cc a superare le 100 miglia orarie di velocità massima, e nasce il mito delle “Midget” MG (cioè le EX120); inoltre MG è il primo Marchio non italiano a vincere la Mille Miglia con la “K3” Magnette che vince la sua categoria

Dopo la seconda Guerra Mondiale l’esercito americano di stanza in Gran Bretagna porta decine di deliziose e mai viste MG in patria e da quel momento gli Stati Uniti sono il secondo mercato di sempre per MG.

Va tutto troppo bene perché la politica non entri a rompere schemi e qualcos’altro: nel 1952 nasce un primo carrozzone di Stato, la British Motor Corporation che ingloba Austin/Morris e dunque MG ma anche vere concorrenti come Wolseley e Riley.

TMa MG va dritta per la sua strada e nel 1955 presenta la “A”, una delle sue più belle auto e prodotta in oltre 100.000 pezzi.

MmjkuuùLa categoria motoristica di MG resta popolare nel taglio ma non nelle prestazioni: nel 1958 alla versione da 1.500 cc si unisce un Twin Cam 1600 cc. che è tra i primi a toccare i 105 cv per un motore di serie. Nulla a confronto dei 290 Cv che sviluppò il 1500 con Compressore di un prototipo da Record di velocità a Bonneville basato proprio sulla “A”, chiamato “EX181” e guidato da Stirling Moss nel 1957 a oltre 245 Miglia orarie.

Due anni dopo sempre a Bonneville Phil Hill, con il motore 1.500 twin Cam da 300 Cv tocca le 255 miglia orarie di velocità massima, la più alta di sempre per una MG. Un’altra “…più…MG di sempre” è la MGB del 1962, la prima monoscocca, in versione roadster ed in versione chiusa nel 1965 con tetto disegnato da Pininfarina. E forse la MG più venduta di sempre.

Fermiamoci qui: sia per Rover che per MG siamo arrivati alla fine degli Anni Sessanta. Il peggio deve ancora arrivare.

Dagli anni Sessanta Importazioni e shopping dall’estero fanno entrare in crisi il sistema industriale nazionale; a questo, dalla fine degli anni Sessanta, si unisce il fenomeno dello sciacallaggio sindacale: per effetto della corruzione operata da altri Dealers e Costruttori esteri, i Dirigenti sindacali proclamano negli Stabilimenti chiave dell’Automotive inglese raffiche di scioperi, arrivando a onorare solo un giorno lavorativo su tre all’anno; il motivo è semplice; da “Red Derek” ai suoi colleghi semi mafiosi dell’associazionismo sindacale inglese, la scelta di bloccare gli Stabilimenti diventa una operazione “extra-busta paga” straordinaria: inchieste e indagini giudiziarie e parlamentari scoprono traffici nascosti di ricambi e macchinati rubati dagli impianti produttivi, scoprono migliaia di Concessionarie e Punti Officina della concorrenza ai Marchi inglesi che fa risalire direttamente od indirettamente alla delinquenza sindacale dell’epoca. Finchè un giorno, God save the Queen, non arriva “LUI”: Sir Michael Edwardes. Ma facciamo ordine.

La nazionalizzazione selvaggia e la mafia sindacale in Gran Bretagna:

muore l’auto “British”

Dopo il primo Dopoguerra in cui era stata contemporaneamente miglior mercato Auto europeo e mondiale, Nazione vincente e dunque non assoggettata alla tagliola di Norimberga e soprattutto partner commerciale preferenziale dei ricchissimi americani, la Gran Bretagna dal 1955 aveva dovuto cominciare una “lotta di frontiera” per proteggere il proprio mercato industriale, schiavo di sè stesso (Gamma auto troppo conservatrice e di nicchia, costi di produzione altissimi ed incapacità di sfondare nei mercati europei) e di politiche governative disastrose in primis dei Governi Laburisti : l’iniezione di soldi pubblici aveva trasformato gli Stabilimenti automobilistici nazionali in incubatori di voti e corruzione, con assunzioni a valanga di manodopera inutile ma anche con la esplosione di lotte sindacali pretestuose e ricattatorie che avevano paralizzato il sistema produttivo.

E nonostante il lancio della straordinaria “Mini Minor“, dai circa 2.500.000 di auto prodotte nel 1964 la Gran Bretagna era passata a circa 1.800.000 di unità nel 1972, ed il 1980 proietterà un solo misero milione di pezzi, contro quasi il doppio di Germania, Francia ed Italia. Per questo gli anni Ottanta diventano il palcoscenico della schizofrenia inglese in campo Automotive: da un lato apertura totale ai giapponesi, e dall’altro contropropaganda diffamante il più delle volte su presunte pecche costruttive della concorrenza estera soprattutto tedesca, al pari degli Stati Uniti dove la pubblicità offensiva era all’ordine del giorno contro le auto europee.

Per proteggere l’Industria dell’Union Jack soprattutto dalla concorrenza, dagli anni Sessanta un numero impressionante di Marchi viene parcheggiato dentro quattro Gruppi: la Leyland Motors (che comprendeva MG, Triumph e Rover e finirà per assorbire anche Land Rover); la BMC – BritishMotor Corporation (Austin Motor, Riley, Wolseley, Alvin, Vanden Plas, Princess, Jaguar – Daimler, Nuffield – Morris); poi il Gruppo Rootes (Sumbeam, Singer, Humber, Hillman, Frazer, Talbot) ed infine Rolls Royce-Bentley ed AstonMartin Lagonda. Rimaneva infine una prestigiosa galassia di Marchi artigianali (Lotus, Bristol, Jensen, AC, Marcos, etc..) comunque al “Top” di sportività e prestigio.

I Governi più impegnati nell’iniezione di Sterline pubbliche all’Industria UK sono certo stati quelli di Harold Wilson e di James Callaghan, tra il 1964 ed il 1979; ma anche al Governo Conservatore di Edward Heath – il 4 Febbraio 1971 – era toccato di salvare la divisione aeronautica di Rolls Royce, finita in amministrazione controllata con oltre 75.000 lavoratori che da Hillington e dintorni rischiavano il posto.

Ma il primo boato della frana fu nel 1958 quando il Gruppo Rootes fu comprato da Chrysler che “colonizzando” il Gruppo inglese (che aveva già conquistato il Sol Levante e che stava per diventare il primo produttore occidentale ad aprire uno Stabilimento in Romania) aveva aperto ufficialmente lo stato di crisi.

E si arriva nel 1968 quando la politica spinse per la maxi fusione tra British Motor Corporation e Leyland nell’ unico grande conglomerato “B.L.M.C.” (British LeylandMotor Corporation, poi nazionalizzato dal 1975 con i soldi pubblici di Sir Harlod Wilson) con ben 14 Marchi al suo interno.

Come estremo gesto di disperazione nel 1976 Wilson crea il “N.E.B. – National Enterprise Board” per “potare” le imprese nazionalizzate che è ormai ora di abbandonare al loro destino, ma il problema è che il presidente designato del N.E.B. tra il 1975 ed il 1977, Lord Don Ryder, sta praticamente buttando via soldi pubblici su British Leylandsenza riuscire a risollevarla: a questo punto entra in scena Sir Michael Edwardes (già Manager di importanti Aziende inglesi di componentistica) che affianca per un anno proprio Don Ryder nel Board del “N.E.B.” e lo sostituisce nel 1977, l’anno del “Giubileo d’Argento” della Regina Elizabetta.

Alla sua prima Conferenza Stampa Edwardes ha appena dichiarato guerra aperta ai sindacati con la prima occasione di linea dura a Febbraio 1978 va diretto a Speke e fa chiudere lo Stabilimento contro un Sindacato che non vuole avviare nessuna trattativa.

Edwardes si spostava regolarmente in Jaguar e Rover, e lavora per il rilancio di un Marchio che in effetti torna sugli allori. La “Rover SD1” diventa “Auto dell’Anno 1977” mentre prosegue il rilancio e la valorizzazione di Jaguar, e la nuova “Austin Metro“, anticipa un progetto di collaborazione con il colosso giapponese Honda per una linea di nuovi modelli in Joint ventures;

Anche per MG Edwardes si muove con impegno: nel 1979 è protagonista di un “incontro di prova” tra AstonMartin ed MG che ha dato vita al prototipo “MGB Aston; tentativo per unire le due realtà imprenditoriali nell’Impianto di Abington. Sempre con Aston Martin, o meglio con Victor Gauntlett, tenta l’esperimento della celebre “Aston – Jaguar Bulldog” del 1980. E Sir Michael fa persino conoscenza con il famoso e discusso John De Lorean che si propone per rivitalizzare e far ripartire la Triumph nel famoso Impianto di Dunmurry in Irlanda, ma sappiamo che piega presero poi le cose….

Ecco perchè Edwardes il 24 Dicembre 1979 – con l’OK appena ottenuto dal Governo per incontrare la Honda – anche se il giorno dopo è Natale, ed anche se purtroppo suo padre si è aggravato dopo una lunga malattia a Port Elizabeth, deve tuttacvia volare di corsa al Centro Direzionale “HayoamaBuilding” di Minato (Tokyo) perchè il 26 Dicembre (giorno normalmente lavorativo nel Giappone scintoista) è atteso dal Presidente della Honda Kawashima, e quando tornerà dal Giappone per tornare in famiglia, purtroppo dovrà recarsi al funerale paterno.

Martedì 25 Dicembre, Heathrow – London Airport, ore 9,00 : mentre gli inglesi si stiracchiano davanti alla TV con “Star Over Behetlem” trasmesso dalla BBC Michael Edwardes sta salendo in aereo verso Tokyo e dai microfoni saluta i suoi concittadini con un “Now buy British !!” per contrastare l’oltre 60% di mercato in mano ai Marchi esteri.

Minato, Tokyo, 26 Dicembre 1979: Edwardes e Kawashimafirmano un accordo rivoluzionario, prospetticamente di 15 anni per la condivisione di tecnologia e sviluppo congiunto della prima auto giapponese prodotta su suolo comunitario (l’Alfa “A.R.N.A.” arriverà due anni dopo) che sarà anche la prima capostipite di una serie di insediamenti nipponici in UK (verranno piano piano la Nissan, la Mitsubishi, la Suzuki, Toyota, Subaru e Daihatsu); come detto la base “Ballade” non è destinata a diventare per una best seller europea (men che meno nel DNA della Triumph) ma almeno permetterà a British Leyland di rianimare gli impianti di Cowley e Gaydon (Ex RAF, appena riconvertito con Pista di Prova, Galleria del vento e Centro sviluppo Progetti) con una produzione su licenza (rimarchiata Triumph Acclaim)a soli 100 USD di Royalty per auto prodotta, davvero spiccioli!

Purtroppo l’azione di Edwardes è una mannaia per la storia e l’eccellenza industriale del Regno Unito: chiudono 19 Impianti su 55, tra i quali Abingdon e Canley (MG), Solihuled appunto Speke (Triumph), mentre rimangono Cowley, Browns Lane e Coventry. A fare le spese delle “lacrime e sangue” sono in primis “Vanden Plas” ed “MG” che da produttori diventano o ritornano semplici “Griffe” di personalizzazione di modelli speciali mentre già Riley, Wolseley, Alvis, e praticamente la Morris erano finite di esistere.

Questo Vi spiega perché la Gran Bretagna è diventata in pochi anni il luogo di elezione dei Marchi giapponesi che volevano arrivare in Europa, e anticipa quello che è accaduto tra Austin Rover ed Honda.

Ebbene, uscito Edwardes da BL il timone passa ad un Management che decide di unificare sotto un unico raggruppamento Austin/Rover/MG per poi spegnere Austin.

Inizia il rapporto “binario” tra Rover ed Honda fatto di luci ed ombre: ottime piattaforme motoristiche provenienti da Tokio ma assemblaggio e verifiche di catena di montaggio decisamente scadenti fanno del prodotto Rover una “Premium a metà” quanto a qualità costruttiva e cura dei dettagli;

i numeri rimangono marginali, anche perché nel frattempo l’Europa da fine anni Ottanta comincia a subire profonde trasformazioni socio/economico/politiche: ad inizio anni Novanta le tempeste speculative su Lira e Sterlina mettono queste due valute in una situazione critica, e le rispettive economie entrano in cavitazione.

Certo, a confronto della situazione italiana la Gran Bretagna appare ancora un Eden motoristico; ma da quel 24 Dicembre del 1979 sembrano ormai passati secoli: e poco dopo la scomparsa di Sir Michael Edwardes il 15 Settembre del 2019 a Swindon, davanti agli Stabilimenti Honda, centinaia di residenti sfilano per convincere il Marchio giapponese a riaprire l’Impianto chiuso a Luglio 2021 con l’uscita di 3.500 operai: con questo passaggio si chiude idealmente la rivoluzione straordinaria di quell’ex suddito coloniale di Sua Maestà la Regina, che a Natale 1979 gridò”Buy British” !!!

Riccardo Bellumori (Prima parte di Due – Segue)

Nuova Toyota Yaris 2026: Rendering

Di

Redazione

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13 Aprile 2025

Dal suo lancio commerciale nel 2020, la quarta generazione di Toyota Yaris ha beneficiato di una serie di modifiche per ravvivare la sua gamma.

In particolare aggiornando l’abitacolo (infotainment, qualità dei materiali) e i motori (nuova ibrida da 130 CV). Sorprendentemente, però, il nuovo modello non ha ancora ricevuto un vero e proprio restyling esterno. Sembra che il costruttore giapponese stia giocando a lungo, e sarebbe sbagliato non farlo, visto che la sua city car sta mantenendo ottimi dati di vendita.

Il rendering in copertina di Auto-moto.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.

LA COMPATTA TOYOTA

Prima o poi la Toyota Yaris dovrà subire un restyling, se non altro per allineare il suo stile ai prodotti più recenti del marchio. Da qualche anno a questa parte, questi ultimi si distinguono per un frontale circondato da un LED che sale verso ogni estremità a formare un mirino. È sicuro che tra qualche mese la versione 2.0 dell’attuale generazione presenterà un simile espediente, mentre la sua poppa sarà sicuramente rivisitata nello stesso periodo, al fine di semplificare le firme luminose, che sugli ultimi modelli Toyota sono state ridotte alla loro forma più semplice, basata su una banda orizzontale.

È prevista anche la Yaris GR?
Queste modifiche saranno senza dubbio accompagnate da una riprogettazione dei fascioni. E il cruscotto? Anch’essa potrebbe optare per uno stile più contemporaneo, con materiali più gradevoli. D’altro canto, è improbabile che la Toyota Yaris 2026 subisca modifiche sotto il cofano, vista la soddisfazione delle unità full-hybrid da 116 e 130 CV.

Al contrario, vedremo sottili aggiornamenti volti a ottimizzarle. Infine, è probabile che Toyota riporti in auge anche la variante GR, una delle city car sportive più apprezzate degli ultimi anni. Un nuovo look non le farebbe di certo male per migliorare il suo gioco. Allo stesso tempo, potrebbe finalmente convertire il suo rabbioso propulsore all’ibridazione.

Nuovo Voyah Free 2026: Anteprima

Di

Redazione

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13 Aprile 2025

Il nuovo Voyah Free non solo cambierà aspetto, ma diventerà anche “più intelligente”. L’anteprima del SUV aggiornato si terrà nel prossimo futuro.

Il crossover Voyah Free è entrato nel mercato cinese nel 2021, diventando il marchio premium primogenito di Dongfeng. Inizialmente, il parkette era disponibile in patria come ibrido sequenziale o come auto elettrica a tutti gli effetti. Tuttavia, dopo il restyling effettuato nel 2023, nel Celeste Impero è rimasta solo la versione ibrida. Ecco che Dongfeng ha annunciato in Cina la prossima anteprima di un SUV ancora una volta modernizzato.

IL SUV 2.0

L’annuncio è accompagnato da un video teaser con una vettura camuffata. A quanto pare, la Voyah Free avrà un frontale diverso. È anche possibile che i paraurti vengano ridisegnati. Inoltre, il crossover sarà dotato di lidar. E in generale, come scrivono i media locali, la Free avrà nuovi assistenti alla guida di Huawei. E questi sono tutti i dettagli finora disponibili sul prossimo restyling del modello.

L’attuale Voyah Free ibrido è presentato in Cina in due modifiche, una delle quali è apparsa solo l’anno scorso. Stiamo parlando della versione base: questo crossover ha un motore turbo a benzina 1.5 (150 CV; funziona solo in modalità generatore), un motore elettrico da 272 cavalli sull’asse posteriore e una batteria con una capacità di 43 kWh.

La variante più costosa è a trazione integrale, ha un motore elettrico aggiuntivo da 218 CV all’anteriore; la potenza totale della versione top è di 489 CV.

La data esatta di presentazione del nuovo Voyah Free non è ancora stata comunicata. È possibile che il crossover venga presentato in anteprima al Salone di Shanghai, che si aprirà a fine aprile.

La risposta al logorio urbano si chiama BAW

Di

Riccardo Bellumori

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12 Aprile 2025

Contro il logorio della vita moderna: questo slogan richiama universalmente il Cynar, che Angelo Dalle Molle aveva inventato nel 1952.

Ricordate, o ritrovate tra i video di Youtube, lo spot Tv in cui Ernesto Calindri era seduto accanto ad un tavolino e beveva il suo Cynar mentre intorno a lui, posto al centro di una via a doppio senso di marcia, scorreva un traffico già tentacolare e si sovrapponevano immagini di auto in sosta rimosse, di pendolari che rincorrevano treni, traffico, e ancora traffico.

Era, quella, solo una scelta creativa del pubblicitario? No, in realtà quando Ernesto Calindri gira quello spot, Cynar rende addirittura un tributo di onore al suo ex patron e fondatore. Si, perché le pubblicità anni ’70 del Cynar su Stampa e TV continuano il Jingle ed il messaggio simbolico che in verità Dalle Molle aveva pensato per ben altro tipo di Brand, molto meno pubblicizzato: si chiamava “Rent and Run”.

Rent and Run: contro il “logorio dell’auto moderna”

Il Signor Cynar era proprio Angelo Dalle Molle, che da vero vulcano creativo aveva la dote di poter analizzare la realtà da un punto di vista irraggiungibile dalla media umanità.

E fu così precursore di trends e ricerche che solo cinquant’anni dopo, con Jeff Bezos e Elon Musk ad esempio,diventeranno oggetto di dibattito: la potenzialità dell’intelligenza artificiale, oppure (pensate, dal 1973) la progettazione e costruzione di ben 8 prototipi diversi di auto e mezzi elettrici, di cui alcuni destinati all’embrione di un sistema di Car sharing misto al sistema di delivery e circolazione merci che oggi contraddistingue Amazon.
Mecenate e visionario, Dalle Molle rilevò l’azienda di liquori Pezziol di Padova, ed inventò il Cynar che, molti ricordano, non era un semplice amaro: sfruttava una vera innovazione in campo “food & Wine” perché nasceva come composto alcolico della lavorazione e fermentazione degli scarti industriali del carciofo che, opportunamente trattati dalla Cynar, diventavano l’ottimo liquore amaro che ha fatto epoca.

Nel 1971 Dalle Molle apre una nuova frontiera di ricerca e business e crea il Centro Studi della Barbariga e la Fondazione sull’intelligenza artificiale, la “Fondazione Dalle Molle per la Qualità della Vita”, nonché tre Istituti di ricerca nel campo della comunicazione uomo-macchina e il giornale di informazione specifica “Via aperta al benessere per tutti”.

Furono progetti spesso realizzati in collaborazione con l’Università di Padova, alla quale Delle Molle fece arrivare i primi computer Olivetti.

Dalle Molle, visionario e pragmatico, aveva visto giusto mezzo secolo prima

A scatenare la vena creativa ed imprenditoriale di Angelo Delle Molle la vocazione internazionalista, formata grazie anche ai diversi interessi nel mercato americano ed europeo; ma soprattutto a rendere Delle Molle più eclettico era la assenza di “gravami” dinastici e familiari, visto che negli anni Settanta la “nuova Impresa” era decisamente più sottotono rispetto al decennio successivo.

Infatti il problema di Dalle Molle ricadeva non certo nella creatività ma nell’impatto che i termini “rinnovamento”, “innovazione”, e soprattutto” rivoluzione” sollevavano nella Società.

Infatti di vere rivoluzioni si trattava, ma a parte che – come sempre – in Italia nessun autoctono era mai facile profeta, a frenare la vena imprenditoriale e creativa di Delle Donne fu il conservatorismo dei consumatori, oppure (forse è la ipotesi più realista) il problema del Commendator Angelo era che i Media di riferimento non traducevano per il giusto verso la serie di informazioni e divulgazioni che le scoperte di Dalle Molle meritavano: e dunque per contrasto a prevalere furono dinamiche conservatoriste.

Fatto sta che – decenni dopo – la letteratura di settore poteva recensire un tentativo molto ben congegnato fin dal 1973 di Car Sharing cittadino supportato da una infrastruttura davvero avveniristica, e non solo: la gamma di mezzi era completamente elettrica ed assortita con configurazioni che andavano dalla microcar due posti per uso personale, ai mezzi con piano di carico per Delivery urbano e persino una ambulanza di taglio minimo per il movimento di urgenza medica nei meandri dei centri urbani più ostici.

Minicar BEV, colonnine, Centri di prenotazione digitale: ma siamo davvero nel ’73???

Lo schema era a tal punto avanzato da apparire visionario: grandi parcheggi di scambio periferici e radiali rispetto al centro città, dove l’automobilista utilizzatore del mezzo elettrico in Sharing poteva lasciare la sua autovettura di proprietà, digitare su un totem elettronico la selezione della minicar più adatta alla propria esigenza (due posti, tre posti, furgone ecc.) ed effettuare i pagamenti necessari per avviare il servizio; sul display sarebbe apparso subito, in prenotazione, il numero della vettura disponibile ed uno sportellino metallico rinforzato di una cassettiera avrebbe aperto la disponibilità al Cliente delle chiavi di avviamento del mezzo presente in una area di parcheggio di prossimità.

E, tema scottante, la disponibilità del mezzo da prelevare era sincronizzata ed allineata al livello di carica dei mezzi disponibili per il servizio al momento: un’altra “chicca” del sistema di Delle Molle: certo, le “batterie” erano fondamentalmente le multielemento bipolari da 12 Volt che alimentavano le auto di serie; alloggiate secondo schema seriale in appositi vani delle minicar, erano ricaricabili tramite embrionali “colonnine” collegate alla rete elettrica generale e cedenti energia di ricarica alle minicar a mezzo di cavi che poi, chiaramente, venivano riavvolti e sistemati in apposite nicchie delle colonnine.

Ovviamente il sistema digitale di ricerca e selezione iniziale dei mezzi disponibili segnalava all’utilizzatore quelli con più carica e dunque l’automobilista apriva il mezzo con le chiavi,e si muoveva per il tempo necessario e disponibile con la minicar nelle vie cittadine dove la minore superficie di ingombro a terra rispetto alle auto convenzionali e la modalità elettrica delle minicar avrebbero consentito un decongestionamento del traffico ed una minore emissione di sostanze inquinanti.

Fantascientifico persino oggi, pensate allora; eppure, rispetto ai tanti proclami odierni su nuovi prodotti BEV, il povero Angelo Delle Molle i prototipi li costruì davvero, al punto che per finanziare il progetto pare si trovò nella esigenza dicedere quote azionarie della Cynar per autofinanziarsi.

A Villa Barbariga, alla fine degli anni ’70, Angelo Dalle Molle avviò i primi progetti pratici per la costruzione di automobili elettriche creando la società PGE (Progetti Gestioni Ecologi che), che riuscì a costruire in modo artigianale oltre 200 unità delle sue minicar elettriche; ed erano stati programmati piani di inserimento dei sistemi di Sharing urbano nelle principali città italiane a fare da capofila dei test preliminari (Milano, Padova, Firenze e Palermo) che avrebbero dovuto vedere l’attività in crescendo di taxi, microveicoli per trasporto merci, minivan ed ambulanze con marchio “PGE – Progetto Gestioni Ecologiche” che fu a sua volta un Marchio costituito da Dalle Molle nel 1976 e chiuso nel 1982.

PGE, gioia e dolore dei programmi di Mister Cynar

Perché “PGE”? Perché ovviamente il ramo di attività pensato da Mister Cynar aveva bisogno di essere configurato come una sorta di moderno consorzio partecipato da Costruttori OEM di auto, fornitori di accumulatori, Società municipalizzate per la perimetrazione e creazione delle aree di movimentazione e prenotazione mezzi, ed infine Società erogatrici di energia elettrica per completare le infrastrutture: dunque parteciparono all’esordio di “PGE” Imprese come Fiat, Magneti Marelli, FIAM, Enel, Italgas, AEM, etc.

Ma cosa accadde dopo? Ecco che torna una “vulgata popolare” cioè “Vox Populi Coram Dei”: a quanto hanno riferito alcuni collaboratori di Dalle Molle, alla Fiat non andava proprio tanto a genio né il concetto di auto in Sharing(visto che l’affitto contrastava con il pieno boom della proprietà di auto in corso in Italia da metà anni Sessanta) né la piattaforma elettrica per mezzi cittadini, visto che la diffusione di questi avrebbe dato problemi alla vendita di ben cinque modelli di Gamma in casa Fiat: si va dalla Autobianchi A112 per passare alla fine serie della “Nuova 500” e la neonata “126” insieme alla “127” ma senza dimenticare la “Giardinetta 500” che era diventata il simbolo del trasporto merci e servizi nei Centi urbani.

Ovviamente, se la vendita ai privati era una opzione, l’altra consisteva nella configurazione operativa di “PGE” che ovviamente avrebbe dovuto fare affidamento su Centri di acquisto municipalizzati affinche’ proprietà e gestione dei mezzi elettrici andassero in capo a chi territorialmente presidiava i Centri Urbani di riferimento; e a quanto dicono le “malelingue” era stata proprio la Fiat ad incaricarsi non solo della produzione potenziale ma di una attività esplorativa per svolgere promozione, ricerca e vendita del pacchetto auto+Stazione ai diversi riferimenti urbani; solo che alla fine di ogni ricognizione territoriale da Corso Marconi – si dice – sarebbero arrivati rapporti deprimenti sulla inconsistenza di domanda ed interesse ai programmi della “PGE”.

Idem, come risultato della sinergia commerciale, per le relazioni che i Concessionari nazionali selezionati da Fiat per la vendita delle microcar 2/3 posti avrebbero restituito al management sul disinteresse dei potenziali acquirenti; ma come detto, appunto, collaboratori ben informati di Mister Cynar avrebbero parlato di un vero e proprio boicottaggio esercitato nei saloni.

Soltanto Enel, secondo il resoconto operativo periodico di “PGE” avrebbe accettato di acquisire un lotto di cinquanta mezzi dei duecento prodotti da usare come mezzo aziendale nelle diverse sedi regionali, e circa venti erano state spedite a Bruxelles per il servizio di collegamento tra diversi dipartimenti dell’Università.

“Rent and Run”, quello slogan diventato attuale solo adesso

Tornando al sistema “Rent and Run”, la cosa impressionante del progetto di Dalle Molle era però il concetto insito anche nel nome, allora estremamente innovativo, di parcheggi scambiatori automatizzati e computerizzati e del veicolo in condivisione in un periodo in cui l’auto era uno status ed una “proprietà” per antonomasia.

Pensare nel 1973 di arrivare in un grande parcheggio dove l’automobilista potesse lasciare la propria vettura, digitare su un sistema computerizzato la richiesta del tipo di veicolo elettrico adeguato alla propria esigenza del momento (due posti, tre posti, furgone ecc.) ed inserire una “CARD” con il display sul quale appariva il numero della vettura disponibile; ed un cassettino che usciva offrendo le chiavi del mezzo richiesto tenendo conto del maggiore livello di carica delle batterie, era fantascienza.

L’innovativo e futuristico sistema “Rent and Run” concepito da Angelo Dalle Molle era più di un miraggio, però, e un giorno l’opinione pubblica se ne sarebbe dovuta accorgere.E, particolare non indifferente, nonostante la chiusura di “PGE” nel 1982, la “Fondazione Dalle Molle” ha proseguito la produzione a ritmo ridottissimo di ulteriori esemplari del progetto originario “BEV Microcar” fino al 2003, ed un lotto di sette esemplari è tuttora presente presso il Museo BonfantiVimar, con un “focus” su uno di questi (presente nella sezione “Galleria del Motorismo Giannino Marzotto” che ci ha davvero incuriosito: si tratta di una vetturetta denominata “Green ” due posti, molto alta e larga, di circa 400 Kg senza batterie caratterizzata da una linea squadrata, che può ricordare un po’ la Panda, un po’ la Mini 90/120. Appare di produzione Fiat anche molta componentistica. Due persone stanno comode, ed il bagagliaio, limitato dal contenitore delle batterie, è comunque abbastanza capiente.

Oggi di tutto questo è rimasto solo un ricordo, e persino la Cynar è passata sotto il controllo del Gruppo Campari. Eppure, un colpo d’occhio ha riaperto in noi di Autoprove.it i ricordi: è quando abbiamo osservato da vicino il layout e le forme davvero evocative della nuova gamma di Microcarelettriche di “BAW”1, con la Gamma di minivetture elettriche per muoversi con intelligenza in città e che viene importata in Italia da “TC8”, Distributore associato UNRAE.

BAW: Microcar, elettriche e trendy; e quel “feeling” con le vetturette di Mister Cynar

La BAW –Beijing Automotive Works ha una lunga storia che risale ai primi anni ’50.

Fondata nel 1951, BAW è nata come impresa statale con l’obiettivo di produrre proprie vetture, e nel 1973 viene trasferita al controllo della comunità amministrativa locale di Beijing, dentro il controllo della holding di riferimento, la BAIC Group.

Negli anni Ottanta e Novanta inizia, si sviluppa e si rinforza sempre più la cooperazione con Gruppi e Marchi Costruttori esteri; nel 1994 la Holding viene ridenominata BejingAutomotive Industry Group Corporation e nel 2000 diventa Beijing Automotive Holding Co. e poi Beijing Automotive Group Co. Ltd. nel 2010.

Arriva il Marchio Foton, dal 2000 si producono SUV e dal 2010 inizia il programma di costruzione di autoveicoli 100% elettrici. Oggi questa gamma di veicoli elettrici comprende la serie “BAW1” che, a nostro avviso, rappresenta simpaticamente nelle linee e nello sviluppo volumetrico la proiezione moderna delle caratteristiche peculiari della famiglia di vetturette pensate da Angelo Dalle Molle.

Particolare e simmetrica anche l’estensione e pluralità di Gamma: la “BAW1” (Categoria “L7”) propone sul nostro mercato con la versione Work (trasporto merci 2 posti, batteria da 17,2 kW), Fun (trasporto persone 2 posti), Young (trasporto persone 4 posti) e City (trasporto persone 4 posti, batteria da 17,2 kW); certo, manca l’autoambulanza di Dalle Molle ma sono anche cambiati i tempi e le norme. Per quanto riguarda il livello di offerta della famiglia “BAW1”, sono presenti batteria con una capacità di 17,2 kWh ed una autonomia di ben 220 km Il pacchetto Air Bag e ABS ora è di serie su tutte le versioni. Il climatizzatore ora è di serie su tutte le versioni. Una caratteristica molto interessante della BAW1 è la versatilità delle configurazioni, soprattutto nella versione a 4 posti che va a riempire il vuoto di prodotto lasciato da molti altri marchi, che hanno abbandonato il segmento A.

BAW1 è un veicolo elettrico lungo poco più di tre metri, per uno e mezzo di larghezza e altezza. Ha tre porte e un’abitabilità incredibile che arriva appunto a quattro posti reali, con la possibilità di ribaltare lo schienale posteriore per ampliare il bagagliaio se si viaggia in due.

La trazione è posteriore per una velocità massima di 90 km/h; la meccanica è molto curata, come denota l’utilizzo della sospensione anteriore MacPherson, oltre ad una scocca di tipo portante ed una soluzione mista dischi/tamburo per l’impianto frenante.

In poche parole, un quadriciclo tecnologicamente progettato e realizzato come un’automobile.

Gli interni si caratterizzano per la spaziosità, da vettura di categoria superiore, con un facile accesso dalle due portiere laterali. Il portellone posteriore rende molto pratico l’utilizzo del vano bagagli.

L’equipaggiamento di serie comprende: doppio display da 12,25 pollici ad alta definizione con funzioni di connessione, telecamera a 360°, monitoraggio pressione pneumatici.

Il climatizzatore ora è di serie su tutte le versioni.

BAW1 è disponibile in cinque combinazioni di colori per la carrozzeria, di cui quattro bicolor: rosso, verde acqua marina e grigio scuro con il tetto bianco; bianco con il tetto nero; “total black”.

Il colore di base, senza sovrapprezzo, è il rosso con tetto bianco.

Per gli interni, i tessuti e i rivestimenti sono di colore nero.

BAW1 ha una garanzia di 3 anni o 100.000 km sul veicolo, e 8 anni o 120.000 sul pacco batterie.

Insomma, “BAW1” è un profilo perfettamente degno di rappresentare l’eredità filosofica ed innovativa del pensiero di “Mister Cynar” per la mobilità cittadina, ed anche se presumibilmente sarà accompagnato da strutture logistiche e da supporti tecnici diversi da quelli pensati dalla famosa “PGE” crediamo saprà trovare l’interesse ed il favore degli automobilisti.

Riccardo Bellumori

Nuova Mercedes GLC elettrica: rendering totale

Di

Redazione

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12 Aprile 2025

La nuova Mercedes GLC elettrica è quasi pronta per il mercato.

Oltre alle foto spia, abbiamo anche dei teaser del produttore, pubblicati il mese scorso. Il crossover di medie dimensioni, che si chiamerà Mercedes-Benz GLC con tecnologia EQ, sostituirà la sfortunata Mercedes-Benz EQC. Quest’ultima è stata introdotta nel 2018 e, a causa delle scarse vendite, è stata dismessa nel 2023. Il nuovo prodotto sarà in grado di correggere la situazione?

A febbraio di quest’anno, Mercedes-Benz ha annunciato l’intenzione di unificare il design dei suoi futuri modelli elettrici con quelli tradizionali, ed è già chiaramente visibile che la nuova GLC elettrica è ancora sensibilmente diversa nella carrozzeria dall’omonimo crossover con motore a combustione interna, che ha debuttato nell’estate del 2022. Innanzitutto, c’è un frontale completamente nuovo con i fari originali, che incorporano luci di marcia a LED, stilizzate sotto il logo del marchio. La griglia (o meglio, la sua imitazione) non è ancora visibile, ma possiamo ipotizzare che sarà realizzata nello stile della nuova berlina CLA. Lateralmente, la differenza più evidente è rappresentata dalle maniglie delle porte a scomparsa, come in molti altri nuovi prodotti dell’azienda, tra cui la stessa CLA di terza generazione.

Infine, la GLC elettrica avrà un posteriore ridefinito con luci che si estendono per tutta la larghezza della poppa e la stessa grafica della stella a tre raggi.

DATI TECNICI E MOTORI

Oltre al design, le specifiche tecniche dovrebbero rappresentare un significativo passo avanti rispetto alla EQC.

Il crossover sarà costruito sulla nuova piattaforma modulare MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture) progettata per i futuri modelli elettrici Mercedes-Benz di medie e grandi dimensioni. Avrà un’architettura elettrica a 800 volt e una potenza di ricarica massima quasi triplicata (320 kW contro i 110 kW dell’EQC). Si prevede che la GLC elettrica avrà una versione AMG con un propulsore da oltre 500 CV.

Se preferite i modelli più classici del marchio, vi consigliamo di leggere un ampio articolo dedicato alla storia dello sviluppo e al segreto del successo della Classe S con carrozzeria W126.