La Ferrari Elettrica sarà dotata di quattro ruote motrici e sterzanti come la Purosangue. Ogni asse sarà azionato da due motori elettrici sincroni a magneti permanenti (ognuno dedicato a una ruota), con ogni coppia di motori che condivide un inverter. I loro rotori montati in rete Halbach canalizzano il campo magnetico verso lo statore per ottimizzare il rendimento energetico, che secondo l’azienda raggiunge il 93%. L’asse posteriore elettrificato sviluppa 843 CV e fino a 8.000 Nm alle ruote. Il treno anteriore riceve 286 CV e 3.500 Nm alle ruote.
Su comando o automaticamente, a seconda della modalità di guida scelta, l’auto può diventare a trazione posteriore pura. Oltre al Manettino sul lato destro del volante, che continua a gestire i sistemi di controllo della dinamica del veicolo (escluse le sospensioni, vedi più avanti), un eManettino posto simmetricamente a sinistra permette di determinare il tipo di trasmissione desiderata e di selezionare una modalità di funzionamento del gruppo propulsore tra le tre proposte (Range, Tour, Performance). Dietro al volante si trovano due palette che possono essere utilizzate come quelle di un cambio grazie a un processo software non artificiale, attivabile su richiesta. Quella di destra serve a regolare il livello di coppia disponibile su cinque livelli, consentendo ad esempio di aumentarla progressivamente durante l’accelerazione. Al contrario, quella di sinistra permette di incrementare l’intensità del recupero di energia in decelerazione per simulare un freno motore sempre più potente in fase di frenata.
Ferrari ha inoltre progettato la firma sonora dell’Elettrica nello stesso spirito, senza ricorrere a un finto rumore di motore termico come avviene altrove (Hyundai Ioniq 5 N, per esempio). Sul retrotreno, un sensore registra le vibrazioni generate dai motori elettrici attraverso il metallo; il segnale viene convertito elettricamente in suono, poi amplificato e diffuso da altoparlanti interni ed esterni. Ciò che si sente dipende quindi direttamente da ciò che accade a livello del motore. Gli ingegneri hanno però isolato l’abitacolo dalle vibrazioni indesiderate utilizzando, per la prima volta nella storia del marchio, un sottotelaio posteriore indipendente collegato al telaio tramite silent block. «Senza il rumore e le vibrazioni di un motore termico a mascherare le altre fonti di NVH (rumore e vibrazioni), queste sarebbero state più percepibili», spiegano.
TELAIO E BATTERIA
I motori saranno alimentati da una massiccia batteria agli ioni di litio da 122 kWh, con una tensione di circa 800 V e una densità energetica record per un elettrolita liquido: 280 Wh/kg. Dovrebbe garantire 530 km di autonomia WLTP. Il pacco, composto da 210 celle suddivise in 15 moduli, è progettato come elemento strutturale che contribuisce alla rigidità del telaio. È posizionato piatto sotto il pianale, ma presenta un gradino nella parte posteriore (sotto i sedili posteriori molto inclinati) che ne riduce la lunghezza. La distribuzione delle masse risulta quasi ideale: 47% all’anteriore e 53% al posteriore. Questa architettura consente inoltre di abbassare il baricentro di 8 cm rispetto a un modello termico equivalente, secondo Ferrari. Un aspetto importante, considerando il peso del veicolo: 2.300 kg ufficiali! Le sospensioni attive a 48 V, di terza generazione per Ferrari, saranno fondamentali per controllare questa massa e disporranno di un pulsante di regolazione dedicato.
La batteria da 122 kWh deve assicurare 530 km di autonomia.
Tra le misure di sicurezza, le celle della batteria sono sospese al pianale e la piastra che ospita il circuito di raffreddamento a liquido si trova sotto, creando una zona di protezione e assorbimento in caso di urto dal basso. «Nonostante l’alto grado di integrazione tra tutti i componenti, non è stata fatta alcuna concessione in termini di accessibilità per la manutenzione (…) La batteria è stata progettata per essere smontabile e riparabile se necessario», assicura il costruttore. Enrico Galliera, direttore marketing, aggiunge: «Tutti i componenti saranno disponibili come ricambi in futuro».
L’Elettrica è dotata di una nuova evoluzione della terza generazione di sospensioni attive 48V di Ferrari.
Ferrari sottolinea che la costruzione dell’Elettrica integra il 75% di alluminio riciclato. Sono stati depositati oltre 60 brevetti per la sua progettazione. «Il progetto è ormai pronto a entrare in produzione», annuncia la casa. Gli elementi tecnologici e gli interni saranno presentati all’inizio del 2026, mentre l’aspetto esterno sarà svelato entro la fine del primo semestre. Le prime consegne sono previste per ottobre 2026.
Ferrari punta su componenti chiave progettati internamente per mantenere la propria unicità rispetto alla concorrenza.
Come altri marchi, Ferrari ha però rivisto al ribasso le proprie ambizioni di elettrificazione a causa del rallentamento della domanda. Nel piano presentato nel 2021, aveva dichiarato di voler raggiungere il 40% delle vendite annuali con auto «a zero emissioni» entro il 2030, con il 20% di ibride e il 20% di termiche pure. Oggi prevede solo il 20% di elettriche a quella data, con il 40% di ibride e altrettante termiche. Continuerà a sviluppare i motori a combustione almeno fino a quella scadenza. Il secondo modello elettrico, un tempo previsto entro la fine del decennio, non è più in programma. Tuttavia, la casa si dice pronta a rivedere la propria strategia in base all’evoluzione del mercato, grazie al suo approccio multi-energia. «È meglio avere più modelli con piccoli volumi che pochi modelli ad alto volume», afferma Benedetto Vigna, amministratore delegato di Ferrari.
Resta ora da scoprire come sarà la Ferrari Elettrica… ancora un po’ di pazienza!
