Nuova Renault Captur 2025: Dati Tecnici del Restyling

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4 Aprile 2024

Pochi modelli possono vantare un successo pari a quello della Renault Captur.

Fin dalla prima generazione, è stata una delle auto più vendute della sua categoria con oltre 2,2 milioni di unità, e lo sarà ancora di più con il profondo restyling a cui è stata sottoposta. Dopo un lungo anno di attesa, il marchio ha presentato la nuova Renault Captur 2024.

Il piccolo SUV, che arriverà sul mercato nelle prossime settimane e continuerà a essere prodotto nello stabilimento spagnolo di Valladolid, ha subito una trasformazione davvero notevole. Il frontale è caratterizzato da un cofano più alto e orizzontale con una sottile griglia nera lucida. Al centro, lo stemma romboidale ridisegnato e più piatto e, ai lati, fari sottili con tecnologia Full LED di serie. Nuovo Captur presenta anche luci diurne alle estremità del paraurti a forma di mezzo rombo.

Nella parte posteriore, i nuovi gruppi ottici posteriori sono ora trasparenti, così come il nuovo logo Renault e uno pseudo diffusore sulla grembiulatura posteriore che aggiunge sportività. Questi miglioramenti hanno modificato leggermente le misure, che potete vedere in dettaglio qui sotto.

Bianco perlato, Grigio Cassiopea, Nero lucido, Grigio Zinco, Blu Saetta e Rosso Desiderio, oltre a un’opzione bicolore con tetto e specchietti retrovisori in grigio, nero o in una tonalità di beige perlato. Sarà inoltre disponibile in tre finiture: “Evolution” con cerchi in acciaio da 17 pollici – i cerchi in lega sono disponibili come optional -, “Techno” con questi componenti in nero lucido e cerchi da 18 pollici e la sportiva “Esprit Alpine” con cerchi da 19 pollici, una novità assoluta per il modello.

IL DESIGN AGGIORNATO

Le novità di Renault Captur si estendono anche agli interni. Il quadro strumenti digitale cresce fino a 10,25 pollici e il touchscreen nella console centrale è ancora disposto verticalmente, ma ora con 10,4 pollici.

Il sistema di infotainment è ora dotato dell’avanzato “openR Link” con tecnologia Google, che non preclude la connettività con Apple CarPlay e Android Auto e gli aggiornamenti software wireless.

Renault ha puntato tutto sull’equipaggiamento, integrando una nuova illuminazione ambientale, porte USB-C, due sistemi audio disponibili a seconda del livello di allestimento -Arkamys Auditorium e Harman Kardon-, tetto panoramico, controllo avanzato dei gesti e una serie di aiuti alla guida.

I MOTORI

La nuova Renault Captur sarà in vendita con cinque motorizzazioni, escluso il diesel. La gamma comprende quattro opzioni turbo, una benzina e una GPL basate su un blocco di tre cilindri da 1,0 litri, due quattro cilindri con tecnologia MHEV da 140 CV e 160 CV e il più efficiente di tutti, che rimane l’E-Tech Full Hybrid da 145 CV.
La Casa francese li ha sottoposti tutti a una profonda revisione per ottimizzarne l’efficienza. Ne è prova il fatto che la nuova Renault Captur equipaggiata con il motore da 100 CV alimentato a GPL raggiunge un’autonomia massima di 1.100 chilometri.
Il top di gamma rimane l’ibrido a ricarica automatica con due motori elettrici da 36 kW – 49 CV – e un motorino di avviamento da 18 kW – 24 CV – per una potenza massima di 145 CV. Una batteria agli ioni di litio con una capacità di 1,2 kWh avvia la Captur in modalità elettrica, con un cambio intelligente con quattro marce per il motore a benzina e due per il più potente motore elettrico.

Arriva una modalità di risparmio di carburante che garantisce un livello minimo di energia del 40%. Su questa versione, e solo sull’allestimento più sportivo, il sistema di avviso acustico per i pedoni emette ora un suono musicale progettato da Jean-Michel Jarre, così come il sistema di trazione integrale “Extended Grip”. È opzionale ma aggiunge le modalità “Snow” e “Off-Road” alle modalità “Eco”, “Sport”, “Comfort” e “Personal” già presenti sul selettore Multi-Sense.

Queste modificano il servosterzo, la risposta del motore, l’agilità del telaio o il colore dell’illuminazione ambientale e del quadro strumenti, mentre le nuove modalità influenzano anche il controllo di stabilità ESP.

Nuova Polestar 7 2025: Anteprima Rendering

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Redazione

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4 Aprile 2024

La nuova Polestar 7 è il successore cronologico della Polestar 2, che probabilmente rimarrà il modello entry-level del marchio.

A differenza del ciclo ripetitivo della Volkswagen Golf, la Polestar 7 promette un cambiamento radicale, abbracciando un design fresco ed evitando le limitazioni.

La Polestar 7 è attesa tra almeno 3 anni e prenderà il testimone dalla Polestar 2 (introdotta nel 2020) entro il 2027.

La Polestar 7 è il prossimo modello in fase di sviluppo da parte della casa automobilistica svedese. L’amministratore delegato Thomas Ingenlath l’ha definita il futuro successore della berlina elettrica Polestar 2, anche se non è stata fornita una data di debutto specifica.

Mentre il numero 7 è tipicamente associato a segmenti di veicoli più grandi, per Polestar non ha nulla a che vedere con l’ingombro del modello. La casa automobilistica di proprietà cinese segue una strategia di denominazione cronologica per tutti i suoi modelli dal debutto della Polestar 1 nel 2017.

Ingenlath non è entrato nello specifico del design del nuovo modello, dichiarando: “Di che tipo di auto e di come la faremo, potremo parlarne quando sarà il momento”. Tuttavia, ha confermato che sarà “posizionata in modo simile” alla Polestar 2 all’interno della futura gamma. Questo suggerisce che probabilmente manterrà il suo status di offerta entry-level di Polestar posizionandosi come rivale della Tesla Model 3.

Parlando con Autocar, il CEO ha lasciato intendere che la Polestar 7 potrebbe essere radicalmente diversa dal suo predecessore: “Per quanto potremmo costruire un’auto molto simile, perché ha un numero diverso, non avremo questa trappola naturale in cui siamo incasellati nel concetto di ciò che l’auto è stata”. Prendendo come esempio la VW Golf, ha affermato che avere una lunga linea di modelli con generazioni a due cifre è “molto limitante in termini di forza innovativa”.

Il renderin in copertina di Carscoops.com raffigura un modello ribassato basato sull’ultimo linguaggio stilistico di Polestar. Le superfici e l’assenza di parabrezza posteriore sono prese in prestito dalla Polestar 4, anche se abbiamo optato per un assetto più aerodinamico, una diversa greenhouse e gruppi ottici simili a quelli della Polestar 3.

Per quanto riguarda la struttura portante, la Polestar 7 potrebbe potenzialmente montare una variante della Sustainable Experience Architecture (SEA) di Geely, che è già condivisa da diversi modelli, tra cui la Polestar 4. Con i progressi tecnologici attesi per la sua uscita, potrebbe offrire una miscela di capacità a lungo raggio e credenziali di prestazioni competitive.

La Polestar 2 è arrivata nel 2020 e ha ricevuto un aggiornamento a metà del ciclo di vita nel 2023. Rimane il prodotto più venduto di Polestar con oltre 150.000 unità vendute in 26 mercati. La fine del suo ciclo di vita è prevista per il 2027, il che significa che il debutto della Polestar 7 è lontano almeno tre anni.

LA BERLINA ELETTRICA

L’azienda è reduce da un divorzio con Volvo, che ha portato a una significativa riduzione della partecipazione di Volvo in Polestar al 18%, mentre Geely è diventata il proprietario di maggioranza. Ingenlath ha minimizzato le voci di problemi finanziari, affermando che Polestar è in grado di assicurarsi finanziamenti da fonti alternative.

Polestar ha bisogno di 1,3 miliardi di dollari per avviare la produzione dei suoi prossimi veicoli elettrici; 950 milioni di dollari sono già stati reperiti sotto forma di prestito triennale. L’amministratore delegato è fiducioso che “riusciranno a gestire l’ultima parte rimanente” di 350 milioni di dollari.

Ingenlath ha riconosciuto che il recente calo della domanda di veicoli elettrici potrebbe potenzialmente influire sul futuro di Polestar. Tuttavia, ha sottolineato che Polestar opera in modo diverso da aziende come BYD e Tesla, che si concentrano sulla produzione di grandi volumi: “Non siamo BYD. Non siamo Tesla. Non abbiamo fabbriche e volumi che si aggirano intorno ai milioni. Abbiamo un target premium e di lusso molto chiaro e un portafoglio che si rivolge a questo. Non siamo nel gioco dei volumi del mercato di massa”.

Elio De Angelis: storia di quel capolavoro di 40 anni fa

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Riccardo Bellumori

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4 Aprile 2024

C’era un ragazzo, negli anni Ottanta, che fece faville nel mondo del Motorsport.

Bello, ma soprattutto “telegenico”: il che non guastava in un momento in cui la Televisione e l’immagine a colori diventavano incombenti; eppure era del tutto lontano dal profilo “rampante” e un po’ troppo scenografico di tanti suoi colleghi.

E soprattutto privo delle maschere attraverso le quali diverse “Star” del volante ritoccavano la loro dimensione personale per poi contraddirla nel corso del tempo.

Lui era sé stesso, sempre e dovunque; ed infatti non troverete nessuna dichiarazione, presa di posizione od atteggiamento che abbia dovuto successivamente “sconfessare”.

Si capiva, al solo guardarlo, che quel ragazzo aveva dentro di sé cultura e classe da vendere, oltre ad educazione e “Savoir fare” che poteva derivare solo da una radice familiare nobile e decisamente signorile.

A notarlo bene, dalle interviste e dalle foto che su di lui cominciarono da subito ad imperversare, scaturiva un’indole molto riservata, al limite della timidezza.

Le sue dichiarazioni in perfetto inglese ed in perfettissimo italiano, erano contrassegnate da una cadenza autorevole e da un tono pacato. Pensava sempre molto attentamente a quel che avrebbe detto in pubblico. Quasi mai cadeva in polemiche o provocazioni, e per questo era anche un interlocutore che i cronisti non prendevano “alla leggera”. Ed anche per questo piaceva praticamente a tutti i maggiori Teams del Circus mondiale della F.1 che si erano scritti sul taccuino il suo nome: Elio De Angelis.

Elio, il talento, il genio, la cultura: un eroe post-moderno in Formula Uno

D.“Conosci piloti poco intelligenti in F1?” R. “Si, certo, ma non chiedermi i nomi!”

D.“Cosa rispondi a chi dice che sei il più forte?” R.“Per modestia gli dico che si sbaglia, ma in fondo so che ha ragione!”

Ecco un esempio di “botta e risposta” da manuale che Elio sapeva impartire al cronista.

Persino il Drake, quando il “nostro” aveva ancora 19 anni, rimase impressionato dalle capacità mostrate sulle Monoposto di Formule minori e lo aveva lasciato salire sulla mitica “T2” il cui volante era passato a Lauda, Reutemann e Villeneuve.

Un test cui non seguì un ingaggio ufficiale, certo, ma dopo Arturio Merzario intanto Elio era stato il primo italiano a sedere dentro una Ferrari di F.1. dal 1973.

E nella massima Formula il ragazzo arrivò comunque, dentro un “cancello” come poteva essere la Shadow DN9-Ford, nel 1979: tanto per capirci, in mezzo ad un rosario di pezzi da 90 come Stuck, Regazzoni e Danny Ongais, Elio fu l’unico a regalare a quel collage di tecnologia Discount e tanta vanagloria del Boss Don Nichols un risultato a “filo di Podio”, con un quarto posto al GP USA East del 1979.

Otto mesi prima, a venti anni e 10 mesi scattava al suo primo “Start” dalla ottava fila del Gran Premio di Argentina, finito ad un passo dai suoi primi Punticini mondiali.

Ah, a proposito: sembra poca cosa, ma alla sua prima Stagione mondiale Elio concluse primo degli italiani, davanti a Patrese, Brambilla, Giacomelli, Merzario. Vi pare poco?

Nel Circus il romano di Viale Parioli era salito quindi non per la capacità mediatica ma per il talento eccezionale, la grinta e la grande maturità che gli conferiva una visione strategica della Gara di rara efficacia e semplicità: se era il caso di attaccare e risalire posizioni Elio attaccava senza mezzi termini; se le condizioni della Pista e della monoposto suggerivano invece di tenere l’andatura, lui sapeva gestire con accortezza.

Ma una cosa era certa, per chi lo vedeva dal suo alettone posteriore: il ragazzo elegante e timido, una volta al volante sommava la grinta di un combattente, la freddezza di un esperto, la sensibilità di un Ingegnere in Pista. E la classe del Campione, fatto di abilità e colpi di stile impercettibili.

Un moderno Varzi, contro tanti “Nivola” spesso costruiti dai Media?

Ne era consapevole anche lui, che purtroppo sapeva quanto effetto scenico facessero sul palcoscenico televisivo le frenate a ruote fumanti, gli sliding ed i controsterzi di altri Piloti spettacolari ma molto meno “redditizi” di lui che con una strategia di Gara chirurgica cercava la prima ed unica cosa importante per un Pilota, il piazzamento sotto la Bandiera a scacchi.

Per sé stesso e per la Squadra: per questo fu apprezzato da subito sia come Campione in Pista che come sviluppatore in Prova. Su di lui si poteva contare sempre, e come forse all’epoca solo Niki, Alain e Michele Alboreto, Elio è stato il precursore del professionista totale salito alla ribalta un decennio dopo con i vari Schumi, Alonso, Vettel: una sola identità ed immagine in pista, nel pubblico, nei rapporti con la Squadra e le Istituzioni. Una identità forte, quasi un “personal Branding” del personaggio.

Se nessuno ha mai azzardato il parallelo, il suo stile di guida, l’eleganza e la cura personale in tutto richiamano in lui un altro mito sfortunato, quello di Achille Varzi; chissà se il mio pensiero è condiviso da tanti di Voi.

Elio De Angelis, il nostro Campione, dietro al suo casco Simpson schermato dalla visiera scura tutto sembrava fuorchè un giovane dominato dal timore reverenziale: eppure – oltre quaranta anni dopo – è ancora nei primi quindici di quel metaforico elenco dei più giovani di ogni tempo ad aver ottenuto ottimi risultati, e praticamente da subito, in considerazione dei mezzi a disposizione e dell’età.

Ma di date storiche Elio ce e ne ha regalate diverse: appena quattordicenne invece che impennare il Fantic Caballero 50 sul Lungotevere Flaminio – come tanti coetanei della Capitale – probabilmente finisce per imparare a memoria le curve della ex “Pista d’Oro” – al chilometro 19 della Via Tiburtina – e va a vincere il Titolo italiano Karting ed a 18 anni bissa con l’Europeo correndo anche qualche gara del Mondiale.

Quello che consideravano “figlio di papà”……

Comincia la grandinata delle considerazioni arcigne, l’ombra di un giudizio frutto della bassezza e della grettezza dell’ambiente: Elio? Si, bravo…Ma, certo, gli “aiutini”… Nulla di più falso e fuorviante, ed in pochi rimasero a spettegolare.

A venti anni, il 6 Maggio del 1978, Elio incanta tutti con la sua vecchia Chevron B38 di Formula 3 e va a vincere il Gran Premio di Monaco di Categoria davanti a Siegfried Stohr, a Daniele Albertino ed a tale Alain Prost. Il nostro campioncino ricaccia in gola agli sparlatori le maldicenze e le frecciatine.

A Marzo del 1980, ancora ventunenne, sfiora il record (per l’epoca) di essere il più giovane vincente di un Gran Premio di F.1. Siamo in Brasile, ad Interlagos, e la “mansueta” Lotus Essex 81 Ford del romano fa quel che deve contro la schiera degli avversari ma nulla può contro l’extra potenza della Renault Turbo di Renè Arnoux e si aggiudica un magnifico secondo posto: Colin Chapman, alla fine, ha visto giusto.

La sua carriera è fin troppo descritta e tracciata perché qui se ne debba dare nota: ma vale la pena ricordare dove ed in quale contesto Elio De Angelis è diventato, forse contro ogni probabilità, il portabandiera ed il Capitano di una delle Squadre di F1 più carismatiche della storia per ben cinque anni, prima che……..Beh, su questo punto cercherò fino in fondo di “blindare” i sentimenti e il mio punto di vista.

Colin Chapman è senza dubbio il “testimonial” più autorevole per “quotare” Elio: lui che ha avuto in Squadra talenti come Graham Hill, Jim Clark, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, ad inizio anni Ottanta è un uomo sull’orlo della crisi – senza che se ne percepisca traccia all’esterno – e vicino alla raschiatura del barile con la sua Squadra.

Le continue sperimentazioni, l’esposizione finanziaria verso la produzione stradale ed il cambio epocale dal mondo “artigianale” a quello dei Network iper organizzati mette la Lotus rapidamente nelle retrovie nel mondo della F.1.

La fuga e la “nebulizzazione” anche giudiziaria del suo main Sponsor Essex genera contraccolpi di cassa e di risorse che toccano dal vivo l’organizzazione di Squadra.

Elio in questo ambiente è il talento giovanissimo che aveva appena surclassato il suo “maestro” Mario Andretti al primo anno di Scuderia. Forse per lui le sirene di Squadre “rampanti” e di prospettiva erano già squillate. Ma nel nostro giovane romano interferiva una lealtà e rigore forse poco consueti all’epoca. Era pronto a diventare Capitano di quella ex bellissima nave Pirata quasi alla deriva, la Lotus.

Elio, leale fino all’ultimo con tutti. Non tutti, leali con lui…

Nessun mercato, nessuna chimera: Elio resta a fianco di Chapman che può permettersi solo, con lui e Nigel Mansell, una Squadra di ottimi e promettenti giovani ma nulla più, a detta degli opinionisti di settore. Eppure come sempre Colin ha visto giusto.

Passa in maniera inaspettatamente dignitosissima anche un 1981 confusionario per tutto il Circus ed arriva il 1982 con quell’exploit estivo di genio, talento e classe di Zeltweg. Tantissimi anni dopo l’epoca d’oro per il tricolore, Elio è il secondo pilota italiano a vincere un Gran Premio in Stagione dopo Riccardo Patrese a Montecarlo; e quasi quattro anni dopo il mondiale 1978 finalmente la Lotus rivede il gradino più alto.

Vale ricordare in quell’assolata Domenica 15 Agosto 1982 l’ultimo Giro a Zeltweg dove Elio, con una Lotus “91” peggiore della pur appena decente Williams “FW08” di Keke ha resistito senza scorrettezze o crolli nervosi alle incursioni del finlandese.

Vedere Elio rimanere impassibile di fronte a quel GoKart Williams impazzito – ma con almeno 15 Cv in più pagati dai soldi degli sponsor che Colin non aveva – che ballava dietro ai suoi retrovisori rende ancora oggi l’idea di che gigante del Motorsport fosse già diventato quel ragazzo che, ancora ventiquattrenne, “murava” un vecchio lupo di mare come Keke Rosberg.

Di tutto questo la gente come noi si è riempita occhi e cuore, e in decine di migliaia abbiamo percorso le curve di Zeltweg di quell’ultimo giro pregando che il baffuto non compiesse il “furto”, perché tale sarebbe stato negare la possibilità che Chapman scagliasse in aria – per l’ultima volta – il suo berrettino di fronte al pupillo che aveva scelto per dare continuità alla leggenda Lotus.

Leale con la sua Squadra, Elio non era però “pavido” né con l’ambiente né con la “politica” in generale. Elio era ragazzo giudizioso e di buon senso, non uno “Yesman”; ed infatti alcune Squadre “notoriamente” avvezze a degli zerbini al volante evitavano accuratamente di fargli proposte: a volte però la sua durezza era necessaria.

Come quando all’ennesima provocazione del velenoso Denis Jekinson – “decano” all’epoca della Stampa di settore – Elio finì alle vie di fatto spintonandolo; oppure quando a Silverstone 1981 gli fu inflitta una dubbia penalizzazione di 10 secondi di “Stop & go” che probabilmente Elio confuse per Bandiera Nera, aggredendo praticamente da dentro l’abitacolo il Commissario di Gara chinatosi verso di lui.

Uno strascico forse del rapporto controverso della Stampa inglese contro di lui, come del resto contro una buona fetta di piloti nazionali: forse una rappresaglia “british” verso le scorribande dialettiche del Drake contro i “Garagisti”……..O forse solo un malcelato senso di fastidio per quell’italiano che a differenza della retorica vittoriana imperante parlava perfettamente inglese, era elegantissimo e pacato, amava il buon gusto e non si prestava ad ironie e parodie alla “Giack – o’ – Malley” ??? Chissa’ ..

Elio fu in fondo rigoroso a volte anche nei confronti della sua Squadra, spesso anche poco “complanare” alla linea strategica della Lotus; come nello stesso 1981 quando espose le sue perplessità sulla onirica (ed irregolare) “88”.

La crescita, la maturità, il Boom di Zeltweg 1982

E non ebbe problemi ad affiancare la linea dura dei Piloti durante Kyalami 1982, con quella “serrata” e con l’occupazione della Hall dell’Albergo contro le ipotesi in seno alla “Superlicenza” FISA, con clausole che i professionisti del volante contestarono.

Rimane quella immagine da favola del ragazzo elegante e cordiale che sul pianoforte del Sunnyside Park Hotel di Johannesburg “intrattiene” quella strana Platea, dentro un corollario di immagini TV e repertori fotografici d’epoca: dentro una notte davvero “agitata” per i Piloti (a rischio, addirittura, di licenziamento in tronco da parte dei rispettivi Teams), la comitiva trascinò nella sala quel pianoforte che Elio padroneggiò oltre ogni attesa e previsione ipnotizzando con brani di Mozart i suoi straordinari spettatori. Frammenti di magia, e ricordi di un mondo passato, che Elio ha contribuito a rendere speciale.

1984: il miracolo, il capolavoro, il sacrificio

Incredibile Stagione quella di quel 1984: la prima volta in cui l’inossidabile Ford Cosworth mancò di almeno una Pole Position, o un Giro Più Veloce, o di una vittoria dal giorno del suo debutto nel 1967. La prima Stagione completa per due grandi ritorno (Honda e Porsche) e soprattutto la prima in cui tutte le Squadre quotabili per i primi posti erano dotate di motore Turbo, che l’anno precedente aveva iscritto per la prima voltra monoposto sovralimentate ai primi tre posti iridati.

In quel 1984, compresi l palmares futuri, tra Senna, Mansell, Prost, Lauda, Piquet, Rosberg e la parentesi di “Emmo” Fittipaldi a confrontarsi in Pista c’erano 17 titoli Mondiali; in aggiunta, almeno altri sei Piloti sicuri (Alboreto, Laffite, Tambay, Warwick, Arnoux, Patrese) da sommare a questi primi nella Categoria degli aspiranti alle prime quattro posizioni in ogni Gran Premio.

Insomma, detto in sintesi estrema potersi classificare entro i primi dieci sarebbe di già potuto essere un motivo di onore sportivo.

Riuscire ad essere nel Podio Iridato a fine Stagione poteva dirsi operazione da Titani, soprattutto visto il progressivo ruolo di “Bulldozer” delle McLaren TAG Porsche.

E’ per questo che solo i veri cultori della materia ed osservatori di quella Stagione hanno sempre dedicato a quella “Impresa invisibile” una attenzione che parte dei Media e della massa di quel periodo ha purtroppo messo in ombra.

Il terzo posto iridato finale di Elio De Angelis, conti e precedenti alla mano, elenca una serie incredibile di valori simbolici e più consistenti che sono racchiusi dentro a quel risultato.

Con quel Terzo posto Elio riporta un Italiano sul Podio iridato dopo ben 27 anni!!!!

Regala alla Renault il secondo miglior piazzamento di sempre nel Campionato Piloti per il periodo 1977-1986 (prima era dell’avvento della Losanga in F1); e contemporaneamente riporta dopo ben cinque Stagioni la Lotus su quel Podio.

Regala a Ducarouge, cioè al ben poco amichevole genio francese, la soddisfazione di rivedere su quel Podio iridato una sua creatura quasi 15 anni dopo il trionfo delle Matra Tyrrell.

Quel risultato vale molto di più di tutto questo, alla resa dei conti: vista l’aria che si era venuta a creare per effetto della gestione di Peter Warr, non deve essere stata certo impresa facile mettersi pazientemente a collezionare punti su punti pur di arrivare là sopra: quel risultato raccolto grammo per grammo, farà confidare ad Elio in una memorabile intervista sul principale Settimanale di settore tutta la sua amarezza per il percepire una sorta di incomprensione pubblica circa il valore dello sforzo che gli era costato quel risultato.

Sebbene in tanti abbiano letto in quello sfogo la voglia di indirizzare una mascherata critica al comportamento ed all’atteggiamento di quella “ex sua” Squadra per la quale aveva combattuto già cinque Stagioni onorando quel suo ruolo di “capitano” e quell’ “UNDICI” sul musetto Lotus.

1985? Forse un giorno la verità uscirà allo scoperto

Non voglio neppure analizzare e ricordare quella Stagione 1985. Per la quale varrebbe un semplice grafico delle “Quattro Stagioni” in una.

Una specie di confronto tra mondi paralleli, con Elio che nella prima metà dell’anno finisce a guidare la Classifica mondiale davanti ad Alboreto e Prost, pur nella consapevolezza che certo McLaren TAG e Ferrari sarebbero tornare rampanti e purtroppo – forse – la Lotus no. E poi quella coda di Stagione, dove sembrò che il nostro affidabile, roccioso e combattivo Elio fosse diventato un altro. O forse, molto meno simbolicamente, era diventata altra “roba” la monoposto affidatagli???

Chi ha la tendenza alla “divinizzazione” facile appartiene alla schiera dei tanti adoratori di un fenomeno brasiliano. Ovviamente non devo nascondermi: io non sono tra loro.

Ai poco pratici della materia storica faccio tuttavia svolgo una sintesi curriculare di Elio: dal 1979 al 1984 è partito davanti ai suoi compagni nel 70% (!!!!) dei Gran Premi partecipati, ed a parte la Stagione 1983 – in cui la Lotus orfana di Chapman e la Renault Sport gli hanno chiesto il sacrificio di sviluppare la nuova motorizzazione Turbo – ha sempre concluso primo di casacca anche in classifica iridata.

Ed i suoi compagni sono stati, per ricordare, un certo Mike Thackwell Campione europeo F2 e vincitore della 1000 Km. sul Nurburgring; tale Mario Andretti, ed è inutile rilasciare un promemoria; ed un “Re Leone” Nigel Mansell, idem come sopra……

Rispetto ai suoi compagni Elio nelle prime cinque Stagioni in Lotus fu capace di:

-conquistare punti in un numero doppio di Gare disputate;

-conquistare l’unica vittoria assoluta (Zeltweg) per il Team dopo anni;

-collezionare da solo lo stesso numero di piazzamenti a Podio;

-subire il 25% in meno di ritiri rispetto ad Andretti e Mansell messi insieme.

Questa non è cabala. Questo si chiama pedigree.

Per cui, dopo quaranta anni di velo squarciato sulla figura perlomeno equivoca di Peter Warr, dopo le confessioni di Nigel Mansell e l’opinione generalmente maturata su come si viveva sul serio in Lotus in quel periodo, qualcuno dovrà spiegare come mai un talento puro e garantito come il nostro Elio è stato capace nella prima metà di Stagione ’85 di essere pari ad Ayrton Senna in prova (nelle prime nove Gare Elio è partito tre volte davanti a Senna e per sole quattro volte è accaduto il contrario, mentre in due occasioni i tempi di qualifica dei due Piloti Lotus si sono praticamente equivalsi);

ma in Gara è stato tutto un altro panorama: al Gran Premio di San Marino Elio esce capoclassifica del Mondiale, con sette punti di vantaggio su Senna; al Gran Premio degli Stati Uniti è ancora secondo provvisorio in classifica con quindici punti sul brasiliano.

E quando doppia la boa di metà Campionato il nostro ragazzo è ancora tranquillamente terzo in soglia con diciassette punti di vantaggio sul compagno. Ma di colpo la sua Lotus inizia a “boccheggiare” mentre la numero “12” pare uscita da una terapia di anabolizzanti. Dopo aver collezionato cinque ritiri in nove Gare improvvisamente il paolista diventa un metronomo implacabile ed Elio un “bollito”.

Così è se vi pare, ma in ogni caso i soli cinque punti finali che distinguono la Stagione di Senna da quella di Elio non sono davvero quella fotografia di trionfo e di lezione che tanti fanatici vorrebbero rilanciare. Poi, ciascuno nel suo cuore può trarre conclusioni.

Ed infine quel passaggio alla Brabham con il sarcasmo, l’orgoglio e purtuttavia il dolore per il trattamento ricevuto dalla sua ex Squadra; la voglia di ripartire ed infine quella richiesta a Riccardo (Patrese) di poter sovrintendere quel terribile test a Le Castellet: era Mercoledì 14 Maggio del 1986, e di colpo tutto accadde in un lampo.

E un ragazzo di sedici anni, tornato dall’impegno degli Studi di Liceo, non potrà mai dimenticare le immagini sgranate e tremolanti che il Tg Sport della Rai, alle 18,30, lanciò quasi come una bomba dal di là di uno schermo Tv. Ore di passione, purtroppo terminate con la notizia più terribile ed ormai attesa, dentro cuori senza più speranza.

Elio De Angelis, “Uno de Noi”

Santa Maria degli Angeli, Piazza Esedra (“per i Romani”, Piazza della Repubblica per turisti e ragazzi avvezzi a “marinare la scuola” facendo canonica tappa dalla metropolitana verso il “Mac” sotto il porticato): è Sabato mattina, quel 17 Maggio 1986.

Il rondò dei motorini e delle auto intorno alla fontana fa da carosello ad un insolito capannello di persone in abito scuro ed elegante davanti ai portoni della Basilica mentre la Capitale lentamente si sgranchisce dentro un sole di tarda primavera.

Un autentico infiltrato, proprio quel sedicenne, si intrufola in un ambiente surreale.

Forse sono appena passate le dieci ma spazio e tempo non hanno un preciso ruolo in quel momento; lo sguardo cade sulla spianata di corone di fiori, una porta il nome di Diego Armando Maradona; nell’ampio ambiente antistante l’altare il ragazzo matto per i motori, tifoso di Elio e intimorito dall’essere là quasi “di troppo” sfiora quasi senza rendersene conto Eddie Cheever, che piange vicino alla sua Rita; viene “sfilato” alla sua destra da Alain Prost e da Stefan Johannson in nero…..

Rischio di collassare, ma come dentro un sogno triste e incredibile riesco, contro ogni umana previsione, a camminare verso quel parallelipedo, sormontato da un drappo e dal suo casco che non avrei voluto mai vedere là.

Ed è un solo piccolo gesto, a pochi metri di distanza: la gola si chiude, gli occhi anche, la mano si tende un poco per l’ultimo saluto. Ciao, Elio; “uno de noi”……..

Riccardo Bellumori

Carlo Talamo tra sogno e scommessa

Di

Riccardo Bellumori

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3 Aprile 2024

Siamo nel 1952: in Italia la “Aermacchi”, gloriosa Casa aeronautica, affianca all’unico prodotto stradale prodotto sino a quel momento (un motocarro a tre ruote) il “Macchi 125 N” una due ruote a metà tra una moto ed uno scooter a ruote alte: la sua raffinatezza è nella “componibilità” di un serbatoio centrale supplementare che permette di raddoppiare la percorrenza in caso di uso turistico, permettendo in caso di rimozione di avere la pedana centrale libera per il trasporto di volumi.

In quell’anno la Harley Davidson vive il colpo di coda della sua immagine gloriosa costruita nell’immediato Dopoguerra, nel quale sommava il ruolo di “liberatrice” dagli oppressori con quello di “icona” a Stelle e Strisce in un mondo che puntava alla ricostruzione.

In particolare insieme ad una Gamma completissima che va dalla 165 cc a 2 tempi di origine DKW fino alla cubatura di 1200 per la Serie “Glide”, appare la novità per quel tempo della “K” da 750 cc, destinata ad aprire nuovi spazi commerciali.

Sempre in quel 1952, il 18 Novembre, dal nobile casato di radici partenopee della famiglia Talamo Atenolfi –Marchesi di Castelnuovo – nasce Carlo Fulvio, meglio conosciuto e celebrato anni dopo come: Carlo Talamo.

Una cosa non è mai la stessa per tutti. Varia a seconda del punto di vista di ciascuno.

Dal punto di vista commerciale, sotto l’aspetto della immagine sul mercato di un prodotto, siamo stati assuefatti da una “segmentazione” di prodotto basata sul singolo e specifico punto di vista di ciascun Produttore nel costruire, presentare e differenziare una propria creatura destinata ad un segmento o ad un settore popolato da beni affini, paragonabili o perlomeno contrassegnati da un insieme di comuni caratteristiche discriminanti.

Un insieme di parole, quelle sopra, per determinare da cosa sia nata o derivi la “Targettizzazione” di un mercato, per come siamo stati abituati a viverlo.

Abbastanza usuale, in questo processo, vedere prodotti concorrenti che si sovrappongono dentro uno stesso “settore” di mercato.

Meno facile vedere prodotti così specifici dentro quel settore, grazie al punto di vista diverso del Costruttore, capaci di rientrare nel cosiddetto “ambito di nicchia”.

Ancora meno facile vedere prodotti che, per la rivoluzionaria visione del Costruttore, creano nicchie e settori di mercato del tutto nuovi.

E quest’ultima condizione è venuta sempre meno con il perfezionarsi dei mercati, e direi che tra la metà degli anni Ottanta ed inizio del nuovo millennio questo rarissimo fenomeno è avvenuto in soli due casi mondiali: l’Espace della Renault in Francia nel 1984; la “MCC Smart” del 1996 (Germania/Svizzera); ed in mezzo una rivoluzione tutta nostra, fatta in casa: la “Numero Uno” e la visione rivoluzionaria da parte di Carlo Talamo, a metà anni Ottanta.

Cos’è il Genio? Semplice: è stato Carlo Talamo!

Ma Talamo ha un primato che nel mercato motociclistico è rimasto, in quell’arco temporale, unico ed inimitato: Carlo non ha intermediato un concetto rivoluzionario a lui trasmesso dalla Casa mandante. E’ stato lui stesso, quasi sostituendosi al management di H-D, a creare dal nulla una nicchia, un concetto, e persino un target di Clienti.

Carlo Talamo inizio’ proprio quaranta anni fa dal rilevare il mandato Harley Davidson dalla Cagiva dei fratelli Castiglioni. Si dice che l’incontro sia maturato dentro una Officina dove uno dei fratelli portava in assistenza la sua Ferrari; da là i primi contatti e poi l’accordo.

Un romano verace, in grado di rappresentarsi e di dialogare con tutti ma forte di radici da reale sangue Blu, capace di far tornare regina anche l’Aquila di Milwakee.

Cosa era Harley Davidson in quel periodo (primi anni Ottanta) in Italia e dal lato dell’immagine? In Italia un mercato di poche decine di pezzi al mese, vendute da una Rete che cominciava a fare dell’immagine giovanile e della produzione di piccola cilindrata un Must: Cagiva aveva fatto il salto di qualità con la “Aletta Rossa 125” e si preparava alla alleanza con Ducati nel settore delle grandi cilindrate.

In questo il format Harley sembrava non avere nessun legame o attinenza con la nuova visione strategica di Schiranna.

Cosa era Harley Davison vista a livello globale? Beh, l’icona di Easy Rider era tramontata da tempo: in America tra l’altro anche la “Indian” aveva chiuso i battenti nel 1958, e la moto era semplicemente uno svago slegato dalle esigenze di mobilità chilometrica delle Highways sulle quali appunto solo gli emuli di Easy Rider si avventuravano con la due ruote.

Quel film tra l’altro fu visto da alcuni come una sorta di volantino promozionale per il passaggio di Harley dentro la galassia AMF-American Machine and Foundry, quello che si definirebbe oggi un “polo del lusso” che ha tentato di tenere in piedi H-D per dodici anni dopo averla acquisita per 14 milioni di Dollari.

Peccato che quella acquisizione dovette fare i conti con cinque “burrasche” convergenti: la contestazione giovanile ed il 1968, l’abiura dei simboli americani dopo gli orrori del Vietnam, gli Stati Uniti in recessione, la crisi energetica, l’esplosione del fenomeno giapponese.

Tra l’altro la mancanza di “skills” gestionali dentro AMF fu causa di un aumento dell’assenteismo e di un crollo verticale della qualità produttiva, legata (si dice) anche alla selezione di un pool di fornitori decisamente scadente. In questo frangente si ricordano eventi positivi come l’apertura di una nuova sede in Pennsylvania nel 1973, e l’uscita di modelli a loro modo iconici come la Electra Glide, la XLCR 1000 Cafè Racer e la XR 750 impegnata nelle categorie AMA.

Harley Davidson, anni Settanta: l’aquila punta verso il basso…

Tuttavia la situazione economica e commerciale non tornò mai in positivo e alla fine degli anni Settanta si rasentò di nuovo il Default.

La situazione era a tal punto critica che si dice addirittura che prima della fine degli anni Settanta i quattro Costruttori giapponesi – riuniti da Soichiro Honda in persona – si sarebbero incontrati per definire un patto collettivo di “non belligeranza” verso il Marchio di Milwakee.

In pratica, con un mercato americano che stava esplodendo dalle immatricolazioni di moto orientali, i quattro decisero di escludere dall’Import verso gli Stati Uniti i modelli direttamente concorrenti delle H.D., cioè le Custom e le Cruiser superattrezzate per i lunghissimi viaggi sulle Highways americane.

Tuttavia dall’accordo sarebbe stata parzialmente esonerata la stravenduta “GL 1000 Gold Wing” per la quale Honda aveva persino predisposto una linea di montaggio in Ohio.

In parallelo, si stava persino decidendo se limitare l’accesso alle forniture di Polizia ed Istituzioni (il caso delle Kawasaki presenti nella serie “C.H.I.P.S.” fu un caso mediatico e controverso per mesi, negli USA), sebbene su questo i quattro avrebbero ritenuto solo di fare un piacere a Moto Guzzi, Norton e BMW, i Costruttori extra USA ugualmente coinvolti negli appalti pubblici Federali e statali.

Il motivo di una scelta “astensionista” di questa portata? Un elemento di sensibilità e di prudenza tipicamente orientale: la Harley Davidson da un lato era un Marchio in piena crisi e sull’orlo di un Default; l’acquisizione da parte del Gruppo AMF non aveva sortito grandi effetti positivi, e il rischio di un fallimento e di una chiusura del Marchio per mano della superiorità commerciale giapponese si riteneva sarebbe stato un boomerang a livello di empatia con il popolo di consumatori statunitensi.

Da un altro lato l’ipotesi estrema di un “salvataggio” aziendale con l’ingresso di uno dei Marchi giapponesi dentro H-D era visto come una cura peggiore del male: l’indebitamento del Marchio dell’Aquila era talmente elevato da sconsigliarne il rilevamento da parte di altri Costruttori.

E poi c’era infine un aspetto simbolico non indifferente: con la sua presenza Harley era il Firewall contro l’immagine dei bicilindrici Guzzi e BMW, il che non era affatto un elemento secondario da valutare.

Fatto sta che nel 1981, probabilmente rassicurati dalle prospettive di un Congresso che stava ragionando sulla applicazione di “Superdazi” sull’import di moto giapponesi oltre i 700 cc., un Gruppo di coraggiosi investitori – per lo più dirigenti del Marchio guidati da Willie G-Davidson, nipote del cofondatore William – rileva da AMF il pacchetto azionario di Harley Davidson. L’esborso è notevole al punto che quasi tutti i nuovi proprietari sono costretti a sottoscrivere prestiti per gli 80 milioni di Dollari necessari al passaggio, mettendo a garanzia le proprie stesse quote azionarie.

Il che diventa un potenziale Boomerang quando la situazione precipita ancora di più nel 1982: nuova recessione “di inizio decennio” alla quale ormai gli USA ci avevano abituato, nuovo boom di import da Giappone, Italia e Germania; ed un piano di tagli e licenziamenti che Harley non vedeva da un quarto di secolo.

Il pressing del Management al Governo Reagan, con la minaccia di liquidare il Marchio, porta “finalmente” al varo della famigerata supertassa sui listini delle moto di importazione oltre i 700 cc.; un dazio che sulle maxi moto da un litro e oltre arriva fino al 48% del prezzo di listino.

Praticamente un muro contro l’acquisto di moto estere, che tra il 1982 ed il 1984 porta (pochi) effetti benefici. Tra i quali uno dei pochi “vezzi” mondani che il nuovo Management aveva forse ripreso dalla AMF: la creazione di un “Harley Owners Club) in grado di supportare i clienti con eventi tematici.

H-D Aermacchi, i Castiglioni e quell’Officina Ferrari

Ma torniamo un attimo in Italia: cosa c’entra lo Stivale con Harley Davidson? C’entra ricostruendo il percorso dal mito di Aermacchi. Quando nel 1960 la Casamadre aeronautica decide di rendere la Divisione motociclistica un Marchio autonomo (mantenendone il 50% di controllo azionario), costituisce una J.V. con Harley Davidson, finalizzata alla realizzazione di una Gamma di prodotto che, forte del feeling con la produzione europea, fosse accattivante anche per il Cliente americano interessato alle piccole e medie cilindrate.

Nasce Aermacchi Harley Davidson, sede a Milano e stabilimenti a Varese, che tiene in vita il classico mono 4T orizzontale cui si aggiunge un Due Tempi 125 e la nuovissima 350 GTS.

Purtroppo la fine degli anni Sessanta, con le tensioni sociopolitiche e la concorrenza giapponese porta i suoi problemi dentro Aermacchi come negli USA dentro H-D.

Nel 1972 effetto finale è l’uscita di Aermacchi Casamadre dal settore moto e la cessione totale dell’asset alla Harley: nasce dunque la AMF-Harley Davidson che dura fino al 1978 quando Milwakee mette in liquidazione la struttura euro-italiana consentendo ai fratelli Castiglioni di rilevarla fondando di fatto la Ca.Gi.Va.

Questa deriva dalla trasformazione della “Giovanni Castiglioni SpA” con la SIAC di Cavaria. Cagiva si propone al mercato inizialmente con la revisione (più grafica che tecnica) della Gamma SST- SXT da 125 fino a 350 cc; sul versante “Maxi” ovviamente i Castiglioni conservano lo status di Importatori e Distributori ufficiali delle “grosse” di Milwakee. Ma è una attività davvero accessoria e rispetto alla quale Claudio Castiglioni in primis dimostra di non credere; o forse, visti gli sviluppi, dimostra una visuale strategica molto settoriale: mentre Cagiva cresce verso il boom di “Aletta Rossa”, le poderose V-Twin americane rimangono relegate a poche centinaia di pezzi annui. Facile prevedere che Claudio Castiglioni avrebbe prima o poi deciso di disfarsi di questo “fardello”.

Prima di Carlo, tanti Dealer H-D. Ma nessuno ha fatto la storia come Lui

Non sapeva, il Manager di Schiranna, che da qualche parte esisteva un Carlo Talamo pronto a rispondere alle attese dei Manager di Schiranna. Ed in effetti probabilmente la forza di Carlo fu di aver visto scenari non concepibili dai suoi predecessori e “colleghi”.

Non che, infatti, mancassero Dealer e Centri di Autoriparazione attivi sul territorio prima di Talamo: pensiamo ad esempio al “Team Cappelletti” di Roma, un mercato comunque talmente vasto da rendere i Dealer Capitolini dei veri “trust” temuti e rispettati anche dalle Case mandanti; oppure a “GA Import” che ad inizio anni ’80 inizia con la negoziazione a Venezia di piccoli lotti di Harley (nuove ed usate) di provenienza EEC, per far seguito poco dopo al Broking transnazionale di volumi più importanti.

Senza dimenticare il capostipite dei Dealer Harley Davidson in Italia: Via Camerana, Torino, con una foto iconica dal sito istituzionale della ex Concessionaria: Vincenzo Borgarello, primo ed unico importatore per l’Italia dal 1915, immortalato appunto in una foto insieme a William Harley ed Arthur Davidson davanti alle insegne del punto vendita.

Diciamo tutto quel che vogliamo, ma questa forza territoriale non è riuscita ad imprimere la svolta ed a raggiungere i risultati ottenuti da Carlo, con il suo progetto.

Che, come detto, secondo la letteratura di prammatica nasce dal contatto di Talamo con i fratelli Castiglioni nell’officina dove veniva curata la Ferrari di Claudio: simpatia, feeling, un po’ di sana incoscienza da entrambe le parti e l’accordo è fatto, inizialmente pare anche per l’import delle Husqvarna.

Numero Uno: Harley-town, da Milano parte la rinascita H-D

Ed il 26 Giugno, come riportano le cronache, nasce “Numero Uno” con le energie di Carlo insieme a Roberto Crepaldi e Max Brun. Il locale lo trovano loro; la Gamma e lo Stock in vendita, il magazzino ricambi e tutto il corredo di base lo mette appunto Cagiva che cede la gestione commerciale. Il resto si può anche annoverare nella “buona sorte”: la campagna di dazi, il ritorno di una immagine positiva per la nazione americana ma anche, aggiungerei, l’impatto mediatico di TV (provate a contare sulle dita di due mani gli episodi di Telefilm, le Serie ed i Kolossal che annoverano in scena una H-D: forse due mani non bastano) e delle Riviste di settore portano al Marchio della “Screamin’ Eagle” un riverbero commerciale fortissimo.

Nel 1985 Harley presenta una Gamma fortemente rinnovata e nel 1987 è lo stesso Management di Milwakee a chiedere al Governo Reagan di abolire i superdazi.

In quel momento H-D è fuori dalla crisi, e Harley torna alla redditività ad inizio anni ’90, ma nel frattempo il mercato nazionale USA propone al Marchio un target sempre più anziano: una ricerca del “New York Times” basata sul report del “Motorcycle Industry Council” di Irvine in California aveva misurato che se l’età media del Cliente di moto negli USA era di 25 anni nel 1980, nel 1990 si era innalzata a 32 e a fine anni Novanta convergeva sui 40, ma l’innalzamento era dovuto principalmente al Cliente Harley, con una media di oltre 45 anni!!!

Dunque H-D aveva ricominciato a guardare con forte interesse i mercati extra-USA, e di certo l’esperienza della “Numero Uno” potrebbe aver fatto da Benchmark, o da “traino”: il periodo che va fino alla seconda metà anni ’90 è da vera “pacchia” per H-D: vendite in escalation, previsioni produttive da 200.000 pezzi all’anno, listini in aumento; ottimo panorama, al punto che il Management decide di dare impulso al programma per “BUELL”.

Carlo Talamo non dorme sugli allori e con i suoi Soci inizia a scalare tra obbiettivi diversi: dopo e con Harley la sua passione è la Triumph. Poi arriverà la Bentley, ma qui siamo su storie e dimensioni diverse. Non abbiamo tutto lo spazio per parlarne.

Il fenomeno Talamo, il mondo Harley, la dimensione romantica

Fine anni ’80, da assiduo lettore di una Rivista geniale (che meriterebbe di essere rieditata e riprodotta in Tipografia a beneficio delle generazioni future) che si chiamava “MotoTecnica” a cura di un bravissimo Bruno De Prato, mi accorgo che ad un certo punto, soprattutto sulle ultime di Copertina appare una pubblicità strana: scenari con ambientazioni surreali per quanto sono “rustiche”; spesso una moto cromaticamente incombente (la Harley) ed accanto un ragazzo uomo, longilineo e con il capello lungo; sempre un po’ tra l’accigliato e l’attomnito, quasi attenda dal pubblico una reazione od una domanda. Ma soprattutto, a campeggiare, una serie di vere e proprie “poesie”: lunghe, lente e cadenzate quasi a simulare il borbottio delle H-D più desiderate.

Dove le pubblicità di altre moto mettono slogan e titoli con sigle di modelli, lui mette pensieri e rime; dove gli altri elencano dati tecnici, prestazioni ed altro lui lascia passare solo il tema della “dimensione Harley”; al punto che chiamarle “pubblicità” stona un poco: parliamo più, direi, di un “Diario di bordo” del passaggio epocale di un “Odisseo” che sembra finalmente aver raggiunto la sua Itaca.

Il colpo di genio di Carlo è di aver saputo costruire nel suo pubblico quelle esigenze che poi lui stesso è riuscito a soddisfare. Cosa era la Società italiana, in quel momento, e cosa era il mercato motociclistico? L’Italia era il famoso “treno” economico che aveva smesso di ammirarsi nello Stagno, come aveva fatto nell’epoca dei pieni anni Ottanta e della “Milano da Bere”. Dopo le “galoppate” industriali e di Borsa il Paese doveva “aprirsi” alla nuova dimensione europea ed era tempo di riflessioni, di prese di coscienza; il consumismo e l’edonismo stavano lasciando posto ai “valori” rappresentati in diversi casi dai “Brand”. Talamo è stato geniale nello scomporre il profilo e l’archetipo Harley per presentarla come un modello di razionalità, di solidità e dunque di tenuta nel tempo, e nel valore. Non immagine fine a se’ stessa ma status legato alla “tanta roba” offerta e rappresentata da una Harley.

“Oggi Harley ha detto che la nuova Soft si chiamerà Night Train”

Un approccio che permette a Talamo di familiarizzare a tal punto con le H-D da riuscire – da perfetto buongustaio italiano, ottimo creativo e Designer, ma soprattutto da straordinario “interfaccia del Cliente” – a “vestire” le bicilindriche ed a trasformarle in pezzi unici per ciascun Cliente: in lui abitano l’occhio lungo del venditore, la classe del Pubblicitario, l’empatia del Comunicatore, la classe del Designer ed artista. La gamma di accessori e di gadget di “Numero Uno” supera la fantasia, e Carlo stesso si diletta di predisporre e battezzare quasi nuovi concept che possono considerarsi modelli specifici della Gamma H-D per l’Italia…voluti da “Numero Uno”.

Tutto questo ha un momento simbolico che Carlo Talamo stesso celebra sulle pagine delle Riviste che pubblicano il suo “Diario di Bordo”. Se una delle sue intuizioni era stata la “Night Train”, Harley Davidson annuncia ad Ottobre 1997 che la sua nuova Gamma “Softail” si chiamerà ufficialmente appunto “Night Train”.

Un grande – piccolo riconoscimento al genio di Carlo, precursore di mode. Un motivo in più, tra i tanti, per rimpiangerlo.

Riccardo Bellumori

Nuova Cupra Raval 2025: Foto e Anteprima

Di

Redazione

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3 Aprile 2024

La nuova Cupra Raval sarà una delle compatte elettriche di nuova generazione ad arrivare sulle strade all’inizio del 2026. La Cupra Raval è destinata a sfidare vetture del calibro di Alpine A290, Volkswagen ID.2 GTI, Lancia Ypsilon HF, Abarth 500e e Mini Cooper SE. Ma per affermarsi in questo nuovo mercato delle piccole auto sportive, la city car spagnola dovrà distinguersi dalle sue rivali, alcune delle quali hanno già iniziato a circolare. Per questo motivo, questa primavera sta accelerando i tempi e sta iniziando la fase di test. La prova è in questo prototipo camuffato fotografato in Spagna.

L’unica foto disponibile, scattata da un membro del forum Cochespias, mostra la vettura sportiva elettrica di profilo. Lo stile di questo prototipo sembra essere molto simile a quello del concept Cupra UrbanRebel presentato nell’estate del 2022. Il taglio della parte posteriore appare simile, con un incavo sotto i fari. A

nche lo spoiler nella parte superiore del portellone posteriore è chiaramente presente, ma dall’immagine non è chiaro se il suo design sarà identico a quello della concept. Il camuffamento non aiuta nemmeno a identificare la presenza o meno degli spigoli laterali, dei pannelli rocker prominenti e delle fiancate incavate della concept.
Come la Alpine A290, la futura Cupra Raval sarà disponibile in una versione a cinque porte. Le sue ruote potrebbero misurare fino a 21 pollici, se il concetto è quello che si può vedere. L’altezza da terra sembra essere piuttosto elevata, come se l’influenza dei SUV si facesse sentire.

Possiamo può confermare che entro il 2028 ci sarà effettivamente un derivato crossover di questa Raval. Il frontale è più basso rispetto al posteriore. Questa inclinazione dovrebbe rendere il profilo più dinamico, anche da fermo.

LA COMPATTA ELETTRICA

La nuova Cupra Raval sarà effettivamente un modello a trazione anteriore, con il blocco elettrico posto sotto il cofano anteriore. È una scelta tecnica che condivide con molte delle sue future rivali, ma che non era ovvia fin dall’inizio. La vettura spagnola è basata sulla piattaforma MEB Entry, un’evoluzione dell’attuale struttura utilizzata dalla nuova ID.3 GTX. Tuttavia, a differenza della Raval, la Volkswagen è un modello a trazione posteriore. Wayne Griffiths, capo del marchio, non nasconde il desiderio di vedere il suo modello beneficiare della trazione integrale. Tuttavia, come ha dichiarato lo scorso anno, “è molto difficile mettere la trazione integrale sulla piattaforma MEB Entry”.

Il primo concept, presentato nel 2021, prevedeva un’architettura a due motori con una potenza combinata di 435 CV. È la stessa potenza dell’attuale MG4 XPower. La Raval di serie, più ragionevole, dovrebbe produrre 226 CV, circa la stessa potenza della futura Alpine A290, con un’autonomia di circa 440 km, secondo l’azienda spagnola.

La nuiva produzione della Cupra Raval inizierà alla fine del 2025 presso lo stabilimento di Martorell in Spagna, insieme alle cugine Volkswagen e Skoda.

Nuova Renault Clio 2025: Rendering e Anticipazioni

Di

Redazione

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3 Aprile 2024

Se in questo 2024 la Renault 5 è stata la protagonista principale, in attesa di una versione più crossover per il prossimo autunno con il nome “4”, il 2025 potrebbe essere l’anno della Clio. La sesta generazione della Renault Clio è dietro l’angolo e, fortunatamente per gli appassionati dell’utilitaria francese, il suo futuro non è in pericolo.

Come abbiamo detto nei mesi scorsi, l’arrivo della nuova Renault 5 non significherà l’addio di una Clio che ha ancora molto da dire. La marca Renault sta investendo molto nella sua gamma di modelli piccoli e accessibili, in vista di una completa elettrificazione entro il 2035. E questo programma include la Clio.

Sebbene la sesta versione del modello sarà più che altro un lifting completo del modello attuale e continuerà a basarsi su versioni a combustione con tecnologia ibrida (e niente diesel), si prospetta anche l’arrivo di una versione completamente elettrica.

Il futuro della Renault Clio è più che assicurato, anche come auto elettrica pura.
Doppia piattaforma per la futura Clio
La nuova Renault Clio dovrebbe arrivare a metà dell’anno prossimo, per essere poi commercializzata nel 2026. Tuttavia, il lancio di una variante completamente elettrica non sarebbe in cima alle priorità della Casa francese.

La testata britannica Autocar ha fornito alcuni indizi interessanti su come Renault intenderebbe fare della Clio il quinto modello elettrico della rinnovata famiglia, dopo le nuove o imminenti Mégane, 5, 4 e Twingo.

Da un lato, la nuova generazione di Renault Clio continuerà a utilizzare l’attuale piattaforma CMF-B per le versioni con motore a combustione. La benzina continuerà a svolgere un ruolo di primo piano, ma esclusivamente, in quanto i motori diesel dCi finiranno per scomparire dalla gamma.

La tecnologia E-Tech full hybrid (HEV), mild-hybrid (MHEV) e persino plug-in hybrid (PHEV), che eredita il sistema dalla Captur, dovrebbe occupare metà della futura gamma Clio, soprattutto nelle prime fasi. Le varianti a GPL, con etichetta ECO, rimarranno un extra molto apprezzato.

La futura Renault Clio elettrica utilizzerà una variante della stessa piattaforma della Renault 5.
Anche la futura Renault Clio dovrebbe essere 100% elettrica, ma sarà basata su una variante della nuova piattaforma AmpR Small, che è alla base della Renault 5 recentemente presentata.

DATI TECNICI E MOTORI

In realtà, questa architettura sarà disponibile in tre dimensioni: la più piccola per la futura rinata Twingo elettrica; una intermedia per le nuove Renault 5 e 4; una più grande per la già citata Clio. Poiché questa architettura ha circa il 60% dei componenti in comune con la CMF-B, il trasferimento della carrozzeria dall’una all’altra sarà un gioco da ragazzi.

Tuttavia, ci si aspettano cambiamenti estetici sostanziali tra le due versioni, con entrambe che si adegueranno alle caratteristiche che abbiamo visto negli ultimi tempi con Scénic, Mégane, Austral, eccetera, lasciando il lato più retrò per le elettriche più piccole della gamma Renault.

La futura Renault Clio elettrica colmerà il divario tra le Renault 5 e 4, più piccole di circa 20 mm, e la Mégane, che si colloca già in un segmento nettamente superiore. Lo stesso varrà per i prezzi: se la “5” supererà la barriera dei 25.000 euro, la futura Renault Clio avrà un prezzo intorno ai 30.000 euro.

È stato detto fin dall’inizio che la nuova Renault 5 non era destinata a sostituire la Clio, che ha un’identità così forte che il suo futuro non poteva (o non doveva) essere compromesso. Soprattutto alla luce del successo commerciale della quinta generazione. “Clio è un marchio a sé stante.

Il primo SUV HEV di Dacia è in offerta e punta a diventare un best-seller grazie al suo motore ibrido, all’etichetta ECO e alle sorprendenti dotazioni.
Il primo SUV HEV di Dacia è in offerta e punta a diventare un best-seller grazie al suo motore ibrido, all’etichetta ECO e a un equipaggiamento sorprendente.

Il responsabile dell’ingegneria di Renault, Gilles Le Borgne, ha sottolineato ad Autocar l’importanza e la praticità dei sistemi di propulsione multi-energia, soprattutto quando è possibile farlo in modo accessibile ed economico. E Renault può farlo con la Clio partendo dalla base delle nuove piccole elettriche.

Record di ricarica per la Zeekr 001: picco di 546kW

Di

Redazione

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3 Aprile 2024

Lo Zeekr 001 aggiornata ha stabilito un nuovo record per quanto riguarda la capacità di carica di picco in corrente continua, raggiungendo l’impressionante valore di 546,4 kW in una recente dimostrazione. Ciò avviene poco più di un mese dopo che il Li Auto Mega ha dimostrato di poter gestire fino a 521,2 kW.
In un video pubblicato da Zeekr sul suo account ufficiale Weibo, una 001 equipaggiata con una batteria CATL Shenxing al lihitum ferro fosfato (LFP) da 95 kWh ha impiegato solo 11 minuti e 28 secondi per passare da uno stato di carica (SoC) del 10-80% mentre era collegata al supercaricatore V3 dell’azienda che può erogare 600 kW.
La dimostrazione è stata effettuata in un luogo con una temperatura ambiente di 26 gradi Celsius e, al raggiungimento dell’80%, la Zeekr 001 ha guadagnato 473 km di autonomia.

L’azienda ha aggiunto che il veicolo elettrico ha mantenuto una capacità di carica di 540 kW quando la batteria era tra il 10 e il 35% di SoC. Per maggiori informazioni, i 264 km di autonomia sono stati raggiunti in soli cinque minuti e i 432 km in 10 minuti.
Uno dei principali cambiamenti dell’ultimo modello 001 è l’adozione di un’architettura da 800 V che sostituisce la precedente architettura da 400 V e consente una maggiore capacità di ricarica. Oltre alla batteria Shenxing LFP, lo 001 è disponibile anche con una batteria Qilin al nichel manganese cobalto (NMC), entrambe prodotte da CATL. Visivamente, lo 001 non sembra molto diverso dal suo predecessore, ma è leggermente più grande con 4.977 mm di lunghezza, 1.999 mm di larghezza, 1.545 mm di altezza e un passo più lungo di 5 mm con 3.005 mm.
Lanciata in Cina nel febbraio di quest’anno, solo la variante AWD We della 001 è dotata della batteria Shenxing da 95 kWh. Questa variante ha un prezzo di 269.000 yuan (circa RM177k) e offre un’autonomia stimata CLTC di 675 km, un tempo da 0 a 100 km/h di 3,5 secondi e una configurazione a doppio motore con una potenza totale del sistema di 789 PS (778 CV o 580 kW) e 810 Nm di coppia.
Per quanto riguarda le altre varianti della gamma, la We RWD di base ha lo stesso prezzo della We AWD, ma ha un singolo motore elettrico nella parte posteriore con una potenza di 421 CV (310 kW) e 440 Nm per un tempo da 0 a 100 km/h di 5,9 secondi.

La batteria Qilin NMC da 100 kWh garantisce un’autonomia di 750 km, mentre Zeekr dichiara che per un SoC del 10-80% sono necessari 15 minuti; cinque minuti di ricarica aggiungono 210 km di autonomia.

DATI TECNICI E MOTORI

Le altre due varianti della Zeekr 001, note come AWD Me e AWD You, sono a trazione integrale e utilizzano la stessa configurazione a doppio motore dell’AWD We, ma con la batteria dell’RWD We: queste varianti forniscono 705 km di autonomia.
Tutte le varianti dell’ultima 001 hanno una velocità massima di 240 km/h e sono dotate di un sistema vehicle-to-load (V2L) in grado di erogare 6 kW e di un sistema vehicle-to-vehicle (V2V) che può fornire fino a 60 kW per ricaricare altri veicoli elettrici. Le varianti di fascia più alta sono dotate di sospensioni pneumatiche a doppia camera.
La Zeekr 001 dispone di due chipset Mobileye EyeQ5H per gestire i sistemi di assistenza alla guida, supportati da una suite di sensori che comprende un lidar, telecamere, radar a onde millimetriche e radar a ultrasuoni.

Il controllo adattivo della velocità di crociera, la frenata autonoma di emergenza, l’avviso e l’assistenza per il superamento della corsia, l’avviso e l’assistenza per il traffico trasversale anteriore e posteriore, l’assistenza al parcheggio automatico, l’assistenza attiva al cambio di corsia e altro ancora sono di serie su tutta la gamma.

Automotive e 2030: a cosa serve la nuova normativa BER?

Di

Riccardo Bellumori

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2 Aprile 2024

Italia, inizio anni 2000: ogni automobilista comprava l’auto nel concessionario prescelto e svolgeva i primi interventi presso l’Officina Ufficiale od Organizzata “per non perdere la Garanzia”; proseguiva il rapporto di Officina presso il meccanico di prossimità, estraneo alla Rete. E tornava in Concessionaria praticamente solo per cambiare auto. E ricominciare la prassi.

Qualcuno in Europa si cominciò a porre delle domande che, in verità, il Cliente medio non si era mai posto: e se l’automobilista volesse comprare auto da un Commerciante indipendente? E se volesse fare tutti gli interventi da un Indipendente senza perdere la Garanzia? E se volesse adottare Componentistica “equivalente” a quella originale sulla sua auto? E se un Indipendente volesse accedere ad informazioni tecniche ed ai diritti di riproduzione di componenti originali con prezzi inferiori?

Tutto ha inizio con la “1400/2002”: quando fu varato, il Regolamento promosso dall’allora Commissario Mario Monti fu forse sottovalutato dal “Trust” dei Costruttori e dalle Reti di vendita c.d. Ufficiali; il primo passo verso l’attacco ai cosiddetti “accordi verticali” fu visto – e ovviamente parliamo con la percezione del consumatore Italiano – soprattutto sotto l’aspetto della Distribuzione commerciale auto e delle “Concessionarie”, e molto meno sotto l’aspetto della riorganizzazione dell’Aftersales.

Ma di questo aspetto l’elemento che più colpiva il tradizionale rapporto tra Cliente e “Dealer” era la fine dell’esclusiva di zona, con la repentina proliferazione di Showrooms tra loro concorrenti di uno stesso Marchio nella medesima area.

Null’altro sembrò scalfire un rapporto inossidabile da poco rafforzato all’epoca dall’iniziativa governativa degli ecoincentivi alla rottamazione, gestiti praticamente solo dalle Reti Ufficiali.

Nel corso di 22 anni siamo arrivati al 18 Gennaio 2024, data in cui la Commissione Europea ha iniziato la sua valutazione del “regolamento di esenzione per Categoria” nel settore Automobilistico per l’attuale assetto in scadenza il 31 Maggio del 2028: scopo della valutazione è di raccogliere dati sugli effetti calati nel reale al fine di definire gli ulteriori approcci anche in base all’avvento dei nuovi protocolli digitali e delle nuove questioni legate alla mobilità: modelli, impatto ambientale, tecnologie. Curiosamente la fase di valutazione prevede uno Step di dibattito comune per il 2026 quando, contemporaneamente, si dovrebbe valutare l’ipotesi di proroga della data ultima del 2035 per lo stop definitivo all’endotermico.

La “BER” si applica agli accordi verticali su compravendita di auto, ricambi e per la fornitura di servizi di autoriparazione e manutenzione al fine di garantire – in buona sostanza – requisiti di libera concorrenza e delegittimare vincoli e restrizioni su, ad es:

-vendita ricambi a soggetti esterni a sistemi di distribuzione selettiva;

-accesso da parte di Indipendenti od utenti finali a ricambi ed attrezzature disponibili per un Produttore;

-accesso alle informazioni tecniche necessarie agli Indipendenti per il Service Auto, incluse quelle scaturite dai sensori dei veicoli, per il rilascio delle quali il semplice presupposto della protezione informatica obiettato dai Costruttori è stato depotenziato.

Da notare che l’esclusione degli Indipendenti dalla diffusione dei dati senza motivazioni fondate porta all’avvio di procedura comunitaria su posizione dominante.

Questo salvo nei casi in cui la quota di mercato – per specifici settori – degli Indipendenti non superi di già la soglia del 50%, motivo per il quale la BER non si applicherebbe.

“BER” e questione “Digital”

Ovviamente, se il focus della prima fase “BER” era incentrato sul contrasto alle restrizioni verso gli Indipendenti in tema di riproduzione Ricambi, di Servizi Assistenza e di vendita Auto, la crescita di interesse e valore verso le attività digitali e verso i flussi informativi ha portato al centro dell’attenzione proprio l’accesso ai dati ed alla loro tempestività: infatti, se all’inizio del Millennio la mole informativa di interesse degli Indipendenti poteva essere legata alle fasi “ante” produzione di Ricambi e di erogazione servizi di Manutenzione e gestione, l’avvento dei sensori, del flusso dati incrociato su più componenti e del controllo da remoto rende necessario per l’Indipendente – onde non essere tagliato fuori dai processi di Aftersales – poter disporre di flussi di Dati “Just in Time”. Chiaramente, questo non significa che la riproduzione di componentistica sia scesa di interesse, vedendo alle continue polemiche degli Indipendenti sui costi di licenza proposti dai Costruttori. Tuttavia, è ormai il “Dato” l’elemento di valore nella filiera dell’Aftersales. La questione rilevante è che dal punto di vista “dottrinale” il Costruttore titolare dei Dati è soggetto al dovere di condivisione solo all’atto del “prodotto finito”, cioè del mezzo su strada.

Tutt’altro paio di maniche nella fase che potremmo definire di “laboratorio”, dove il Data mining è riservato ai soli Test.

Ecco allora la domanda: fin quando i Dati sono prodotti dai sensori e dai sistemi di rilevazione “on the Road”, tutto chiaro: ma come regolarsi con i miliardi di Dati generati nei processi che i Costruttori stanno creando negli ambienti virtuali del “Metaverso” attraverso i c.d. “Digital Twin” – riproduzione esatta dei modelli su strada? Cosa accadrebbe se, per protocollo, quei dati trasmessi dal veicolo durante la sua vita su strada fossero convogliati, prima, su un “gemello digitale” dentro l’ambiente virtuale?

Quali diritti opporre, da parte dell’Indipendente, sull’accesso tempestivo a quei Dati che tuttavia, nel frattempo, potrebbero essere condivisi rapidamente dal Metaverso ai sistemi gestionali della Supply, della Rete Dealer e del Service Autorizzato del Costruttore regalando alla Rete Ufficiale vantaggi di tempo fondamentali?

Non è una questione secondaria, poiché la maggioranza dei Costruttori ha un suo spazio nel Metaverso e non solo per diletto o per Marketing: le utilità in termini di applicazioni in 3D, le simulazioni e le proiezioni predittive sono già un supporto alla produzione. Virtualizzazione ed intelligenza artificiale sono però anche un ambiente canonicamente proprietario garantito dalla proprietà intellettuale e dalla traslazione dimensionale rispetto alla realtà: e se bastasse – per i Costruttori – dichiarare non condivisibile qualunque dato finchè il suo processo sia svolto nel mondo virtuale?

Ovvero, in alternativa: se anche l’Indipendente “virtualizzasse” la sua organizzazione dentro al Metaverso, quale nuovo diritto potrebbe esercitare verso il Costruttore in un ambiente dal quale la “BER” sembra tagliata fuori a prescindere?

Allo stesso tempo sulla trasmissione Dati rimangono in piedi altri annosi problemi: il formato di trasmissione e confezionamento del Dato; i limiti del suo ambito di applicazione; il sistema di comunicazione tra Indipendente e Costruttore. Tutto questo già si combina nella serie di costi e procedure che l’Indipendente deve affrontare per gestione e trascodifica del formato e del linguaggio di “packaging” dei dati.

Insomma, per gli Indipendenti accedere ai Dati del Costruttore è sempre stato oneroso: con l’avvento della dimensione virtuale potrà diventare anche una corsa contro il tempo?

E se l’Aftersales diventasse “NFT” ? Il rapporto con i Regolamenti “BER”

Tuttavia l’accesso dei Costruttori al mondo Virtuale non è un vezzo ludico, ma una esigenza motivata da precise ragioni e contingenze:

-Risparmio di costi;

-Riduzione del Carbon Footprint;

-Tracking continuo ed inviolabile dei dati salienti di vita e funzionamento delle auto, anche in vista della loro “second Life” come usato o come componente recuperata.

Proprio l’aspetto della “circolarità” (dei Dati, dei processi di recupero e rigenerazione, della decarbonizzazione, etc..) unito a quello dei supporti e protocolli digitali porta dritti al mondo della Blockchain.

Un modello organizzativo contrassegnato da sistemi di registrazione continua ed inviolabile, da criptazione dei linguaggi e da gerarchie di accredito nelle relazioni, compatibile con la dimensione virtuale e soprattutto qualificato dal ruolo dei “NFT” cioè dai “Non Functional Token”.

Tutto, nel sistema della Blockchain può essere “Tokenizzato”: Stati d’uso e resoconto anagrafico di un’auto usata; Parti di Ricambio e processi funzionali di lavorazione; modelli di auto in vendita e derivazioni speciali e personalizzazioni; ed infine, persino i famigerati “Carbon Credit” possono essere impacchettati ed intermediati attraverso il NFT, considerando che dalle dichiarazioni di diversi Costruttori la gestione dei processi attraverso le dimensioni del Virtuale e della Blockchain porta un beneficio notevole in termini di riduzione del Carbon Footprint, oltre a riduzione dei costi logistici per la riduzione degli Stock ed il miglioramento della fornitura “Just in Time”.

La tokenizzazione converte le risorse del mondo reale in token digitali unici su organizzazioni Blockchain, e svolge un ruolo importante nel portare trasparenza, efficienza e accessibilità al sistema finanziario tradizionale, cui è persino affiancabile.

Tokenizzare i crediti di carbonio emesso è una possibilità in più nel sistema di produzione, certificazione e cessione di questi ultimi.

D’altro canto la questione del Carbon Footprint oggi e domani non riguarda più solo i Costruttori ma ogni attore nella filiera del settore Automotive. Anche componenti e servizi di aftersales saranno chiamati a contribuire.

La chiave della decarbonizzazione, unita a quella della tracciabilità certificata, a quello della sicurezza e della Privacy potrebbe realmente rendere il modello Blockchain discriminante nei rapporti tra Costruttori e mondo Indipendente.

E su questo potrebbe “impattare” gravemente la concezione gerarchica con cui è definito il campo di applicazione “BER”: gerarchico è il rapporto tra Costruttore e Dealer (in un panorama dove la Rete Agenti diventerà piatta e non più piramidale); gerchico è il rapporto tra Ufficiale ed Indipendente e quello tra componente Originale ed Equivalente.

Tutto questo in ambito Blockchain è un ricordo: la blockchain serve a semplificare i rapporti tra grandi, medie e piccole imprese all’interno delle filiere produttive, proteggere i prodotti dalla contraffazione, garantire maggiore trasparenza al consumatore e tutto questo tramite un rapporto decentralizzato e paritario in cui ad assumere scalatura gerarchica è il livello di abilitazione, accredito ed accesso alle informazioni ed ai due livelli discriminanti, quello Pubblico e quello Privato.

L’aspetto della Privacy, delle Authorities, della criptazione sono un mondo a parte nel quale l’assetto giuridico ordinario deve ancora trovare la quadra, mentre nel frattempo i Costruttori continuano ad investire ed a configurare ciascuno la propria “Blockchain” dove gli accordi verticali sono sostituiti da relazioni di tipo circolare. Ed è in questo tipo di relazione che l’Indipendente dovrà trovare posto. Come? Ecco la domanda.

La risposta? Dipenderà forse dalla entità e dalla tipologia di Token condiviso tra Costruttore ed Indipendente: si potrebbe andare dall’invio in NFT di ricambi da riprodurre attraverso apparecchiature e macchinari obbligatori del Costruttore, od alla trasmissione di procedure di assistenza tramite Token.

Allo stesso tempo, il Costruttore potrebbe leggittimamente esigere dall’Indipendente, al fine di condividere integralmente anche crediti di carbonio e tokenizzazione di altri supporti finanziari e tecnologici, la adesione piena all’organizzazione di Blockchain messa in piedi. Ma a quel punto, qualora la struttura delle Blockchain consentisse solo rapporti integrati nella stessa, come potrebbe continuare a definirsi Indipendente un Operatore entrato dentro il sistema proprietario del Costruttore? Piuttosto, diventerebbe un “affiliato” 3.0?

Metaverso, Blockchain, Carbon Footprint: come fregare la “BER” nel 2028?

Bene, in questo pezzo molto sintetico mi è sembrato di fare cosa opportuna confrontando il concetto discriminante di “Equivalenza” nel contesto di accordi verticali oggetto della regolamentazione BER, in relazione alle nuove dimensioni della “circolarità” in ambiente virtuale. E’ questo il nuovo focus su cui deve entrare in azione la nuova e le nuove “BER”, per evitare un problema di giurisdizione tra mondo “reale” e mondo “virtuale” in cui stanno investendo massicciamente i Costruttori. Che, tra parentesi, stanno affacciandosi ad un fronte di mutazione generazionale passando potenzialmente da Gruppi Automotive a Provider di servizi di mobilità, in questo ipotizzando alleanze e sinergie con Utilities ed Internet Companies.

Da questo deriverà per l’Indipendente un nuovo protocollo di relazioni ed accordi per:

-l’aspetto manifatturiero ed industriale di una componente o di un servizio;

-l’interferenza con il mondo delle Utilities per gli aspetti della ecomobilità;

-l’inclusione delle Internet Companies per gli aspetti della connettività.

Aggiungendo a tutto questo l’interfacciamento con il mondo virtuale, appare chiaro che per gli Indipendenti, dopo il periodo di vacche grasse durato quasi un quarto di secolo, potrebbe essere ora di “resa dei conti” con le Captive ed i Costruttori.

Tra tante cose che cambieranno nella prospettiva del prossimo Regolamento, una è già incontrovertibilmente cambiata, ed è la figura del “Cliente finale”: tra Gruppi di Acquisto, sistemi di Sharing, Pooling e Noleggio, e soprattutto con i nuovi prossimi trend di consumo in arrivo il “consumatore” inquadrato nei protocolli BER è già praticamente estinto. Ed infatti, se guardiamo alla serie infinita di contestazioni da parte dei Consumatori in tema di etica del commercio, ci rendiamo conto del grande vuoto.

Completando infine questi aspetti con le nuove e consolidate tendenze del mercato- perlomeno in Italia – dettate dal trend dei sistemi di finanziamento e Noleggio “Captive” e dal ritorno di fiamma dell’Usato, sembra proprio che la parte di mondo nella quale la “BER” può in qualche modo influire si sia improvvisamente ridimensionata.

Di fatto, se i concetti e la filosofia guida della “BER” non cambieranno indirizzo puntando a definire i nuovi ambiti di applicabilità, il 2028 potrebbe essere molto semplicemente un anniversario “bucato”. Staremo a vedere.

Riccardo Bellumori