La prossima generazione della Volkswagen Tiguan dovrebbe arrivare nel 2024, l’ultima ad essere dotata di un motore a combustione. Dopo le prime apparizioni dei prototipi della Tiguan su strada, i nostri amici di Carscoops.com hanno realizzato un nuovo rendering, dandoci un primo sguardo al prossimo SUV compatto di VW.
L’attuale Volkswagen Tiguan è stata sottoposta a un restyling nel 2020, adottando spunti stilistici dell’ultima Golf. Gli aggiornamenti visivi sono stati ampi per gli standard VW, ma si sono concentrati sul frontale. Di conseguenza, il look spigoloso della restante carrozzeria ha iniziato a sembrare un po’ datato rispetto alle rivali più recenti. VW porrà rimedio a questa situazione con la nuova Volkswagen Tiguan di terza generazione, caratterizzata da una carrozzeria completamente ridisegnata senza esagerare.
Sono stati avvistati prototipi leggermente camuffati della prossima Tiguan, che rivelano un profilo più scolpito con più curve e meno linee rette. Come si può vedere dal nostro rendering, il SUV sarà caratterizzato da parafanghi tonici, simili a quelli della più grande Touareg.
UN DESIGN SENZA COMPROMESSI
Il frontale della prossima Volkswagen Tiguan riprende elementi della gamma ID, tra cui la griglia più sottile, i fari a LED e le prese laterali aerodinamiche sul paraurti. Tuttavia, come per tutti i modelli a motore termico, la necessità di raffreddamento è maggiore, per cui la presa d’aria centrale è molto più grande. U
Allo stesso modo, la il retro sarà caratterizzato da un design più morbido, con luci posteriori a LED più eleganti che si estendono fino ai parafanghi posteriori e un parabrezza posteriore più inclinato coperto da uno spoiler. Anche gli interni saranno modificati in modo sostanziale e si concentreranno su un ampio display per l’infotainment che sarà affiancato da un quadro strumenti digitale e da un minor numero di comandi fisici. Fortunatamente VW abbandonerà la tendenza dei pulsanti touch sul volante dopo aver ricevuto un feedback negativo dai proprietari.
I MOTORI
La Volkswagen Tiguan di terza generazione dovrebbe montare una versione aggiornata dell’architettura MQB Evo. Secondo le ultime notizie, il SUV sarà offerto con una selezione di motori mild-hybrid e plug-in hybrid. Tra questi ci sarà il 1.5 TSI Evo2, recentemente aggiornato e in grado di produrre fino a 272 CV (200 kW) in combinazione con motori elettrici nell’ambito di una configurazione PHEV.
La Tiguan ha tutto il tempo per brillare fino a quando VW non diventerà un marchio di soli veicoli elettrici entro il 2033. Tuttavia, il SUV compatto deve affrontare concorrenti forti come Peugeot 3008, Ford Kuga, Renault Austral, Nissan Qashqai, Kia Sportage e Hyundai Tucson, oltre alle meccaniche Skoda Kodiaq e Seat Ateca.
Dopo la presentazione in pompa magna avvenuta poco più di due settimane fa, non abbiamo più sentito parlare dell’Alfa Romeo Giulia restyling. Ma la berlina sportiva della Casa torna alla ribalta con un rendering che la ritrae in una nuova veste. Come abbiamo accennato nel titolo, si tratta di un’ipotetica proposta per l’Arma dei Carabinieri, con la tipica livrea che combina il blu come finitura di base, con alcuni accenti rossi, e il tetto bianco. Le luci di emergenza sono ovviamente presenti, così come i LED extra nel paraurti anteriore, ma tutto il resto è in funzione.
Le rinnovate Alfa Romeo Giulia e Stelvio saranno lanciate a febbraio e l’azienda ha dichiarato che la gamma sarà semplificata. I modelli “Super”, che sono le versioni di base, saranno disponibili con il pacchetto Sprint, che prevede dei componenti estetici aggiuntivi, mentre la Ti potrà essere acquistata con il pacchetto Veloce. Il nuovo allestimento Competizione, con ammortizzatori adattivi, finiture in grigio opaco, pinze dei freni rosse e altro, si collocherà al vertice della famiglia.
Va detto che nel comunicato stampa ufficiale in cui sono state presentate le versioni aggiornate di Giulia e Stelvio non è stata menzionata la Quadrifoglio, quindi questo significa che non tornerà? Speriamo di no, perché sarebbe un altro giorno davvero triste per l’intera industria automobilistica.
La storia alternativa ed irriverente di un confronto tra due Marchi rivali da sempre nelle Gare, che si presentarono nei Rally in una veste davvero alternativa. Un divertente siparietto storico di un modo di vivere le competizioni di quel tempo. Con qualche “ipotesi” misteriosa…
Mercedes ed Audi nei Rally. Erano i tempi incredibili del primo dopoguerra, in Europa si correva il Torneo Grand Prix – antesignano della Formula Uno nata nel 1950 – con diversi Marchi Costruttori partecipanti ma con cinque “Top Players” – come oggi si direbbe – a combattere per la vittoria: Bugatti, Mercedes, Alfa Romeo, Maserati, fino a quando nel 1933 non debuttò un vero e proprio terremoto tecnologico e sportivo come la Auto Union, che come tutti sanno aveva nel suo “nocciolo” il marchio Audi tra i quattro fondatori del Gruppo. Da allora e fino all’inizio della Seconda Guerra, a parte un certo antagonismo dell’Alfa Romeo, a confrontarsi lassù in alto c’erano loro, Mercedes ed Auto Union con l’epopea delle “Frecce d’Argento” Mercedes.
In particolare – a dire la verità – le Mercedes di origine nel primo dopoguerra indossavano la livrea nazionale bianca; dopo di che, racconti leggendari a parte, le carrozzerie delle due auto tedesche rivali si abbonarono al colore argenteo dell’alluminio lucidato a specchio.
E però forse pochi pensavano che il confronto tra le storiche “frecce” teutoniche si sarebbe potuto spostare dalle strade rinomate del Gran Premio di Montecarlo o di Monza alle dune di sabbia del Safari Rally o alla neve dei boschi di Svezia e Finlandia. Ed infatti quel fantomatico confronto “si sarebbe potuto” tenere anche nei Rally, tra le antiche e gloriose “Frecce”, se solo non fosse rimasto una sfida a distanza, perchè i due Marchi si sono soltanto sfiorati nei primi anni Ottanta.
Il ritorno della Mercedes nei Rally Internazionali
Dopo la Seconda Guerra mondiale Auto Union(Audi) fu smantellata e di lei rimase solo il Marchio, acquisito insieme alla “DKW” proprio dalla Mercedes. Questa, unica sopravvissuta delle due “Frecce d’Argento” continuò a correre fino al 1955 quando con la tragedia di Le Mans decise di ritirarsi dalle competizioni in veste ufficiale. La Casa della Stella tuttavia rimane in veste “parallela” nel circuito dei Rally:
-Da un lato, acquisendo “DKW” ne guidò la sua Squadra Corse che – non ci crederete – con piccole e bruttarelle automobiline aveva “stravinto” l’Europeo Rally del 1954; e dal 1954 al 1964 vinse più di 100 Titoli nazionali ed internazionali su strada e Pista;
-Dall’altro lato Mercedes stessa offrì supporto esterno ai Clienti privati che si iscrivevano nei Rally internazionali fino dalla metà degli anni ’50. Il modello da combattimento era quasi obbligato, vista la Gamma in commercio: la indistruttibile “220 SE” (generazione W180) che pur essendo la più “piccola” ovviamente rispecchiava le caratteristiche oversize delle Mercedes del tempo, ma all’epoca era abbastanza normale, se andate a vedere le “Ford Galaxy” o le Jaguar del tempo iscritte alle Gare.
Ma quando nel 1978 Mercedes si iscrisse per la prima volta ufficialmente nel Mondiale Rally utilizzando l’unica opzione possibile nella sua Gamma per la omologazione nel vecchio “Gruppo 4” (la Coupè “SLC” con motore V8 da 4.500 cc. e cambio automatico a tre rapporti), quella scelta in Europa rimase pressochè unica nella storia: dal lato “dimensioni” infatti neppure le mastodontiche “Citroen CX” e “SM” oppure le “Opel Commodore GS/E” dell’epoca arrivavano alle misure ed al peso del transatlantico Mercedes; né tantomeno era usuale il Cambio Automatico e quella cubatura del motore, di cui unico alter-ego era solo la Chevrolet Camaro V8.presente nelle Piste europee nel Campionato Turismo del 1980.
Per poter omologare la “SLC” nel Gruppo 4 FIA la Mercedes dovette adeguarsi ad allestimenti e dotazioni presenti nella Gamma di serie, ovviamente. Tuttavia la scelta del Cambio Automatico fu motivata anche da esigenze molto pratiche: con la riduzione quasi totale del servosterzo, per sterzare agevolmente un’auto da 340 Cv e 1320 Kg di cui il 60% sull’asse anteriore, era opportuno per il Pilota tenere tutte e due le mani ben strette sul volante, senza indugiare troppo sulla leva del cambio…
La rinascita dei “Quattro anelli” Audi nei Rally Internazionali
Il Marchio Auto Union – Audi era stato ceduto dalla DKW alla Mercedes nel 1955 – lo abbiamo ricordato poco prima – e dalla Casa della Stella a tre punte arrivò alla Volkswagen nel 1965. Da quel momento, pazientemente, il Gruppo di Wolfsburg ha lavorato per rilanciare Audi nel mercato e nel Motorsport.
Pochi sanno che il debutto mondiale dell’Audi però non è avvenuto nel 1981 con “Audi Quattro” gestita da Audi Sport. Nel 1978 viene creato un provvisorio “Audi Sport Department” che preparò nella fine di quella Stagione una “Audi 80” Gruppo 4 nei Rally in terra tedesca. Operazione quasi anonima, anche perchè serviva più che altro per accumulare dati ed esperienze in Gara per la futura “Quattro” come anonimi rimasero a lungo gli “scout” al volante di questo battesimo: il tedesco Harald Demuth, lo svedese Freddy Kottulinski, gli austriaci Franz Wittmann e Walter Smolej, lo scozzese James Rae. Un “Dream Team” pressochè sconosciuto, fin quando Walter Smolej entra a sua insaputa nella storia per aver ottenuto la prima vittoria di sempre dell’Audi in una competizione ufficiale Rally: è il 25 Marzo del 1979 e siamo al Trifels Rally (gara valida per il campionato nazionale tedesco), a due passi da Wiesbaden e Magonza.
In ogni caso la piccola Audi 80 Gruppo 4 del 1979 fornisce anche i primi 11 punti e la quindicesima posizione nel Mondiale Rally Costruttori nel quale la Casa di Ingolstadt si era iscritta per sondare i suoi terreni di caccia di qualche anno dopo: come noto, dal 1981 sarà tutta un’altra era spaziale per Audi, con la “panzer” Coupè Quattro. In quella stagione 1979, quasi di nascosto nel palcoscenico mondiale, la Stella a tre punte ed i Quattro Anelli tornarono a sfidarsi per la prima volta dopo la Seconda Guerra mondiale, ma molto molto a distanza….
Mercedes ed Audi nei Rally: confronto a distanza tra “Pesi Massimi”
Perchè nel 1979 Audi punta sulla sua “middle Class” 80 per fare le prime esperienze, mentre Mercedes sfida pronostici e leggi fisiche ed agonistiche e lentamente, con la sua “Balena d’Argento”, scala per quanto possibile le vette iridate del Mondiale Rally: con i suoi 4,77 mt. in lunghezza e 1,78 di larghezza (messi a confronto dei 3,98 mt x 1,60 e appena 980 Kg della Ford Escort vincitrice del Titolo Piloti e Costruttori, faceva davvero impressione…) la Coupè di Stoccarda arriva terza al Safari Rally e fa una tripletta storica al Rally Bandama: tra le mulattiere e le dune d’Africa il carrarmato tedesco ovviamente si trova a suo agio, e la Stagione 1979 si chiude con la Mercedes ottava in Classifica Costruttori su 20 Marchi iscritti, e tra questi 20 c’è appunto l’Audi quindicesima in elenco con solo 11 Punti. Guerra tra poveri, direte voi, ma nel frattempo per la Stella a tre punte comunque si trattò di un piazzamento davanti ai “Quattro Anelli”.
Nel 1980 Audi tuttavia ritiene chiuso l’apprendistato nel Mondiale e si ritira in attesa dell’anno dopo, mentre Mercedes fa sul serio: mette al volante delle sue “SLC” i primi due classificati dell’anno prima, Waldegaard e Mikkola.
Con loro due vince di meno ma si piazza più volte e chiude il Mondiale Costruttori ad un insperato e clamoroso quarto posto in classifica, a soli 11 punti dal possibile colpaccio di uno storico Podio. Nel 1981 l’appetito vien mangiando, e Mercedes decide di continuare a comprare Campioni del Mondo compiuti e potenziali : Walter Rohrl e Ari Vatanen.
Ma i due – che hanno davvero intenzione di vincere a livello assoluto – “smontano” le speranze della Mercedes: con quella “SLC” si va forte solo in mezzo alla sabbia, ma su asfalto e neve meglio lasciarla in Garage. Mercedes, a quel punto, lascia in tasca ai suoi due Piloti il ricco ingaggio come liquidazione rapporto, e si ritira. Le solite “malelingue” dell’epoca diranno tuttavia semplicemente che Mercedes nel 1981 non se la sentì di mangiare la polvere di Audi arrivata con un’arma letale sul palcoscenico Iridato: l’Audi “Sport Coupè Quattro”.
Audi Rally: dalla Coupè “Squalo” alla 200 “Balena” per sopravvivere.
Dal 1981 nel Gruppo 4 fino al 1986 con il Gruppo B, la “Quattro” vince 23 Rally su 72 ai quali partecipa. Uno schiacciasassi, decisamente. A questo ruolino di marcia la Mercedes neppure poteva avviocinarsi con il suo mastodonte.
Il problema per l’Audi è la fine del Gruppo B e la rivoluzione della FIA causata dalla tragedia di Toivonen nel Rally di Corsica del 1986. Prima di allora Audi Sport aveva sviluppato – per il futuro e programmato nuovo Gruppo S che sarebbe dovuto partire nel 1988 – la “Sport Quattro S 002”. Il dramma di Toivonen-Cresto spinse la FIA a mettere nel cassetto ogni estremizzazione tecnologica vincolando i Costruttori a mantenere il più possibile una fisionomia ed una “sostenibilità” vicina alla produzione stradale, e dal 1987 elimina il Gruppo B ed ammette al Top solo autovetture omologate nel Gruppo “A” e Gruppo “N”.
In soldoni, significa che dal primo Gennaio 1987 i Costruttori dovettero voltarsi di spalle a scegliere nella loro produzione stradale i modelli più “corsaioli” in grado tuttavia di essere velocemente prodotti in almeno 5000 esemplari seriali affini alla versione da Gara. Se volete divertirvi a sapere quali di questi requisiti rispettavano le auto in Gamma delle “illustri estinte” dal 1987, Vi ricordo che ad esempio la pluricampionessa Peugeot aveva la sola “205 GTI 1.9” e Rover aveva la “SD1 Vitesse” da 3500 cc. : inutile chiedersi perchè non si iscrissero, ed evidente che rispetto alla concorrenza residua la Lancia Delta era davvero un piano sopra a tutte le altre.
E la Audi? Presto detto: per continuare nei Rally in quel 1987 scelse la “200 Quattro”.
Un motivo puramente tecnico per assenza di alternative in Gamma? Forse no, visto che la Casa di Ingolstadt non avrebbe avuto molti problemi a produrre ancora, con la sua forza industriale, almeno 5000 unità della “80 Quattro” 2.2 5 cilindri che dal 1983 al 1985 era stata la prima europea di grande serie a 4 ruote motrici. Eppure Audi scelse di scendere in Pista con una “gemella diversa” della lontana Mercedes “SLC” 450/500.
La “Audi 200 Quattro” era infatti una Ammiraglia 4 porte da 1.250 Kg e dislocamento da catamarano : 4,85 mt x 1,85 mt. Come mai una scelta simile? Ufficialmente non fu detto da nessuno ma io un dubbio lo sollevo, con riferimento ad un “fattaccio” accaduto negli USA l’anno prima, in un mercato strategico per Audi.
Ricordiamo cosa accadde: Audi aveva fatto un boom di vendite dal 1983 con la nuova serie europea “80” e “100” rinominate “4000” e “5000” in America, e le vendite raddoppiarono nel biennio ’84/’85. Purtroppo nel 1986 la National Highway Traffic Safety Administration (Nhtsa) accusò Audi della responsabilità diretta di diversi incidenti causati dalla “5000” con il più tragico accaduto in un garage pubblico in cui una 5000 improvvisamente accelerò senza controllo investendo e uccidendo un gruppo familiare che in quel momento la circondava, in una comunissima fase di parcheggio.
Da quella inchiesta Audi e la “5000” uscirono con vendite decimate e disdette milionarie di ordini.
Forse, alla base di una scelta agonisticamente assurda per l’epoca ci fu una motivazione commerciale e politica ben definita, per risollevare l’immagine della “5000”?
Forse. Fatto sta che l’ultima “Balena da Rally” di tutti i tempi (dopo la “cugina” Mercedes “SLC”) chiuse la sua breve esperienza nel mondiale Rally con un bottino tutto sommato rispettabile: avendo al volante ben due Campioni del Mondo (Rohrl e Mikkola) la “200 Quattro” vince il solito Safari (doppietta) ed arriva terza in Grecia e sorprende con il terzo posto al Montecarlo.
Audi chiude la Classifica Costruttori 1987 da vice Campione. Ma dopo il 1988, sostituita dalla “90” e dalla “Coupè Sport”, la “200 Quattro” chiude temporaneamente l’epopea di Audi nei Rally.
Per la Casa dei Quattro Anelli è il momento di sfidare Mercedes, Alfa Romeo (e BMW) nelle Piste del Turismo. E la berlinona 200 si ritaglia un posto nella storia per essere stata l’ultimo transatlantico dopo la Mercedes a vincere un Rally mondiale.
Il gemellaggio “Stella a tre Punte” e “Quattro Anelli” dovrà forse attendere il prossimo Mondiale di F1 2026 per vedere di nuovo un confronto tra le Stelle d’Argento, ma almeno la sfida tra le Balene tedesche nei Rally è finito in parità. Giustizia sportiva fu fatta !
Ultimamente, l’azienda Mitsubishi ha deciso di concentrarsi quasi esclusivamente su crossover e SUV, mentre in tempi recenti aveva in gamma molte autovetture interessanti. Una di queste era la coupé Eclipse. Cosa potrebbe essere oggi?
La coupé sportiva Mitsubishi Eclipse è stata presentata per la prima volta nel 1989. Il modello prende il nome da un cavallo da corsa inglese imbattuto del XVIII secolo, che vinse 26 gare. Le prime due generazioni della due porte erano basate sulle americane Eagle Talon e Plymouth Laser in stretta collaborazione con Chrysler Corporation. In totale sono state prodotte quattro generazioni di Eclipse, l’ultima delle quali è stata lanciata nel 2005 ed è rimasta in linea di montaggio fino al 2011. Nel 2017 il nome Eclipse è apparso di nuovo nella gamma del marchio giapponese, tuttavia non in quel tipo, in cui i fan del marchio si aspettavano più di tutto – ora così ha deciso di chiamare la vettura compatta di mercato, ha ricevuto il prefisso Cross. Ci siamo chiesti come potesse essere una moderna coupé sportiva Mitsubishi. Ecco allora la nuova Mitsubishi Eclipese in questi rendering di Kolesa.ru.
Se un’auto del genere dovesse apparire nella sulla scena probabilmente sarebbe realizzata sulla piattaforma di qualche modello esistente. Una possibilità è la nuova Nissan Z, presentata in anteprima lo scorso agosto, dato che entrambe le aziende giapponesi fanno parte dell’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi nata nel 2016. Questo è ciò che abbiamo preso come base per i nostri rendering. La versione Mitsubishi potrebbe avere lo stile originale del frontale: un’ampia griglia trapezoidale incastonata nel paraurti e stretti fari orizzontali. Le prime generazioni di modelli Eclipse hanno una soluzione simile. Le fiancate hanno una forma relativamente semplice, con la linea della soglia che si alza leggermente verso la parte posteriore. I fari e fanali hanno un design che riprende lo stile di altri nuovi modelli e concept del marchio.
DATI TECNICI
La vettura mostrata nei rendering, come la Nissan Z, è realizzata sulla piattaforma FM a trazione posteriore, a differenza delle precedenti generazioni della Mitsubishi Eclipse a trazione anteriore. La caratteristica di questa piattaforma è un motore situato all’interno del passo (tra l’altro, il predecessore della coupé Nissan con indice 370Z è realizzato sulla stessa base).
La distanza tra gli assi è di 2.550 mm e la lunghezza della Nissan Z è aumentata di 114 mm rispetto alla generazione precedente, raggiungendo i 4.379 mm. Per quanto riguarda il motore, la Nissan monta un V6 biturbo da 3 litri da 405 CV (475 Nm) abbinato a un manuale a 6 marce o a un automatico a 9 marce di Jatco. In linea con le attuali tendenze automobilistiche, la nuova Eclipse potrebbe essere anche un’auto elettrica, come mostrano i rendering, caratterizzata da una griglia spenta e dall’assenza di tubi di scarico.
La Range Rover Evoque Cabrio è ormai un lontano ricordo, ma Lunaz ha presentato in anteprima un’impressionante tuning basato sulla Range Rover originale. Commissionata da un cliente che la utilizzerà come tender per una barca a vela a Long Island, la Range Rover sarà trasformata in un modello Safari cabrio. Per questo motivo, l’azienda effettuerà “significativi rinforzi alla carrozzeria e al telaio” per garantire la rigidità del veicolo anche senza il tetto.
Mentre l’esterno è abbastanza fedele all’originale, il modello è ora a otto posti grazie a due file di sedili posteriori simili a divani. A proposito dell’abitacolo posteriore, c’è un pavimento in noce Mocca che strizza l’occhio alla nautica.
Gli occupanti dei sedili anteriori non sono stati dimenticati, perché troveranno una console centrale su misura, dotata di un box refrigerante e di “strutture per la ricarica dei dispositivi”. Si notano anche nuovi interruttori e un sistema di infotainment indipendente. A questi si aggiungono le finiture in noce Mocca, create appositamente in quanto “ogni foglia dell’impiallacciatura è abbinata singolarmente per creare un motivo chevron”.
Non si sa ancora quanto costino queste creazioni, ma Lunaz ha dichiarato che il prezzo parte da 245.000 sterline (281.538 euro). L’azienda non ha rilasciato specifiche dettagliate, ma le Range Rover elettromodellate sono dotate di serie di un sistema di trazione integrale a doppio motore che produce circa 365 CV (268 kW) e 609 Nm di coppia.
Gli aggiornamenti si estendono oltre il gruppo propulsore, con la revisione delle sospensioni e l’aggiunta di un sistema di frenata rigenerativa. Quest’ultimo è dotato di pinze a sei pistoncini davanti e a quattro pistoncini dietro, che si agganciano entrambe ai freni a disco.
Questa settimana è iniziata la produzione della nuova auto elettrica BMW. La chiamata a sostituire la i3 in un cambio generazionale più brusco del solito e in cui BMW ha scelto di eliminare un modello e metterne uno diverso al suo posto. Si tratta della BMW iX1 che arriverà sul mercato in autunno e che questa settimana ha iniziato la produzione nello stabilimento di Regensburg. Con questo passo, i motori a combustione, gli ibridi plug-in e i modelli elettrici a batteria saranno costruiti in questo stabilimento. Nel caso della BMW iX1, la produzione a Regensburg ha un ulteriore significato: anche l’assemblaggio del pacco batterie viene effettuato in questo stabilimento, per cui le distanze di trasporto per questo elemento sono minime. La produzione della BWM iX1 si basa sull’intelligenza artificiale che avrà un ruolo speciale in diversi aspetti, come l’area di verniciatura o l’assemblaggio del veicolo stesso. Un formato in cui i metodi di riconoscimento delle immagini assistiti dall’intelligenza artificiale sono presenti per aiutare i dipendenti durante le ispezioni di qualità. La iX1 diventerà l’opzione elettrica più economica della famiglia BMW. Un SUV compatto lungo 4,5 metri che si distingue per avere linee accattivanti che lo avvicinano alla X3, ma con una carrozzeria più compatta e dove spiccano alcuni dettagli cromatici che gli permettono di differenziarsi dal modello ibrido.
DATI TECNICI
La nuova iX1 ha debuttato nella variante xDrive30 ed è diventata il primo SUV compatto elettrico a trazione integrale sviluppato da BMW. Equipaggia un motore elettrico che tira dall’asse anteriore e un altro che spinge da quello posteriore. La potenza totale è di 230 kW (313 CV) e 494 Nm di coppia, che la spingono a 100 km/h in 5,7 secondi e a una velocità massima di 180 km/h. Le versioni a due ruote motrici dovrebbero arrivare in seguito, un po’ meno potenti ma più efficienti ed economiche. I motori sono alimentati da una batteria da 64,7 kWh, che dovrebbe essere lorda e circa 60 kWh netti. Grazie a ciò, la BMW iX1 può raggiungere un’autonomia nel ciclo WLTP compresa tra 413 e 438 km. In termini di ricarica, la iX1 xDrive30 ha una carica alternata fino a 11 kW, 6,5 ore per una carica completa, anche se come opzione può raggiungere i 22 kW, che ridurranno il tempo di ricarica fino al 100% a 3,5 ore. Per quanto riguarda la ricarica rapida continua, avrà un picco di 130 kW che le permetterà di passare dal 10 all’80% in 29 minuti o di recuperare 120 km di autonomia in circa 10 minuti. Per quanto riguarda i prezzi, in Spagna la iX1 avrà un prezzo di 54.900 euro, che la collocherà a metà del suo segmento, dove dovrà affrontare modelli come la Mercedes-Benz EQA, la Volvo XC40, l’Audi Q4 e-tron, e una vettura sempre più lunga, ecc.
La Opel Corsa sta subendo una trasformazione. Nel 2023, avrà un nuovo look e motori più elettrificati per stare al passo con i tempi. Fu il primo modello della casa lanciato dopo l’acquisizione del marchio tedesco da parte del Gruppo PSA, ma sfuggì per poco al riorientamento stilistico voluto da Carlos Tavares pochi mesi dopo. Opel Corsa rimedierà a questa delusione il prossimo anno con un nuovo frontale e una nuova plancia. Quando GM ha venduto Opel cinque anni fa, il nuovo proprietario francese ha immediatamente interrotto lo sviluppo di una nuova generazione di Corsa prevista per il 2018. Invece, PSA ha optato per una city car estrapolata dalla base tecnica della nuova Peugeot 208. Si è trattato di un elettroshock per l’azienda, fino ad allora un po’ assopita, ed è stato accompagnato dalla creazione di una nuova identità visiva per rimettere in moto la macchina. Nasce così il Vizor, un frontale caratteristico che unisce fari, griglia del radiatore e logo sotto una fascia di plexiglas, inaugurato dalla Mokka nel 2021, prima di essere gradualmente esteso al resto della gamma.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
Dopo quattro anni di attività, la Opel Corsa beneficerà finalmente di questa nuova identità, senza dover ridisegnare il cofano, a differenza del paraurti anteriore, come mostrato nelle nostre foto rubate. Nella parte posteriore, le modifiche saranno più discrete, con i fanali che aggiorneranno semplicemente la loro firma luminosa, mentre il nome Corsa sul portellone posteriore sarà esteso su tutta la larghezza nel nuovo carattere Opel.
A bordo è previsto un importante restyling, con l’arrivo di un abitacolo strettamente derivato dalla Mokka, in quanto tecnicamente vicino all’ultima Opel Corsa. Sarà inoltre dotata di un nuovo schermo touchscreen per il sistema di infotainment PurePanel. Sotto il cofano, i motori adotteranno un ibrido leggero a 48V, come previsto da Stellantis. Ma la Corsa restyling avrà anche una variante elettrica. Infatti, quella che risponde al dolce nome di Corsa-e aumenterà il suo livello di potenza di circa 20 CV per raggiungere 156 CV, mentre la sua nuova batteria, con una capacità di oltre 50 kWh, promette di raggiungere circa 400 km WLTP. Potenzialmente, questa versione più performante potrebbe ottenere il badge GSe, recentemente assegnato alle Opel Astra e Grandland per un look più sportivo. La Opel Corsa restyling dovrebbe essere presentata nel 2023 e avrà un prezzo più alto, con un modello base che potrebbe avere un prezzo di circa 17.000 euro per il motore a combustione e 33.000 euro per quello elettrico.
Volkswagen ha un piano per SEAT. Il marchio spagnolo si trova in una situazione più complicata rispetto al resto dei membri generalisti del colosso tedesco, ma con grandi progetti davanti a sé. Ecco un’anteprima della futura auto elettrica che farà tremare i rivali, la reincarnazione della SEAT Ibiza.
Il ritorno della SEAT Ibiza è una mossa che garantisce la stabilità dell’azienda di Martorell. L’Ibiza è un’istituzione e non è un modello di cui il marchio farà a meno in futuro, anzi, il contrario. Un fiore all’occhiello in termini di vendite nelle cinque generazioni che ha accumulato dal suo debutto nel 1984, con 38 anni alle spalle. Un modello molto rappresentativo che sarà completamente trasformato per entrare a far parte della vasta gamma di auto elettriche. Questo rendering di Motor.es ci permette di dare uno sguardo in anteprima al nuovo SUV elettrico.
ELETTRICA E A BATTERIA
Il futuro della SEAT Ibiza è 100% elettrico.
I suoi geni estetici saranno ereditati dall’attraente CUPRA Urban Rebel, un concept che il marchio sportivo spagnolo ha presentato la scorsa primavera combinando un look molto aggressivo con l’immagine di un crossover. Lo stesso format sarà ripreso dalla Ibiza, anche se con uno stile più normale, privo di una dose extra di sportività, pur mantenendo il fascino che la Ibiza ha sempre offerto ai clienti.
Con un’altezza di poco superiore ai quattro metri, il modello più piccolo della SEAT sarà completamente elettrico dopo la metà del decennio, quindi non sarà una realtà prima del 2026 circa. La futura SEAT Ibiza Electric sarà basata sulla piattaforma per auto elettriche SSP, lasciando da parte la nuova architettura Meb Entry che è stata cancellata. L’auto elettrica di massa della SEAT sarà l’ultima ad arrivare dopo il modello CUPRA, la Volkswagen ID.2 e la Skoda Elroq. L’auto elettrica SEAT Ibiza offrirà versioni economiche della sua gamma
. Il motore elettrico posizionato sull’asse anteriore offrirà una potenza massima compresa tra 75 kW e 110 kW – equivalenti a 100 e 150 CV – alimentata da una batteria che non invaderà l’abitacolo in quanto situata tra gli assi. Con una capacità netta di 60 kWh, offrirà un’autonomia massima di 400 chilometri. Logicamente, essendo regolabile, ridurrà il prezzo delle versioni con capacità maggiore o minore, offrendo opzioni più accessibili.
