Da una domanda curiosa che mi ha posto un giovane lettore dei miei stupidissimi articoli (ed è la riprova, se ve ne fosse bisogno, che non è vero che i giovani non hanno domande; ma che quando le fanno particolarmente inattese, aspettano tempo per affilarle a lungo e ci azzeccano sempre) che sostanzialmente mi chiedeva: “Ma è possibile per un Agente di Commercio senza alcuna abilitazione, attestazione od iscrizione a Registri speciali proporre e far accettare piani finanziari che a volte impegnano i sottoscrittori per decine di migliaia di Euro?”; ebbene, da questa domanda si è scatenato in me un vaso di Pandora.
In effetti io stesso, rivestito del mio mezzo secolo e passa di vita, sono passato sopra a tante domande esistenziali e importanti senza approfondire. E già che questa questione dovrebbe interessarmi particolarmente visto che io stesso, da Agente di vendita dentro un Salone, ho passato diverso tempo a proporre, insieme alla vendita di auto, anche una batteria completa di supporti finanziari per acquisto, rinnovo e noleggio auto. La domanda del ragazzo, tuttavia, aspettava una risposta.
Dunque la prima risposta di istinto doveva essere, alla luce del mio ricordo di Concessionaria: si, il Venditore di Autosalone può proporre soluzioni finanziarie di supporto alla vendita di auto.
Deve per questo sostenere percorsi di specializzazione professionale, iscriversi in particolari Albi, possedere determinate abilitazioni? Ad esempio, il Venditore di Auto classicamente Agente di Commercio è tenuto agli obblighi dell’originario Decreto Legislativo del 01/09/1993 numero 385 (Testo unico bancario) per come specificato all’Articolo 106? E lo era tenuto ai miei tempi?
Se la risposta in questo caso fosse “si” allora mi autodenuncio: fino a 25 anni fa, dunque senza beneficio di prescrizione per eventuali rilievi penali, io ho convinto centinaia e centinaia di persone ad impegnarsi con sistemi finanziari anche quando erano dispostissimi a pagare “Cash”; ho costruito centinaia di piani rateali, esposti al Cliente senza mai dichiarare TAN e Taeg; ho persino interloquito non solo con potenziali acquirenti e destinatari di finanziamenti, ma anche con relativi garanti e fidejussori che io stesso ho suggerito di ricercare al fine di favorire esiti istruttori; ed infine mi sono fatto centinaia di “cavoli altrui” intervistando preliminarmente io stesso i richiedenti credito con domande su redditi, professioni, esposizioni finanziarie, patrimoni, rapporti bancari.
E, sia chiaro: senza un background finanziario od analitico ho sparlato in modo ignominioso dei sistemi della concorrenza, che peraltro andavo copiosamente a spiare facendo Mistery negli spazi domenicali sputtanati dagli inutili, frustranti e tristissimi Open Weekend.
Finanziamenti auto: molto più di una semplice formalità
Ero legittimato a farlo? Dipende: da semplice Agente con Partita Iva avevo un mandato con la mia Concessionaria per conto della quale vendevo “beni” e servizi sia secondo la concessione chequesta aveva con la Casa Madre sia fruendo dello Stock Usato disponibile: in ipotesi accademica secondo lo stesso concetto avrei potuto vendere anche Ricambi, gomme, servizi di Officina e Carrozzeria.
Mi domando, allora: se io ero autorizzato a promuovere la vendita delle auto che erano di proprietà della Concessionaria (e lo erano dal momento in cui ne apparivano i numeri di telaio sullo schermo del mio sistema di controllo gestionale) e di tutto quello che era del mio Dealer, di chi erano le soluzioni finanziarie di supporto all’acquisto ed al noleggio dei mezzi della mia concessionaria?
Risposta ovvia: di Ford Bank e/o delle Società di Credito con cui la mia concessionaria aveva una Convenzione diretta: se poi la concessionaria fosse o meno obbligata ad avere una abilitazione, non saprei.
Ma io, da soggetto di Impresa diversa dalla mia Concessionaria, potevo proporre servizi finanziari dei quali erano titolari Società diverse – rispetto al mio monomandante Dealer – senza avere io un accordo nominativo diretto con loro?
Certo, partecipavo ai Corsi di formazione; ma non vi era alcun mandato o convenzione tra me e le Società erogatrici del Credito o titolari dei rapporti e dei mezzi impegnati nel Noleggio a Lungo Termine. E non solo: perché io, a parte l’essere stato per quel periodo un Agente, non detenevo alcuna altra abilitazione o titolo ulteriore.
Quale? Beh, ad esempio – appunto – il corredo prima specificato del Decreto Legislativo del 01/09/1993 numero 385 (Testo unico bancario) per come specificato all’Articolo 106. Ieri è stato così, per me e per tutti i colleghi venditori dei quali ho approfondito la conoscenza ed i requisiti : ma oggi??
Il Decreto Legislativo 141/2010: Il Cavaliere offre una mano per superare il Crack Lehman
Era il 2007, l’America aveva inventato di sana pianta il suo altare (la finanza creativa) e la sua polvere (la crisi dei mutui Subprime) impantanando il mondo intero nella prima vera pandemia finanziaria dalla nascita della partita doppia e del mondo bancario nel 1400. Tre anni dopo il mondo auto era in ginocchio, con Obama costretto ad elargire dollari federali per far vivere GM e Chrysler.
L’Europa non se la passava meglio ma come sempre il vaso di coccio tra i Paesi europei più avanzati era l’Italia: Brand in fuga, aftersales frammentato, Dealer sovraindebitati con un mondo del credito che chiudeva le porte. E fallimenti a go-go.
E’ a questo punto che San Silvio viene incontro ad un mondo in piena crisi e dal suo Governo vara una legge piuttosto favorevole anche alla continuità operativa dei Dealers: il D.Lgs. 141/2010che su questo argomento porta due importanti punti fermi:
la nascita dell’Organismo Agenti in attività finanziaria e dei mediatori creditizi (OAM) che dal 30 Giugno 2012 detiene gli elenchi degli operatori tenuti ad iscriversi (Art. 128-undecies);
ma per la mia narrazione è fondamentale soprattutto l’Articolo 12 che recita chiaramente, tra le altre cose, che NON costituisce esercizio di agenzia in attività finanziaria, né di mediazione creditizia la proposta o la conclusione di contratti relativi alla concessione di finanziamenti – sotto qualsiasi forma – da parte di fornitori di Beni e Servizi sulla base di operazioni effettuate per conto del soggetto abilitato che ha conferito loro l’incarico alla consulenza finanziaria, e purchè la proposta finanziaria sia finalizzata esclusivamente a comprare il bene fornito dal fornitore. Ovviamente la legge è indirizzata a diverse realtà imprenditoriali e/o commerciali, ma i Dealers ci entrano comodi comodi.
O meglio: la Legge contempla anche loro nel profilo di unprovvedimento che tra l’altro, se posso dirlo, è a tal punto così ben scritto (mediante elegantissimi piedi che calzavano come minimo Tod’s o Prada, o le più popolari “Hogan”) che non ne conosco molte altre di leggi in tema che a mia memoria sono così contraddittorie e irrazionali. Sapete cosa significa in soldoni questa Legge ? Almeno tre cose:
D.Lgs. 141/2010: ma un contratto di sostituzione programmata è un comune finanziamento?
– Che 10.000,00 Euro concessi come credito al consumo generico da una Finanziaria nella formula, mettiamo, di 271 Euro al mese per 48 mesi sono un prodotto finanziario diverso da una identica dilazione di 48 mesi con anticipo zero da 271 Euro al mese per acquistare un’auto, purchè questi 10.000,00 Euro siano concordati presso un Autosalone per l’acquisto di un’auto.
Nel primo caso il finanziamento costituisce attività di agenzia finanziaria, nel secondo caso no perché è una formula subordinata strettamente all’acquisto di un’auto venduta dal Concessionario;
-Che un Concessionario di auto viene considerato, anziché intermediario di vendita, alla stregua del Costruttore che gli ha dato il mandato, e cioè produttore dei beni e servizi che intermedia;
-Che ogni strumento finanziario proposto dal Concessionario viene assimilato dalla legge a supporto subordinato al contratto di acquisto di un bene, che è il soggetto primario della scelta del Cliente; mentre al contrario sistemi come IdeaFord (adesso ci arrivo) sono concepiti per essere essi stessi soggetto contrattuale primario della scelta del Cliente e non strumenti subordinati al contratto di acquisto primario.
Volete una prova? Comprate un’auto in contanti e comprate la stessa auto con un classico finanziamento fatto da anticipo più successione di rate, costanti: il finanziamento cambia l’importo di acquisto finale dell’auto rispetto alla modalità “cash”, ma non modifica la natura e la struttura del rapporto tra Cliente ed auto.
Come vedremo meglio tra poco ed in seguito su altri approfondimenti, per un sistema IdeaFord non si può trarre la stessa conclusione.
Dunque paradossalmente in un contratto IdeaFord non è il sistema finanziario l’elemento subordinato all’acquisto dell’auto; ma è l’auto stessa ad essere elemento subordinato alla articolazione complessiva del contratto di acquisto sia nel contesto vigente che nella sua continuità: e, per chi lo ha provato, la differenza negli effetti di uso e interazione tra Driver ed auto – in caso di acquisto con ciclo di sostituzione programmato rispetto all’acquisto “cash” – è sensibile ed influente nel rapporto di uso dell’auto;
mentre, al contrario, il classico finanziamento rateale viene vissuto come semplice dilazione dell’acquisto in contanti senza effetti o coinvolgimenti con il sentimento e modo di uso e fruizione dell’auto eventualmente pagata in contanti.
Il D.Lgs. 141/2010 – come potete immaginare – io la commento alla luce di una attività che ho ben spiegato prima, e di cui forse molti hanno una visione un po’ troppo superficiale: l’auto è, genericamente, il bene di proprietà o gestione più costoso nella vita di persone e famiglie dopo la casa; la Concessionaria è diventato il centro di raccolta delle richieste, o delle offerte (e non è detto che le due condizioni coincidano o siano simmetriche all’atto di una trattativa) ormai per tutto il “basket” di strumenti finanziari connessi o determinanti l’acquisto di mezzi di trasporto (presso un Autosalone è ormai importante anche l’erogazione di strumenti di Noleggio e/o Leasing finanziario ed Operativo che fino a diversi anni fa vedevano come centro di diffusione soggetti di consulenza finanziaria anche diversi dal Dealer); dentro gli Autosaloni, a gestire la trattativa più importante per il bene più costoso dopo la casa, sono migliaia di Agenti di Commercio mandatari e non dipendenti diretti della Concessionaria; e dentro gli autosaloni, prima del D.Lgs. 141/2010, sono “piovuti” negli anni milioni di potenziali Clienti ai quali sono stati somministrati preventivi e piani finanziari a go-go;
dagli Autosaloni sono uscite mediamente, lungo il “decennio buono” dell’Automotive Italiano (1998-2007) una media di circa due milioni di nuove auto, e sempre in media decennale la quota di acquisti in contanti è – ad occhio, per dirla in modo popolare – non superiore al 45% su tutto l’immatricolato di dieci anni.
Fate i conti e pensate quanti milioni di Italiani si sono impegnati finanziariamente per importi superiori ai 10.000,00 Euro con le “Captive Bank” a seguito della interazione e della consulenza di un semplice Agente di Commercio. Ah, a proposito, cosa sono le Captive Bank?
Captive Bank: non più partner finanziari dell’acquisto, ma parti contraenti con il Cliente
Il popolo automobilistico italiano è stato per tanto tempo il contraltare didascalico del consumatore inglese od americano: questi pagavano a rate persino l’autolavaggio, al contrario di noi. Le finanziarie in Italia esistevano eccome, ma il loro strumento di attacco al mercato era ovviamente il leasing dentro un tessuto imprenditoriale dove Ditte individuali e PMI erano una parte del paese vastissima: la finanziaria storica di casa nostra, la SAVA, era più impegnata a sua volta su questo tipo di servizio finanziario che non sul credito al consumo;
ma a partire dagli anni ’80 il panorama inizia a cambiare, e si comincia a sentir parlare di “Captive Bank”: di Ford Bank (nata nel 1932 a Berlino), di Volkswagen Bank GmbH (nata nel 1949), di BMW Bank GmbH (nata nel 1973), di RCI Banque (nata a Parigi nel 1974), fino alle ultime arrivate in ordine di autorizzazione allo svolgimento di attività affini a quelle bancarie come Banque PSA Finance del 1995 o DaimlerChrysler Bankche addirittura ottiene licenza bancaria nel 2001.
Con loro, braccio operativo organico dei Costruttori di auto, si è sviluppato un nuovo protocollo di vendita, cioè il sistema di acquisto finanziato e con ciclo di sostituzione programmato: prendi un’auto, mediante la sua restituzione “saldi” la rata finale e con la eventuale differenza positiva tra valutazione di mercato della permuta e importo della maxirata puoi persino vantare un credito da impegnare sull’acquisto di una nuova auto.
Proprio su questo particolare profilo di interazione contrattuale con il cliente generico si è puntata la mia attenzione e riflessione basata sulla memoria di quel che è stato il mio Workflow in Salone: la domanda in effetti che mi pongo, con gli attuali contratti finanziari di acquisto, è dove e quando finisce la dimensione di acquisto sic et simpliciter dell’auto e dove inizia il contratto finanziario la cui incombenza finisce persino per mettere in subordine l’acquisto dell’auto.
Ma facciamo qualche premessa storica e tecnica, per argomentare una ovvia risposta al titolo sopra: dentro un Autosalone, da quasi trent’anni, un classico Venditore spiega usualmente ai Clienti sistemi di finanziamento all’acquisto, sistemi di acquisto finanziato e sistemi di Noleggio. Di cosa parliamo?
Le finanziarie Auto: da fornitrici di credito a Partner strategiche per acquisto e gestione
Di tre ambienti finanziari articolati e distinti tra loro, a partire dal classicissimo supporto rateale di credito all’acquisto “Cash”: entri in Salone, vuoi un’auto da 10.000,00 Euro ma detieni al massimo il 30% in contanti del prezzo di acquisto (sto semplicemente esemplificando); il Tuo venditore apre una Griglia (foglio di carta oppure Excel o programmini di calcolo sul PC) e Ti proietta diverse opzioni per rateizzare il residuo importo in 12, 24, 36,48 e persino 60 mesi. Insomma: ti propone un classicissimo finanziamento.
Agli antipodi si posiziona la famiglia dei supporti finanziari per le Partite Iva, Leasing e Noleggio:
il primo è una dilazione con effetti fiscali e civilistici che nella scansione rateale è in fondo una locazione finanziaria, che diventa proprietà per il locatario dopo il saldo della quota residua di piano finanziario; il secondo era ai miei tempi il Jolly fiscale nelle flotte perché il suo carattere invariabile di locazione anche civilistica ne aumentava i vantaggi contabili rispetto alla proprietà.
Dopo di che il nostro Paese, tradizionalmente contantista, ha fatto la conoscenza di un sistema di acquisto finanziato – anziché di un finanziamento all’acquisto – che avrebbe rivoluzionato gli stessi paradigmi canonici di vendita dell’auto: siamo nel 1994 e Ford Italia/Ford Credit porta direttamente dagli USA, passando nel 1990 per la Gran Bretagna, il sistema “IdeaFord” (se vuoi leggere l’articolo dedicato clicca sul Link) che sbarca in Italia come contratto di acquisto “Red Carpet” dedicato alla seconda serie della Scorpio.
Basterà poco più di un lustro, e la simbolica esclusiva di casa Ford verrà imitata, se non addirittura clonata, da tutti gli altri principali competitor mediante le rispettive Captive: l’attesa di un valore minimo di Remarketing “blindato” dal sistema contrattuale (dentro un’Italia cadenzata, come tutta Europa, dalla successione degli step antiemissione che accelerano l’obsolescenza dell’Usato) fa da catalizzatore; e dove i Costruttori, gli Importatori o i Dealer non sono assistiti da una Captive (ovvero, dove Marchi e modelli non sono così “accettati” da poter stabilire un valore futuro di Remarketing con sicurezza) allora il sistema contrattuale delle Captive si configura – attraverso strumenti di credito offerti dalle Società finanziarie “retail” – in un finanziamento non convenzionale fatto di “n” rate mensili costanti di una “maxirata” finale.
Come funziona, questo sistema, credo che l’hanno capito tutti: un Cliente arriva in Concessionaria per comprare un’auto da, mettiamo, 10.000 Euro;
con “IdeaFord” non deve liquidare in prima battuta tutto questo importo ma – con un sistema rateale di 24 o 36 mesi – “solo” una parte prestabilita impegnandosi – a data certa – a saldare tutto l’importo residuo, in contanti ovvero “rifinanziandolo” con una dilazione rateale ed interessi;
ovvero a restituire l’auto al venditore, che a seconda delle condizioni della restituzione riterrà estinto l’accordo di vendita (perché il valore di mercato dell’auto avrà ampiamente ripagato il residuo debito) oppure, se il Cliente vorrà cambiare auto, “comprerà” quella permuta a valore di mercato; e qualora questo valore sarà superiore al debito, la differenza positiva tra valore e debito residuo servirà da anticipo per passare ad una nuova, ricominciando il ciclo.
Poteva accadere, ai miei tempi, che l’auto valesse commercialmente meno del debito che doveva remunerare? In condizioni di mercato ordinario mai, visto che il sistema di calcolo di Ford Credit stabiliva perentoriamente per ogni modello, a seconda del periodo rateizzato, il limite massimo della quota di capitale congelato in base a rigide percentuali del valore di acquisto dell’auto; o, se volete semplificare, Ford già all’epoca “blindava” l’importo massimo della c.d. “Maxirata” in rapporto al totale del valore del contratto sottoscritto e finanziato.
L’era “IdeaFord”: un sistema di acquisto che ha trasformato il modo di vendere le auto
Prima del Crack Lehman, IdeaFord è stato il sistema di acquisto che ha marchiato il format di vendita auto per quasi vent’anni dalla seconda metà degli anni ‘90 fino all’inizio del “Credit Crunch” globale, portando tutti i Gruppi Costruttori concorrenti all’Ovale ad immettere nel Workflow commerciale sistemi contrattuali praticamente “cloni” dell’idea originaria poiche’ basati, come nella struttura contrattuale di Ford, su:
-un anticipo variabile a partire da zero e comprensivo ovviamente del valore riconosciuto alla Permuta;
-Una dilazione limitata in due o tre anni di rate che “diluiscono” la quota pienamente coinvolta di valore dell’auto nuova nella “prima parte” del contratto di acquisto: sull’importo di questa dilazione, va ricordato, vanno a pesare ovviamente i costi finanziari diretti (interessi ed oneri della dilazione sull’importo di acquisto rateizzato); ma meno intuitivo è il fatto che dentro al “peso” delle rate insiste anche un costo finanziario “indiretto” come l’ammortamento dell’importo della cosiddetta “Maxirata” sospesa e “dormiente” per quei due o tre anni di rateizzazione preliminare;
-Un “panel” di servizi aftersales compresi nel contratto di acquisto ed il cui costo prefissato viene “spalmato” nella dilazione iniziale: parliamo nei casi basilari di una polizza Furto&Incendio, di un pacchetto manutenzione (per i tagliandi previsti secondo il periodo rateale e il chilometraggio massimo ammesso dal contratto all’atto di eventuale riconsegna dell’auto), ma in casi più evoluti nel piano rateale si è arrivato ad includere persino il cambio gomme;
– Il terzo passaggio chiave del contratto di acquisto con ciclo di sostituzione programmato scatta ovviamente alla data ultima in cui doveva avere esito il destino della cosiddetta “Maxirata” (che io ovviamente definisco così ma che gli esperti si arrabbiano a sentir chiamare in questo modo, visto che non ha solo la caratteristica di “rata”) che in effetti è un importo multifunzione (e dunque molto più di un debito sospeso da saldare in contanti o “rifinanziare” mediante un ulteriore piano rateale) perché costituisce anche contemporaneamente il valore residuo dell’auto che è stato “congelato” per due o tre anni : dalla differenza che esiste tra questo valore e la quotazione che il mercato reale di quel momento offre per l’auto in permuta può derivare l’entità di un eventuale “margine” da riversare nell’acquisto di una nuova auto.
Dall’arrivo e dal successo crescente di “IdeaFord” (non solo presso i Dealer ma presso il pubblico di un Marchio che dalla fine degli anni Ottanta fino ai primi del nuovo Millennio ha più che raddoppiato la sua quota nel mercato italiano) tutti i principali competitor di mercato e non solo quelli direttamente concorrenti hanno via via corroborato i propri protocolli di vendita di soluzioni finanziarie praticamente simmetriche ad IdeaFord nella loro scaletta contrattuale.
Una differenza sostanziale si è venuta a creare all’epoca – a livello di “intelligence” e di effetti strategici sui contratti di acquisto – tra le proposte delle cosiddette “Captive Bank” e quelle delle Società di credito al consumo e delle Banche relativamente proprio alla “flessibilità” dell’importo residuo “congelato”: attraverso l’interazione con la propria Casamadre, la “Captive” titolare del credito e co-protagonista del contratto di acquisto contemplava in un’unica operazione – la sostituzione tra l’auto in permuta e quella nuova – quattro operazioni in una a coinvolgere l’importo sospeso : remunerazione del debito pendente attraverso la restituzione dell’auto, saldo e chiusura del contratto finanziario ancora in corso, definizione di eventuale plusvalore sulla valutazione di mercato dell’auto resa in permuta; ma soprattutto – condizione assolutamente peculiare solo dentro ad un determinato protocollo contrattuale stipulato tra Cliente e Captive Bank della Casamadre presso la sede di vendita di quest’ultima – l’importo sospeso coincideva per contratto con il valore minimo di riacquisto dell’auto se questa decalogo di condizioni finali in cui doveva trovarsi all’atto della riconsegna.
Una differenza non solo formale: nel caso di un sistema “Captive” la cosiddetta Maxirata “bilancia” un sistema contrattuale nelle sue due componenti qualificative: finanziaria da un lato e gestionale dall’altra.
Questo vuol dire che sarà la interazione strategica tra Cliente e Venditore a delineare l’equilibrio tra le due componenti, impegnando il Cliente a prefigurare le scelte prioritarie che due o tre anni dopo riterrà prevalenti: sostituire, tenere o riconsegnare. Uno degli aspetti che tuttora mi fanno ritenere che il famigerato Giurì di autodisciplina pubblicitaria – quello dello spot “anti-Cinghia” di BYD per capirci – abbia voluto chiudere entrambi gli occhi e le orecchie di fronte al famoso “Jingle” che da 30 anni mi suona come profondamente capzioso e fuorviante: quello che in soldoni ricorda: “Se vuoi potrai tenere, cambiare o restituire la Tua auto” dove mi è sempre apparso colpevolmente trascurata la parte mancante della frase: “a seconda di come definirai la Maxirata, caro Acquirente!”.
D.Lgs. 141/2010: c’entra davvero con le Concessionarie?
Torniamo allo spirito del D.Lgs. 141/2010, all’Art. 12: scritto in piena consapevolezza e continuità dei sistemi di acquisto a ciclo di sostituzione programmata nel rapporto tra Cliente e Venditore, a mio avviso vede molto precario quell’assunto discriminante: “ che NON costituisce esercizio di agenzia in attività finanziaria, né di mediazione creditizia la proposta o la conclusione di contratti relativi alla concessione di finanziamenti – sotto qualsiasi forma – da parte di fornitori di Beni e Servizi sulla base di operazioni effettuate per conto del soggetto abilitato che ha conferito loro l’incarico alla consulenza finanziaria, e purchè la proposta finanziaria sia finalizzata esclusivamente a comprare il bene fornito dal fornitore.
Eh, no, cara Legge: così è troppo semplice, e gli effetti, anche indiretti, ci sono stati e continuano ad esserci, a livello politico e di Opinione Pubblica. Alcuni esempi?
Nel 2018 l’AGCoM apre una procedura di infrazione contro l’eventualità di un cartello tra le diverse Captive Bank al fine di condividere tra loro informazioni su condizioni contrattuali e profilazione clienti al fine di non avviare concorrenza tra le diverse proposte finanziarie.
L’istruttoria chiusa nel 2019 porta ad una sanzione di 678 milioni di Euro annullata dal TAR nel 2020; nel 2024 e nel 2026 la Rivista Quattroruote apre una inchiesta sulle condizioni economiche occulte applicate ai Clienti nei contratti finanziari per l’acquisto di un’auto, ambito dove il sistema di acquisto con ciclo di sostituzione programmato sta tornando centrale.
20 Novembre 2026: cambia tutto, ma per davvero?
Per questo ritengo che la scelta di un sistema di acquisto con ciclo di sostituzione programmato sia un passaggio molto delicato; ed è inutile ricordare che lungo una decina di anni prima del Crack Lehman i sistemi di acquisto finanziato con ciclo di sostituzione programmata sono diventati – in Italia – la maggioranza assoluta degli acquisti di auto “non Cash”; e che la quota dei contratti “Cash” sul totale dell’immatricolato annuo è passata dal 65 % di inizio anni Ottanta a poco più del 45% (inclusi Leasing e Noleggi per la quota di finanziato) un attimo prima del Lockdown: e raccogliere oltre il 20% di automobilisti in più in venti anni è quasi da guinness dei primati. Ma è anche una responsabilità, per cui il sistema normativo in qualche modo si sarebbe tornato ad occupare dell’universo dei finanziamenti per le auto.
Ed è accaduto lo scorso anno attraverso il recepimento nell’ordinamento italiano della Direttiva UE 2023/2225 (definita CCD2: Consumer Credit Directive number 2) che entra nel merito del credito al consumo trasformando la precedente formula di legge del D.Lgs. 141/2010 e, di fatto, superandola.
In Italia il recepimento è avvenuto con il D.Lgs. 212 del 31/12/2025, e tutto il processo di adeguamento e superamento normativo della vecchia piattaforma dovrà entrare a regime entro e non oltre il prossimo 20 Novembre 2026. Di cosa si tratta? Beh, questo Post non può raccontarVelo, perché è davvero durato troppo. Ma restate connessi, sul prossimo sarò molto dettagliato e analitico.
Riccardo Bellumori
