Dacia Jogger Hybrid è pronta a portare sul mercato il meglio della tecnologia del gruppo Renault. Il modello sarà capace di viaggiare in modalità 100% elettrica.
Cosa sappiamo già delle caratteristiche della futura Dacia Jogger Hybrid?
Contro ogni previsione, la storia registrerà che il primo veicolo elettrificato di Dacia sarà al 100% elettrico, con la Spring arrivata nel 2021. Due anni dopo, l’anno prossimo, l’ibridazione sarà finalmente introdotta nella gamma rumena. Era ora, visto che l’attuale Sandero avrebbe potuto benissimo usufruire di questo motore virtuoso al momento del lancio nel 2020, essendo basata sulla stessa piattaforma (CMF-B) della Clio 5, a sua volta ibridata da due anni.
Annunci di auto usate, trova l’auto perfetta Dacia ha deciso che sarebbe stato più appropriato dare l’unità elettrificata alla vettura familiare Sandero. In effetti, l’equazione economica sarebbe stata probabilmente più complicata da risolvere sotto il cofano della modesta city car, dato che il motore Renault E-tech sviluppa non meno di 140 CV. Per Dacia la scelta ideale sarebbe stata la Duster. Purtroppo, le sue antiche fondamenta non permettono alla generazione attuale di godere di questo motore moderno. Il SUV del gruppo dovrà attendere fino al 2024, quando sarà sostituito, per poterne beneficiare appieno.
IL MOTORE IBRIDO
La prima ibrida sara wuindi la Dacia Jogger che qui vediamo nei rendering di Auto-moto.com. Se vorrete acquistare una Dacia ibrida plug-in, dovrete aspettare fino al 2025, quando verrà lanciata la Bigster.
Dacia Jogger Hybrid sarà alimentata da un motore a quattro cilindri da 1,6 litri ad aspirazione naturale, sostenuto da un piccolo motore elettrico, a sua volta alimentato da una batteria con una capacità di soli 1,2 kWh. Questo sarà abbinato a un cambio elettrificato con quattro marce dedicate al motore a combustione e altre due al motore elettrico. Questo innovativo gruppo propulsore non ha la frizione, quindi l’auto può essere avviata in modalità puramente elettrica, qualunque cosa accada. Ciò ridurrà il consumo di carburante fossile, che dovrebbe portare il Jogger Hybrid a un consumo medio di circa 4,5 litri per 100 km, mentre l’attuale TCe da 110 CV richiede almeno 5,6 litri sulla stessa distanza, secondo i dati del produttore. Il nuovo arrivato sarà l’unico Dacia Jogger con cambio automatico.
Purtroppo, la Dacia Jogger Hybrid comporterà maggiori sacrifici economici rispetto alla sua controparte a combustione al 100%. Mentre quest’ultima richiede un minimo di 17.900 euro (TCe 110 CV), la nuova tenuta elettrificata dovrebbe avvicinarsi ai 22.000 euro, ovvero al prezzo di una Clio con lo stesso motore. La nuova Dacia Jogger arriverà all’inizio del 2023, prima di arrivare negli showroom del marchio in primavera. In seguito, non dovrebbe essere disponibile con gli ibridi plug-in.
Volvo ha introdotto il suo nuovo linguaggio di design con il nuovissimo SUV di punta EX90. Questo rendering di Theottle a creare una berlina completamente elettrica dallo stile simile, che potrebbe diventare una diretta rivale di BMW i7 e Mercedes-Benz EQS.
Theottle ha effettivamente basato i suoi rendering sulla i7, mantenendo le stesse proporzioni ma sostituendo l’intera carrozzeria con parti della Volvo EX90. Le linee semplici, le superfici pulite e l’aspetto senza griglia del SUV scandinavo completamente elettrico si adattano perfettamente allo stile tradizionale della berlina a quattro porte, anche se preferiremmo che i fari a LED fossero leggermente più piccoli.
Se esistesse una berlina Volvo di queste dimensioni, probabilmente condividerebbe la struttura portante con la nuov EX90. Ciò significa che potrebbe produrre fino a 517 CV (380 kW) e 910 Nm da una configurazione a doppio motore elettrico, il che la renderebbe più torrida della BMW i7 xDrive60. Inoltre, la batteria da 107 kWh garantirà probabilmente alla berlina un’autonomia maggiore rispetto ai 600 km del SUV più ingombrante, avvicinandosi alla Mercedes-Benz EQS.
DATI TECNICI E MOTORI
Attualmente, il modello di berlina più grande e lussuoso della gamma Volvo è la S90, introdotta originariamente nel 2016. Tuttavia, con una lunghezza di 4.963 mm, è in competizione con la BMW Serie 5, l’Audi A6 e la Mercedes-Benz Classe E, un segmento inferiore alle tradizionali ammiraglie.
La Volvo S90 compete nel segmento delle medie di lusso contro la BMW Serie 5 Volvo si è impegnata a continuare a produrre berline e monovolume insieme ai SUV, anche se non è chiaro se i modelli S60/V60 e S90/V90 riceveranno una nuova generazione. La casa automobilistica ha registrato i nomi ES60/EV90 ed ES90/EV90, il che ci fa ben sperare, ma non c’è nessuna ES100 che potrebbe essere la realizzazione di questo rendering.
In ogni caso, ai fan di Volvo piacerebbe vedere il marchio muoversi ancora più verso l’alto e offrire un’alternativa svedese all’establishment delle tedesco nel segmento delle berline executive, anche se una Polestar sarebbe probabilmente più adatta a questo ruolo.
Tutto quello che non sapete di un modello quasi sconosciuto e straordinario: Lancia Beta HPE con la sua natura “crossover” ha introdotto elementi insoliti ed innovativi in Italia. Con una sfumatura “British”, come una rinomata spezia o salsa, che l’ha resa la “Beta” più famosa di tutta la Gamma insieme alla “Montecarlo”.
Lancia Beta H.P.E. Executive – Tra le cose che distinguono l’Avvocato Gianni Agnelli nella sua leggenda, visto che la storia ufficiale è tramandata e conosciuta nella sua quotidiana straordinarietà, c’è senz’altro che sulle leggende legate alla sua persona l’Avvocato era un vero democratico: permetteva a tutti, in base a cultura e censo, di immaginare e divulgare storie e teorie sull’”ignoto” dell’unico e più celebre emblema fisico della Fiat. Si racconta infatti che fosse molto affascinato dal “British Style” sia nel privato (cravatte larga alla Duca di Windsor compresa) sia nei canoni di preferenza delle auto: esclusive ma non spocchiose, speciali ma non eccessive, eleganti ma pratiche.
Non a caso le sue auto preferite in chiave “pubblica” furono una Fiat 125 blu diplomatico (targa To A00000, guidata personalmente anche negli anni ’80) e la “Croma” del 1984, che Agnelli influenzò con la sua impronta culturale fin dalla genesi per farne un’auto da rappresentanza più rigorosa ed essenziale persino della cugina “Thema” al punto da diventare per ben 16 anni l’auto ufficiale da Presidente del Gruppo fino al decesso dell’Avvocato.
Chissà allora che dopo aver ricevuto in dono da Pininfarina la “Fiat 130 Coupè-Wagon”, (straordinario esempio di Shooting Brake all’italiana basata su una Classica Coupè di serie), Agnelli non abbia influenzato dunque anche la prima analoga realizzazione di larga serie prodotta in Italia, cioè la Lancia Beta “H.P.E.” di cui vi parliamo in queste righe.
Nasce la “Beta”, prima vera “Multipurpose Car” Lancia
Anche perchè senza l’ingresso di Fiat a Chivasso dal 1969, la Beta e la HPE non sarebbero mai nate.
La Lancia guidata da Carlo Pesenti dal 1956 al 1969 propose in Gamma solo tre nuovi modelli oltre la pre-esistente produzione ultra-decennale: si trattava di Flaminia, Flavia, e Fulvia. Linee classiche e retrò, pochi pezzi costruiti a mano, ed una unica Best seller, la Fulvia Coupè. Infatti la Lancia ceduta alla Fiat annegava nei debiti.
Per la seconda volta in pochi mesi, dopo aver versato milioni di Lire nel capitale azionario della Citroen, la Fiat si faceva carico di una situazione industriale pesante. E con la serie “Beta” del 1972 Lancia inaugura il suo “new Age” con un primo gesto furbo di Fiat che torna alla denominazione in greco delle origini Lancia; ma purtroppo arriva anche una improbabile sagoma che deriva dal pianale della Citroen “GS” a causa delle sinergie programmate con il Marchio francese.
Il disegno di Giampaolo Boano purtroppo non poteva superare alcuni “vincoli” formali causati appunto non solo dal particolare chassis della “GS” ma anche dalla esigenza di montarvi sopra trasversalmente i motori Fiat 4 cilindri in linea al posto dei più congeniali “4V” di Chivasso sui quali tuttavia Corso Marconi mise un chiaro veto.
La “Beta” rappresenta comunque alcuni primati nella storia di Lancia e dell’auto in Italia: la maggiore estensione di gamma (tra versioni Berlina 2 Volumi, 3 Volumi, Coupè, Targa Spider, Berlinetta “Montecarlo” ed appunto “HPE”) per la prima volta a Chivasso per un solo modello;
la prima vettura stradale Lancia del Dopoguerra con Compressore Volumetrico (e tra l’altro a brevetto Abarth) ed una delle poche europee in quel periodo. Ed è davvero eclettica, la “Beta”: per disegnare la “Coupè” nel 1973 – anche per “accattivarsi” parte della clientela storica lontana dai nuovi canoni della neonata berlina – Fiat chiama di nuovo al tavolo da disegno il papà della “Fulvia Coupè”, cioè Piero Castagnero: altra mossa azzeccata visto che come “proiezione” futurista della Fulvia, la “Beta Coupè avrà buon successo commerciale.
Nel 1974 dallo chassis diretto della Beta berlina nasce la “H.P.E.” nel 1974, che ha avuto il merito indubbio di portare la Beta presso mercati e Target di pubblico praticamente mai incrociati dalla “classica” Lancia, in particolare per la sua configurazione “Coupè-Wagon” o cosidetta “Shooting Brake”. Infatti un altro record della Coupè wagon Lancia è appunto quello di essere stata la prima di serie in Italia, battendo per circa sei mesi la quasi concorrente Alfasud Giardinetta di Giugiaro e Mantovani.
La “Giardinetta” italiana, e gli inglesi che vanno a caccia.
La moda delle “Auto tutto volume” nasce in America, guarda caso, dove per differenziare le “Carryall” (le future Pick up) nate per uso lavorativo, a battezzare le “Station Wagon” – cioè l’auto pensata per i pendolari e gli abitanti sub-urbani – ci pensò la Chevrolet proprio con la “Suburban”.
L’ortodossia britannica per i termini tecnici diede vita invece a due definizioni specifiche : si chiamavano “Estate” le vere e proprie familiari di serie, quelle auto belle capienti per ospitare famiglia ed annessi e connessi per partire dalla città a raggiungere i rinomati “casali” della borghesia britannica nelle campagne; e con il termine “Shooting Brake” invece si distinguevano più realizzazioni speciali fatte ad uso di “Vip” e nobili, aumentando spazi e volumi preferibilmente di Coupè e vetture sportive, al fine di permettere ai fortunati proprietari di poter appoggiare nel ricavato volume posteriore le sacche da Golf, o l’armamentario da caccia con annessi segugi, senza sporcare i ricchi sedili in pelle anteriori…….
Il termine “Shooting Brake” infatti proveniva da delle voluminose carrozze a cavallo realizzate per i nobili che andavano a caccia in gruppo: “ShootingBrake” identifica proprio il “bosco di caccia”: e notare anche la “francesizzazione” del termine “Brake” in “Break”, cioè la denominazione universale di ogni familiare francese fino ad una trentina di anni fa.
L’Italia invece coniò un termine sul quale è nata una leggenda “macabra”: dopo l’acquisizione dei brevetti di “Carrozzeria funzionale” e della francese Clairalpax, che industrializzava la modifica delle carrozzerie di serie per farle diventare “a cassone”, ci fu un ploriferare di “autofunebri” e di autoambulanze disegnate anche da grandi Carrozzieri.
Chiamatele “Shooting Brake” o “Coupè-Wagon” o “Crossover”, come vi pare: quando nasce, la Lancia Beta “H.P.E.” significa “High Performance Estate” nella prime serie e poi “High Performance Executive” nelle serie successive.
In ogni caso, di certo non sapete che prima della nascita della sua nascita, dal Dopoguerra al 1974 – tra realizzazioni “artigianali” e di serie – l’Europa aveva già snocciolato ben 23 modelli di questa categoria: le più famose restano nella memoria, ovviamente, la Reliant Ambassador, la Volvo P1800, la Lotus Elite/Europa.
Il mercato elettivo delle “Shooting Brake” era ovviamente il Regno Unito con molte realizzazioni uniche e speciali, ma già c’erano anche tante opere italiane grazie alla frenetica attività di Carrozzieri e dei suoi marchi artigianali.
Da notare tuttavia che dopo l’uscita della “Beta H.P.E” – dal 1975 fino a metà anni ’80 – il mondo delle Coupè Wagon si ridusse a numeri minimi in Europa, per lasciare il passo alle prime generazioni di importazione giapponese: tra le europee di produzione di serie fedeli al concetto di “Shooting Brake” – senza occupare il target delle “familiari” o Station Wagon – ricordo solo le “MG B Gt”, la “Jensen Healey Gt”, l’Austin “Allegro Estate”, la BMW “Touring”, Saab 99 “Combi Coupe”.
Segno non tanto della decadenza del segmento di mercato, ma forse della maggiore difficoltà dei Produttori europei di coniugare una identità di Marchio con un tipo di linea davvero difficile da concepire. Un motivo in più per apprezzare lo stile e la personalità di “H.P.E”, il cui gradimento maggiore era ovviamente proprio in Francia ed Inghilterra: proprio la “H.P.E.”, così affine al “british Style”, ha contribuito al record di vendite di Lancia in Inghilterra nel 1978 con ben 12.000 pezzi, meritando addirittura un articolo sul più antico quotidiano del Regno Unito, l’Herald di Glasgow. Fu un momento di gloria, poco prima che nell’Isola scoppiasse lo scandalo della ruggine !
Rustgate Lancia, scoppia lo scandalo anni ’80 in Gran Bretagna!
All’epoca del boom di vendite Lancia in Gran Bretagna, l’isola iniziava un periodo di crisi che certo non aiutava il comparto automotive nazionalizzato sotto il Gruppo British Leyland dal 1968: il prodotto nazionale era di qualità pessima, i Marchi tedeschi e giapponesi avevano dilagato nelle vendite al punto che dal picco produttivo di 2.000.000 di auto prodotte dall’indotto nazionale nel 1972 il Regno Unito era passato al 1.100.000 unità del 1980; sotto il peso dei problemi in aumento, forse i Media inglesi non videro l’ora di sbattere un mostro in prima pagina, e la povera Lancia fu un facile bersaglio, visto come già a casa nostra fosse accusata di essere diventata –dentro la Galassia Fiat – un ricettacolo di ruggine, vibrazioni, rumori e difetti di costruzione.
La Stampa britannica montò così un “Rustgate” delle Lancia “Beta” che scoppiò proprio come una bolla di ruggine dalla fine del 1979: prima che tutto questo potesse sfociare in cause giudiziarie collettive, la Lancia avviò una autonoma azione risarcitoria sostituendo “gratis” i modelli a rischio venduti con la nuova produzione.
Operazione pesante anche perché i modelli ritirati furono inviati alla rottamazione con tanto di referti pubblici documentati da parte di Lancia per evitare sospetti di riciclo.
Contrariamente a quel che si può pensare, ed a causa della totale delega comunicativa che Lancia operò verso i Dealer senza gestire direttamente le Relazioni esterne, l’operazione fu vista come una autoaccusa di Chivasso ed a partire dal 1980 la Lancia fu “brutalizzata” da un “pool” giornalistico di primo livello.
Infatti Esther Rantzen di “That’s Life” sulla BBC ed il Daily Mirror spararono a zero su una questione costruita tuttavia su un dato di dubbia verità: l’accusa verso la Lancia di utilizzare acciaio di bassa qualità dalla russa Lada, con il conseguente fomento del naturale anti-sovietismo del popolo britannico.
Con il titolo “Luxury car in rust riddle” del 9 Aprile 1980 il Daily Mirror mise una pietra tombale sul successo commerciale della Lancia in UK, ed il nome più famoso del “Rustgate” divenne l’autodemolitore Hallett Metals, (Crewkerne nel Somerset) come maggior cimitero mondiale di Lancia “Beta”.
Ancora oggi gli appassionati della Lancia possono attraversare la “Blacknell Lane”, ordinare una pizza al locale “Domino’s” nella vicina South Street di Crewkerne ed immaginare i Camion della Compagnia “Abbey Hill” di Yeovil che in mezzo ai 300.000 veicoli movimentati all’anno “verso” i Dealer, si trovarono a buttare nel campo di demolizione diverse centinaia di “Lancia Beta”: ironia della sorte, proprio grazie all’accordo con Fiat nel 1979 la “Abbey Hill” aveva avuto un vero Boom di movimentazioni di automobili.
La “Tickford” Lancia Beta Coupè: la pezza peggiore del buco (di ruggine).
Il “Rustgate” Lancia tuttavia fu di stimolo per la innata genialità affaristica degli Inglesi, che in particolare dietro le crisi vedono più opportunità che rischi: in particolare i problemi dell’Automotive inglese pesavano negli anni ’70 anche su un piccolo artigiano di prestigio, la “Tickford Motor Bodies Ltd.” di Newport Pagnell, diventata un poco la “Boutique” esclusiva di Aston Martin fino al 1988. Per colmare un calo di attività diretta proprio su Aston Martin e Lagonda la Tickford aveva bisogno di tornare sul mercato delle personalizzazioni per altri Costruttori. Per questo il manager di Tickford, Victor Gauntlett, pazientemente cominciò a contattare tutte le Filiali ed i Responsabili dei Marchi presenti nel Regno Unito, e si imbattè sicuramente nell’Ingegner Anthony John Hemelik, all’epoca Master Director della “Lancia of England” Ltd, (372 Ealing Road, Alperton – Middlesex) insediata laddove oggi si trova un Hub per il Self Storage, segno dei tempi…..Questo un attimo prima che scoppiasse il “Rustgate”.
Perchè appena scoppiato lo scandalo, fu il telefono di Gauntlett a squillare mentre dall’altro capo stavolta fu Hemelik a proporre un accordo geniale: il rilancio del Marchio torinese attraverso la commercializzazione – alla data del 1981 – di lotti di auto bloccate ed invendute nei piazzali, ovviamente griffate dalla Tickford e rivendute con congruo sovrapprezzo rispetto al Listino di serie.
In particolare la base dell’accordo doveva essere la consegna alla Tickford di circa 300 “Beta Coupè” casualmente ferme sul molo di Ipswich a due passi da Newport Pagnell.
Detto fatto: Gauntlett accettò, si fece l’accordo e si gettarono le basi per la serie speciale “Beta Coupè Hi Fi” con l’obbiettivo di smaltire gli Stock invenduti da Lancia, fare fatturato per la Tickford e rilanciare un poco l’immagine del Marchio torinese.
Operazione da incubo, per Gauntlett, visto che in mezzo ad un “Rustgate” un poco montato ad arte, nel frattempo le 300 Lancia acquisite da Tickford (a valore simbolico ma con onore ed onere esclusivo di ripristino e modifica) erano diventate davvero dei colabrodo proprio per la ruggine causata dalla salsedine posata sulle auto ferme davanti alle coste.
Infatti la prevista serie di 300 pezzi “unici” rimase un sogno, e l’operazione fu chiusa con qualche decina di pezzi venduti……Chi di ruggine ferisce, di ruggine perisce, e giustizia fu fatta!
I “plus” della H.P.E.
Siamo alla fine del racconto, ma le caratteristiche tecniche della “Lancia HPE” le consentono nel 1981 uno scatto di ruolo e diventa “Executive”, dal termine britannico che identifica modelli di prestigio votati all’utilizzo “business” più che auto di lusso. In pratica, la eclettica “Crossover” di Lancia viene promossa ad auto per Clienti Aziendali, un settore che cominciava a diventare prioritario in tutta Europa. Altro record di “Beta H.P.E” nella Gamma Lancia. A questi “plus” aggiungete un volume di carico fino ad 1,2 metri cubi a sedile abbattuto, i quattro freni a disco, la linea di Pininfarina, la selleria ed interni della Achille Castiglioni Architettura (ispirati da una commessa di Lancia nel 1972 per un sedile studiato con specialisti dell’ortopedia); i poggiatesta posteriori a scomparsa, la veneziana parasole sul lunotto, il sedile posteriore allungabile a lettino, ma contemporaneamente con schienale sdoppiato e abbattibile separatamente. Inoltre ricordo la tecnologia del Volumex (visto che dal 1982 la serie Beta è la prima gamma stradale di grande serie ad adottarlo).
Aggiungete che la “Beta H.P.E.” è di fatto la prima Lancia prodotta al di fuori dell’Italia: in particolare per l’accordo ancora vigente tra Fiat e Seat lo Stabilimento di Navarra a Pamplona ospitò le catene della Beta dal 1976; quello Stabilimento, ironia della sorte, era nato proprio per costruire auto britanniche, le “Authi” della British Motor Corporation.
Un po’ Snob, ma molto veloce: HPE al Rally di Montecarlo 1982
Aggiungiamo anche i record sportivi quasi sconosciuti.
Soprattutto perchè proprio 40 anni fa la “Beta H.P.E.” segnò il ritorno “quasi ufficiale” della Lancia nei Rally dopo l’addio del 1978.
La “Beta H.P.E.” nella versione “2000 IE” – con regolare “fiche” di omologazione FIA numero 5002, Gruppo N – partecipò con tre Squadre assistite dalla Lancia al Montecarlo del 1982.
Nonostante le dimensioni ed il peso (a causa di rollbar e rinforzi, degli estintori e della fanaleria aggiuntiva la “H.P.E” con 122 Cv pesava addirittura 45 Kg. in più della stradale) le sette Lancia iscritte al Montecarlo (tre di Chardonnet, l’allora importatore francese, e quattro iscritte dall’Associazione Concessionarie Lancia della Lombardia) si comportarono benissimo. All’esordio mondiale, il team francese piazzò le sue due “H.P.E.” al secondo e terzo posto di Gruppo “N” (ad un soffio dalla vittoria di Classe…), ma lungo 32 tappe del MonteCarlo le Beta di serie hanno ottenuto per sei volte il miglior tempo tra le Gruppo “N”, persino sul terribile Colle del “Tourini”.
E scusate se è poco….Ed al 41° Posto si classificò un simpatico esperimento, una Squadra promossa dalla Rivista “AutoCapital” che si classificò 48° assoluta su 80 arrivati al traguardo, ma quarta nella Categoria auto di serie. Con la particolarità che il Pilota Giorgio Schon si classificò in assoluto come il primo Pilota italiano di quella edizione del Montecarlo tra quelli arrivati al Traguardo.
Bello ricordare tutto questo ora, ad un po’ di giorni dal 28 Novembre quando Stellantis inauguerà alla Reggia di Venaria il “Lancia Design Day” con la “Beta H.P.E.” tra le protagoniste d’eccezione.
Una nuova vetrina d’eccezione per la Beta H.P.E. dopo la sua presentazione al Quirinale nel 1977, 45 anni fa.
Le utilitarie piccole e convenienti sono molto popolari nei Paesi sudamericani, per cui Volkswagen si è impegnata a fondo nello sviluppo di una sostituta della Gol. La Volkswagen Polo Track è una nuova versione del modello compatto che sarà prodotta in Brasile con un equipaggiamento di base che ne mantiene il prezzo il più basso possibile.
Volkswagen ha recentemente svelato una Polo restyling per il Sud America, ma la Polo Track è un modello diverso, nonostante condivida la base MQB-A0 e la maggior parte del design esterno e interno.
La differenza maggiore tra le due è il prezzo: la Polo Track 1.0 MPI parte da 79.990 R$ (15.052 dollari), molto più economica dei 92.990 R$ (17.499 dollari) della più potente e meglio equipaggiata Polo 1.0 TSI. Anche il prezzo è identico a quello della VW Gol uscente, che cesserà la produzione alla fine del 2022 per lasciare spazio a un nuovo modello. Le modifiche al posteriore si limitano all’alloggiamento dei fanali in tinta chiara, alla scritta “Track” sotto il logo VW e al nuovo paraurti, in gran parte verniciato di nero e dotato di uno skid plate dall’aspetto avventuroso al posto dei finti tubi di scarico della Polo normale. Nel complesso, i progettisti VW hanno fatto un ottimo lavoro per nascondere la natura economica della Polo Track, conferendole un aspetto abbastanza moderno nonostante le numerose somiglianze con la Polo di sesta generazione pre-facelift, introdotta originariamente nel 2017.
DESIGN AFFILATO
All’interno, l’aspetto è più essenziale, a causa dell’unità radio più economica che sostituisce il touchscreen e dei quadranti analogici antiquati sul quadro strumenti. Tutto è rivestito in plastica rigida con aree leggermente colorate e testurizzate che cercano di dare un aspetto più attraente, mentre i sedili sono rivestiti in tessuto. VW vanta il “passo più lungo del segmento” di 2,56 mm e un bagagliaio da 300 litri.
L’equipaggiamento comprende aria condizionata, sterzo elettrico, alzacristalli anteriori elettrici e chiusura a distanza delle portiere. Il modello al lancio sarà inoltre dotato di impianto audio, connettività Bluetooth, volante multifunzione con pulsanti integrati, due porte USB e antenna sul tetto. Non aspettatevi funzioni ADAS in una proposta così economica, con una dotazione di sicurezza limitata al sistema di assistenza alla partenza in salita, all’ESC, all’allarme cinture di sicurezza e ai punti di fissaggio Isofix e top tether per i seggiolini per bambini. Almeno il produttore ha ritenuto opportuno dotare la Polo Track di quattro airbag.
La Volkswagen Polo Track su base MQB è equipaggiata con il motore 1.0 MPI flex ad aspirazione naturale, che eroga 83 CV (62 kW / 84 PS) e 101 Nm di coppia, simile al motore entry-level disponibile in Europa, ma con la possibilità di funzionare sia a benzina che a etanolo. La potenza viene inviata alle ruote anteriori attraverso un cambio manuale a cinque rapporti. Questa è l’unica configurazione disponibile della Polo Track, quindi chi desidera un motore turbo più potente e l’opzione di un DSG automatico deve rivolgersi alla Polo normale.
La Volkswagen Polo Track sarà prodotta nello stabilimento Volkswagen di Taubate, in Brasile, dopo che la linea di produzione è stata aggiornata per consentire la produzione di veicoli basati sulla tecnologia MQB. Si noti che la normale Polo sudamericana viene prodotta in un altro stabilimento a Sao Bernardo do Campo, in Brasile.
Oltre alla presentazione della nuova Polo Track, VW ha annunciato anche il canto del cigno della Gol. La Volkswagen Gol Last Edition è una serie limitata di 1.000 esemplari numerati, con molte caratteristiche standard e modifiche visive agli interni per celebrare questa occasione speciale.
La VW Gol è stata prodotta per 42 anni in varie forme e per 27 anni è stata la vettura più venduta in Brasile. L’attuale terza generazione di Gol, basata sulla piattaforma A0 del Gruppo VW, è stata introdotta nel 2008 ed è stata sottoposta a lifting consecutivi nel 2012, 2016 e 2018 per rimanere attuale.
L’attesa generata negli ultimi mesi per il tocco finale di uno dei tori di maggior successo del marchio italiano è giunta al termine. L’inedita Lamborghini Huracán Sterrato è stata parzialmente svelata prima della sua presentazione, quanto basta per farvi sognare questo crossover sportivo.
La nuova Lamborghini Huracán Sterrato è ora una realtà. Il marchio italiano ha presentato quello che è il primo crossover sportivo della sua storia, una vera e propria bestia che finora poteva essere sfruttata appieno solo su strade e circuiti, sempre sul migliore degli asfalti. Ma ora può dimostrare le sue prestazioni anche sulla terra battuta.
La Lamborghini Huracán Sterrato mostra la stessa aggressività del modello sportivo di base, ma aggiunge dettagli speciali tipici dei crossover. Un paraurti di nuova concezione con grandi prese d’aria e un’ulteriore protezione centrale del paraurti, nonché i passaruota con le caratteristiche protezioni in plastica nera con bulloni a vista che si estendono lungo il perimetro della carrozzeria e sfruttano le minigonne laterali.
L’aspetto esterno è completato da un posteriore migliorato, caratterizzato da una nuova protezione che occupa lo spazio dei consueti diffusori aerodinamici, delle barre sul tetto o della presa d’aria sul pannello del tetto, come se avesse una capacità di guadare corsi d’acqua. Una capacità che può essere realizzata grazie alla maggiore altezza da terra, ma senza estremizzare. Resta da vedere se anche l’abitacolo interno sarà caratterizzato da dettagli distintivi.
L’inizio di una nuova era, Lamborghini sta già lavorando alla Huracán ibrida plug-in. Per quanto riguarda i dati tecnici sappiamo che questa Lamborghini Huracán Sterrato ha il potente motore a benzina V10 ad aspirazione naturale nella parte posteriore e la trazione integrale, quindi produrrà almeno 640 CV. Il crossover italiano è l’ultimo modello di una grande specie, i tradizionali motori a combustione, il prossimo sarà ibrido.
La nuova BMW M5 risponderà alla concorrenza agguerrita delle berline sportive il prossimo anno.
Mercedes-AMG ha aperto le porte alla presentazione delle sue prime berline ibride ad altissime prestazioni che avverrà nel corso dell’anno. Dopo la GT 63 S E Performance a 4 porte con 843 CV, la Casa stellata ha tolto il velo a una più modesta C 63 S E Performance con 680 CV.
Per raggiungere questo obiettivo, la futura berlina sportiva dovrebbe ereditare il gruppo propulsore elettrificato del SUV BMW XM Red Label lanciato di recente, che combina un V8 da 4,4 litri da 585 CV con un motore elettrico da 197 CV per produrre 748 CV. Secondo le indiscrezioni, sotto il cofano della nuova BMW M5 questa potenza potrebbe salire a 760 CV. Logicamente più pesante dell’attuale M5 100% termico (1.895 kg), il suo sostituto dovrebbe superare ampiamente le due tonnellate, dato che l’XM Red Label sfiora le 2,7 tonnellate. Questo aumento di peso potrebbe essere dannoso per le prestazioni della M5, dato che il modello attuale è già in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 3 secondi nella sua forma più aggressiva (M5 CS).
A bordo, la nuova BMW M5 ringiovanirà ampiamente i suoi interni, avendo finalmente il cruscotto che include il famoso display digitale curvo BMW che sbarra l’abitacolo a 2/3 della sua larghezza. La nuova M5 sarà inoltre dotata di un nuovo livello di tecnologia, che andrà di pari passo con l’arrivo della guida autonoma di livello 3. Ma è ovviamente con il volante in mano che il guidatore avrà il maggior piacere di gestire la futura bomba del costruttore bavarese.
Presentata proprio alla fine del 2023, se tutto andrà secondo i piani degli ingegneri di BMW M, la prima M5 ibrida della storia di BMW dovrebbe iniziare la sua carriera commerciale nel 2024, a un prezzo in relazione al suo nuovo status di berlina elettrificata. Si può scommettere che la soglia dei 200.000 euro potrebbe essere superata.
Un Post da “maniaci Pallonari” come direbbe un ottimo Anchorman radiofonico. Eppure nelle edizioni nelle quali il Gran Premio di Roma si è tenuto entro le Mura Aureliane – ed è coinciso con manifestazioni dirette od ascrivibili a quella che abbiamo conosciuta come “Formula Uno” – ha visto comunque un insolito “Derby dei Colori” molto simile a quello del calcio. Vediamo un simpatico e paradossale resoconto di un evento leggendario.
Gran Premio di Roma F1 – La Capitale del Derby Roma/Lazio, dove si confrontano due combinazioni di colori (giallo ocra e rosso pompeiano in Curva Sud dell’Olimpico; biancoceleste nella tradizionale Curva opposta) potrà trovare un poco eretico questo racconto dell’impossibile, dove tentiamo un parallelo tra la stracittadina del calcio ed un evento lontano nel tempo come il Gran Premio di Roma.
Questo evento motoristico si è tenuto nel perimetro dell’Urbe tra il primo ed il secondo Dopoguerra: le edizioni furono svolte sul Circuito di Monte Mario, di Valle Giulia e Parioli nelle prime tre edizioni tra il 1925 ed il 1927; sul Circuito delle Tre Fontane dal 1928 al 1930, poi due occasioni nel circuito stabile dell’Aeroporto dell’Urbe ed infine tre edizioni (dal 1949 al 1951) sul circuito delle Terme di Caracalla.
Da qui, dopo le ultime due edizioni “para-cittadine” nell’area di Castelfusano, il Gran Premio ha definitivamente traslocato a Vallelunga dal 1963, e la sua ultima edizione nel circuito presso Cesano si tenne nel 1991: nel frattempo, ricordiamo, la corsa aveva perso il collegamento con la Formula uno ed era ormai retrocessa alla Categorie minori (Formula Due e Formula Tre).
I percorsi storici a Roma
Prima di condividere questo assurdo parallelo tra Derby del calcio e motori, caliamoci nell’epoca storica ed immaginateVi turisti del tempo, a sedere un secolo fa sulle tribune in Tubo Innocenti, separati dalla pista da balle di fieno e sacchetti di sabbia:
Come in una rassegna di “Roma sparita” percorriamo insieme i diversi tracciati che hanno attraversato l’Urbe lungo 12 edizioni:
Circuito Monte Mario: 22 Febbraio 1925, dieci chilometri con partenza (sbandierata dalla Principessa Mafalda di Savoia, mica pizza e fichi!) da Viale delle Milizie lungo Viale Angelico, Largo Trionfale, Via della Giuliana, Via Trionfale; il percorso saliva poi per Monte Mario, Camilluccia/Cassia e scendendo verso Piazza Giuochi Delfici toccava Piazzale Ponte Milvio, e da Piazzale Maresciallo Giardino tornava su Viale Angelico e Viale delle Milizie: il vincitore di quella edizione percorse il tracciato a medie prossime ai 100 Km/h, non poco per l’epoca.
Circuito di Valle Giulia e Parioli: causa lavori al condotto collettore del Tevere, la zona del tracciato “Monte Mario” fu abbandonata nel 1926 per un altro percorso: stavolta la partenza avvenne da Valle Giulia, poi Palazzo della Belle Arti verso Via Flaminia, Lungotevere Acquacetosa, Viale Parioli, Viale Rossini, via Aldrovandi. Il traguardo era davanti alla attuale Galleria Nazionale di Arte Moderna, con i box situati tra l’ippodromo di Villa Glori ed il vecchio Stadio nazionale.
L’anno seguente (il 1927) si cambiò un poco il tragitto che fu fatto passare tra Viale Pilsudski, Parco della Rimembranza e Piazza Ankara, per concludere su Viale Tiziano che in quella edizione salutò la vittoria di Tazio Nuvolari.
Circuito delle Tre Fontane: la gara del 1928 si “decentrava” nella zona di Via Ostiense, ma scordatevi l’urbanistica di oggi: i riferimenti “Eur”, “Mostacciano”, “Torrino”, “Decima” sono ancora nei sogni degli Architetti. Ma per non confondervi con le vecchie Mappe dell’Agro Romano parlandoVi di Cava di Pozzolana, Casale Valchetta Rocchi ed altro diciamo che il perimetro dell’epoca (in piena ed aperta campagna) si tenne nel perimetro delle odierne Via Ostiense, Via delle Tre Fontane, Via Laurentina, Via di Decima……Protagonista insolita di quella edizione del Gran Premio fu invece la “Ferrovia Roma / Lido dell’epoca con le fermate “Roma Porta San Paolo”, “Magliana Ostiense ai Mercati Generali”, “Torrino” e “Risario” pronte a convogliare ben 60.000 curiosi giunti da Centro e Litorale di Roma.
Per rispetto degli spazi e dei tempi di Internet, ma soprattutto per rispetto di un circuito spettacolare e straordinario (per l’epoca) come quello del “Littorio” costruito dentro l’area dell’Aeroporto dell’Urbe-Salaria, devo rimandare tutti ai libri di Architettura che descrivono meglio un tracciato straordinario e trascurato, e che rimane più noto per essere stato il secondo tracciato di Pista su strade chiuse, dopo Monza, nella storia d’Italia.
Per cui diciamo solo che dopo le edizioni del 1931 e del 1932 corse al Littorio si torna nell’Urbe vera e propria, dietro al Circo Massimo, dove si festeggia un evento storico: la prima Vittoria di sempre di Enzo Ferrari Costruttore in proprio.
Al Circuito di Caracalla infatti, il 25 Maggio 1947, la Ferrari celebra la sua prima vittoria sotto l’ombra della futura residenza di Albertone Sordi, tagliando il traguardo di Piazza Numa Pompilio dopo aver percorso Porta Capena, sfiorato la Chiesa dei Santi Nereo ed Achilleo, accelerato su via Antoniniana e Via Baccelli, frenato per curvare su Largo Enzo Fioritto e girato per le Mura Ardeatine lungo quasi tre chilometri e mezzo di percorso.
Ma inizia un’altra era in tutti i sensi, dove la Capitale che comincia a trasformare la sua urbanistica e ad affollare le sue strade rischia di soffrire il peso della organizzazione di un evento che a volte bloccava la vita cittadina per settimane.
Ma il problema era anche strutturale: correre lungo basolati e sampietrini delle vie urbane, in mezzo a palazzi distanti a volte non più di 10 metri dalle auto in corsa, cominciava a diventare poco gestibile per monoposto che (come la Ferrari 125 F1 dell’epoca) toccavano i 280 Cv ed i 270 Km all’ora……
Per questo dal 1951 la sede del Gran Premio di Roma si trasferisce al Circuito di Castelfusano: oggi una zona nota per abitudini notturne poco edificanti, ma dovrebbe ancora far trovare nella sua Pineta (forse) una targa stradale denominata “Viale del Circuito”, a ricordo di quando per festeggiare e promuovere il nuovo progetto di “Quartiere dell’Esposizione Universale” fu varato nel 1939 il “Circuito dell’Impero” per una Gara non valida a livello Internazionale. Nel 1954 la Gara si svolse lungo una sorta di elastico allungato nei vialoni a scorrimento veloce tra la Pineta e la Cristoforo Colombo. Ultima volta di sempre, per le vie pubbliche dell’area “metropolitana”, per le monoposto di Formula Uno: infatti dopo la tragedia di Le Mans del 1955 la Federazione Internazionale dell’Automobile decise un taglio draconiano ai circuiti “cittadini”.
Per questo il 1956 è l’ultima volta anche per Castelfusano, dopo di che il Gran Premio di Roma di Automobilismo approda a Vallelunga, neonata Pista inaugurata nel 1957: prima di allora in quell’area c’era un Ippodromo, e sull’anello rimasto si corse la prima corsa italiana del Dopoguerra di auto su fondo di sabbia, nel 1951.
Tanti “derby” in un secolo di Gran Premio di Roma
Il primo Derby dell’epoca (siamo nel primo Dopoguerra) è chiaramente politico tra Stati nazionali: alla prima vittoria delle Bugatti al Gran Premio del 1925, la chiara rivalità franco italiana sfociò nel momento in cui la Banda musicale sul Podio, dopo l’Inno reale, tentò scriteriatamente di suonare la Marsigliese in onore della Bugatti vincente. Fu subito zittita, con modi molto ma molto spicci !!!!
Il secondo indizio da Derby stracittadino è che il Gran Premio di Roma celebra la prima vittoria di sempre della neonata Ferrari, “giallorossa” storica : talmente giallorossa che in un simpatico siparietto su Twitter lo scorso Settembre, quando sull’Account ufficiale la Ferrari motivava la presenza a Monza delle F1 di Maranello con livrea gialla con lo slogan “No red without yellow”, è arrivata la pronta risposta della ASR Roma con il commento “Dal 1927 !!”
E sempre sul versante colori, ed apparentemente non ci ha fatto mai caso nessuno, sulle 12 edizioni del Gran Premio di Roma corse tra il 1925 ed il 1956 – dentro o presso il perimetro cittadino della Capitale – possiamo contare quattro edizioni vinte dalla francese “Bugatti” Type 35, e ben otto divise tra Alfa Romeo, Ferrari e Maserati.
Direte Voi, e cosa c’entra la stracittadina del calcio? Beh, andate a vedere le immagini a colori di Bugatti Type 35, Alfa Romeo P2, Maserati C8 3000 e successive, ed infine le Ferrari…Che combinazioni di colori trovate? Se giocate un poco di immaginazione, il colore nazionale transalpino, è prossimo ad un celeste intervallato dal “bianco/cromo” delle parti non verniciate o cromate della Bugatti; a questo si contrappone il colore rosso nazionale (per l’Italia) marchiato dallo stemma giallo delle Ferrari, oro delle Maserati, e sempre giallo delle Alfa Romeo gestite sia indirettamente che direttamente dalla fine degli anni Venti proprio da Enzo Ferrari
Insomma, su 12 edizioni del Gran Premio di Roma “urbano”, quattro sono “simil” biancocelesti e ben otto sono giallorosse DOC ! E senza voler accentuare il cosidetto “sfottò”, forse i romanisti più incalliti potrebbero calcare la mano riflettendo sul fatto che dopo il trasferimento a Vallelunga il Gran Premio di Roma dal 1964 al 1991 ha denominato solo edizioni per le Categorie minori. Formula Due o Formula Tre.
Quel mio amico radiofonico potrebbe pensare : “Eeee ….sscertooo” : Vallelunga dista solo 10 minuti di automobile da Formello….
Gran Premio di Formula Uno anni ’80: il pensiero di un “romano de Roma”!!
Una ultima chiosa, se permettete, sulle vicende che legarono un ipotetico ritorno della Formula Uno nel perimetro dell’Eur sia nel 1985 che verso il 2009, trascurando fatti ed antefatti tragicomici che Vi risparmio. Volevo solo ricordarVi le dichiarazioni di un Campione di F1 “romano de Roma”, cioè il compianto Elio De Angelis.
Intervistato da Autosprint in merito alla possibilità di un ritorno della F1 tra le strade della Capitale, il Pilota di Via dei Monti Parioli non scese neppure nella analisi dei rischi e della assurdità di correre tra strade, marciapiedi, tombini e radici affioranti della Roma dell’epoca (che poi è uguale a quella di oggi) ma come suo solito gelò l’interlocutore con una riflessione alternativa e dissacrante, affermando:
“Io sono romano e so come siamo fatti. Sono sicuro che il Venerdì, alla prima giornata di prove con l’arrivo delle Formula 1 all’Eur, a bordo pista si riverserebbe metà di noi. Ma basterebbe un mezzo allenamento della Roma la Domenica a Trigoria per far andare deserto il Gran Premio”….
Elio, che conosceva bene non solo i romani ma anche “i polli” affaristi della Formula Uno, dichiarò quello che faceva più paura agli Organizzatori. Altro che sicurezza, ambiente, disagio e traffico. Per paura di un “flop” da quel 1985 di Gran Premio di F1 a Roma non si parlò più per diverso tempo…..
Geely Auto ha firmato un accordo di cooperazione strategica con l’azienda ungherese Grand Automotive Central Europe per la distribuzione e la vendita dei prodotti del marchio Geometry. Si partirà dalla Geometry C che sarà in vendita in Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia nella prima metà del prossimo anno.
Prima dell’accordo con Geely Auto, Grand Automotive Central Europe era l’importatore e il distributore del marchio Nissan in Ungheria, Repubblica Ceca e Slovacchia, secondo quanto riportato sul suo sito web.
“Questa è la prima volta che il marchio Geely entra nel mercato dell’Unione Europea e rappresenta un significativo passo avanti per l’ambizione di globalizzazione di Geely”, ha dichiarato Xue Tao, vice direttore generale esecutivo di Geely, secondo quanto riportato da Car News China.
La Geometry C ha la forma di un’utilitaria o di un crossover a guida alta, che misura 4.432 mm di lunghezza, 1.833 mm di larghezza e 1.560 mm di altezza con un passo di 2.700 mm. Un unico motore elettrico da 200 CV e 310 Nm di coppia aziona le ruote anteriori ed è offerto in due versioni di batteria: una da 51,9 kWh con autonomia fino a 400 km e una da 61,9 kWh che consente alla Geometry C di raggiungere i 550 km.
Questo modello arriva dopo la Geometry A, il primo modello del marchio di veicoli elettrici del gruppo, precedentemente noto come Geely GE11.
L’ultimo nato del marchio Geometry è il Geometry E, un piccolo crossover elettrico che si basa sulla EX3 Kungfu Cow e che eroga 82 CV dal suo singolo motore elettrico. In confronto, la EX3 ha un’unità leggermente più potente da 95 CV/180 Nm e la sua batteria agli ioni di litio da 37 kWh consente un’autonomia fino a 322 km.
