Il lussuoso monovolume Mercedes-Maybach VLS si prepara al debutto Mercedes-Benz ha annunciato il tanto atteso monovolume Mercedes-Maybach VLS, che sotto molti aspetti sarà più confortevole della berlina Mercedes-Maybach Classe S.
Il minivan Mercedes-Benz Classe V ha attraversato tre generazioni, ma non ha mai ricevuto una versione di lusso ufficiale Mercedes-Maybach, cosa di cui hanno approfittato vari atelier di tuning, proponendo le proprie conversioni del monovolume Mercedes con un design “in stile Maybach”. La terza generazione della Mercedes-Benz Classe V è ormai alla fine del suo ciclo di vita, mentre il monovolume di nuova generazione ha ricevuto il nome di VLE e ha debuttato due settimane fa.
La Mercedes-Benz VLE esiste attualmente solo come veicolo elettrico nelle versioni VLE 300 electric e VLE 400 4Matic electric, ma saranno disponibili anche versioni a combustibile. VLE e VLS sono in sostanza lo stesso modello, ma con alcune differenze nel design e nell’equipaggiamento; la VLS è più costosa e prestigiosa della VLE.
Non è ancora noto con quale motore debutterà la Mercedes-Maybach VLS: supponiamo che sarà anch’essa elettrica, e per di più solo a due motori.
La Mercedes-Benz VLE è disponibile nella versione standard e a passo lungo, rispettivamente di 5,3 m e 5,5 m, mentre la Mercedes-Maybach VLS sarà probabilmente disponibile solo nella versione a passo lungo. Non è ancora chiaro se la VLS sarà offerta in versioni semplificate con il marchio Mercedes-Benz o se questo modello diventerà un’esclusiva del marchio secondario Mercedes-Maybach.
LO STILE UNICO
Nell’unico teaser (foto in primo piano) della Mercedes-Maybach VLS ci è stato mostrato il montante posteriore destro della carrozzeria con il logo Maybach; per quanto riguarda le altre caratteristiche del design, per ora si possono solo fare ipotesi, ma è chiaro che il lussuoso minivan avrà una propria grande griglia del radiatore con barre verticali, una serie di loghi Maybach di diverso calibro come decorazione e un design speciale dei cerchi. L’abitacolo sarà probabilmente a quattro posti, con una parete divisoria tra la zona del conducente e quella dei passeggeri, come nel concept Mercedes-Benz Vision V dello scorso anno, che era il precursore proprio del VLS e non del VLE.
Che la famiglia Mercedes-Maybach si sarebbe arricchita di un minivan era noto già due anni fa: all’epoca si ipotizzava che il mercato principale per questo modello sarebbe stato la Cina. Forse sarà così, ma oggi nutriamo forti dubbi al riguardo, poiché il mercato cinese è già saturo di minivan di lusso prodotti da marchi cinesi (come Luxeed V9 o Zeekr 009), con cui la Mercedes-Maybach VLS difficilmente potrà competere in termini di prezzo; inoltre, l’interesse dei consumatori cinesi per i marchi di lusso occidentali è in costante calo.
Tuttavia, sul mercato globale la Mercedes-Maybach VLS potrebbe rivelarsi un vero successo: molti clienti facoltosi aspettavano questo modello per passare da una berlina Mercedes-Maybach Classe S a questo veicolo. Il minivan è più comodo in termini di salita e discesa: ci si può semplicemente entrare e uscire senza doversi chinare. L’abitacolo spazioso con tetto alto offre inoltre maggiori possibilità di regolazione dei sedili VIP: da una posizione di lavoro verticale a un vero e proprio letto per il riposo. Non abbiamo dubbi che in Russia ci sarà una forte domanda per la Mercedes-Maybach VLS, nonostante l’assenza di forniture ufficiali e le sanzioni.
Ci sono auto che si comprano con la testa. La Dacia Bigster 1.2 GPL è una di queste. Poi la guidi per una settimana, e capisci che si comprano anche con il cuore — quello pragmatico di chi sa cosa vuole davvero da un’automobile. La Bigster non cerca di sembrare quello che non è. Riprende in buona parte gli stilemi della Duster, elevandoli a dimensioni da segmento C: linee tese e squadrate, superfici pulite, una presenza su strada molto solida che sa farsi notare senza essere vistosa.
Le misure sono importanti: 4,57 metri di lunghezza, 1,81 di larghezza, 1,71 di altezza, con un passo di 2,70 metri — numeri da vera SUV di famiglia, non da crossover travestito. Al frontale campeggia una grande griglia in nero lucido che si interseca con i gruppi ottici dalla caratteristica firma luminosa ad “Y”, un elemento stilistico che accomuna la famiglia Dacia e che ritroviamo specularmente anche al posteriore. I cerchi da 18 pollici della versione Extreme, i passaruota e le protezioni in plastica riciclata completano il look da fuoristrada leggero — un SUV che sembra a suo agio tanto su uno sterrato polveroso quanto in un parcheggio del supermercato. Nella versione Extreme della nostra prova, la finitura color rame su specchietti, griglia anteriore, coprimozzo e logo Dacia al portellone aggiunge un tocco di personalità autentica, senza cadere nell’eccesso — una scelta di stile azzeccata che distingue l’allestimento top senza risultare pacchiana. All’interno, la filosofia Dacia è rispettata: niente finto lusso, ma tanto senso pratico. L’abitacolo è realizzato con plastiche rigide ma ben assemblate e ben disegnate; il colore viene usato con furbizia per dare personalità all’arredamento, così da appagare la vista nonostante l’evidente risparmio sui materiali. Il risultato è un ambiente che non pretende di competere con un Volkswagen Tiguan, ma che funziona. I passeggeri posteriori godono di uno spazio generoso — tutti i 23 centimetri in più rispetto alla Duster sono andati a favore loro e del bagagliaio , con una capacità di carico che parte da 702 litri e supera i 2.000 abbattendo gli schienali della seconda fila, frazionabili in configurazione 40:20:40. Da segnalare: nella versione GPL la bombola a ciambella da 50 litri per il gas è sistemata sotto il piano di carico del bagagliaio , riducendo leggermente lo spazio a disposizione rispetto alle versioni solo benzina — un compromesso accettabile, considerato il vantaggio in termini di autonomia.
Motore e prova su strada
Sotto il cofano della Bigster GPL batte uno dei powertrain più intelligenti sul mercato in questa fascia di prezzo. Il 1.2 turbo a tre cilindri è integrato in un sistema mild hybrid a 48 volt: un’unità elettrica da 14 CV, mossa da una cinghia e alimentata da una batteria da 0,84 kWh collocata sotto il sedile passeggero, assiste il motore termico in fase di avvio e di accelerazione. La potenza complessiva è di 140 CV. Il sistema no n muove l’auto da solo, ma leviga le. partenze, riduce il consumo ne i cicli stop-and-go e contribuisce a quella sensazione di fluidità che si percepisce nel traffico urbano. L’autonomia complessiva è il vero argomento di vendita: con il serbatoio benzina da 50 litri e la bombola GPL da 50 litri, si raggiungono 1.450 km di percorrenza dichiarata. Nella nostra prova mista di circa 180 km, tra città, autostrada e strade di montagna, abbiamo registrato una media di 12,0 km per litro di GPL. Tradotto in costi reali: con il GPL a circa 0,70 euro al litro, 100 km costano attorno a 4,90 euro; con la benzina, a 1,69 euro al litro, la stessa distanza ne costa quasi il doppio. Il risparmio inizia dal primo chilometro, a parità di prezzo d’acquisto rispetto alla versione solo mild hybrid. In una prova più lunga su percorso Roma-Forlì, la Bigster GPL ha registrato un consumo reale di 6,20 litri ogni 100 km, percorrendo circa 806 km con un pieno di gas — per una spesa totale di poco più di 14 euro. Numeri da diesel dei bei tempi, ottenuti con una tecnologia moderna e a emissioni ridotte. Al volante, la Bigster non cambia il proprio carattere rispetto alla versione solo benzina: fluidità generale buona, con una certa tendenza al rollio perché il setup delle sospensioni è orientato al comfort piuttosto che alla sportività. L’assetto è morbido e pronto nell’assorbire le asperità del manto stradale: su un SUV pensato per le famiglie, questo è esattamente ciò che serve. La posizione di guida è rialzata, con pochi angoli ciechi e una buona percezione degli ingombri. Il volante, semplice con tasti fisici ben posizionati, trasmette una sensazione di sterzo morbido e leggero che rende la Bigster facile da manovrare nonostante le dimensioni. Nelle situazioni di guida più impegnata, però, emerge una certa lentezza nello sterzo, anche se la precisione e la progressività restano adeguate. Il cambio manuale a sei marce merita una menzione positiva: la leva risulta forse un po’ lunga per certi gusti, ma è sempre gradevole da manovrare e non presenta impuntamenti. In un segmento sempre più dominato dagli automatici, trovare un manuale ben calibrato è quasi un atto di resistenza culturale — e la Bigster lo porta avanti con coerenza.
Interni e tecnologie
Dacia non insegue la corsa alle funzionalità digitali per il gusto di farlo, ma sulla Bigster l’impostazione tecnologica è cresciuta in modo sensibile rispetto al passato. Il touchscreen centrale da 10,1 pollici è di serie su tutti gli allestimenti, affiancato da un quadro strumenti digitale da 7 o 10 pollici a seconda della versione. La connettività Apple CarPlay e Android Auto wireless è inclusa, così come il caricatore a induzione per lo smartphone negli allestimenti superiori. Le versioni più ricche dispongono di navigazione connessa e sistema audio Arkamys 3D Sound con sei altoparlanti — non un’esperienza audiofila, ma più che dignitosa per la categoria. Il sistema YouClip permette di fissare vari accessori in diversi punti dell’abitacolo : portacellulari, tasche, supporti per tablet. Un piccolo dettaglio che racconta la mentalità Dacia meglio di mille comunicati stampa. Sul fronte ADAS, la dotazione è funzionale senza essere ridondante. Con il Parking Pack opzionale da 600 euro si ottengono le telecamere a 360°, che aiutano non poco nelle manovre — di serie è presente solo la telecamera posteriore. Il cruise control adattivo, il lane keeping assist e il riconoscimento dei segnali stradali sono presenti negli allestimenti superiori. Niente LiDAR, niente intelligenza artificiale distribuita: tutto funziona in modo diretto e affidabile, senza richiedere all’utente un corso di aggiornamento. La versione Extreme della nostra prova porta in dote anche il tetto panoramico elettrico, gli abbaglianti automatici, il keyless entry e i vetri posteriori oscurati — dotazioni che su auto di prezzo superiore si dà per scontate, qui diventano un valore concreto. Un cenno merita il sistema di ricarica del GPL: bisogna mettere in conto una manutenzione leggermente più onerosa, a causa della sostituzione periodica del filtro del gas, della sostituzione più frequente delle candele e, dopo un decennio, dei componenti del sistema a gas stesso. Nulla di drammatico, ma da considerare nel calcolo del costo totale di proprietà.
PRO E CONTRO — Il verdetto ✅ PRO ∙ Autonomia eccezionale: fino a 1.450 km combinando benzina e GPL ∙ Costo carburante dimezzato rispetto alla benzina, a parità di prezzo d’acquisto ∙ Spazio interno enorme per passeggeri e bagagliaio (fino a 702 litri) ∙ Confort di marcia elevato, sospensioni ben calibrate per uso familiare ∙ Prezzo di listino imbattibile nel segmento C, da 24.800 euro ∙ Sistema multimediale semplice, intuitivo e ben integrato ∙ Cambio manuale preciso e piacevole in un segmento che lo ha quasi abbandonato ❌ CONTRO ∙ Rollio in curva percettibile: non è un’auto per chi ama la guida sportiva ∙ Sterzo poco reattivo nelle situazioni più dinamiche ∙ Plastiche rigide nell’abitacolo: funzionali, ma si percepisce l’economia sui materiali ∙ Telecamere a 360° non di serie: richiedono un pacchetto opzionale aggiuntivo ∙ La bombola GPL riduce leggermente il volume del bagagliaio ∙ Rumorosità aerodinamica a velocità autostradali, accentuata dalle forme squadrate ∙ Mild hybrid: non sposta l’ago dell’efficienza in città come farebbe un full hybrid
In sintesi: la Dacia Bigster 1.2 Mild Hybrid-G 140 è l’auto più onesta del suo segmento. Non promette ciò che non può mantenere, non si veste da quello che non è. Offre spazio, autonomia, costi di esercizio bassissimi e un prezzo difficile da battere. In un mercato che spesso dimentica il buon senso, la Bigster lo mette al centro — e questo, alla fine, è il lusso più raro.
Quando Lotus ha annunciato un SUV elettrico da oltre 600 cavalli, in molti hanno storto il naso. Dopo una settimana al volante dell’Eletre 600 Sport SE, devo ammettere: avevano torto. La prima volta che si vede dal vivo l’Eletre ci si accorge subito che non assomiglia a nessun altro SUV sul mercato. Il design è stato concepito attorno al principio Lotus della “porosità”: l’aria non scorre semplicemente attorno alla carrozzeria, ma la attraversa, attraverso canali aerodinamici integrati che ottimizzano la deportanza senza rinunciare all’impatto visivo. Le dimensioni sono imponenti e non lo nascondono: con i suoi 5.103 mm di lunghezza e 2.019 mm di larghezza, supera leggermente vetture come il Kia EV9 e il Volvo EX90, avvicinandosi alle misure del mastodontico Land Rover Defender 130.
Eppure, grazie alla linea del tetto sfuggente in stile coupé e alle proporzioni muscolose, l’Eletre trasmette tensione sportiva piuttosto che mole ingombrante. Il frontale è dominato da fari Matrix LED dalla firma luminosa tagliente, mentre al posteriore campeggia una barra luminosa a piena larghezza con frecce a scorrimento sequenziale — un dettaglio che nelle ore notturne vale da solo il prezzo del biglietto. La versione Sport SE porta in dote l’alettone posteriore attivo, che si dispiega automaticamente ad alta velocità e contribuisce alla gestione aerodinamica in curva. Quattro sensori LiDAR con meccanismo a scomparsa si integrano nella carrozzeria in modo quasi invisibile: quando non servono, spariscono; quando il sistema ADAS li attiva, emergono con eleganza quasi teatrale.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, la rottura col passato Lotus è definitiva. I materiali segnano un salto qualitativo netto: dalla LOTUSWEAR Performance Fabric all’Alcantara, fino alla Nappa leather in pelle piena, con combinazioni cromatiche che spaziano dal classico nero al rosso Jasper bicolore della nostra vettura di prova. I sedili della Sport SE appartengono al pacchetto Comfort Seat ed includono ventilazione e funzione massaggio — un lusso che in modalità Sport si trasforma: due supporti laterali aggiuntivi si attivano per abbracciare il busto del guidatore nelle curve più impegnative, un piccolo trucco ingegneristico che funziona davvero.
Motore e prova su strada
Sotto la carrozzeria batte un cuore elettrico da far girare la testa. Il sistema a doppio motore dell’Eletre 600 eroga 450 kW, pari a 603 CV, distribuiti su tutte e quattro le ruote, con uno 0-100 km/h in 4,5 secondi e una velocità massima di 258 km/h. Numeri che su carta sembrano quasi ordinari nel segmento iperSUV, ma che sulla strada diventano qualcosa di diverso. La Sport SE è equipaggiata con sospensioni pneumatiche attive, ammortizzatori a controllo continuo e sterzo sulle quattro ruote. Su carta suona come un elenco di tecnologia fine a sé stessa. Nella realtà, ci si accorge dell’effetto ma non del meccanismo: l’Eletre cambia direzione con un’agilità sorprendente, infilandosi nelle curve senza il tipico sottosterzo e lo sfregamento dei pneumatici che affligge la maggior parte dei pesanti SUV elettrici. Lo sterzo merita una menzione speciale. È calibrato magistralmente: preciso, diretto, quasi comunicativo. Permette di posizionare la vettura esattamente dove si vuole sulla carreggiata, regalando un’agilità ridicola per un’auto di questo peso e di queste dimensioni. C’è davvero, in fondo a tutto, un filo sottile che riporta alla tradizione di Hethel. Cinque modalità di guida accompagnano il conducente: Range per massimizzare l’autonomia, Tour per il bilanciamento quotidiano, Sport per scatenare entrambi i motori, Off-Road e Individual per la personalizzazione totale. Tour e Sport si sono rivelate le scelte più appaganti nel corso della nostra prova, mentre Range è utile per chi vuole spremerle fino all’ultimo chilometro di carica. Parlando di autonomia: la batteria da 109 kWh di capacità utile garantisce un’autonomia dichiarata di 329 km per la Sport SE. Nella nostra prova in condizioni reali abbiamo registrato un consumo di 44,1 kWh per 100 km, che tradotto in percorrenza reale si aggira attorno ai 247 km — ben al di sotto della promessa ufficiale, ma in linea con quanto ci si aspetta da un’auto che non invita certo alla guida parsimoniona. La ricarica rapida è uno dei punti di forza: l’architettura a 800 V consente una potenza di ricarica DC fino a 367 kW, permettendo di passare dal 10% all’80% in circa 20 minuti. In città il confronto con le dimensioni diventa il tema principale. La vettura è davvero grande, e ci vuole tempo per imparare a giudicare dove terminano le sue estremità — un aspetto che può risultare snervante sulle strade urbane più strette, anche se la posizione di guida elevata offre una visuale dominante. Per fortuna, la batteria di telecamere e sensori riduce sensibilmente l’ansia da manovra.
Le tecnologie
La Lotus Eletre è probabilmente l’automobile più tecnologicamente avanzata mai prodotta con il marchio del Loto. E non è un’iperbole. Il cuore dell’infotainment è il sistema operativo proprietario Lotus HyperOS, che alimenta uno schermo centrale OLED da 15,1 pollici, affiancato da un display digitale per il guidatore e da un monitor dedicato al passeggero anteriore. Il tutto si integra con un head-up display da 29 pollici e compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto. Gli aggiornamenti Over-The-Air garantiscono che l’auto migliori nel tempo, potenzialmente ampliando le funzionalità senza necessità di passare in officina. L’impianto audio KEF Reference da 23 speaker con Dolby Surround-Sound presente sulla Sport SE è, semplicemente, tra i migliori sistemi audio installati su un’automobile di serie. Il pacchetto ADAS è dove l’Eletre fa storia. Sono presenti in totale 34 sensori: quattro LiDAR dispiegabili, sei radar, sette videocamere HD da 8MP e 12 sensori ultrasonici, che insieme offrono una visione a 360 gradi dell’ambiente circostante. La gestione di questo flusso di dati è affidata a due chip NVIDIA Orin-X capaci di elaborare 500 TOPS — 500 trilioni di operazioni al secondo — con un’architettura ridondante per la sicurezza funzionale. I LiDAR meritano un approfondimento. I sensori principali frontale e posteriore sono i Hesai AT128, con 128 canali laser indipendenti, una risoluzione complessiva di 1200×128 pixel e una capacità di generare oltre 1,53 milioni di punti dati al secondo, con portata fino a 200 metri. Quando non vengono utilizzati, si ritraggono elegantemente nella carrozzeria, preservando l’aerodinamica. Questo livello tecnologico, unito agli aggiornamenti OTA, rende l’Eletre pronta per la guida autonoma di Livello 4 non appena le normative lo permetteranno. Non tutto è perfetto, però. I sistemi di avviso di velocità e il lane-keeping assist tendono a risultare invasivi e devono essere disattivati ad ogni accensione, e non sempre l’interfaccia li rende immediatamente accessibili. Un difetto di usabilità, non di tecnologia — ma che nel quotidiano si fa sentire.
PRO E CONTRO — Il verdetto ✅ PRO ∙ Prestazioni elettrizzanti: 603 CV distribuiti con chirurgia su tutte le ruote ∙ Sterzo e dinamica da vera Lotus, nonostante i 2.700 kg in ordine di marcia ∙ Tecnologia ADAS e LiDAR dispiegabili: un salto generazionale ∙ Ricarica ultra-rapida grazie all’architettura a 800 V ∙ Interni lussuosi, materiali eccellenti, audio KEF di riferimento ∙ Alettone attivo e quattro ruote sterzanti esclusivi della Sport SE ❌ CONTRO ∙ Autonomia reale inferiore alle dichiarazioni WLTP (circa 247 km con guida vivace) ∙ Dimensioni importanti: difficile da gestire in contesti urbani stretti ∙ Ride quality in città può risultare rigida, con rumorosità dal fondo stradale superiore al previsto ∙ Sistemi ADAS invadenti e difficili da disattivare rapidamente ∙ Frunk da 46 litri praticamente inutilizzabile ∙ Prezzo elevato della variante Sport SE
In sintesi: l’Eletre 600 Sport SE è un’auto che non avreste dovuto amare, ma probabilmente amerete. Lotus ha costruito qualcosa di inaspettato — un SUV elettrico con una vera anima dinamica, tecnologia da fantascienza e un carattere che, in qualche modo, ricorda ancora Hethel. Non è una Elise. Non è pensata per esserlo. Ma è, a suo modo, una Lotus.
In una mossa quasi senza precedenti, Mercedes ha deciso di suddividere la presentazione della sua ammiraglia in tre momenti distinti. Uno per le versioni standard della Classe S, già disponibili all’acquisto, e altri due per le varianti più sportive e più lussuose. L’attesa continua per vedere la rinnovata AMG S 63, mentre per la lussuosa ed esclusiva Maybach Classe S 2026 è finalmente terminata.
Il nuovo Mercedes-Maybach Classe S 2026 è stato appena presentato, poco prima dell’apertura del Salone dell’Auto di Shanghai, dove questo tipo di super-berline riscuote grande interesse tra i clienti cinesi più esigenti. Le versioni più esclusive dell’ammiraglia si distinguono per dettagli molto specifici, come la griglia frontale con numerose barre cromate, ora più voluminosa e più vicina al suolo; anche il contorno risulta più evidente e può essere illuminato, proprio come la stella sul bordo del cofano.
Le verniciature bicolore fanno parte della personalità del Mercedes-Maybach Classe S 2026. La Classe S Maybach riceve miglioramenti molto sottili.
Le prese d’aria del paraurti presentano un nuovo design, così come i fari, che ora integrano due stelle all’interno di ciascun proiettore e che, naturalmente, fanno parte dell’avanzato sistema di illuminazione «Digital Light», svolgendo il ruolo sia delle luci diurne a LED sia degli indicatori di direzione.
Le novità della Classe S 2026 si ritrovano anche nella parte posteriore della variante Maybach, con tre stelle in ogni gruppo ottico, a cui si aggiunge un paraurti ridisegnato ma che conserva i caratteristici terminali di scarico rettangolari divisi orizzontalmente. I cerchi in lega misurano 21 pollici e viene offerto anche il pacchetto «Night», con dettagli decorativi in cromo scuro in contrasto con le tinte carrozzeria «Nero Ossidiana» e «Argento Mojave».
INTERNI E DOTAZIONI
All’interno, il tema rimane lo stesso. La plancia di questo Mercedes-Maybach Classe S è dotata del sistema di visualizzazione «MBUX Superscreen», composto da tre schermi digitali: quello strumenti da 12,3 pollici dietro il volante multifunzione con tasti e comandi basculanti, e quello del passeggero, anch’esso da 12,3 pollici, dotato di una funzione che impedisce al conducente di vedere le informazioni visualizzate. Lo schermo centrale misura invece 14,4 pollici. Difficile crederlo, ma questa plancia così tecnologica è un optional su questo esclusivo Maybach.
Queste sono le principali novità della parte anteriore dell’abitacolo di questa Classe S lunga 5,5 metri, con 180 millimetri in più rispetto alle versioni standard. Ma il vero punto forte si trova nella parte posteriore, con due sedili indipendenti e un grande bracciolo centrale che non solo li separa ulteriormente, ma integra anche un pannello di controllo con numerose regolazioni per i sedili, il climatizzatore automatico e il sistema di infotainment, che dispone di due schermi da 13,1 pollici.
Con porte che si aprono e si chiudono premendo un solo pulsante, questo lussuoso Maybach Classe S 2026 è anche il primo della sua stirpe a non utilizzare rivestimenti in pelle, pur mantenendo una qualità costruttiva e un livello di equipaggiamento impressionanti, con una dose di tecnologia difficilmente eguagliabile in ogni ambito, come si può vedere nel dettaglio.
L’unico lato negativo è che il marchio Maybach non impedisce a Mercedes di richiedere un sovrapprezzo per questo arsenale tecnologico che, nella maggior parte dei casi, non verrà utilizzato dal proprietario. Gran parte di questi sistemi sarà infatti sfruttata dal chauffeur.
La Classe S più lussuosa al mondo può contare su potenti applicazioni grazie all’architettura software «MB.OS». Questo sistema di navigazione mostra una vista in tempo reale del veicolo e dell’ambiente circostante tramite grafica 3D, la guida del percorso e anche gli altri utenti della strada — auto, biciclette, moto e pedoni — generati da un motore grafico da videogiochi. Inoltre, l’interazione con questa berlina di lusso è resa ancora più avanzata da un nuovo assistente virtuale programmato con l’intelligenza artificiale di Google Gemini e ChatGPT.
MOTORE E DATI TECNICI
Un vero arsenale per affrontare lunghi viaggi nel massimo comfort, ma che ha perso un autentico simbolo del lusso. Il marchio della stella ha infatti deciso di rinunciare al poderoso V12 da 6.0 litri in questo rinnovato Maybach Classe S 680. Questa versione da 612 CV rimarrà a listino solo per mercati speciali come Asia, Stati Uniti e Medio Oriente, mentre in Europa sarà disponibile esclusivamente sulla versione blindata della Classe S.
Un’alternativa è rappresentata dal motore V8 con la stessa potenza, dotato di tecnologia MHEV a 48 Volt. La scomparsa del V12 non è legata alla nuova normativa Euro 7, ma alle basse vendite: i clienti preferiscono la variante con il V8 biturbo da 4.0 litri, oltre alla versione sei cilindri parte della gamma ibrida plug-in. Entrambe sono commercializzate come S 580, ma la seconda aggiunge la vocale finale che la identifica come PHEV. Entrambe dispongono di trazione integrale 4MATIC e cambio automatico a 9 rapporti, distinguendosi anche per le prestazioni.
Mentre il Maybach S 580 offre una potenza massima di 529 CV, la versione 580 e raggiunge i 585 CV grazie alla combinazione del sei cilindri 3.0 biturbo con un motore elettrico da 220 CV. Una configurazione impressionante completata da una batteria agli ioni di litio con una capacità energetica di quasi 22 kWh, che consente un’autonomia elettrica di poco superiore ai 100 chilometri.
I prezzi dei nuovi Mercedes-Maybach Classe S non sono ancora stati annunciati, così come la data di lancio, ma è chiaro che il modello più economico supererà i 200.000 euro.
Toyota continua ad ampliare il proprio programma GR Heritage Parts annunciando l’intenzione di riprodurre e rimettere in produzione un componente degli interni per la Supra A80.
Il componente in questione è il cruscotto della A80, che fa parte del quadro strumenti e si estende dall’area sopra il volante fino all’estremità dello spazio antistante il sedile del passeggero anteriore – come evidenziato in una delle foto allegate.
Secondo la casa automobilistica giapponese, i cruscotti sono spesso esposti alla luce solare attraverso il parabrezza per periodi prolungati, causando nel tempo il restringimento, la formazione di crepe o la rottura delle loro superfici. Si tratta di un problema comune per i componenti in plastica delle automobili, in particolare nei veicoli più vecchi.
I PEZZI UNICI
Il cruscotto della Toyota Supea A80 che verrà riprodotto incorpora materiali moderni per risolvere tali problemi di durata, pur mantenendo fedelmente l’aspetto dell’originale, compresa la finitura a grana in rilievo e il suo orientamento. Toyota presenterà la sua nuova offerta GR Heritage Parts all’Automobile Council 2026, che inizierà il 10 aprile, e punta a iniziare a vendere il cruscotto in autunno.
L’evento vedrà la presenza di una Supra A80 restaurata utilizzando parti del programma, esposta accanto a una Lexus LFA e a una AE86, quest’ultima restaurata presso il GR Garage Mito Keyakidai utilizzando parti GR Heritage Parts già disponibili o di prossima uscita. Attualmente, nell’ambito del progetto, sono in fase di riproduzione e riedizione oltre 300 parti per otto modelli di veicoli.
In questo video esploriamo da vicino la Lotus Eletre nella configurazione 600 Sport SE, la versione da 612CV del SUV elettrico ad alte prestazioni della casa britannica.
Il cuore del modello è un sistema a doppio motore elettrico che garantisce trazione integrale e una potenza complessiva di 603 CV, permettendo alla Eletre di offrire accelerazioni estremamente rapide e una risposta immediata in ogni situazione.
La batteria ad alta capacità da 112 kWh assicura un’autonomia che supera i 500 km nel ciclo WLTP, mentre la piattaforma a 800 Volt consente ricariche molto veloci, pensate per ridurre al minimo le soste. Le dimensioni importanti – oltre cinque metri di lunghezza – si combinano con un design aerodinamico studiato per ottimizzare efficienza e stabilità, mantenendo comunque un’impronta sportiva tipica del marchio.
All’interno, la versione Sport SE propone un ambiente tecnologico con display panoramici, materiali premium e un pacchetto di assistenze alla guida di ultima generazione. Non mancano sospensioni attive, gestione intelligente della dinamica e un impianto frenante dimensionato per le prestazioni del veicolo.
Un quadro completo delle caratteristiche tecniche che definiscono la personalità della Eletre 600 Sport SE, ideale per capire come Lotus abbia interpretato il concetto di SUV elettrico ad alte prestazioni.
L’azienda giapponese ha svelato il SUV, denominato Toyota Land Cruiser FJ, nell’ottobre 2025.
La novità è considerata l’erede spirituale della Toyota BJ, apparsa nel lontano 1951, mentre i media l’hanno definita una versione “ridimensionata” del Land Cruiser Prado (in alcuni mercati semplicemente Land Cruiser). La produzione del modello è stata avviata nello stabilimento dell’azienda in Thailandia e ora la filiale locale del marchio ha annunciato l’inizio delle vendite.
I concessionari nel paese di origine del modello hanno già iniziato a prendere ordini per la Toyota Land Cruiser FJ. Come riferito dall’ufficio stampa del marchio in Thailandia, il prezzo di partenza del SUV compatto è di 1.269.000 baht thailandesi. In altri paesi, tra cui il Giappone, l’inizio delle vendite della novità è previsto per la metà del 2026.
Ricordiamo che alla base della Land Cruiser FJ c’è la piattaforma modernizzata della serie IMV, su cui si basa anche il pick-up Toyota Hilux Champ, presentato alla fine di novembre 2023. La lunghezza complessiva del SUV, destinato al mercato thailandese, è di 4610 mm, la larghezza di 1855 mm, l’altezza di 1890 mm, mentre il passo è di 2580 mm.
MOTORE E DATI TECNICI
Sotto il cofano della Toyota Land Cruiser FJ si trova un motore a benzina a quattro cilindri 2TR-FE da 2,7 litri; nella versione per la Thailandia la potenza massima è di 166 CV, mentre la coppia è di 245 Nm. I modelli sono dotati di trazione integrale Part-Time a innesto rigido e cambio automatico a sei rapporti.
In occasione del lancio ufficiale della Land Cruiser FJ, la filiale Toyota in Thailandia ha presentato anche diversi concept basati su questo modello. Uno di questi è la versione con l’aggiunta di “Meridian” al nome. Tra le sue caratteristiche figurano la carrozzeria di colore grigio-blu, impreziosita da una grafica “topografica”, una protezione aggiuntiva del sottoscocca, uno snorkel, pedane laterali, un portapacchi sul tetto e cerchi in lega da 17 pollici Lenso MX Dinero. Inoltre, per il concept sono previsti ammortizzatori e molle diversi.
Un altro show car basato sul Toyota Land Cruiser FJ ha ricevuto il nome di Nature Explorer. Ha una carrozzeria turchese abbinata a una parte superiore bianca, un portapacchi a tutta lunghezza con una grande tenda sul tetto e un tendalino laterale aggiuntivo. Gli sviluppatori l’hanno dotata di illuminazione supplementare e di un set di cerchi in lega neri con pneumatici fuoristrada.
LE VERSIONI SPECIALI
La Toyota Land Cruiser FJ Legendary è un concept ispirato alla classica FJ40. È riconoscibile per i fari anteriori rotondi a LED e la carrozzeria gialla, che presenta gran parte delle modanature perimetrali, compresi i passaruota allargati. Il “leggendario” show car monta cerchi Lenso MX Duty da 17 pollici e pneumatici fuoristrada, oltre a specchietti esterni maggiorati.
Il quarto concept ha l’aggiunta di Street Cruiser al nome e si distingue per un aspetto più sportivo. È dotato di cerchi Lenso Jager Astra da 20 pollici, carrozzeria grigio-verde abbinata a un kit aerodinamico opaco lungo il perimetro e adesivi sulla carrozzeria, oltre a un tetto lucido e uno spoiler dalla forma complessa. Nella parte posteriore non c’è la ruota di scorta, ma è presente un attacco per biciclette o moto. Inoltre, questo SUV è dotato di un assetto ribassato e di un sistema frenante aggiornato con dischi ventilati e pinze Brembo rosse.
Il suo nome celebra lo storico Passo dello Stelvio, dove il veicolo è stato ampiamente testato prima di essere lanciato nei Listini del Marchio di Arese; Stelvio è stata un sasso nello stagno dentro la storia Alfa Romeo ma non solo come primo Suv del Marchio, ma come primo Suv sul mercato nato seguendo i paradigmi di Alfa e non gli standard del comparto di riferimento.
I riferimenti storici e le rievocazioni simboliche di chi ha celebrato Stelvio come l’erede elettiva e simbolica di “Alfa Matta” degli anni ’50 si sono sciolti come neve al sole nella considerazione che quella Matta era un prodotto nato e pensato per le forniture militari da parte di un Marchio ancora controllato dalla finanziaria di Stato I.R.I.; mentre Stelvio aveva una responsabilità di mercato e di vessillo molto più impegnativa in quel 2016: essere la rappresentante iconica di Alfa Romeo nel mercato Suv senza tradirne il protocollo sportivo e di prestigio ponendosi al tempo stesso come “Crossover” di settore di mercato sia all’interno della Gamma del Gruppo FCA (dove era presente Jeep e dove era appena arrivata Maserati Levante) sia nel confronto della concorrenza. Ripetendo un poco il copione “Giulia”, ne è derivato un modello di Suvelettivamente a metà del guado dell’offerta commerciale dei riferimenti canonici della nuova Alfa Romeo by Marchionne edFCA (Audi, BMW, Seat, Mazda in primis).
Dunque per le sue caratteristiche tecniche e meccaniche Stelvio si poneva perfettamente tra Audi “Q5” e “Q7” (e WolkswagenTouareg, includerei) così come tra BMW “X3” ed “X5”, ed ovviamente si posizionava ben sopra la Ateca appena uscita; discorso molto critico e delicato invece nel confronto con la Gamma Suv di Mazda dell’epoca in cui lo stile orientale e la davvero molto articolata linea di offerta commerciale offriva forse la sfida più intrigante.
Quello che però Alfa Romeo ha cercato di conseguire in modo molto coraggioso è stato anche prevedere, come per Giulia, un affrancamento dai confini troppo marcati della segmentazione del mercato. Se dal lato delle dimensioni e delle motorizzazioni il campo di battaglia di Stelvio sarebbe stato da subito il segmento “crossover” tra Premium C-Suv e Suv di segmento “D”; dal lato della tecnologia e della presenza di status Stelvio la possiamo ritenere persino una Crossover di Segmento “D/E-Suv” in incognito.
Lo stile eccellente di Alessandro Maccolini, Centro Stile Alfa Romeo
Il primo merito di tutto questo va senza dubbio al Centro Stile di Alfa guidato da Alessandro Maccolini: l’erede spirituale, con il suo contributo creativo, di Ermanno Cressoni (per leggere la sua storia clicca su questo Link) ha accompagnato diversi momenti della storia di Alfa e della sua evoluzione stilistica.
Nessun altro come Maccolini inoltre poteva conoscere meglio la piattaforma “Giorgio” da cui era nata la “Giulia” ugualmente disegnata da lui pochi mesi prima. Partiamo proprio da questa: una architettura presentata nel 2014 da FCA appositamente per supportare i modelli Premium del Gruppo. Una scelta industriale di peso, visto che il miliardo di Euro di investimento avrebbe avuto effetto peculiarmente con modelli dal rango Premium, dal fascino della trazione posteriore od Integrale, e dal supporto di motorizzazioni importanti fino ai motori a V di casa FCA.
Di fatto, occorre ricordarlo, “Giorgio” nasce estranea al movimento culturale e industriale della tecnologia “full electric”, ed è questo uno dei principali motivi di penalizzazione della estensione al futuro della piattaforma. Ma questo è un altro argomento, perché dal lato della tecnologia e della concezione “Giorgio” è davvero una storia nuova nel mondo industriale Automotive italiano in confronto con il mondo tedesco. Basti pensare che la sua genesi è avvenuta in una sorta di “Bunker” isolato dentro il Maserati Innovation Lab di Modena, e che la sua concezione è avvenuta mettendo intorno ad un tavolo una eliteingegneristica fatta da tecnici Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Insomma, la “zona franca” Giorgio è stata la base per la realizzazione di una architettura mai vista prima in casa FCA ed in generale in Italia nel settore auto di serie.
La scelta dei materiali fu davvero una prova di forza: alluminio e traverse in magnesio incrociano la gabbia in acciaio; le sospensioni previste quasi interamente in alluminio, con la possibilità di installare davanti un sistema a quattro bracci o undoppio braccio oscillante, al posto del MacPherson con dietro un Multi-link a cinque bracci.
Il pianale di Stelvio, rispetto alla Giulia, fruisce di un rialzo da terra di ben 22 cm, e di carreggiate più larghe. Cofano, portellone e parafanghi di questo Suv all’italiana sono in alluminio e questo sempre per ridurre peso ed inerzia. A proposito di peso: la distribuzione è ripartita perfettamente tra anteriore e posteriore (50/50) e con l’accentramento delle masse ne giova moltissimo l’assetto e la naturalezza dello stile di guida.
Gamma motori – che è la diretta artefice dell’indole sportiva tipica di Alfa – ospitata su supporti silent-block alloggiati dentro al passo delle ruote per evitare lo sbalzo ed accentrare i pesi, ed albero di trasmissione in fibra di carbonio.
Credo che sia importante ricordare peculiarità “sottopelle” che il potenziale cliente tende a dimenticare, perchè la qualità non può essere solo quella davanti agli occhi, e di tecnologia la “Stelvio” ne ha da vendere.
I motori benzina e Turbodiesel di Stelvio
Anche sui suoi motori previsti in Gamma dal momento della offerta in vendita (ricordiamo che il primo Suv Alfa Romeo è stato presentato a Novembre di dieci anni fa ed è arrivato nei Saloni di vendita l’anno dopo) il Biscione non ha di certo lesinato quanto a qualità tecnica e cavalli: in gamma sono presenti da subito il duemila Turbo benzina da 200 fino a 280 cavalli, oltre alla mostruosa V6 2.9 Quadrifoglio da 510 cavalli ed una successiva versione intermedia da 250 cavalli.
Dal lato diesel – considerando la mazzata ancora avvertibile nelle strategie dei Costruttori avuta con il Dieselgate – la proposta di Alfa Romeo si rivolge più ad un pubblico “Executive” o Fleet, cioè il segmento di domanda che fatica a liberarsi di una motorizzazione ancora a lungo dominante nel settore Aziendale: ed ecco il 2.2 Turbodiesel da 190 fino a 210 cavalli più una successiva versione depotenziata e meno onerosa di 160 cavalli. In effetti quest’ultima offerta privilegia i professionisti, gli Agenti e gli utilizzatori di Flotta che percorrono molta strada perché propone consumi in ciclo medio di 5,8 litri per 100 Km pur scattando da 0 a 100 Km/h in circa 8,8 secondi.
Che non sono pochi considerando la mole e le misure caratteristiche di Stelvio: quasi 4,70 metri di lunghezza, larga 1 metro e 90 ed alta un metro e 67 centimetri ha un passo di 282 cm e sfiora nelle versioni più “Light” i 1800 chili
Trazione posteriore o “Q4” Integrale: a seconda dei modelli su cui è adottato, lo schema “Q4” usa due architetture differenti (elettrica o meccanica) che offrono sicurezza e stabilità dentro un assetto di guida sportiva ma sicura anche con fondi a bassa aderenza o con clima estremo. Su Stelvio e Giulia ovviamente il “Q4” concede più motricità all’asse posteriore ma a seconda delle situazioni o per risolvere situazioni di rischio il sistema va a ripartire la coppia opportunamente anche sull’asse anteriore.
Ed ora, con il preannuncio di questo articolo, ecco Autoprove.it impegnata nel Test Drive di Alfa Romeo Stelvio Q4 Turbodiesel. L’emozione e l’onore sono al top come sempre ci capita con Marchi di grande fascino e rango; ma il dovere di essere obbiettivi, è bene precisarlo in anticipo, ci potrà portare in alcuni aspetti di Stelvio ad essere piuttosto critici.
Il che tuttavia non elude una sensazione che ci muove, come Redazione, a pensare ad una cosa curiosa: e se stessimo già parlando, per Alfa Romeo Stelvio, di un Suv Instant Classic?
