Da tempo le case automobilistiche cinesi pubblicizzano funzioni di guida autonoma avanzata e altamente automatizzate, ma il governo centrale ha deciso di dire basta.
Secondo Car News China, il Ministero cinese dell’Industria e delle Tecnologie dell’Informazione (MIIT) ha emanato nuove e severe linee guida per queste funzioni, con l’obiettivo di limitare i test pubblici, la commercializzazione e l’utilizzo.
I funzionari si sono incontrati ieri per discutere della gestione dei veicoli connessi intelligenti e hanno annunciato restrizioni complete sulla tecnologia di guida autonoma in un documento ampiamente diffuso. Ciò avviene dopo l’incidente di alto profilo che a fine marzo ha coinvolto uno Xiaomi SU7 che guidava in modalità autonoma e che ha causato la morte di tre persone.
Tra queste restrizioni c’è l’effettiva messa al bando dei programmi di beta testing che danno ai membri del pubblico l’accesso anticipato a determinate funzionalità; i funzionari hanno dichiarato che “i test pubblici, sia con migliaia che con decine di migliaia di utenti, devono passare attraverso i canali ufficiali di approvazione”. Questo pone fine a tattiche come quella di Xiaomi che impiega un “experience team” di 1.000 persone per testare le sue funzioni di guida autonoma.
GUIDA AUTONOMA PERICOLOSA
La Cina sta anche mettendo un freno all’uso di termini come “guida autonoma” e “guida intelligente” nel marketing: le case automobilistiche sono ora tenute a usare la dicitura “L(number) assisted driving” (guida assistita) – che si riferisce ai livelli SAE di semiautonomia e piena autonomia – e ad attenersi rigorosamente a tali classificazioni.
Inoltre, le case automobilistiche non potranno più offrire funzioni di guida autonoma non supervisionate, come il parcheggio automatizzato, il richiamo con un solo tocco e il parcheggio a distanza. L’idea è che, poiché le case automobilistiche non sono in grado di garantire il coinvolgimento del conducente e la sicurezza operativa, “queste funzioni non saranno approvate per i prodotti”.
Uno spiacevole effetto collaterale di queste norme è che i sistemi di monitoraggio del conducente non potranno più essere disattivati. Questo serve a rilevare se il conducente ha tolto le mani dal volante e, se queste non vengono rimesse entro 60 secondi, l’auto dovrà attuare “strategie di mitigazione del rischio” come rallentare fino a fermarsi, attivare le luci di emergenza o accostare.
AGGIORNAMENTI A RISCHIO
Anche la frequenza degli aggiornamenti over-the-air per il software di guida autonoma è stata criticata, con il MIIT che ha chiesto di ridurre “i frequenti aggiornamenti OTA e di migliorare la gestione del rischio di versione” (cioè le case automobilistiche dovranno darsi il tempo di eliminare i bug prima del rilascio). Gli aggiornamenti di emergenza dovranno ora essere registrati come richiami e richiedere l’approvazione del regolamento di mercato da parte dell’amministrazione statale.
Le nuove norme arrivano in un momento inopportuno per le case automobilistiche, dato che probabilmente stavano pianificando di presentare le loro ultime tecnologie di guida autonoma all’Auto Shanghai della prossima settimana. Inoltre, pone un ulteriore ostacolo a Tesla, che aveva l’obiettivo di portare in Cina la sua suite di funzioni di guida autonoma completa (erroneamente chiamata “Full Self-Driving”) nel trimestre precedente.
Ha compiuto mezzo secolo nel 2022, in una cornice purtroppo tragica di guerra tra il suo Paese di origine e l’Ucraina.
E forse questo avrà pregiudicato contro la sua stessa volontà l’immagine di uno degli unici due simboli rappresentativi per longevità del fuoristrada europeo esteso, se nell’area continentale europea inseriamo anche la propaggine dell’Est estremo e degli Urali.
La “UAZ 469B” poi diventata nel tempo – provvisoriamente – 31512 per poi tornare in un breve periodo, sempre in Russia, “469B” ed essere riproposta ed esportata anche per la gioia di appassionati e fuoristradisti imperterriti come “UAZ Hunter”.
Parliamo dell’altra unica icona originaria di un disegno ed uno schema “Off Road” che per longevità di rispetto dello schema originario vede come unico contraltare europeo nientepopodimeno che la “G-Klass” di Mercedes, nata nel 1979 e rimasta fedele all’impronta stilistica cui ha lavorato il Maestro Bruno Sacco e che è appunto il contraltare i questo solo alla “Hunter” che ricalca fedelmente linea e attributi che sono nativi nel modello del 1972 creato e prodotto nello Stabilimento di Uljanovsk in Russia.
A compendio di queste dinastie ed intorno a loro si è creato un vuoto: la “Land Rover Defender” figlia diretta della capostipite del 1948 è stata tolta di produzione da anni ed al suo posto è pervenuto il nuovo modello “Tata Approved” che se non offre il fianco a limiti e pregiudiziali tecnologici che potevano riferirsi alla “vecchia” Defender, di sicuro non ha però il fascino eterno e quasi sacro per i puristi che aveva la classica Land Rover.
La più longeva delle Offroad “Original”: Lei
Neppure è il caso di parlare della situazione in Jeep dove “CivilianJ7” (con le leggendarie versioni “Golden Eagle”, “Laredo”, “Wrangler” e “Renegade”) e la storica “Cherokee” sono ormai nel limbo della memoria passata, retaggio di un’epopea che da FCA a Stellantis nessuno ha più neppure interesse a riscoprire nemmeno nella dimensione “Heritage”.
Ovviamente il vento della modernizzazione non ha risparmiato neppure le esponenti giapponesi di Toyota Land Cruiser ed LJ, la Nissan Patrol e la Pajero di Mitsubishi, tutte fagogitate dalla neo modernità che ha però tagliato di parecchio il sentimento e l’onorabilità del fuoristrada tutto di un pezzo.
Tutte tranne lei e la più piccola esponente russa del 4×4, cioè la Lada Niva: ma se pensate di trovarvi di fronte al “classicamente narrato” mezzo russo fatto con i longheroni per edilizia catramati, la ghisa pesante e il fil di ferro per tenere tutto insieme siete fuori strada più della Gippona UAZ che al contrario delle metafore e delle favolette che vengono dette, in modo forse persino ormai stantio, è stata ed è tuttora uno dei mezzi preferiti dai fuoristradisti professionali che impazziscono dalla voglia di galleggiare in mezzo a guadi di fango, che superano pendenze di 40 gradi come se fossimo in pianura e che fanno dell’utilizzo estremo dei fuoristrada un motivo di orgoglio.
Ai più avventurosi la serie “469” ed “Hunter” ha regalato e continua a regalare solidità senza tempo, essenzialità di meccanica e suppellettili che permettono di gestire il post guado di fiumi e torrenti alti un metro con la semplice esposizione della loro fedele Uaz al sole ed al vento: la supremazia manifatturiera di acciaio, alluminio e solide plastiche di rifinitura non lascia spazio a pelli, vellutini o tappezzerie che si rigonfierebbero di acqua e di muffa.
Certo, con la dotazione che prevede sedili completamente regolabili e tappezzeria lavabili, climatizzatore (opzionale), cruscotto/pulsantiere/leveraggi di foggia moderna, leggibili e didascalici la vita a bordo è decisamente più confortevole delle prime “469B” di mezzo secolo fa con due soli quadranti sul dashboard di nudo metallo e strapuntini fissi in tessuto a coprire molloni e tubi di struttura che non mettevano granchè a proprio agio.
E dimenticate pure senza timori il classico rumore di vele al vento che dava il vecchio sistema di telonatura (peraltro comune nei disagi a quelli di Jeep, Land Rover, Fiat Campagnola ed off-road giapponesi) e godetevi l’ambientazione più confortevole e domestica del tetto rigido o della cellula in acciao vetrata che di fatto è il tetto classico anche nella “Hunter”.
Tradizione ed innovazione: non è solo slogan
Ma quel che rende la attuale “Uaz” erede del meglio della “469B” e testimone al futuro dell’aggiornamento tecnologico necessario per la mobilità moderna, è la equilibrata fusione di tradizione e modernità al punto giusto: il fuoristrada puro si affronta (come nella eccellenza consolidata di settore) non certo con il telaio monoscocca portante a gusci saldati, ma con il classico e rassicurante chassis innervato e perimetrato da longheroni a sezione quadra e traverse intervallate; una struttura che si dispone longitudinalmente come un poligono a sezioni variabili che dalla parte anteriore, più ristretta, percorre il sottoscocca allargandosi fino alla estremità posteriore; nella fattura moderna questo chassis ha migliorato punti di fusione e modalità di saldatura, si avvale di trattamenti anticorrosione attualissimi e nella sua concezione progettuale è fornito di tutte protezioni sottoscocca in grado di proteggere le componenti accessorie più esposte inferiormente (condotti di scarico e tubazioni longitudinali ad esempio ma anche la classica coppa dell’olio) e di evitare punti di accumulo di terra, neve o sale corrosivi; ovviamente l’impianto frenante(dischi+tamburi), cambio e trasmissione sono in linea con i canoni della migliore produzione mondiale, e la guidabilità e l’assetto sono decisamente più rassicuranti e proattivi grazie ai quattro ammortizzatori telescopici “molleggiati” da balestre per l’asse posteriore e da molle elicoidali sull’asse anteriore.
Tutto questo, sia chiaro, senza stressare la carrozzeria di copertura poiché le sospensioni sono ancorate solidarmente con lo chassis a longheroni e traverse.
Se non ci credete provate a chiedere a chi ha un “469B” o un “Hunter” usato prevalentemente in montagna, o sulla neve o nello sterrato boschivo (pieno di radici affioranti, pietre e fango) quante volte ha dovuto affrontare bolle di ruggine, corrosione passante o peggio la rottura improvvisa di un componente essenziale della loro bambina.
Perfetta per il “Fuori”, gradevole e protettiva su Strada
E con la perfetta geometria di angoli di attacco e di impronta perimetrale a terra delle ruote in linea con gli ingombri esterni del corpo vettura, la “Hunter” si arrampica dovunque con le sue belle ruote in lega a 16”, ma soprattutto ha un assetto sicuro in ogni condizione di fondo: le geometrie canoniche, il dislocamento delle masse, il punto di baricentro ed il peso più che ragionevole pongono la classica “Hunter” in una dimensione di quasi imbattibilità su neve e fango ma di sufficiente sicurezza su asfalto a patto di non esagerare. Ed in effetti, analizziamo i numeri fondamentali di “Hunter”.
In una abitabilità ottima per cinque persone il “guscio” in ottimo metallo al 100% (come amano sottolineare in Uaz Italy) fornisce ingombri massimi più che ragionevoli (lunghezza 4,10 mt; larghezza fuori tutto 2,10 mt.; Altezza 2 mt; ben 21 cm. di altezza minima dal suolo ed un peso di 1810 Kg. in ordine di marcia. Tutto questo quadro è canonico per ogni fuoristrada degno di questo nome: avete mai provato a fare Off-road con transatlantici vicini ai 5 metri di larghezza e da due tonnellate e mezza?
Anche la base meccanica non lascia spazio a dubbi: Hunter è perfetta per l’uso cittadino e familiare, validissima per l’uso professionale, insostituibile per il tempo libero. Il motore da 2.693 cc. quattro cilindri ha nella alimentazione monofuel a benzina 135 cv e ben 210 Nm a solo 2.500 giri.
La trazione è canonicamente 4×4 inseribile ed il cambio (Hyundai Dimos) ha le ridotte più cinque marce di base.
L’utilizzo a bordo è di razionalità “vecchio stampo” oggi introvabile con la chicca dei due sedili posteriori abbattibili 2/3 (cioè lasciando posto ad una sola ovvero a due persone sedute dietro) per far carico ad un ottimo bagagliaio.
Hunter: praticamente eterna
Ma soprattutto “Hunter” è solida: le tante Uaz importate in questo hanno superato la classica e prima obiezione di comodo dei rivenditori di marchi nazionali e concorrenti in Italia: “Ehhhh…..Ma sai che casino farle riparare??? Ma dove lo trovi un meccanico e pezzi di ricambio per le officine???”.
In verità i meccanici comuni nella loro esperienza di officina da un lato non conoscono le “Uaz” e dall’altro le detestano per gli stessi motivi per cui non le conoscono: Uaz “469B” ed oggi “Hunter” hanno sempre permesso agli affezionati proprietari di coccolare la loro amica con le operazioni manutentive di routine, affidandosi però con sicurezza ad una Rete diretta e/o convenzionata per gli interventi più delicati ed impegnativi di prolungamento della vita e della fruibilità dei loro mezzi.
La ottima responsabile Marketing e Comunicazione dell’attuale “UAZ Italy” a Siena, la cortese Valentina Valiani con cui “Autoprove” ha condiviso un momento di dibattito e confronto, mi perdonerà se alla mia augusta età ricordo tutte le volte che ho assecondato la mia passione innata verso il “469B” andando a trovarlo fisicamente ed in tutta la sua bellezza presso l’allora importatore “Martorelli” in provincia di Roma; era la prima metà degli anni ’80 e di questo fuoristrada si cominciavano a vedere i primi esemplari in giro anche in Italia.
Ovviamente all’epoca, come immatricolato autocarro e praticamente venduto nel solo allestimento telonato, il motore di riferimento era un circa due litri Diesel di matrice Peugeot (vado a memoria) e il suono roco e cavernoso della “469B” si faceva riconoscere a distanza. Iniziava però il tam tam mediatico di Stampa e TV che nel riprendere le prime Gare di fuoristrada mostrava la mia beniamina affondare dentro una gola piena di fango e riuscire sbuffando di vapore e di fumo risalire senza battere ciglio una salita praticamente verticale aggrappandosi ai suoi “gommoni” e potendo contare su angoli di attacco da far invidia alle “regine” Land Rover.
Uaz Italy: organizzazione esemplare, in attesa che torni a governare la pace
Oggi ovviamente la responsabilità commerciale di “Uaz” è nella rappresentanza perfetta e professionale di “Uaz Italy” che ha sede appunto a Siena e che da anni ha seguito e curato la clientela con una perfetta organizzazione di vendita ed una altrettanto completa rete di Assistenza, Service e Ricambi.
Certo, la presenza del conflitto bellico e dell’embargo di merci russe ha di fatto sospeso l’importazione anche qui in Italia di mezzi ma soprattutto ha caricato indirettamente la “mia” beniamina “Hunter” di una iconografia alla quale la piccolina rinuncerebbe volentieri: il collegamento con gli scenari di guerra.
La UAZ-469B è un fuoristrada sovietico costruito dalla UAZ a partire dal 1972 in sostituzione della GAZ-69 ed è in effetti la versione civile della UAZ-469, veicolo utility e comando militaredestinato a sostituire la GAZ-69 nelle sue diverse versioni in seno alle forze armate.
La gestazione del veicolo è stata particolarmente lunga e laboriosa, con i primi progetti risalenti al 1956 e con indirizzi tecnici più volte riveduti e corretti, frutto delle esigenze di creare un veicolo in grado di operare dalle temperature al di sotto dei -30 °C della Siberia fino ai 50 °C dei deserti.
Alla fine, soprattutto per ottenere un basso costo di produzione standardizzando quanto più possibile l’uso di componenti utilizzati per la produzione di altri veicoli, si optò per l’adozione della meccanica del furgone UAZ-452, in produzione presso gli stessi stabilimenti dal 1966, che a sua volta adottava trasmissione finale della GAZ-69 e motorizzazione della berlina GAZ M-21 Volga.
Dopo 10 anni di severi test volti ad assicurare ottime prestazione in fuoristrada, robustezza e affidabilità, la produzione ha inizio il 15 dicembre 1972 con l’uscita dalle catene di montaggio della prima UAZ-469B prodotta in serie.
La produzione cesserà a giugno del 1985, quando la UAZ-469B lascerà il posto alla UAZ-3151, portando con sé importanti modifiche sia meccaniche che estetiche al modello originario tra i quali differenziali con rapporti più lunghi, freni a doppio circuito, comando idraulico della frizione, ecc.
Inizialmente la UAZ-469B adottava il motore benzina UMZ-451M di 2445 cc.
Il posizionamento delle molle a balestra sopra i ponti, tipico dei veicoli da trasporto pesante fanno subito la gioia dei fuoristradisti estremi.
Nel 2016 la casa automobilistica russa, per adeguarsi alle nuove leggi sulla sicurezza, dota le nuove Hunter 31519 di spia ed avvisatore acustico di cinture di sicurezza non agganciate e di una terza cintura con ancoraggi ISOFIX posteriore per ancorare il seggiolino dei bambini .
Martorelli a partire dalla metà degli anni ’70 provvede a rimotorizzare la UAZ-469B, montando in alternativa al motore originale russo a benzina svariati motori: i Diesel Peugeot da 2100 cm³, 2300 cm³ e 2500 cm e infine il 2400 cm³ Turbo Diesel prodotto dalla VM Motori.
Hunter, l’icona che non ti aspetti anche Bifuel
Ed arriviamo ad oggi quando la datata ma inossidabile “UAZ-469B” rivive nella produzione della “Hunter” che per il mercato italiano vede come protagonista di punta la versione “Bifuel” con impianto GPL del poderoso 2.700 cc quattro cilindri che in questa opzione offre la risposta alle esigenze ecologiche e normative, una spinta poderosa e vecchia maniera ma anche il sicuro supporto di risparmio nell’uso di un mezzo polivalente come l’Hunter che al prezzo canonico paragonabile “fino a ieri” ad una media vetturagarantisce nella versione a tetto rigido – quattro porte e portellone posteriore – spazio per passeggeri ottimo davanti e dietro, ed ovviamente suppellettili e dotazione in grado di rendere gradevole e divertente ogni viaggio con una regina vecchio stile dell’Off Road avventuroso.
E se parliamo di prezzi reali, con riferimento ai listini ultimi appena precedenti allo scoppio della guerra russo ucraina, segnaliamo che una “Hunter” a benzina (alimentazione monofueldunque) era proposta al pubblico – fino a “ieri” – ad un prezzo di “soli” 22.500,00 Euro chiavi in mano.
E Vi assicuro che se anche fossero state presenti a confronto le versioni “Base” di Land Rover Defender 90 prima generazione e persino la serie “CJ7” vecchia maniera i loro prezzi di listino sarebbero stati esorbitanti rispetto alla simpatica “Hunter” in un ipotetico confronto.
Fino a ieri, dicevo: purtroppo il conflitto in corso ha bloccato le importazioni della “Hunter” e della Gamma Uaz in diverse aree tra le quali l’Italia.
E’ questo soprattutto il senso di dispiacere condiviso con Valentina. Ed ecco che l’augurio tardivo di un “Buon mezzo secolo, cara amica 469B ed Hunter” si sposa ad un invito: “ Che vinca la pace”.
E sarebbe davvero un evento straordinario se finita la guerra russo-ucraina la nostra beniamina Hunter, attualmente la più longeva e continuativa fuoristrada pura dell’industria mondiale,tornasse di nuovo anche in Italia.
Sarebbe il simbolo, dopo la sua nascita dentro un progetto di mezzo militare, della nuova pace scoppiata (speriamo tutti) in quei territori.
Buon compleanno, amica “Uaz”: spero di ritrovarti ancora per tanto tempo sulle strade, come una vecchia amica.
La Kia EV3 è stata incoronata Auto Mondiale dell’Anno 2025, battendo due altre finaliste, la BMW X3 e la Hyundai Inster.
Presentata nel maggio 2024, la Kia EV3 è emersa come il SUV elettrico compatto del marchio coreano che si aggiunge alle EV5, EV6 ed EV9 per sfidare vetture del calibro della Volvo EX30, anch’essa finalista del WCoTY nel 2024. Si tratta della seconda vittoria in due anni per Kia, che ha vinto il WCoTY anche nel 2024 con l’EV9.
Con una lunghezza di 4.300 mm, una larghezza di 1.850 mm, un’altezza di 1.560 mm e un passo di 2.680 mm, la Kia EV3 è più grande della Volvo EX30, ma più piccola della Zeekr X e della BYD Atto 3. Con un’architettura elettrica a 400 volt come quella utilizzata nell’EV5, anziché a 800 volt nell’EV6 e nell’EV9, l’EV3 dispone di una batteria da 81,4 kWh che può essere ricaricata dal 10 all’80% in circa 31 minuti. Con una carica completa, l’EV3 con questa batteria raggiunge un’autonomia di 605 km; la versione Standard Range, con una batteria più piccola da 58,3 kWh, ha un’autonomia di 436 km.
I PREMI DEL 2025
Nelle altre categorie dei premi 2025 World Car of The Year, la Volvo EX90 è stata premiata come 2025 World Luxury Car of The Year, con la Porsche Macan e la Porsche Panamera come finaliste di categoria; mentre la Porsche 911 Carrera GTS ha vinto il premio 2025 World Performance Car of The Year con la BMW M5 e la Porsche Taycan Turbo come finaliste di categoria.
La Hyundai Inster ha vinto il premio 2025 World Electric Car of The Year con la Kia EV3 e la Porsche Macan come finaliste di categoria, mentre il premio 2025 World Urban Car of the Year è andato alla BYD Seagull, con la Hyundai Inster e la MINI Cooper Electric come finaliste di categoria. Il premio per il World Car Design of the Year 2025 è andato alla Volkswagen ID Buzz, con la Kia EV3 e la Toyota Land Cruiser come finalisti di categoria.
Non ci crederete, ma me lo sentivo: dopo tanto chiacchiericcio su “Carbon Zero”, “Carbon Footprint”, “Decarbonization”, il mio sentore mi aveva dato gli imput giusti.
Sarebbe arrivato il tempo in cui, come prevedevo, Bruxelles avrebbe ampliato il suo raggio di azione coercitiva anche su, nell’ordine:
-Carta Carbone;
-Bicarbonato;
-Carbone della Befana;
–Pasta alla Carbonara;
-Carboncini da disegno;
-Luca Carboni;
-Fibra di Carbonio.
Il mio dubbio era, in ultima analisi, dove avrebbe esercitato la propria mannaia l’Istituzione sovrana della UE per la prima mossa.
Ma soprattutto, tra Parlamento, Commissione e Consiglio mi domandavo chi sarebbe stato il prossimo protagonista di una ennesima esternazione di follia inquisitoria ed iconoclasta. Francamente, la fibra di carbonio è stata una sorpresa anche per le mie personali proiezioni, ed analogamente il comprendere che di decisioni allucinanti si rendeva protagonista anche il Parlamento è stata una sorpresa amara.
Tuttavia, per questa pervicace tensione iconoclasta delle istituzioni europee contro tutto quello che si richiama alle auto, devo per forza esplicitare una vera e propria sindrome di ribellione verso una strategia ed una mentalità che in un primo momento ho rubricato nella prerogativa della incompetenza, poi in quella della idiosincrasia istituzionale verso un intero comparto industriale; per poi convincermi negli ultimi tempi che questa tempesta perfetta, tutto questa pioggia di bibliche pietre contro il comparto auto europeo rasenta l’inquisizione ossessiva e in malafede tipica nella storia europea di chi nella ostentazione di valori positivi a causa dei quali si pone nella posizione di demolire uno status quo, in realtà intende demolire di quello stesso status quo solo i valori canonicamente positivi per immettere nel sistema gli enzimi idonei a distruggere un intero ecosistema, così da generare il caos.
Ed è quello per cui io vorrei esistesse nell’Unione Europea un procedimento di “enpeachment” di questa Commissione europea, ed un modello maneggiabile dagli elettori per spezzare anticipatamente una legislatura e mandare tutti a casa.
Ma temo che non sia previsto un provvedimento del genere. Questa classe istituzionale e politica sta portando l’Europa nel baratro del nichilismo, e non può essere un caso. Ci deve essere per forza un Grande Fratello che sta portando l’Unione al collasso ed alla frattura.
Non può essere un caso tutto questo, soprattutto contro un comparto industriale che comprende non solo il mero settore “Automotive” ma contemporaneamente un’intera industria manifatturiera, meccanica e motoristica continentale.
Perché quando Bruxelles mette i paletti su un settore industriale specifico, tutte le diramazioni commerciali e tecniche di quel settore finiscono per desertificarsi.
Colpisci gli endotermici sulle auto? Contemporaneamente dai un colpo di zappa sugli stinchi di una filiera che contemporaneamente aggiorna, sviluppa, ottimizza gli endotermici per le decine di utilizzi complementari al mondo auto; lasci che il comparto del Gas naturale esploda con escalation di prezzi inenarrabili? Bene, devi sapere che il taglio di approvigionamento alla pompa si declinerà nella scomparsa di intere filiere accessorie a questo tipo di alimentazione, e lo stesso dicasi del Gasolio.
Ma, davvero, la follia iconoclasta contro la fibra di carbonio no, questa non Ve la faremo passare. E spero che la pagherete cara, là a Bruxelles., se darete corpo a queste allucinazioni giuridiche vicine alla farneticazione ed alla bestemmia.
Materiali come piombo, mercurio, cadmio e cromo esavalente sono da tempo classificati come pericolosi dall’Unione Europea. Nonostante ciò, sono ancora ammessi nel settore automobilistico grazie a deroghe che non si applicano ad altri beni di consumo.
Ora, però, un altro materiale potrebbe essere vietato nelle auto europee: la fibra di carbonio. Secondo un nuovo rapporto, il Parlamento europeo, responsabile delle leggi dell’Unione, ha recentemente concluso una bozza di revisione della direttiva sui veicoli fuori uso (ELV), che regolamenta la demolizione e il riciclaggio dei veicoli e mira a renderli più ecologici.
In essa, per la prima volta al mondo, la fibra di carbonio viene classificata come materiale nocivo.
Fermiamoci un momento qui: rendere più ecologici i veicoli è una prerogativa proprio della fibra di carbonio: non corrode e non arruginisce come l’acciaio, ha un rapporto peso/rigidità che permette un utilizzo ponderale di materiale frazionario rispetto a quello di metalli e plastiche tradizionali, ha una base decisamente biocompatibile come il carbonio; è per sua natura antimagnetica e decisamente termoisolante più del metallo.
Dal lato della “demolizione e riciclaggio” della fibra di carbonio, vale la considerazione che la fibra di carbonio è purtroppo una fibra elitaria dato il suo costo (finchè almeno non sarà sviluppato un protocollo produttivo da tempo allo studio di fibra di carbonio a basso costo di produzione) e dunque non è una riflessione sciocca ritenere che le auto che la adottano sono auto che più che a processi di alienazione, demolizione e distruzione sono soggette alla procrastinazione di vita nel mondo del collezionismo e dell’amatorietà.
Dal lato del riciclaggio, infine, è pur vero che si è sottoposta un poco tardi la fibra di carbonio a studi e sperimentazioni su prassi e benchmark di riciclo e riutilizzo industriale dei manufatti obsoleti o dismessi, ma teniamo anche conto che nella agenda temporale dei materiali per il comparto Automotive il carbonio è un elemento strutturale che l’industria ha cominciato a diffondere da non più di trenta anni e per volumi davvero ancora contenuti.
Va detto però che su questo tema Bruxelles più che applicare tagliole dovrebbe aprire i cordoni di borsa e favorire la ricerca: è noto a pochi ma importante il lavoro svolto da Università di Bologna, Hera Ambiente e Curti Spa sul recupero e riciclo di scarti derivanti dalla lavorazione della fibra, con l’obbiettivo di recupero e rigenerazione di gran parte della fibra rigenerata.
Oltre tutto questo l’anzianità industriale della fibra di carbonio (che nel settore Automotive sportivo tocca appena i quaranta anni ma nel settore stradale si è affermata non più di un quarto di secolo fa) delegittima ogni azione avversa nel breve termine, quando cioè ancora non si saranno raggiunti cicli di vita ed obsolescenza idonei a valutare con obbiettività il degrado strutturale e biologico della fibra.
Secondo le stime della società di ricerca statunitense RootsAnalysis, il mercato mondiale della fibra di carbonio, che nel 2024 valeva 5,48 miliardi di dollari, dovrebbe crescere annualmente a un tasso medio dell’11% fino a raggiungere 17,08 miliardi di dollari entro il 2035. Attualmente, le automobili rappresentano dal 10% al 20% di tutte le applicazioni, secondo il rapporto di NikkeiAsia; ma in una ottica di risparmio energetico e di miglioramento qualitativo del prodotto auto europeo, il maggior costo di realizzazione della fibra di carbonio in termini di approvigionamento, lavorazione e trasformazione in manufatto rispetto ad altra materia prima è ampiamente remunerato da:
– facilità e molteplicità di modellazione tridimensionale, prerogativa che permette di dominare i vettori di forza e spinta dosando e orientando i diversi strati di fibra sulla struttura dell’auto; oltre a questo permettendo una perfetta integrazione di esigenze strutturali con quelle aerodinamiche e stilistiche volute;
– Modularità estrema che permette l’integrazione tra componenti strutturali in carbonio tra più modelli e Gamme mediante sovrapposizione, estensione, sovrapposizione di superfici e volumi complessi al fine di ottenere da un numero di “stampi” ridotto all’estremo una serie di composizioni che possono dare vita a manufatti diversi;
– Leggerezza e razionalità manifatturiera del composito che consente risparmio di materiale, peso e dispendio energetico del mezzo costruito; questo benchè come detto la costruzione di manufatti in fibra di carbonio sia molto più difficile e costosa dei metalli classici. I vantaggi sono anche prospettici: il peso aggiuntivo dei veicoli elettrici rispetto a quelli a motore ICE è dovuto al fatto che devono trasportare un grosso pacco batterie, solitamente sul pavimento.
Perché l’UE considera questo materiale pericoloso? Perché quando la fibra di carbonio, legata alla resina, viene smaltita, i filamenti possono diffondersi nell’aria, causando cortocircuiti nei macchinari e, soprattutto, dolore negli esseri umani se entrano in contatto con la pelle e le mucose. Insomma, un enorme caso Eternit che si aggira per l’Europa? Ma che fesseria. E’ stato dichiarato che le fibre di carbonio a base di “PAN” non sono nocive per la salute. Si tratta solo di prevenire la distruzione o lo smaltimento che provochi la dispersione nell’ambiente di particelle di carbonio che se inalate possono essere irritanti. Dov’è la eccezionalità? Le particelle di materiale di attrito di freni e frizioni, il particolato degli pneumatici, persino la polvere di cemento di lavorazioni edili o lo sfrido di lavori di giardinaggio per le persone allergiche: tutto questo e molto altro se inalato provoca irritazione; il segreto sta nella informazione, nella dotazione di sicurezza e nei protocolli rigorosi di operatività.
Come sottolinea Nikkei Asia, il 50% del volume di consumo e produzione di manufatti e semilavorati in fibra di carbonio per uso Automotive si trova in Europa: serve dire altro?
Il fatto che se questo divieto dovesse essere confermato in Europa non entrerà in vigore prima del 2029 non consola: fino ad allora assisteremo ad una dismissione delle tecniche di utilizzo del Carbonio e ad una disperata ricerca di nuove lavorazioni che – ulteriore beffa – erano patrimonio dell’Europa prima del consolidamento di lavorazioni con fibra.
Vero è che il consumo energetico e le emissioni di gas serra (GHG) per la produzione di fibra di carbonio sono elevati rispetto all’acciaio e alla fibra di vetro.
L’impronta di carbonio di ogni chilogrammo di fibra di carbonio può variare da 24,4 a 31,0 kg di CO2/kg.
L’intensità energetica della produzione di fibra di carbonio può variare da 2,1 a 132,8 kWh per kg.
Ma va ricordato che nell’automotive le uniche alternative industriali alla fibra di carbonio sono solo tre concrete ed una solo al momento onirica, una più costosa dell’altra:
-a) Il ritorno ad acciaio, alluminio, magnesio, titanio per surrogare rigidità e leggerezza del carbonio, con i relativi costi di approvvigionamento e modellazione/trasformazione;
-b) La conversione produttiva e la convergenza in sostituzione del Carbonio con Kevlar, Nomex ed altri compositi persino più costosi del carbonio stesso;
-c) La applicazione diffusa di materiali plastici in via di definizione e sintesi chimica ed industriale, con tuttavia problemi analoghi come per il punto b di maggior dispendio energetico e finanziario per la produzione, maggior impatto ambientale delle lavorazioni ed identiche incognite di riciclo a fine vita. E poi, per ridurre l’impronta di carbonio della produzione di fibra di carbonio, i ricercatori stanno esplorando metodi per:
Utilizzare la CO2 atmosferica come fonte di carbonio
Recuperare e ricircolare il calore
Utilizzare bruciatori elettrici
Ridurre il flusso d’aria
Bella idea, bel colpo di genio, illustri europarlamentari della Domenica.
La Volvo S90 si prepara ad un corposo restyling di metà carriera.
Volvo ha già riconosciuto che l’elettrico non è la prima scelta dei clienti, anche se i suoi dati di vendita sono migliori di quelli di altri produttori. Gli svedesi sanno che è una decisione rischiosa affidare il business a un tipo di propulsione che difficilmente venderà. Tuttavia, questo non impedisce loro di continuare a proporli.
Infatti, la strategia che abbiamo già visto è quella di dare un restyling ai modelli attualmente in vendita, dedicando le risorse ai nuovissimi modelli elettrici. La nuova Volvo ES90 ne è un chiaro esempio, un’ammiraglia diventata un mix che reinterpreta il concetto di berlina, ma in definitiva elettrica. L’alternativa con motore a combustione esiste ancora, si chiama Volvo S90 2026 e ha subito un interessante aggiornamento su tutti i fronti.
Lo stile segue la linea vista sulla Volvo XC90, anch’essa aggiornata, ricevendo una nuova griglia del radiatore leggermente più grande e combinando barre angolate a 45°. Anche i fari sono nuovi, con tecnologia Matrix LED e l’ormai classica firma luminosa “Thor” integrata nella griglia, mentre si aggiunge un nuovo paraurti dalle linee inedite.
IL RITORNO DELLA BERLINA
Praticamente gli stessi cambiamenti si notano nella parte posteriore, con luci ora più scure che rendono più luminosa la luce di posizione. Il marchio ora risalta maggiormente, così come la presenza della targa sulla parte anteriore del cofano del bagagliaio.
All’interno, la nuova Volvo S90 2026 è rimasta sostanzialmente invariata, anche se presenta un nuovo grande schermo touchscreen per il sistema multimediale che, con i suoi 11,2 pollici, non entra più nella console centrale. Volvo ha installato un’interfaccia più veloce per accedere a tutte le funzioni.
La nuova Volvo S90 2026 sarà offerta con motori a benzina, con un quattro cilindri da 2,0 litri con tecnologia MHEV e ibridi plug-in con un’autonomia elettrica fino a 80 chilometri, secondo il ciclo WLTP. Questo è tutto ciò che si sa, per ora, su questa berlina di lusso che, a quanto pare, continuerà a essere sul mercato, ma da sola.
Il marchio svedese ha recentemente annunciato l’intenzione di mandare in pensione una delle sue specialità, quindi, salvo sorprese, non vedremo una V90 rinnovata. Volvo si sta piegando alle pressioni sui SUV eliminando questa opzione più pratica dalla scelta dei clienti, ma c’è anche la questione altrettanto importante che la S90 potrebbe non essere disponibile in tutti i mercati europei.
Volvo ha annunciato che la S90 sarà in vendita in Cina a partire dall’estate e successivamente “in altri mercati selezionati”. Questa frase finale lascia intendere che gli svedesi daranno la preferenza alla nuova ES90 nei Paesi in cui i clienti sono più orientati verso l’elettrico.
La Honda P7 è stata lanciata in Cina e fa parte della serie Ye di veicoli elettrici (EV) annunciata lo scorso anno.
Prodotta dalla joint venture GAC Honda, il P7 ha un modello gemello sotto forma di S7, lanciato da Dongfeng Honda il mese scorso.
DATI TECNICI
In termini di prezzi, la P7 parte da 199.900 yuan per la variante a trazione posteriore e viene offerta anche a trazione integrale per 249.900 yuan. Questo prezzo rispecchia quello della S7, che recentemente ha subito un taglio di prezzo di 60.000 yuan (RM36k) per essere più competitiva. La P7 e la S7 sono entrambe rivali della Tesla Model Y.
Entrambe le varianti sono dotate di una batteria al nichel manganese cobalto (NMC) da 89,8 kWh, con la variante RWD che ha una potenza di 272 CV (268 CV o 200 kW) e una coppia di 420 Nm. La versione AWD aggiunge un motore elettrico anteriore che eroga 204 CV (201 CV o 150 kW) e 350 Nm, per una potenza totale del sistema di 476 CV (469 CV o 350 kW) e 770 Nm. In termini di autonomia, la versione AWD offre fino a 620 km secondo lo standard cinese CLTC, mentre l’RWD offre fino a 650 km. Anche in questo caso, le cifre sono identiche a quelle della S7: entrambi i modelli sono costruiti sull’architettura W di Honda e misurano 4.750 mm di lunghezza, 1.930 mm di larghezza, 1.625 mm di altezza e un passo di 2.930 mm.
La Honda P7 si riconosce per gli elementi luminosi a forma di C che la distinguono dalla S7 con le firme “X” e “H”. Tuttavia, gli interni sono identici per entrambe le Ye EV, compreso il quadro strumenti digitale da 9,9 pollici, il touchscreen centrale da 12,8 pollici per l’infotainment, il touchscreen di supporto da 10,25 pollici (per i comandi dell’HVAC), l’head-up display a realtà aumentata da 41,9 pollici e l’impianto audio Bose a 16 altoparlanti. Anche la suite completa di ADAS Honda Sensing è di serie.
Un mese dopo il debutto della nuova Audi A6 Avant di sesta generazione, Audi ha tolto le coperture alla versione berlina del suo ultimo modello executive. Come per il tetto lungo, la quattro porte condivide il suo nome alfanumerico con la A6 e-tron elettrica, avendo evitato il passaggio al nome A7.
Proprio come la A5 (nata A4, secondo il precedente schema di denominazione che separava i modelli con motore a combustione da quelli elettrici), la A6 monta la Premium Platform Combustion (PPC) del Gruppo Volkswagen e utilizza i più recenti motori benzina e diesel con tecnologia mild hybrid disponibile.
DATI TECNICI E MOTORI
Al momento del lancio saranno disponibili tre motorizzazioni, a partire dal quattro cilindri turbo a benzina TFSI da 2,0 litri che sviluppa 204 CV e 340 Nm di coppia, con funzionamento a ciclo Atkinson per migliorare l’efficienza e un turbocompressore a geometria variabile (VGT). La trazione viene inviata alle ruote anteriori tramite un cambio a doppia frizione S tronic a sette velocità, che porta la A6 da zero a 100 km/h in 8,2 secondi e la porta a una velocità massima di 244 km/h.
Segue il turbodiesel TDI da 2,0 litri, anch’esso con 204 CV ma con una coppia di 400 Nm. Anche questo modello è dotato di un generatore di avviamento a cinghia da 48 volt che fornisce 24 CV e 230 Nm di accelerazione, oltre a consentire all’auto di viaggiare a motore spento (con l’aria condizionata accesa a piena potenza, grazie a un compressore elettrico). Con l’optional della trazione integrale quattro, il bruciatore di petrolio è in grado di completare lo sprint del secolo in 6,8 secondi (7,8 secondi senza).
Al vertice della gamma si trova il V6 turbo benzina da 3,0 litri, anch’esso a ciclo Atkinson e dotato di sistema mild hybrid e VGT. Questo motore eroga 367 CV e 550 Nm e, grazie alla trazione integrale di serie, raggiunge i 100 km/h in 4,7 secondi. La velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h.
Sotto la pelle, l’Audi A6 monta sospensioni anteriori e posteriori a cinque bracci, con una sospensione sportiva opzionale che riduce l’altezza di marcia di 20 mm. I modelli quattro sono dotati di sospensioni pneumatiche adattive e di sterzo posteriore, in grado di disaccoppiare l’asse posteriore e di inviare fino al 70% della coppia alle ruote posteriori. L’allestimento V6 è disponibile anche con un differenziale sportivo posteriore con torque vectoring; il torque vectoring in frenata è di serie. Il sistema brake-by-wire, una novità assoluta per una A6, è montato su tutti i modelli e fornisce fino a 25 kW di frenata rigenerativa sulle varianti mild hybrid. Lo sterzo a rapporto variabile è di serie.
Con una lunghezza di 4.990 mm, la nuova A6 è più lunga di 60 mm rispetto al modello precedente, anche se il suo passo è più lungo di soli tre millimetri (2.927 mm) e leggermente più stretto (1.880 mm). Nonostante la lunghezza aggiuntiva, il bagagliaio è in realtà un po’ più piccolo, con 492 litri – i modelli mild hybrid presumibilmente ne hanno di meno a causa della necessità di ospitare una batteria.
Audi ha recentemente abbandonato il suo design tradizionalmente spigoloso per un’estetica più morbida, con risultati alterni, e la nuova A6 continua questa tendenza. In questo caso, la griglia singleframe è ancora più ampia di prima e si estende verso il bordo inferiore del paraurti; i quattro anelli sono ora montati sul bordo superiore. La griglia è affiancata da aggressivi fari trapezoidali e da prese d’aria verticali.
Audi A6 Sedan del 2025 svelata – benzina e diesel con tecnologia mild hybrid, fino a quattro schermi, supporto ChatGPT
Il profilo laterale, invece, è definito dall’ampia linea del tetto e dai prominenti codolini anteriori e posteriori “quattro”. Gli incavi per le maniglie delle porte lavorano con la griglia attiva, lo spoiler anteriore, le coperture sotto il pavimento e le guide d’aria intorno alle ruote per ottenere un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,23, il più basso per un’Audi ICE.
Passando al posteriore, si trova quello che probabilmente è l’elemento stilistico più caratteristico della A6: i fanali posteriori sdoppiati che consistono in gruppi ottici principali in alto e in una guida luminosa a tutta larghezza in basso; quest’ultima integra anche le luci dei freni verticali su ciascun angolo. Audi ha anche imparato dagli errori del passato e ha dotato la A6 di doppi terminali di scarico rettangolari veri e propri, anziché falsi.
Tra gli optional figurano i fari LED a matrice e i fanali posteriori OLED, entrambi con firma luminosa personalizzabile, oltre a cerchi di dimensioni comprese tra 18 e 21 pollici. I modelli con il bodykit S line, più veloce, hanno di serie i cerchi da 19 pollici e possono optare per i 21 di Audi Sport, comprese le nuove unità forgiate a tripla tonalità.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, la nuova Audi A6 è caratterizzata da un nuovo concetto di funzionamento, visto per la prima volta nella Q6 e-tron.
Ciò significa che è presente una parete curva di schermi OLED – chiamata “palcoscenico digitale” – che comprende un display Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e un touchscreen da 14,5 pollici per l’infotainment che incorpora i comandi dell’aria condizionata.
Mercedes-Benz non è nuova a ricorrere al dizionario per inventare nomi di modelli sempre più lunghi: basti pensare alla GT63S E Performance 4-Door Coupé o alla CLA350 4Matic con tecnologia EQ. Ma Stoccarda ha davvero esagerato con la sua ultima Classe G W465 in edizione limitata, che si chiama – aspettate un po’ – Mercedes-Benz Classe G Stronger Than the 1980. Sì, avete letto bene.
La parola vomito è quasi sufficiente a scoraggiare la gente, ma non dovrebbe, perché l’auto in sé è davvero molto bella. In sostanza, si tratta della versione meno limitata della 500.000esima Classe G uscita dalla linea di produzione nel 2023; la richiesta di questa 4×4 dallo stile retrò era così forte che Mercedes decise di creare 460 unità di quella stessa auto.
Mercedes-Benz Classe G più forte degli anni ’80 – un’edizione limitata dal nome terribile celebra l’eredità della 4×4
Come suggeriscono il nome e la tiratura, la Classe G speciale celebra l’originale W460 civile introdotta nel 1979, in particolare il 280GE a sei cilindri in linea che costituiva la spina dorsale della gamma di geländewagen negli anni ’80. Imitando le finiture nere dell’originale, la griglia e i bordi dei fari, i paraurti, i parafanghi e gli specchietti retrovisori sono tutti rifiniti in magno nero notte opaco.
L’auto riceve anche una selezione di componenti del pacchetto Professional Line Exterior della Classe G standard, tra cui le griglie dei fari, i parafanghi e gli pneumatici all-terrain che avvolgono i classici cerchi in lega a cinque razze da 18 pollici. Il portapacchi e la scaletta Professional sono disponibili come optional.
Altri elementi unici sono le lenti degli indicatori di direzione arancioni, i fari interni fumé, l’originale rotondo blu del cofano Mercedes-Benz con grafica a corona d’alloro, un badge posteriore argentato “Mercedes-Benz” originale degli anni ’80 e un semplice copriruota di scorta in vinile nero.
Trattandosi di un prodotto Mercedes-Benz Manufaktur, gli acquirenti riceveranno il pacchetto logo Manufaktur che comprende pulsanti neri per le maniglie delle porte con la lettera G in rilievo e una proiezione del logo che mostra la scritta “G – Stronger Than Time” sul terreno. La vettura è disponibile anche in due verniciature solide Manufaktur: verde agave (la stessa tonalità che ha vestito la 500.000esima Classe G) e beige Colorado.
INTERNI E TECNOLOGIE
Gli interni dell’ultima Classe W465 sono troppo moderni per assomigliare all’originale. Tuttavia, è stato fatto un tentativo di colmare il divario, con centri in tessuto plaid color tortora che adornano i sedili in pelle nera. Il classico maniglione sul lato del passeggero è stato inciso nel legno con la scritta “Stronger Than The 1980s”, mentre la tiratura della produzione è stata incisa sulla console centrale.
Infine, un accenno al terreno di prova della Classe G nelle montagne di Schökl: la topografia dell’area nelle placche illuminate delle soglie laterali e un design unico per i badge “Schökl Proved” con l’auto verniciata nel colore esterno scelto. Il volante rivestito in pelle Nappa, il tetto apribile e l’impianto audio Burmester 3D fanno parte della dotazione di serie.
MOTORI E DATI TECNICI
La Mercedes G Stronger Than The 1980s è disponibile con i due sei cilindri in linea da 3,0 litri della Classe G normale. La G450d eroga 367 CV e 750 Nm di coppia e scatta da zero a 100 km/h in 5,8 secondi, mentre la G500 eroga 449 CV e 560 Nm, scagliando il leviatano a 100 km/h in soli 5,4 secondi.
Entrambi i modelli ricevono un motore elettrico mild hybrid da 48 volt da 20 CV/200 Nm e sono abbinati a un cambio automatico 9G-Tronic a nove rapporti, alla trazione integrale permanente, a un transfer case a bassa escursione e al bloccaggio meccanico dei differenziali centrale, anteriore e posteriore.
