La Lancia Rally 037 che si prepara alla Stagione 1983 sembra davvero, per i contemporanei, la trasposizione agonistica del “miracolo italiano” anni 80. Nessuna vettura da Rally poteva assomigliarle in quell’epoca, e tuttavia dentro quella “037” si confondeva il fascino lineare di una italiana, la razionalità eccellente e spartana delle tedesche, la fantasia eccentrica delle francesi, la classe prestigiosa e nobile delle inglesi. Ed infine la miniaturizzazione ipertecnologica che iniziava a rendere il Giappone una superpotenza automobilistica.

Lancia Rally 037 era fin dal suo esordio una World Car, una sorta di cartolina turistica del tempo da cui si mostravano le istantanee del meglio della tradizione motoristica internazionale.

E forse era proprio questo il senso della “037” così come si mostrò al mondo fin dal suo debutto globale, tra l’altro purtroppo funestato dall’incidente di Attilio Bettega al Tour de Corse 1982.

Da un lato la voglia di Chivasso di lanciare nell’ambiente la propria interpretazione ideale del nuovo Gruppo B estremizzandone le affinità con il vecchio Gruppo 5: in questo Lancia riesce ad essere in effetti la prima vera Gruppo B del nuovo sistema regolamentare in quel 1982 in cui intorno alla Lancia tutti gli altri Costruttori non avevano fatto altro che prorogare le vecchie Gruppo 4 o al massimo approfittare delle nuove parametrazioni peso/cubatura con cui le Gruppo B erano avvantaggiate rispetto alle originarie Gruppo 4, per “riomologare” nel nuovo Gruppo modelli aggiornati di dettaglio.

Per questo anche a livello pubblicitario e mediatico l’immagine della 037 è contemporaneamente l’immagine di tutto il Marchio Lancia: perché ne esalta i canoni e principi simbolici sul mercato.

Se Lancia è sinonimo di eleganza, 037 risalta per la sua immagine da prototipo sartoriale nobile; se la griglia anteriore del “family feeling” fatto da griglia e scudo sono ormai il must commerciale per identificare i modelli sul mercato, quel frontale cesellato dalla serie “Beta Coupè” mette in risalto la griglia copriradiatore e lo scudo Lancia come vessillo bene in vista; ma quello che a mio avviso è ancora più sorprendente nella – tutto sommato – breve vita agonistica della 037 (solo tre stagioni mondiali complete e due molto parziali, con l’ultimo Rally mondiale 1986 al Safari) è che riesce subito a far innamorare “lancisti” e non lancisti attraverso le sue linee da first lady contro una coreografia dove, sappiamo, svetta la figura da drago sputafuoco dell’Audi Quattro. In questo, un piccolo inciso: Renault 5 Turbo Gruppo 4/B e Lancia Rally 037 sono unite da un sottile filo che le unisce fin dalla nascita. Sono tra le poche architetture destinate ai Rally che rispondono più alle regole del Gruppo 5 che non del vecchio Gruppo 4. Cioè la capacità creativa di costruire una vettura totalmente nuova e estranea al concetto della berlina di serie da cui deriva il prototipo da Gara, rispettandone tuttavia l’elemento cruciale di identità simbolica e commerciale: la cellula abitacolo e la linea frontale di affinità con i valori del Marchio. Intorno a questi due elementi traccianti tutto viene stravolto. Ma se nella “037” del 1982 il prodotto finale è di sicuro definito per affinità con le nuove regole del Gruppo B, che univa i vecchi Gruppi 3,4,5 e di cui Lancia “acchiappa” tutto quel che si può spendere del Gruppo 5, nella Renault 5 Turbo il concetto sublimato da Marcello Gandini non era così alla portata, e definisce in modo ulteriore il genio del nostro Designer. Sviluppare e trasformare la base della Alpine 5 ricevuta dalla Renault stravolgendola fino a quel punto creando – simbolicamente – la prima Gruppo 5 tradotta in Gruppo 4 per i Rally è stato un lavoro che solo lui avrebbe potuto fare regalando a Renault, dopo la serie “Gordini” e le Alpine il doppio traguardo di una identità propria in ambito rally internazionali e di profeta del Turbo (….dopo la Saab) nei Rally.

Fatto questo inciso, per dovere di passione sportiva, chi ha vissuto la Rally 037 nella sua contemporaneità si ricorda che – come per la Stratos – esistevano due dimensioni di queste berlinette straordinarie:

-La dimensione “reale” o statica, nella quale se Vi capita di imbatterVi ancora oggi credo avrete le stesse suggestioni di allora: sia la Stratos che la “037” dal vivo tradiscono tutte le percezioni o impressioni di impatto che si possono derivare dalle immagini o dai Video; questo perché sono straordinariamente minute, ridotte, tascabili. Sembra incredibile che nel loro involucro possano contenere motore/cambio/serbatoi e persino l’abitacolo per due persone;

-la dimensione fotografica e televisiva dove al contrario questi due mostri da Gara sembrano sempre due giganti dell’asfalto o dello sterrato per via di quelle traiettorie in controsterzo e delle nuvole di polvere sollevate.

Lancia Rally 037: la prima vincente, fotogenica ed antropomorfa

A differenza della “Stratos” tuttavia, la “037” aveva quel qualcosa di “antropomorfo” che alla Stratos mancava: chiariamo, non che la Stratos non fosse mozzafiato e onirica. Ma se provate a chiudere e gli occhi e ricostruire mentalmente la Stratos io credo che anche a Voi come a me si pone in primo piano tutta la vettura, in qualunque sua vista. 

La magia di Gandini talmente straordinaria, da aver reso la Stratos HF come un monolite proveniente dallo spazio, porta alla memoria selettiva dell’osservatore tutto l’insieme strutturale dell’auto quasi fosse un corpo unico indivisibile.  

Invece, provate a fare altrettanto con la “037” e prima di arrivare al “volume finale” complessivo la vostra memoria verrà facilmente intrappolata in una coppia di fari anteriore, o nello spoiler posteriore, o nello scudo frontale, o altro. Insomma, in questo si può identificare la teoria dell’”antropomorfismo” della 037 che ha affascinato tanti.

Certo, dalla sua la piccola Lancia aveva una linea che sembrava senza tempo. 

Ed in parte era vero. Se comprendiamo la catena evolutiva più estesa della genesi della 037 a partire dal famoso protocollo di progetto “X1/8” assegnato dalla Fiat a Pininfarina per una berlinetta a motore posteriore centrale, la trama era partita dal 1969. 

Per poi approdare al progetto Pininfarina Abarth “SE030” iscritto al Giro d’Italia automobilistico del 1974. Ovviamente tutto approda nella Lancia Beta Montecarlo del 1975 ed alla sua estensione Montecarlo Turbo Gruppo 5 avviata come progetto nel 1977.

A quel punto Pininfarina ed Abarth, nuovamente, ripartono dalla cellula abitacolo centrale della Beta Montecarlo scelta però in allestimento “Targa” ovvero “Spider” con tettuccio superiore asportabile. 

Sembra un aspetto puramente marginale ma dimostra l’attenzione che fin dai minimi particolari si vuole dare in Lancia alla cura generale di estetica, ergonomia, aerodinamica e volumetria generale.

Il tettuccio viene sagomato a mo’ degli stilemi Zagato del “Dual Bubbles” per garantire alla testa del pilota sormontata dal casco di avere spazio in altezza per muoversi e non battere sul tetto anche in fase di salto su dossi, buche, etc…

Ma l’attenzione alla dimensione “comfort” si individua anche per particolari come il mini “snorkel” posto alla sommita’ centrale del vetro anteriore e dedicato alla aerazione e ventilazione dell’abitacolo.

Ma la cellula centrale (con parabrezza e montanti) è effettivamente della Beta Montecarlo, incastonata all’interno da una gabbia in tubolare e davanti e dietro alla quale partono due tralicci che sostengono davanti anche attacchi ed ammortizzatori dei bracci di sospensione; e che dietro racchiudono motore e cambio.

Siamo dunque così arrivati al famoso progetto “SE 030”, progetto congiunto tra Fiat, Abarth e Pininfarina con la Dallara incaricata di costruire il prototipo nel settembre del 1980, poco dopo che il progetto aveva ricevuto il via libera dai vertici di Torino, con la finalità di studiare anzitempo la possibile sostituta della “131 Abarth”. Dallara disponeva già delle attrezzature utilizzate per costruire la Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 e tra l’altro il motore era già stato previsto come dotato del sistema di iniezione meccanica Kugelfischer e del compressore volumetrico Abarth tipo Roots.

Altra peculiarità chiesta da subito, motore longitudinale in modo che le lunghe sospensioni a quadrilatero avessero spazio a sufficienza e il cambio fosse facilmente accessibile e sostituibilein appena 12 minuti; e poi lubrificazione a carter secco, appositamente progettata da Abarth per garantire una pressione dell’olio costante in tutte le condizioni, e per consentire il montaggio del motore notevolmente più in basso nel telaio, migliorando così il baricentro.

Una cura del genere fin dal prototipo del 1980 poteva trovare solo un accurato lavoro di affinamento aerodinamico e formale per passare dal prototipo SE037 al layout finale della Lancia Rally 037 presentata nel 1982 al Salone dell’Automobile di Torino: la collaborazione tra il marchio Lancia, la celebre casa di design Pininfarina, il costruttore di telai Dallara e il preparatore Abarth porta alla luce una vettura da rally straordinaria. Ancora oggi, questa vettura evoca ricordi indelebili nei piloti che l’hanno domata e nei tanti appassionati che affollavano i bordi delle strade del Rally di Sanremo. 

Il 7 ottobre 1983, esattamente 40 anni fa, la Lancia Rally 037 conquista il titolo mondiale costruttori.Tra i piloti che contribuiscono a questo straordinario successo vi sono leggende come Markku Alén, Walter Röhrl, Attilio Bettega e un giovane Miki Biasion. Ma soprattutto c’è il gigante organizzativo di HF e di Cesare Fiorio. E per questo, spero che il mio ricordo della epopea 037 faccia risaltare degli elementi che ripristinino la realtà delle cose ben oltre un film che ho criticato fin dal suo preannuncio di lavorazione in fieri. Parlo ovviamente del film di Scamarcio sulla famigerata sfida Lancia / Audi, in cui il marchio di Chivasso viene dipinto come un piccolo e gracile “Davide” contro il titanico ed invincibile Golia di Ingolstadt, la Audi.

Posto che, dicendo in piena legittimità di dirlo, ritengo Scamarcio uno scarsissimo professionista cinematografico ed attore sia davanti che dietro alla macchina da presa; 

premesso che il delitto di lesa Maestà alla Stagione di Rally 1983 è stata nel voler riprodurre tutto in scatola di montaggio con scenari finti, paesaggi ricostruiti, auto di cartapesta e tanto di Stuntman per replicare una delle Stagioni più testimoniate ancora oggi da milioni di foto e video tra Web, Archivi e repertori pubblici; 

posto che il valore storico e simbolico di quella Stagione rallystica 1983 è (ma si tratta di una mia opinione) molto inferiore ad esempio alla Stagione precedente dove per un soffio avrebbe potuto vincere il Titolo Piloti Michelle Mouton, con tutto il corredo di simbologia e didascalia possibile…

Riccardo Scamarcio a ripetizioni di Motorsport?

Detto tutto questo, dipingere il confronto tra “quella” Lancia del 1983 con quella Audi 1983 come il duello tra Davide e Golia, “RI-dimensionando” tutto al livello in cui oggi si trovano anche nel confronto tra loro i due marchi mi sembra sintomo di analfabetismo sportivo sul settore specifico del Motorsport e di pressapochismo, degno di chi non si è neppure degnato di fare un po’ di ricerca storica. Partiamo dal principio: nel 1983 che iniziava, sapete quante Stagioni mondiali aveva già svolto l’Audi (inteso come Team)? Solo due. Sapete quante Stagioni “mondiali/Internazionali” aveva sulle spalle il Team Lancia HF (lasciando perdere le presenze del Campionato Europeo)? 

Nove Stagioni dal 1970 fino al 1979. E lo Staff “HF” in aggiunta aveva comunque anche assistito la Squadra Fiat nel periodo di staffetta” tra Lancia e Mirafiori. Inutile anche solo puntualizzare i Titoli variamente vinti fino al 1983 da Chivasso contro gli allori di Ingostaldt conseguiti fino allo stesso anno. Se parliamo di numeri assoluti, le cifre sono chiare e reperibili sul Web: Ingolstadt produceva fino al 1982 al massimo 50.000 auto e Chivasso (Lancia) oltre tre volte tanto.

Le Squadre? Neppure a confrontarle. Ottimo Staff in Audi, ma la Lancia era nella peggiore delle ipotesi quella che aveva portato al trionfo Fulvia, Stratos e persino in parte la 131 Abarth.

Da tutto questo, anche, parte la grande impresa (tale resta, ci mancherebbe) del pieno Titolo mondiale Costruttori e di quello che sarebbe potuto essere il Titolo Mondiale Piloti nel 1983.

Il resto, senza dubbio, parte anche da una fragilità endemica che la “Quattro” patì fin proprio alla soglia di quella Stagione, senza dimenticare che la tecnica della “037” non era certo pizza e fichi.

E non per sminuire, ma sapete contro chi si dovette battere la Squadra Lancia nel 1983 oltre che contro l’Audi? Contro la Opel che stava surrogando la Opel Ascona Gruppo 4/B con la Manta Gruppo B; contro la Renault che riproponeva in Gruppo B la “5 Turbo”, contro la Nissan che fece debuttare una classicissima e troppo ingombrante “240 S”, oppure contro Toyota/Subaru/Mitsubishi a presenza parziale nella Stagione? Oppure con la assenza “pesante” di Ford, che sarebbe tornata l’anno dopo, e della Peugeot che fino a buona parte di quel 1983 era stata tenuta lontana dallo sviluppo della “205 Turbo 16”?

La Lancia Rally 037 non fu mai un Davide contro un presunto Golia nel 1983, ma certo dalla Stagione successiva si trovò davvero circondata. La mancanza della trazione integrale e di una motorizzazione adatta a girare sui 400 cavalli almeno avrebbe tagliato parecchio le gambe alla principessa snella e piccante vestita Martini. E sarebbe stato tempo di cambiare, certo.

Ma definire la “037” pregiudizialmente svantaggiata rispetto all’Audi in quel 1983 è stata davvero una barzelletta che spero in questo mio racconto di aver superato.

Riccardo Bellumori

Abbiamo voluto raccontare un percorso a tappe, di un Marchio che oggi fatica a ritrovare sé stesso, nella serie di anniversari “tondi” o quasi “tondi” che si possono elencare in questo 2025.

Ovviamente parliamo della Lancia, che per noi è troppo importante, affascinante e gloriosa per non fare un ricordo “lenzuolo” che potete riepilogare con diversi Post dedicati lungo tre anni in cui abbiamo voluto produrre argomenti un po’ diversi dal “core” di Autoprove.

Ricordate? Parlammo prima di tutto del famigerato (e per me assolutamente da cestinare) film sul duello “Lancia 037 – Audi Quattro” del 1983.

Proseguendo con “Beta HPE”, “Stratos”, “Lancia D50” di Formula Uno, per completare con “Thema Ferrari” in almeno due Post, “Y-Y10” e chiudendo pochi giorni fa con il racconto della “Lancia Montecarlo Turbo” Gruppo 5.

Ci è sembrato giusto fare tutto questo proprio nel 2025, quando decorre il settantesimo anno del debutto della Lancia Fulvia HF 1300 nel Rally di Corsica 1965 e quando decorre il trentesimo anno (1995) dalle ultime vittorie internazionali nei Rallyes della “Delta HF Integrale EVO” che, chiudendo il suo ciclo vittorioso porta via con sé anche la Lancia dal palcoscenico agonistico di prestigio.

In mezzo, appunto, Lancia Stratos, Beta Montecarlo Turbo, 037 Rally, Lc1, LC2, Delta S4, Delta HF, Delta HF Integrale ed EVO. E persino, per non scordare nessuno, la Beta Coupè Gr. 2 e la Beta HPE Gruppo N sempre nei Rallyes.

Vogliamo chiudere questo quadro di celebrazione con l’ultima Lancia sportiva che ci ha rapito il cuore e che, se permettete, pare proprio nata non per trasportare dentro il Marchio di Chivasso le norme tecniche, i Regolamenti ed i dispositivi agonistici più adatti a farla vincere; ma ad imporre il profilo vincente e leggendario di una auto da Competizione “Made in Chivasso” dentro il terreno di Gara prescelto. Parliamo, a chiusura di questo ciclo, della straordinaria Lancia “037”, l’eretica di Chivasso.

Perché, in primo luogo, “eretica”? Beh, perché alle Lancia sportive Tu devi per forza dare un aggettivo qualificativo. Perché una Lancia non è mai stata solo una vettura da competizione. E’ stata una Signora in Gara. Ecco perché Aurelia è la “aristocratica”, Fulvia è la “impertinente”, “Stratos” è la “ultraterrena”; allo stesso modo “Beta Montecarlo” è la “copernicana” ed infine, se gradite, “037” è l’eretica. 

Non scomodateVi  a cercare nella letteratura di settore questi nomignoli, il Copyright è tutto nostro.

Vi ricordate tuttavia il leit motiv che ha guidato la nostra narrazione quasi fosse il nostro marchio di bandiera? La sovrapposizione nel momento narrante di una insolita “partita doppia” che a modesto avviso del romanziere (io) si è venuta a comporre tra tre soggetti, importanti e simbiotici tra loro nelle diverse avventure che compongono i nostri racconti: Lancia, Ferrari; ed il Gruppo Fiat che ha compreso entrambe le due Case dal 1969.

Se Vi è piaciuta l’estremizzazione  non solo scenografica e di certo non falsata degli eventi che vedono così fortemente legate od in contrapposizione tra loro due firme dell’altissima arte automobilistica, avrete di certo colto “movimenti” che sembravano essere stati avviati ed intrapresi da ciascuno dei due Marchi praticamente in contrapposizione, quasi in “controcanto” dell’altro marchio.

Vi ricordate? Partimmo dalla “Stratos Zero” di Marcello Gandini dentro Bertone (autore a sua volta della serie più estesa di sportive a motore posteriore centrale del Gruppo di Torino: dalla più piccola “Fiat X1/9” derivata dalla concept “Autobianchi Runabout A112”, passando per “Lancia Stratos HF” e chiudendo il cerchio con la gamma Ferrari “Dino GT4”) per celebrare il primo passo – o uno dei primissimi – del Gruppo Fiat verso il neo acquisito Marchio di Chivasso. 

Non che non vi fosse già a Torino la tensione e la programmazione della nuova Gamma stradale di Lancia dopo l’era Pesenti; tuttavia era forse nelle corde più illuminate anche di Gianni Agnelli (criticabile in mille questioni ma certo un amante dell’arte dell’automobile) vincere l’impresa di portare “LA Lancia” delle origini a quelle medesime origini. Dal ritiro dell’impresa in F1 all’oblio durato quindici anni, e poi il risveglio tramite una impresa paragonabile a quella della Formula Uno; ed in fondo, chi ci vincola a non pensare che priva della Ferrari (con cui Mirafiori aveva stretto un gentlement agreement onde evitare qualunque sovrapposizione concorrenziale dentro i medesimi confini agonistici dei vari Marchi dentro al Gruppo) la Fiat non avrebbe tentato di promuovere un ritorno diretto della Lancia dentro al Circus?

E’ stato forse davvero semplicistico per noi ricostruire una cronistoria puntando i riflettori su eventi distrattamente declinabili come “complementari”: tuttavia, ci siamo chiesti, cosa avrà provato Enzo Ferrari riconoscendo nella struttura e nelle forme della Stratos HF del 1971 e poi del 1973 qualcosa che ricordava Maranello? 

Sei anni di “botta e risposta” tra Fiorano e Chivasso?

Ed abbiamo “risposto”: cosa avranno provato Cesare Fiorio di “HF”, Pierugo Gobbato (A.D. della Lancia) e parte del Management Fiat quando a Fiorano girò, solo un anno e mezzo dopo l’omologazione della Stratos in Gruppo 4, una bella e lampante Ferrari “308 GTB” vistosamente allestita per lo stesso Gruppo 4 Rally della Stratos? 

E quando una quindicina di scocche alleggerite e grezze della stessa “308 GTB” Gruppo 4 finirono, guarda caso, alla “Michelotto” di Padova che aveva così ben preparato proprio le “Stratos HF”, cosa pensarono alla Lancia? 

Semplice: dopo aver pensato di realizzare nella Casa di Chivasso la concorrente primaria della “208 GT4” ma ancora di più della poco prossima “208 GTB/GTS” rappresentata dalla “Beta Montecarlo”, la Lancia non si era certo ferma; affiancata e mossa sempre dall’ingegno preliminare di Cesare Fiorio, fu portata alla Galleria del Vento di Pininfarina ad Orbassano la “cellula” di una Beta Montecarlo per farla rivestire dalla maestria sartoriale ed aerodinamica degli stessi stilisti canonici ormai proprio anche della Ferrari. 

Guarda caso, nelle settimane appena successive alla prova in Galleria di quella che diventerà la Montecarlo Turbo Gruppo 5, Ferrari fa uscire in prima mondiale la “Concept” unica “308 GTB Millechiodi” lavorata e supervisionata sempre da Pininfarina, quasi un concetto simbolico rappresentabile – volendo – anche come la elaborazione in chiave Gruppo 5 “Silhouette” della berlinetta V8 di Maranello (visto che la Gruppo 4 era già a quel punto omologata ed affidata alle cure di Michelotto). 

Nel frattempo, tuttavia, nei Rally si era compiuta l’elegante e simbolica “staffetta” tra la Lancia (con la Stratos) e la Fiat con la “131 Abarth”. Siamo a cavallo tra fine anni Settanta ed inizio anni “80: “131 Abarth” si dimostra un cavallo di razza e vince, convince e in qualche caso stravince; ma a tagliarla fuori dalle competizioni non è né l’anzianità né la parabola discendente.

A togliere anzitempo la berlina Fiat dal palcoscenico dei Rally è la modifica delle regole del gioco da parte della Federazione Internazionale Automobilistica.

In ogni arte la semplicità è essenziale” (Arthur Shopenhauer)

La “rivalità” indiretta tra Ferrari e Lancia si rappresenta in modo assolutamente simbolico nel mondo della Velocità su Pista (dove la Lancia è presente nel  Mondiale Sport Prototipi con la Montecarlo Turbo Gruppo 5) in una  assordante “assenza” apparente del Gruppo Fiat nel supporto diretto all’altra rappresentante elettiva di quel mondo: la Ferrari.

Il Cavallino è assente dal 1972 (anno dell’ultimo Titolo mondiale nelle Sport Prototipi) e le uniche presenze in pista in quello che è stato ridenominato fino al 1981 “Mondiale Marche” da parte delle Rosse è nelle realizzazioni private dell’importatore francese e della NART su base “512 BB” mentre dal 1976 è definitivamente tramontato il progetto aleatorio della “308 GT4” Gruppo 5 che la NART voleva portare a Le Mans. 

Eppure di certo a nessuno dentro al Gruppo Fiat a Mirafiori era sfuggita la considerazione che dentro la Factory della Via Emilia vi erano possibilità originarie e native per trasformare in ottimo materiale da Gruppo 5 la Gamma ordinaria del Cavallino. Forse tutto ciò aveva fatto saltare la mosca al naso al Drake. Forse. 

Fatto sta, in una Stagione 1981 non troppo brillante per i colori Fiat nel Mondiale Rally, che l’Europeo viene vinto di misura da Adartico Vudafieri proprio sulla “131 Abarth” ma tallonato dallo straripante Jean Claude Andruet sulla Ferrari “308 GTB” Gruppo 4 di Charles Pozzi, l’importatore francese delle Rosse. 

Insomma, ad un passo dal colpaccio europeo che a Maranello sarebbe valso quasi quanto un Mondiale. 

Incredibile a dirsi, dunque, che pur nell’apparente distacco ufficiale del Team Ferrari dalle gare di Rally internazionali, la “308 GTB” si dimostri una berlinetta al “Top” per puntare in alto. 

Sembra quasi che Lancia abbia trovato la sua croce. Ed arriva il 1982. Non senza sussulti, ma soprattutto con un nome che è arrivato alla cima del governo in casa Fiat. E’ Vittorio Ghidella.

Cambiano le regole nei Rally, arriva il Gruppo B

Una piccola retrospettiva per contestualizzare, ma forse molti di Voi già conoscono. Con la motorizzazione di massa e la nuova attesa e disponibilità degli automobilisti privati di “corrispondenza” mediatica e non solo simbolica delle auto di cui dispongono ogni giorno con la platea delle protagoniste del mondo delle corse, l’attenzione normativa della “FIA” (Federazione Internazionale Automobilistica) si sposta in modo mirato e complesso verso il mondo della produzione di serie. 

Per farlo, per consentire ad auto diverse tra loro per cilindrata, dimensioni, e persino destinazione di uso; ed inquadrare una generalità di modelli tra loro molto diversi presenti sul mercato, è evidente che dai primi anni Sessanta la Federazione deve per prima cosa ordinare il “gruppone” di auto eterogenee in Categorie o Classi di appartenenza (i “Gruppi”) dando vita a questo punto a due Classifiche di posizione al traguardo finale (Classifica Assoluta e Classifiche per Categoria, cioè per “Gruppo”); all’interno dei diversi Gruppi (1,2,3,4) vi sono ulteriori sottoclassificazioni per cilindrata con relativi rapporti tra questa ed il peso minimo ammissibile; ed è ovvio che la omologazione in ogni Gruppo è stabilita in primis da due valori numerici: il dato della produzione industriale (di catena) all’anno; ed eventuale o esclusivo contingente minimo di pezzi identici necessari per l’omologazioni in ciascun Gruppo. 

Chiaramente ogni Costruttore, nel presentare anno dopo anno le proprie candidate alla omologazione in ogni specifico Gruppo, otteneva in cambio una specifica “Fiche” corredata di scheda tecnica con la traccia di tutte le specifiche inviolabili dell’auto omologata.

Credo di essere stato conciso e didascalico in forma comprensibile da tutti, ed allora facciamo una rapida carrellata dei diversi Gruppi per presentarVeli.

Gruppo 1: a questo appartengono le auto che corrono praticamente identiche a quelle di Serie, con modifiche ammesse praticamente solo nell’aggiunta di Rollbar, rimozione marmitta e tappezzeria interna; se permettete la semplificazione (per non essere prolisso) il Gruppo simmetrico a quello “1” – dove ovviamente ogni Costruttore omologava la versione “sportiva” più diffusa della sua Gamma di serie – è il Gruppo 3 che classificava le cosiddette “Gran Turismo”, cioè quelle realizzazioni esclusive (Berlinette, Coupè a vocazione sportiva) i cui numeri di produzione minimi erano davvero decimali rispetto al Gruppo 1 conservando gli stessi limiti per modifiche di omologazione.

Gruppo 2: comprendeva auto di produzione abbastanza diffusa, anche se con volume annuo di Catena industriale più ridotto rispetto al Gruppo 1; il contingente destinato all’omologazione, fatto di “n” unità prodotte e targate tutte uguali tra loro e parzialmente identiche al modello omologato per i Rallyes, era a sua volta un contingente “minimo” da produrre in un arco specifico di mesi. Si intende che lo standard, il numero e la qualità di modifiche speciali sul contingente rispetto alla gamma di serie dovevano essere in un certo senso “limitati”.

Idem per il Gruppo 4, dove più in specifico finivano le vere “tigri da Rally” dei diversi Costruttori: una categoria di modelli ed allestimenti sportivissimi derivati da una produzione di serie più estesa, ed un livello di elaborazione molto più articolato e spinto rispetto al Gruppo “2”

Fino al 1976 (ultimo aggiornamento del famoso “Allegato J” al Gruppo “4”) un aspetto chiave soprattutto in termini di raggiungibilità dell’obbiettivo di omologazione da parte dei Costruttori e, dall’altro lato, una sorta di garanzia aleatoria per la Federazione per impedire ai Costruttori di produrre missili a quattro ruote, era proprio il dato su minimo volume annuo di produzione e contingente minimo di omologazione: per intenderci, Lancia aveva dovuto faticare parecchio nel 1974 per ottenere l’omologazione della Stratos in Gruppo “4” a causa del contingente minimo di 500 pezzi da produrre in un solo anno. 

Molto meglio sarebbe andato dal 1976 alla Fiat che per omologare in Gruppo “4” la “131 Abarth” doveva presentare un lotto mimino di 400 pezzi identici prodotti però entro due anni.

Gli obbiettivi reciproci dei “contendenti” (da un lato la Federazione, dall’altro il complesso dei Costruttori) si può dire siano stati rispettati e contemplati in modo ottimale, ma……Probabilmente arrivati alla soglia del 1980, il problema di fondo delle competizioni era che cominciavano a scarseggiare nella produzione di serie i modelli più estremi e sportivi per il Gruppo “4”; causa la crisi energetica, la condivisione di piattaforme ed una diversa selezione del consumatore, il Gruppo “4” si stava riducendo ad un circolo di berline di ispirazione utilitaria in Europa mentre, al di là dell’Oceano, in Giappone la filosofia costruttiva e le disponibilità industriali e finanziarie cominciavano a rendere i Costruttori sempre più temibili. Questo il mio modesto punto di vista, legato anche alla evidenza che il circuito Massmediatico cominciava a pretendere dal mondo dei Rally meno specializzazione e dedali regolamentari e più spettacolo comprensibile dalla maggioranza. C’era infine da ricostruire in toto la scala di compensazioni e di comparazioni “cubatura/peso” in funzione delle nuove risorse tecnologiche a disposizione dei Costruttori (Turbo, Trazione Integrale, elettronica e compositi).

Forse per tutto questo, la Federazione decide che dalla data del Primo Gennaio 1982 sarebbero cambiati i Gruppi.

Il vecchio Gruppo “1” diventava “Gruppo N” con poche modifiche di contorno;

il vecchio “Gruppo 2” si trasformava in “Gruppo A” a sua volta con modifiche nelle cifre e nei contingenti ma non nello spirito del Gruppo di origine;

infine, i Gruppi “3”, “4”, “5” confluivano in un nuovo raggruppamento di Categoria estrema, il Gruppo B: 200 pezzi identici tra loro, senza derivazione obbligatoria da una Gamma di serie preesistente, e 20 unità aggiuntive per ogni aggiornamento. Categorie di iscrizione “Cubatura/Peso minimo” ponderata e calibrata sul progresso tecnico del tempo. 

Fiat 131, fine prematura, Lancia Montecarlo, Ibrido da lanciare, “308 GTB” sogno proibito?

La “transizione” consentita ai diversi Costruttori per “traghettare” quanto più possibile la “vecchia” produzione omologata in Gruppo “4” a dopo il Primo Gennaio 1982 è un cavillo ed uno specifico regolamentare che lascio ai più eruditi di cercare autonomamente. Quel che è sicuro è che il Gruppo Fiat, di fronte ad una plurititolata ed ottima “131 Abarth” Gruppo 4 decide (a mio avviso in modo eccessivamente frettoloso) il prepensionamento della creatura a tre volumi così vicina al modello che portava ogni Signor Rossi al lavoro durante la settimana. Lo smacco, o l’ironia della sorte, che vede in quel 1982 il Titolo Mondiale Piloti assegnato ad un ex Fiat Abarth (Walter Rohrl) su una delle berline più simili alla “131 Abarth” (la Opel Ascona 400 Gruppo B vincente solo e soprattutto per la sua assoluta indistruttibilità in Gara) dovrebbe aver fatto piangere più di qualcuno a Mirafiori.

Tuttavia, nel pensionamento della “131” si manifesta una esigenza di successione, ed ovviamente la “staffetta” elettiva dovrebbe riguardare la sola Lancia. Eppure…

Eppure quella “308 GTB” Gruppo 4 maturata nel programma privatissimo di Maranello/Michelotto/Charles Pozzi, nel frattempo è Vice campionessa europea 1981 in carica battuta solo dalla “131” di Vudafieri ma arrivata seconda con poche partecipazioni da “10 e lode” a suon di vittorie e piazzamenti: e stiamo parlando di un vero e proprio prodotto di artigianato spinto. Cosa accadrebbe, per pura ipotesi, se una eventuale “Ferrari 308 GTB” Gruppo B fosse accompagnata da un programma di Gruppo?

Forse si apre qualche nuvola di disorientamento verso le scelte da fare? 

Ecco, in pieno e puro spirito “dietrologico” del sottoscritto, quale scenario affronta tutto il Gruppo Fiat nella assegnazione del testimone perfetto per i Rally del vessillo di Mirafiori, dove nel frattempo al ponte di comando si è insediato un Manager straordinario con un debole per la Lancia. Si tratta di Vittorio Ghidella. Che assiste, probabilmente non di sfuggita, all’incarico che lo stesso Enzo Ferrari assegna al “solito” Michelotto: predisporre un piccolo lotto di “308 GTB” per il Gruppo B. Lo sapevate questo?

Ferrari 308 GTB, Vice Regina d’Europa (a sua insaputa?)

Nella iconografia dell’Eden sportivo Lancia, a Gianni si associa la “Nobildonna” (l’Aurelia, ricordate?), ad uno spumeggiante Cesare Fiorio la “impertinente” Fulvia HF, allo stesso Fiorio e Gobbato la “ultraterrena” Stratos. Ed all’eretico e straordinario Vittorio Ghidella non poteva che corrispondere la “eretica” 037. 

Appassionato e tecnico, umanista del motore e convinto sostenitore del supporto commerciale e mediatico del Motorsport nel mercato “retail”, Ghidella ha sostenuto il rilancio di tutto il Gruppo Fiat e della Lancia in due modi: fino al 1978 lavorando sodo su ogni incarico commissionatogli da Casamadre; poi dal 1978 al 1979 affiancando Nicola Tufarelli, che poi diventerà (guarda caso) Presidente di Ferrari SpA, ed infine salendo al ponte di Comando di Mirafiori con imprimatur diretto dell’Avvocato. 

Ovviamente Ghidella diviene il Supervisor di tutta l’attività sportiva, dalla piccola “Autobianchi A112 Abarth” fino ai piani alti del Motorsport. Nei quali ovviamente abita elettivamente il Cavallino, sempre “scudato” da quel 51% di quota societaria estranea al controllo diretto di Fiat. 

Dunque, in quel fine 1981 come può vedere il Manager di Vercelli la progressione agonistica nei Rallyes di quella Ferrari 308 “clandestina” (perché formalmente Maranello ne delegò la confezione finale a Michelotto e la gestione agonistica a Charles Pozzi) nell’Europeo? Semplice: con solo sette Rally partecipati nell’Europeo 1981 la “308” Gruppo 4 di Andruet si piazza dietro la Fiat 131 di Adartico Vudafieri che di Rally ne corre oltre il doppio. 

Quasi un avvertimento del Drake verso il Gruppo Fiat, sembrerebbe essere quello dell’Europeo. Andruet e la 308 vincono il Quattro Regioni (doppietta con Pregliasco secondo), la Targa Florio, l’Ypres Rally, il Tour de France; ed arrivano secondi al Costa Brava “bucando” solo altri due appuntamenti. La media punti della coppia sul Cavallino è imbarazzante per il pur combattivo Adartico sulla 131. 

Eccolo l’avvertimento: a parità di appuntamenti in calendario poche calamità avrebbero potuto privare Maranello del primo Europeo Rally che il Cavallino a quel punto vinto quasi per caso.Come sembra causale e disinteressato l’approdo di Ferrari ai Rally: impegno diretto del Reparto Clienti, o promozione e stimolo di Jean Claude Andruet, o richiesta dell’Importatore Pozzi, poco conta. 

Il Cavallino si trova dal 1976 sulla rotta di Lancia Stratos e di Fiat 131 e non ha intenzione di farsi da parte: nel 1982 Andruet conferma la partecipazione ad Europeo e Mondiale con Pozzi e la sua “308 GTB” Gruppo 4. 

Ma anche il “Jolly Club” di Roberto Angiolini iscrive all’Italiano Rally una stupenda “308 GTB” Gruppo 4 Michelotto. Enzo Ferrari, mentre da un lato professa il suo assoluto disinteresse al mondo dei Rallyes, dall’altro raddoppia gli impegni. E la Lancia?

Accade che Cesare Fiorio e lo Staff di “HF” sono rapidi a scoprire nei nuovi regolamenti il brutto ed il bello dei nuovi Gruppi FIA: da un lato la definizione di un nuovo “Campionato del Mondo Endurance” destinato alle Gruppo C (che sono sostanzialmente Gruppo 6 composte in due Divisioni di cilindrata e con limiti specifici e nuovi in termini di consumi) toglie di mezzo senza condizioni la geniale “Montecarlo Turbo” di cui verrà solo procrastinato il motore per la nuova “LC1”; 

dall’altro offre al Reparto Corse Lancia una risorsa impensabile fino al 31 Dicembre 1981, cioè quella stessa cellula abitacolo centrale di “Beta Montecarlo” con la estensione degli opportuni telaietti anteriore e posteriore da ristudiare in funzione di elementi sospensivi da tarare per sterrato, neve e strada comune e non più per la Pista. (Fine prima parte)

Riccardo Bellumori