Home Blog Pagina 143

Lettera alla cornacchia tedesca che si credeva l’Aquila dell’Automotive europeo

Di
Riccardo Bellumori
-

Tedeschi per puro caso, Nibelungi per spiritualità, Prussiani per natura, sono il popolo che meno tollero e apprezzo nella storia europea. 

A parte il sommo Wagner, Walter Rohrl (campione di Rally), Toni Mang (Campione di motociclismo), Karin Schubert (campionessa di altre cose) e la BMW 850i del 1988 (opera di Klaus Luthe), della Germania non apprezzo nulla: non bevo birra, non mangio crauti, non indosso calzini bianchi sopra i sandali neri. 

 

Di questo a Voi frega niente, e avete ragione. al massimo potrei ragionevolmente far notare che appartengo a quella generazione che al contrario di quelle successive che amano fare pelo e contropelo alla modalità incivile mostrata dai partigiani a Piazzale Loreto oppure si dilettano a cercare su Telegram le verità storiche sull’Olocausto, ha vissuto fin da piccolo i racconti degli anziani che videro di persona quegli orrori. E tendo a fidarmi del ricordo dei loro racconti, nei quali certo Deutschland Uber Alles non ci fa proprio una degna figura.

Ma Vi interessa sapere che fa, cosa pensa, come vive quella Germania che da 35 anni condiziona e vincola l’andamento e il progresso del Vecchio Continente e dell’Unione Europea.

Per me, che imparai Bismark nell’ora di storia coincidente con l’ultima parte della mattinata scolastica alle Medie e dunque preda di attacchi famelici e di visioni oniriche di bistecche, la Prussia germanica ha sempre ispirato una nazione maledetta, preda di una antica e perniciosa maledizione esoterica; e sono arrivato a ipotizzare che se Martin Lutero si fosse fatto i beati cazzi suoi e non fosse stato scomunicato da Sacra Romana Chiesa, chissa’: forse la storia del popolo teutonico avrebbe avuto un percorso diverso. 

Esoterica e geniale quel tanto che basta per imporre una sua propria visione della tecnologia e dell’industria, la Germania dell’Auto ha l’indubbia prerogativa di essere stata la mamma diretta o complementare di tutte le principali piattaforme motoristiche in uso sulle strade.

Non posso, e non ho la faccia tosta di, riepilogare la storia politica della Germania dopo la prima Guerra mondiale; ma certo posso raccontare la storia motoristica che vede nello spazio delle due guerre l’auto tedesca come una proiezione della grandezza germanica del Reich: Mercedes fortemente aiutata dal Governo e Auto Union partecipata dallo stesso fanno il paio con la perfetta sinergia intercorsa tra Hitler e il boemo Ferdinand Porsche, artefice delle più belle auto del periodo, di decine di altri progetti e della prima vera auto popolare di Stato; quel Maggiolino pagato con apposite marchette apposte mese per mese dal datore di lavoro come controvalore di parte del salario per consentire alla popolazione ariana lavorativa di pervenire ad un’auto continuando a servire lo Stato.

La Germania post bellica e di Norimberga la conosciamo ugualmente bene: la famiglia Porsche viene letteralmente sovvenzionata dalla Cisitalia di Dusio per scarcerare Ferdinand Porsche dalla Francia e dare vita al Marchio Costruttore Porsche nel 1949 in Carinzia.

La Mercedes, come pegno di guerra, perde gli stabilimenti esteri; la BMW viene letteralmente blindata e “spezzattata” dai russi negli stabilimenti ad Est; l’Auto Union è bottino di guerra sovietico e dopo anni di passaggi di mano perviene alla Volkswagen che nel 1948 era nel frattempo rinata ad opera dei militari inglesi di stanza a Berlino. I diversi governi locali, cioè i Laend, favoriscono per via politica alcuni Costruttori su altri: è palese l’appoggio della Baviera alla BMW contro Borgward e Glas, così come il rafforzamento di Volkswagen, DKW, ed altri singoli Costruttori a danno di altri che devono capitolare. 

Il Governo federale chiede un tributo speciale a tutta la popolazione nel 1945, e gli anni della ricostruzione sono tra i più devastanti per la società tedesca; contro una popolazione invalidata, invecchiata (i giovani sono morti come mosche per via della guerra) alcool, droghe casarecce e prostituzione sono l’attività prevalente mentre la famosa commissione italo tedesca a Verona importa migliaia di migranti italiani nelle fabbriche germaniche e la stessa cosa avviene da altri Paesi.

 

La forza lavoro della rinascita industriale tedesca di settanta anni fa è italiana, algerina, turca, greca, persino africana. Ed anche le Industrie auto tedesche dovrebbero dire grazie a diversi Costruttori esteri:

BMW deve dire grazie a Renzo Rivolta ed alla famiglia Laverda se esce da perpetue e cicliche crisi fino a metà anni Sessanta, dopodiche deve dire grazie a Michelotti, Bertone e Gandini se viene percepita come “LA” BMW; NSU, marchio poi entrato in Volkswagen riparte nel Dopoguerra grazie alla Fiat, e così Mercedes deve inchinarsi di fronte al suo Guru stilistico Bruno Sacco se durante e dopo la parentesi di Paul Bracq viene percepita sempre più come “la Stella”.

Mentre dal 1955 (anno del ritiro di Mercedes dalle competizioni dopo la tragedia di Le Mans) la rappresentanza sportiva della Germania nello sport che conta viene svolta ottimamente dalla Porsche, limitatamente dalla BMW e quasi impercettibilmente da Volkswagen per tutto il decennio Sessanta e primi anni ’70, poi il settore piano piano si risveglia.

 

Germania e il Dopoguerra: una rinascita consentita dagli “stranieri”

Resta il fatto che Volkswagen merita la menzione storica per aver percorso caparbiamente la rinascita ed il rilancio di Audi che già da metà anni Settanta è una ottima alternativa Premium a Mercedes e BMW.  All’opposto NSU Prinz e DKW svolgono il loro ruolo operaio fino alla graduale chiusura. 

E poi ci sono Continental, Bosch, e gli altri Suppliers di rango della componentistica: ma se c’è una tappa fondamentale per mettere i puntini di attenzione sul rinascimento tedesco in Europa non vorrei scomodare sempre il 1975 con la Golf di Giugiaro; ma è di certo nell’anno 1982 quando Klaus Luthe dà vita alla nuova Serie 3, Sacco fa nascere la “190”, ed Audi esplode nella sfera mediatica e commerciale con la famosa Audi 100 superaerodinamica vincendo anche il mondiale Rally per Costruttori con la “Quattro”, mentre il Gruppo C Endurance va alla Porsche 956. Parliamo pur sempre di mezza Germania, quella dell’Est patisce un muro che a tanti sembra un supplizio persino eccessivo con il passare del tempo e si prodiga in una produzione automobilistica che ha nelle Trabant e Wartburg a Due Tempi i pilastri industriali. Willi Brandt ed Helmuth Kohl sono a loro volta i pilastri simbolo della politica delle due Germanie e a turno tentano periodici contatti di dialogo e riavvicinamento.

Ma la certificazione della minaccia tedesca nell’automotivein quel periodo fino a metà anni Ottanta arriva proprio dall’America: il Paese del liberalismo e della concorrenza solo sui libri di testo, da tempo si è abituata ad armare i suoi Enti Federali ed a sguinzagliarli come cani da guardia a difesa dell’integrità territoriale degli ormai bolliti Marchi americani pressochè impotenti di fronte alla  concorrenzaestera. 

E se nel 1970 era stato Soichiro Honda in persona a perculareGoverno e Congresso per la estrema e fantasiosa attitudine a modificare le norme antiemissione per blindare il mercato interno dagli Importatori; in quel 1986 l’Audi può fare ben poco contro l’inchiesta federale sul malfunzionamento ipotetico dell’acceleratore elettronico della bellissima Audi 5000: di certo un modello che aveva fatto il Sold out al suo ingresso negli Stati Uniti fu “azzoppato” da una inchiesta dai risvolti e dai contorni ancora poco chiari dopo decenni. 

 

E il resto d’Europa in quel periodo anni Ottanta? L’arrivo di Reagan alla Casa Bianca fa da riflettore ed eccitante per la politica liberista della Signora Thatcher in Gran Bretagna, che delibera la privatizzazione di tutto il baraccone BritishLeyland nazionalizzato con dentro ben 14 Marchi Costruttori. Michael Edwardes, il salvatore della Patria del decennio precedente, esce di scena ma entra prepotentemente nel focus di attenzione la inesorabile progressione del mondo giapponese che insedia le filiali europee dei propri marchi proprio nell’Isola della Regina.

1982, la prima vera scossa dell’Automotive tedesco nel mondo

Siamo ad una fase in cui per pochi anni, grazie soprattutto alla forte influenza economica della Sterlina ed a quella politica dell’Union Jack, lo sport motoristico parla britannico (e un po’ tedesco) mentre Jaguar, Aston Martin, Bentley e Rolls cercano di recuperare il terreno perduto nel mondo del lusso a quattro ruote.

 

Lusso a quattro ruote dove, nel mercato un poco più di massa, Vi ricordo che era esplosa la stella della Svezia: campionessa di importazione in USA con Saab e Volvo, leader culturale in Europa per la New Age degli ABBA e per la netta sensazione di solidità che fornisce al mondo politico per la sua Società modello, fino alla crisi valutaria degli accordi del Plaza ed all’attentato di Olaf Palme.

La Francia era là: Renault viveva dei soldi di Stato (caso praticamente unico nel mondo occidentale in tema automotive) e PSA costruiva lentamente una posizione di leadership soprattutto convogliando la eretica Citroen verso canoni più “Mass Market”; ma fondamentalmente all’Eliseo importava blindare il mercato interno dalla concorrenza estera (per anni la Francia rimane il mercato con minor tasso di penetrazione dell’Import automobilistico) e puntellare la sua presenza in Nord Africa e in Sud America.

A chiudere il cerchio c’è l’Italia. Quella che da inizio anni Settanta fino a quel fatidico 1982 registra la crisi energetica, l’instabilità politica, la lotta studentesca, quella operaia ed il terrorismo, l’iperinflazione, e sacrifica alla causa il fallimento di decine di Marchi sportivi e di lusso. 

Gruppo Fiat (Lancia, Autobianchi, Iveco, Fiat, Ferrari), l’Alfa Romeo dell’IRI, il Gruppo De Tomaso/GEPI (De Tomaso, Maserati, Innocenti, Benelli, Moto Guzzi) e Lamborghini ripartita dopo l’ipotesi di fallimento si associano ancora ad una galassia di costruttori artigianali tra i quali sta prendendo forma il progetto “MicroVett”, la seconda Factory europea per fondazione impegnata nella conversione di mezzi endotermici in elettrici, e la più antica in Italia dal 1986 fino al fallimento del 2013.

 

L’esito politico del rapimento di Ciro Cirillo segna la fine delle Brigate Rosse e l’ascesa al potere dell’Italia “Locomotiva europea” di Bettino Craxi. Da quel momento il Belpaese si afferma nel Fashion, nello Stile, nella componentistica e nei prodotti a quattro e a due ruote che fanno diventare Gruppo Fiat e Gruppo Cagiva i due riferimenti top in Europa.

Peccato che per CAGIVA questo sia solo l’effetto di una azzardata ed accentuata costruzione finanziaria che si sgonfierà poco dopo, e che per Fiat sia soprattutto il frutto di uno shopping favorito politicamente dei concorrenti nazionali: uno ad uno entrano a Corso Marconi l’Alfa Romeo, la Maserati e la Innocenti. Le province deboli definite da Gianni Agnelli diventano feudi di basso rango per anni. E si arriva agli anni Novanta: soprattutto l’Italia dei motori non può più affidarsi né alla svalutazione corsara della Lira, né al protezionismo doganale.

Svezia motoristicamente ormai minoritaria, Gran Bretagna decadente e socialmente instabile, Francia che rimane pur sempre un riferimento economico e politico in Europa, ma soprattutto uno dei due pilastri della ormai prossima Unione Europea che si basa sulla abolizione delle Dogane, la fine dei monopoli e del protezionismo, la forte riduzione della svalutazione competitiva tra Valute per favorire l’Export. Per dirla tutta, è come se un Campione di lotta Greco romana si trovasse in un nuovo sistema di regolamenti che gli impongono i guantoni da Boxe e le mosse di Judo: viene messo in condizione di non combattere più.  Per Italia, Svezia e Gran Bretagna, come detto, è così.

Ed infatti in quegli anni Novanta pesa nel focus europeo la crisi industriale e sociale dell’Italia, zimbello d’Europa con Tangentopoli, con la produzione auto che non regge la concorrenza, con il sistema del motociclo in caduta libera, con la Lira nella tempesta valutaria dello SME. E con la fine di Pentapartito e politica tradizionale, dentro cui riesplode il dramma della mafia. Dell’Union Jack abbiamo detto poco sopra, e tolti i pilastri simbolici di Italia, Svezia e Gran Bretagna dall’iconografia europea dell’Auto, cosa rimaneoltre ad una Francia apparentemente agnostica?

 

Rimane la Germania unita: contemporaneamente socio nazionale più forte della nuova Unione europea, ponte tra l’Europa occidentale e l’ex fronte socialista, ma soprattutto nuovo benchmark finanziario europeo sui mercati valutari internazionali con Marco fortissimo e Bundesbank trainante.E con addosso le ferite calcificate del Dopoguerra, dentro un’Unione che per di più non si sa perché si ammanta del prestigio del Manifesto di Ventotene, teorema spinelliano di chiaro impatto antinazista.

 

1992, Unione Europea, crisi SME, Marco Forte: la Germania vince facile

La prosopopea neowalkiriana che dal 1990 circonda la grande operazione sociale e politica di Helmuth Kohl (ultimo gigante politico della Germania a cui i nani Schroeder e Merkel possono al massimo spicciare casa) porta a irridere la famosa battuta di Andreotti (voglio così tanto bene alla Germania che vorrei sempre vederne due) ed a minimizzare il primo rischio di crack sociale con la esplosione del fenomeno Naziskin nella nuova guerra tra poveri che si crea entro i confini della rinnovata Prussia: perché quella Germania unita, pressochè tale dopo il superamento del territorio prussiano, non aveva mai fatto davvero esperienza con sé stessa in tempo di pace.

Nel frattempo il vento nuovo negli Stati Uniti è quello dei Dem con Bill Clinton, che del centralismo americano e dello sciovinismo di Reagan e Bush Sr. non sa che farsene e prova a proiettare l’immagine di una America legalista, pacifista, pluralista. 

Durerà poco, cioè fino alle bombe aeree sul Kosovo.

Inizia con Clinton una fase di “diluizione” interna del simbolismo dominante ed imperialista degli Stati Uniti in economia ma non in politica estera. 

Dal lato Automotive l’arrivo di Clinton coincide con l’addio definitivo dei Costruttori al simbolismo pachidermico, opulento e ciclopico dell’auto americana. O meglio: tutti gli studi aerodinamici, ergonomici, di riduzione del dispendio energetico che le “Big Three” americane dispensavano per le filiali europee diventano materia industriale anche negli States. Arriva l’elettrico, i biocarburanti a base di mais, il concetto ambientalista.

Dove però la nuova politica di apertura di Clinton verso l’estero porta (anche per effetto della lenta e progressiva strutturazione dell’ormai prossimo WTO) ad aprire le porte di una nuova industrializzazione ai Costruttori europei, in particolare tedeschi. Si è appena conclusa l’avventura di Renault con l’American Motor Corporation e gli USA si risvegliano in quell’inizio anni Novanta con un debito di produttività interna. 

 

Iniziano i nuovi insediamenti per Bosch, Mercedes, BMW; Gruppo Volkswagen mentre in contemporanea si riducono sensibilmente le quote di importazione di Costruttori francesi ed italiani. 

Ma oltre che alla espansione estera, la Germania dell’Automotive fa shopping in Europa grazie al Marco forte: proprio Gran Bretagna ed Italia le mete privilegiate e non solo di Brand auto, con BMW che compra Austin Rover e Rolls Royce, Volkswagen che acquista Bentley, Bugatti, Ducati, e Mercedes che invece “fa da se” dando vita prima al fenomeno MCC Smart e poi al molto temporaneo Gruppo Daimler Chrysler; nello stesso tempo Ford Colonia entra in Jaguar Land Rover e Volvo (anche se ovviamente a supervisionare tutto c’è Detroit) e General Motors compra Saab.

 

Se il Vecchio Continente comincia, un po’ come la carlinga del Barone Rosso, a coprirsi di “X” teutoniche sul territorio, la conseguenza fatale e quasi ineluttabile è che anche la neonata Unione Europea comincia a definire nel modello tedesco il perimetro ideale dell’auto europea con cui presentarsi nel mondo conosciuto (Stati Uniti e Giappone) e quello da scoprire (Cina ed ex Unione Sovietica).

E c’è un problema maggiore all’orizzonte che l’Europa non sa o non vuole vedere: la Germania industriale è “come” il Giappone quanto a qualità e completezza tecnologica (ma è “come” e non può essere altro); ma non riesce nemmeno ad essere “come” l’Italia e la Francia quanto a fashion, patrimonio culturale, specialità agroalimentari, valore artistico. 

 

Germania, terra di zotici dove il Fashion fatto in casa non esiste

E senza questi valori il fatturati dell’Export europeo non ce la fa a superare le frontiere che contano in America, nel Medio Oriente, in Giappone e più tardi in ex Unione Sovietica ed Asia. 

L’Handicap mediatico ed iconico della Germania rimane infatti lo stesso a distanza di decenni: ottima manifattura, precisione industriale da regime militare ma empatia e fascino pari a zero, nessuna possibilità e forse voglia di colmare il divario. 

 

E così i prodotti manufatturieri tedeschi viaggiano certamente verso i mercati esteri ma più come commoditiesche non come prodotti premium; a parte il settore Auto in cui, tuttavia, la qualifica di Premium Brand è anche il frutto del battage pubblicitario e mediatico quasi ossessivo per battezzare in questo modo la produzione auto tedesca nativa, con il paradosso che le pur ottime Ford ed Opel, costruite in Stabilimenti tedeschi, dovevano rassegnarsi al rango di “generaliste di classe” perché colpevoli di essere mezzo sangue (Caposede a Detroit).

La forzatura mediatica di Bruxelles su una Germania ambasciatrice del “gotha” automobilistico europeo da metà anni Novanta non è il solo problema nel medio termine, cioè alla data di oggi, ma è comunque un problema. Aver intestato alla Germania il titolo rappresentivo per tutto il Continente  quanto a lusso, prestigio e status del settore automobilistico europeo ha lasciato strascichi pesanti sul resto del comparto “Premium” a carico della stessa Unione europea.

Senza contare che la Germania politica non è esattamente un modello universale e perfetto di etica e di legalità: certo, noi italiani manco a parlarne…..Ma quella mano pubblica che lancia palate di Marchi alla Volkswagen nel 1993 per un salvataggio provvidenziale e molto politico; e l’affaire Merkel /BMW e i 700mila Euro di finanziamento alla corrente di Angelona; e lo stesso “falco” Wolfgang Scheublefu Leader della CDU quando alla fine degli anni Novanta scoppiò una inchiesta su presunti fondi di dubbia provenienza diretti e gestiti dall’ex tesoriere Hort Weyrauch. Per poi toccare lo scandalo vociferato di una attività di spionaggio pro Cina da parte degli assistenti dell’Europarlamentare Maximilian Krah ed infine un “Russiagate” legato al Magazine on line “Voice of Europe”.

Tutto questo nel contesto – ripeto – di una volata tirata a favore della Germania dagli scranni di Bruxelles.

E mentre, incredibilmente, i “primi” numeri sull’auto elettrica sono assolutamente italiani (Fiat e Micro Vett), la Germania affina e fa esplodere il suo mantra anni Novanta: il Turbodiesel Common Rail, attraverso un brevetto nato in Italia e ceduto alla Bosch da Marelli e Gruppo Fiat. Non che la Germania non avesse nel frattempo affinato la propria tecnologia (turbocompressori KKK a geometria variabile e sistema iniettore pompa di VW affiancavano la sempre più efficiente e curata produzione classica).

Sia chiaro, infatti: nessuno può mettere in discussione la cura industriale e di assemblaggio degli Stabilimenti tedeschi, il Know How e la ricerca e sviluppo sempre puntuali, il peso degli investimenti pubblici federali alle Aziende tedesche, e persino la cura manifatturiera sui mille particolari costruttivi delle auto made in Germany. La “Qualità totale “ che i Costruttori tedeschi mediano dal modello giapponese del Kai-zen è un dato di fatto assoluto.

 

Ma la domanda che trova, trent’anni dopo, una risposta assolutamente discriminante, è: è stato un bene oppure un male per tutta l’Unione affidarsi ad un’aquila anabolizzata e dopata dagli effetti dell’unificazione su un resto d’Europa infiacchito, e della forza valutaria del Marco rispetto a valute devastate da speculazione ed equilibri internazionali? O non sarebbe stato più strategico, da Bruxelles, avviare in quella metà anni Novanta una politica di ristrutturazione e ripartenza del resto della produzione automobilistica continentale?

 

L’Automotive tedesco decolla ma con riserva, mentre muore il mondo Premium europeo

Le cifre danno ragione alla seconda ipotesi: per effetto del ridimensionamento nazionale di alcuni Costruttori ed a causa della delocalizzazione di Stabilimenti europei in aree del mondo a basso costo del lavoro (Asia, Africa, Sudamerica, ex Est Europa) neppure l’inclusione progressiva nella Unione di Paesi europei del Blocco socialista riesce a risollevare una cavitazione ed un crollo sistematico e continuativo di produzione automobilistica in Europa. Anzi Bruxelles si rende a suo modo protagonista di un paradosso storico ed economico: è l’unica “capitale” di un Continente politico in allargamento (l’Unione) che progressivamente alla crescita di Stati membri e di popolazione attiva riduce drasticamente il volume di auto prodotte dentro casa in un mercato mondiale dove crescono numeri e domanda.

Il problema  è nell’asse privilegiato che aveva portato Bruxelles a favorire Berlino, come detto: va detto che l’automotive italiano e francese avevano le loro “comfort zone” fuori dall’Europa. Gruppo Fiat e Renault inSudamerica, PSA in Nordafrica; ed infatti le controllate di questi Gruppi furono un poco il salvadanaio tecnologico e per alcuni aspetti anche patrimoniale nel decennio anni ’90.

Senza contare che l’indebolimento di pezzi importanti dell’Automotive europeo in Italia e Gran Bretagna ha aperto spazi commerciali alla produzione giapponese di importazione nel momento in cui per ovvi e necessari motivi l’UE decideva un ammorbidimento sui contingentamenti :nel 1993 erano un milione di pezzi, nel 1994 un milione e trecentomila, per poi crescere dentro all’accordo del WTO di fine anni Novanta.

Aver dato forza e rappresentanza ad una Germania endemicamente incapace di essere guida unica in Europa a prescindere dai modi più o meno democratici (basta vedere la storia) con cui si è nel tempo mostrata, è stato un danno per tutta l’Industria europea dell’Automotive soprattutto nella presenza in mercati emergenti come Asia, India, ex URSS.

 

Aver assecondato le crisi isteriche e quel maledetto senso di vendetta che la politica tedesca ha avuto dalla Signora Merkel in poi verso l’umiliazione post bellica ha fatto il paio con una sprovveduta e farlocca voglia neocolonialista ed imperialista che i cosidetti “falchi” un poco tamarri di Berlino hanno esercitato contro mercati e paesi europei in grave  crisi sociale ed economica. 

La Germania ha vinto facile contro chi era già alla frutta. Gran Bretagna, Grecia, Italia, sono stati obbiettivi vergognosamente plagiati dalla prosopopea un poco impotente della politica tedesca; e l’Austerity è stata allo stesso tempo l’evidenza che la Germania non è mai uscita e mai uscirà dalla ossessione frustrante della sonora lezione di Norimberga; e dall’altro l’avvisaglia che quel pastore tedesco perennemente ferito e in collera con il mondo è incapace per costituzione di essere una guida politica di una costruzione equilibrata di Stati senza manifestare inevitabili segni di rancore.

In parole povere la Germania è una perpetua versione LowCost degli Stati Uniti: si riconosce solo nella battaglia dove si impegna a primeggiare purchè contro avversari che lei stessa vuole scegliere; si comporta in modo equivoco e mercantile con i nuovi alleati di turno che poi, regolarmente, finiscono per purgarla (vedi il caso della Cina) e poi finisceregolarmente nella palude delle sue pessime ed un poco allucinate visioni mondialiste. 

Riuscite ad esempio a spiegarVi come possa la Germania essere passata da Nazione più attiva in tema di Joint Ventures e cooperazioni con la Cina, a dichiarare apertamente (come riporta Bloomberg) attraverso ex vertici della Volkswagen (riporto testualmente):

“Sta avvenendo una distruzione sistematica dell’Industria automobilistica tedesca da parte della Cina” ed anche: “la guerra industriale condotta dalla Cina è asimmetrica, poiché trova una Unione Europea frammentata ed ingenua”.

Sarebbe dovuta dunque arrivare una economia con i contro coglioni come la Cina per far fare alla Germania la figura del topolino dentro al forno a Gas…La Cina è, simbolicamente ed economicamente, il contrappasso di una società germanica che riesce sempre, nella storia, a mandarsi all’Inferno da sola. Riflettiamo un attimo sull’ultimo quindicennio di vicende Automotive e, soprattutto, sulla ineluttabile dose di paracula schizofrenia con cui la Germania adotta da sempre storicamente su di sé la autoassoluzione plenaria per causa di forza maggiore.  

Non è la Cina con cui la Germania ha moltiplicato le Joint Ventures applicando la “golden Share” su ogni attività e strategia della UE; ma è la Cina che vuole annientare l’industria tedesca.

 

Non è l’Unione Europea che per almeno tre decenni ha scritto sotto dettatura tedesca le regole economiche e commerciali del Vecchio Continente finendo per azzoppare e pregiudicare tutto quel che non fosse di chiaro colore teutonico: ma è, secondo i manager tedeschi, l’Unione frammentata ed impotente a fare la guerra al gigante cinese. 

 

Solo l’Export tedesco in Cina è crollato. Come mai?

La traduzione, in fraseggio prussiano? Eccolo: “Cara Europa, abbiamo bisogno di tornare alla guida politica del Continente, ed abbiamo bisogno di ritrovare produttività per tornare ad essere la Guardia Giurata d’Europa.” Bene, beato chi ci casca ancora. Io no.

 

Come mai l’agroalimentare italiano vive ancora un Boom costante, in Cina? Come mai l’industria del profumo continua a crescere in Cina ed Asia? Come mai solo l’Export tedesco nel mondo crolla, e crolla soprattutto in Cina ?

Eccolo qua il contrappasso dantesco: l’inesistenza della Germania come “Country Brand”. Essere solo, meccanicamente e banalmente, capaci di fare benissimo alcune cose senza accendere la fantasia. L’Aquila tedesca insomma vista un po’ come una cornacchia: fastidiosa, pettegola, acida e minacciosa con i piccoli, accondiscendente con chi è più interessante per fare affari, tendenzialmente poco accattivante. Insomma, a dispetto di quel che si dice dell’Italia, la Germania del nuovo Millennio è lo Stato Nazione meno Nazione di tutte le altre nazioni europee. Distrutta e smembrata dai vincenti di due Guerre mondiali, non ha fatto in tempo a ridenominarsi Germania superando i vecchi confini prussiani da essere stata di nuovo divisa in due dai blocchi in contrapposizione. Non ha neppure fatto in tempo, una volta ricostruita industrialmente con la forza lavoro degli immigrati, da aver tentato la riunificazione. 

E così una mezza Germania occidentale che stava appena in quel momento facendo conoscenza con sé stessa si è dovuta apparentare con l’altra metà che non aveva mai conosciuto. A volte c’è da chiedersi chi sia stato a capo di questa sorta di esperimento sociologico alla Dottor Mengele, sul serio. Difficile recriminare alla Germania il retaggio storico della ferita atavica e della rivalsa, nella ossessione dell’Austerithye della punizione esemplare nei confronti della Grecia nel 2013. 

Così come la simbologia dell’Automotive tedesco come portabandiera dell’Industria europea avrà fatto sentire a molti a Berlino il ricordo suggestivo dell’epopea prebellica, con Auto Union e Mercedes a dominare le scene. Ma questo non è il momento dei ricordi, ma della programmazione: volenti o nolenti, quando la Germania starnutisce si è ormai posta nella condizione per la quale è tutta l’Europa a prendere il raffreddore.

Il problema è che dietro tutto il vittimismo tedesco contro i cinesi c’è la realizzazione di una consapevolezza: la Germania ha capito di non poter mettere le mani sul mercato cinese; ed allora, da alcuni anni, si sta divertendo a rompere le uova nel paniere alla Cina nel mercato in cui la Cina aveva puntato di più negli ultimi anni: il Sud Africa. Abbiamo redatto e pubblicato diversi pezzi che evidenziano bene come i Costruttori tedeschi abbiano chiuso e ridimensionato siti produttivi a casa loro per aprire in Africa. Forse, vista l’interazione tra UE e Germania negli obbiettivi di convergenza nel mercato africano, la Cina magari si è fatta saltare la mosca al naso??

 

Ma se l’economia tedesca entrasse in cavitazione, quanto ne risentirebbe l’Europa? Con la Germania in recessione nel 2023 e nel 2024 l’effetto di stagnazione sul Pil dell’Unione si è fatto sentire. Con 84 milioni di persone ed una industria di trasformazione di semilavorati che provengono da altri Paesi europei l’economia tedesca in crisi pesa persino su qualche decimale di Pil sulla crescita italiana. Possibile che la crisi tedesca sia determinata dal crollo dei trends della sua industria in Cina? Se si, la colpa è proprio della Germania. L’ossessione stessa dell’Austerithy – secondo un articolo del Financial Times del 2022 – svelerebbe l’arcano per il quale una frenata della produttività e del potere di acquisto generalizzato in Europa avrebbe potenziato la leva di export tedesco verso la Cina; a dire il vero la barricata contro la Grecia ha anche permesso alla Cina di fare un discreto shopping (pare per quasi 250 miliardi di Euro) per “coprire” di investimenti cinesi il territorio ed i porti ellenici. Tante cose che suonano male in questo malcelato rancore dei tedeschi verso l’ex blocco alleato occidentale di Norimberga. Sospetti che nella ossessione e nella paranoia legalista e giustizialista che mostrava da parte del cosidetto “falco” Scheuble si nascondesse una sana voglia di farsi bei cazzi propri a livello economico. La Germania che apre la guerra a distanza con l’America sul presunto “Telephone-Gate” e che viene ripagata pan per focaccia dal DieselGate solo pochi anni dopo. Quante coincidenze.

 

Di certo la Germania “Chiagn’ e ‘ fott’” sa bene di essere “Too big to fail” e conosce il peso specifico della sua economia nel trend europeo. E questo è forse la cosa che mi fa desiderare che la Germania, per poter tornare ad essere amata più in generale, debba tornare…..”Due”.

Ma a parte questo, ammettiamo che si debba operare un “Soccorso Rosso” rivolto al benessere della Germania. Ok, ma da dove ripartire? La classe politica e la gestione governativa dell’attuale Germania è in pieno caos, effetto di un disordine sociale che avrebbe già spinto mio nonno a tormare in montagna nel suo vecchio rifugio partigiano, fosse stato ancora in vita.

E come operare su Brand che, onestamente, sono stati a tal punto “pompati” e gonfiati mediaticamente per un trentennio da risultare oggi quasi campane vuote dal rintocco “ottuso”?

Quanto valgono oggi i Brand Premium tedeschi?

Secondo me molto poco, ma come detto io conto ugualmente poco nel contesto del dibattito. Ma quanto valgono i Brand tedeschi? Non spetta a me contabilizzare lo stato patrimoniale e l’esposizione in Borsa. A me spetta fare la cosa giusta; analizzare le cose con criterio e buon senso. Cosa rara al giorno d’oggi. La faccio semplice: ricordate l’effetto Tesla? In un sistema definito e con una dimensione “N” di protagonisti Automotive di riferimento, i Brand tedeschi contrapposti a quelli francesi ed italiani conquistavano un peso ed un valore; confrontati con quelli giapponesi ne assumevano un altro; e su scala occidentale ne assumevano ancora uno diverso a confronto anche con i Marchi americani. Poi però tra quei Marchi americani si delineò quello di Tesla, Ed è bastato un crack Lehman ed un nuovo paradigma sull’ecomobilità per spostare i rapporti parametrici. La Commissione Europea con la politica “Carbon Zero”, il DieselGate e il confronto con gli altri mercati internazionali hanno variato ancora di più i rapporti in gioco. L’arrivo della Cina come player pronto a giocare contro l’Europa e la Germania la guerra commerciale sull’Auto di quanto farà variare nuovamente i rapporti di valori in ballo?  Vi lascio ogni risposta.

Un asse franco tedesco sull’Auto?

I rapporti dimensionali in gioco tra di loro portano anche ad una domanda pesante: puo’ essere possibile nel Risiko prossimo venturo del mercato auto una o più acquisizioni di Brand, Marchi o Gruppi Costruttori tedeschi da parte di operatori esteri? Se il rischio c’è, l’unica soluzione dovrebbe essere una gigantesca “Consorziazione” di Marchi Costruttori e Gruppi sotto una unica dimensione associativa. Per aumentare la massa critica, per avviare il famigerato progetto di Blockchain continentale in tema di Auto, e per ridare equilibrio a Paesi e Marchi “vicini di casa” della ormai ex Aquila tedesca, ormai sempre più cornacchia. Una sorta di “ATI” – Associazione Temporanera di Imprese” per la proposizione del “modello di auto BEV all’europea”. 

Ma questa idea è talmente buona che Bruxelles non la prenderà mai in esame.

Riccardo Bellumori

Nuove Lancia Ypsilon HF e HF Line

Di
Redazione
-

Il marchio italiano Lancia, che fa parte di Stellantis, ha iniziato a vendere le utilitarie Ypsilon HF e HF Line. I prezzi sono abbordabili, quindi non aspettatevi una domanda frenetica.

La Lancia Ypsilon Hatchback di quinta generazione, costruita sulla piattaforma modulare francese CMP, ha debuttato nel febbraio dello scorso anno, nel maggio dello stesso anno è stata lanciata la hot-hatch elettrica Ypsilon HF, che oggi è stata messa in vendita; il prezzo minimo in Italia è di 39.200 euro, ma gli esemplari vivi appariranno nei concessionari solo entro la fine dell’estate. Contemporaneamente è stata presentata la Ypsilon HF Line, che ha un aspetto pressoché identico alla Ypsilon HF ma è dotata della solita dotazione tecnica – ibrida o elettrica.

La Ypsilon HF Line ibrida costa a partire da 28.200 euro, è equipaggiata con un “turbo-troika” a benzina da 1,2 litri abbinato a un “robot” a 6 marce con due frizioni, in cui è integrato un motore elettrico a 48 volt; la potenza massima combinata di tale centrale – 110 CV e 205 Nm, l’accelerazione a 100 km/h richiede 9,3 secondi, la velocità massima – 190 km/h. Tutte le versioni della Ypsilon hanno solo la trazione anteriore.

La Lancia Ypsilon HF Line elettrica costa a partire da 37.900 euro, le sue ruote anteriori sono azionate da un motore elettrico con una potenza massima di 156 CV e 260 Nm, la prima “cento” di tale hatchback scatta da 0 a 100 km/h 8,2 secondi, la velocità massima è limitata a 150 km/h. Capacità della batteria – 54 kWh, autonomia con una singola carica – 418 km nel ciclo WLTP.

Una vera hot-hatch Ypsilon HF non può che essere elettrica, il motore qui produce 280 CV e 345 Nm, tra le ruote anteriori è installato il differenziale autobloccante Torsen, le sospensioni sono abbassate di 20 mm, la carreggiata è allargata di 30 mm, la rigidità dello stabilizzatore anteriore è aumentata del 67%, quella posteriore – immediatamente del 153%. I cerchi di serie sono da 18 pollici (le versioni HF Line hanno cerchi da 17 pollici), le ruote anteriori sono dotate di potenti freni a disco ventilati con un diametro di 355 mm con pinze a 4 pistoncini Alcon.

Fino a 100 km/h la Ypsilon HF accelera in 5,6 s (0,1 s più veloce della Peugeot E-208 GTi presentata quindici giorni fa), mentre la velocità massima è di 180 km/h. La capacità della batteria è la stessa di 54 kWh della versione elettrica junior, l’autonomia con una singola carica – 370 km nel ciclo WLTP (20 km in più rispetto alla Peugeot E-208 GTi).

Le caratteristiche esterne della Ypsilon HF e della HF Line sono più aggressive rispetto alle altre versioni, con un elemento aerodinamico e i loghi HF lungo il perimetro della carrozzeria. La Ypsilon HF berlina è dotata di sedili anteriori sportivi con supporto laterale sviluppato e gli schermi della strumentazione e del multimedia (entrambi da 10,25 pollici) hanno ricevuto una grafica speciale.

LA SPORTIVA LANCIA

Ricordiamo che le lettere HF stanno per Hi-Fi o High Fidelity. Queste lettere hanno una lunga storia: in origine, nel 1960, in occasione del Salone dell’automobile di Ginevra, un gruppo di facoltosi appassionati di Lancia organizzò il Lancia Hi-Fi Club. Per diventare membri di questo club era necessario avere in garage non meno di sei auto Lancia. Successivamente, le versioni più produttive dei modelli stradali Lancia vennero etichettate con la sigla HF, adottata anche dalla squadra corse del marchio italiano. L’elefante che corre sopra le lettere HF è una mascotte personale di Gianni Lancia, figlio del fondatore dell’azienda Vincenzo Lancia. Il significato di questa mascotte è che nulla può fermare un elefante in corsa.

Oltre alla già citata Peugeot E-208 GTi, la Lancia Ypsilon HF ha altri parenti stretti, ovvero i crossover subcompatti Abarth 600e e Alfa Romeo Junior Veloce, a cui presto si aggiungerà la Opel Mokka GSE.

Va aggiunto che il riavvio del marchio Lancia, concepito nel 2021 dopo la formazione della Stellantis Corporation, sta andando avanti con molti scricchiolii, poiché si è rivelato costoso, noioso e poco pratico. Nei primi cinque mesi di quest’anno in Europa, secondo JATO Dynamics, sono stati venduti solo 5.570 esemplari della Lancia Ypsilon, il 73% in meno rispetto alle vendite del periodo gennaio-maggio 2024.

È improbabile che il debutto delle versioni HF e HF Line abbia un impatto significativo sulla dinamica della domanda del modello che resta (purtroppo) bassa.

Record di vendite per Volvo XC60 batte la 240

Di
Redazione
-

Molti di noi, soprattutto quelli della vecchia generazione, quando pensano a una Volvo immaginano ancora una Volvo 240. E per una buona ragione: a parte la sua iconica forma squadrata, è stata l’auto più venduta di Göteborg, un titolo che ha mantenuto anche dopo essere uscita di produzione per 32 anni. Beh, fino a oggi.

Infatti, il suo status di “capostipite” di Volvo è stato usurpato dalla XC60, le cui vendite hanno superato i 2,7 milioni di veicoli in tutto il mondo dal suo debutto nel 2008. Il SUV compatto executive ha raggiunto questa cifra in un arco di tempo relativamente breve, 17 anni (anche se in due generazioni, il che significa che la 240 detiene ancora il titolo per una sola generazione) e non mostra segni di cedimento, avendo appena ricevuto un aggiornamento completo che porta con sé un nuovo sistema di infotainment con servizi Google integrati.

“Crescendo in Svezia negli anni Ottanta, la Volvo 240 era l’auto iconica della famiglia: se ne poteva trovare una in quasi tutti i vialetti”, ha dichiarato Susanne Hägglund, responsabile dell’offerta globale. “Oggi la XC60 ha conquistato quella posizione in due modi. Non solo come auto preferita dalle famiglie, ma anche come auto più venduta di tutti i tempi, che di per sé è la prova definitiva di un’auto di successo. E ora, con gli ultimi aggiornamenti, è ancora meglio”.

Sulla scia del successo della XC90, la XC60, più piccola e più accessibile, ha aperto il marchio a un pubblico più ampio, arrivando giusto in tempo per la rivoluzione dei crossover. Ha introdotto una serie di novità, tra cui il fatto di essere la prima Volvo a essere costruita in Cina per il consumo locale, dopo essere stata prodotta esclusivamente in Europa.

Trattandosi di una Volvo, anche la sicurezza era un punto di forza: la prima XC60 ha debuttato una funzione che oggi sarebbe diventata comune: la frenata autonoma di emergenza. Il City Safety, come veniva chiamato all’epoca, aiutava a prevenire o attenuare gli incidenti al di sotto dei 30 km/h.

Volvo ha continuato a essere leader del segmento con l’introduzione del modello di seconda generazione nel 2017, che l’anno successivo è diventato l’Auto Mondiale dell’Anno. L’auto ha introdotto l’Oncoming Lane Mitigation, che rilevava se l’auto stava deviando verso il traffico in arrivo e la faceva tornare indietro.

IL RECORD DI VOLVO XC-60

Sempre ispirandosi alla XC90, la seconda generazione della XC60 ha portato la tecnologia ibrida plug-in nel segmento; infatti, anche otto anni dopo il suo lancio, è riuscita a diventare la PHEV più venduta in Europa lo scorso anno.

Volvo afferma che l’ultima XC60 PHEV rappresenta un ponte per i clienti che non sono ancora pronti a guidare un veicolo completamente elettrico, offrendo una guida completamente elettrica con il ripiego di un motore a combustione. L’azienda aggiunge che, ad oggi, circa la metà delle distanze percorse dai suoi ultimi PHEV a livello globale è stata percorsa con la sola energia elettrica.

Nuova GWM Ora Good Cat 2026: il Restyling

Di
Redazione
-

La GWM Ora Good Cat è riuscita a sopravvivere sul mercato cinese praticamente immutata dal suo lancio nel 2020.

Le cose cambieranno, però, perché la simpatica utilitaria elettrica è stata finalmente sottoposta a un facelift, con alcune lievi revisioni estetiche e tecniche.

Il design arrotondato da mini-Porsche era una delle parti migliori della Good Cat, quindi GWM ha adottato un approccio sfumato per modificarlo. L’unico cambiamento estetico è il paraurti anteriore, che abbandona gli accenti cromati e aggiunge sottili prese d’aria angolari e una presa d’aria principale più prominente con una griglia attiva; rimangono i fanali posteriori a tutta larghezza incassati nel parabrezza posteriore e i cerchi in lega a cinque razze da 18 pollici.

La GT, dall’aspetto più sportivo, rimane invariata all’esterno, conservando l’esclusivo bodykit, lo spoiler posteriore più grande e i cerchi in lega in tinta.

TANTA TECNOLOGIA

All’interno, la Good Cat beneficia dell’aggiornamento tecnologico apportato agli altri modelli GWM. Il display della strumentazione digitale è passato da un misero sette pollici a un più moderno 10,25 pollici, mentre il touchscreen dell’infotainment è ora un’unità gigante da 14,6 pollici (in precedenza era da 10,25 pollici) che utilizza l’ultimo software Coffee OS 3. I nuovi schermi hanno reso necessario l’abbandono del pannello widescreen del modello precedente a favore di unità indipendenti “flottanti”.

Tra le novità, anche un nuovo volante a due razze dal design più semplice e sedili anteriori riscaldati e ventilati con memoria per il lato guida. In precedenza, la Good Cat aveva ricevuto un leggero aggiornamento che prevedeva un selettore di marcia montato sul piantone dello sterzo e una console centrale ridisegnata con una porta di ricarica USB-C, un caricatore wireless Qi più accessibile e una funzione veliche-to-load (V2L) da 3,3 kW.

DATI TECNICI E MOTORI

Anche la meccanica è stata rinnovata: il motore anteriore più potente della GT è ora di serie e produce 171 CV (126 kW) e 220 Nm di coppia. Tutti i modelli sono ora dotati della stessa batteria al litio ferro fosfato (LFP) di capacità non specificata, che garantisce un’autonomia di soli 430 km anche con il ciclo CLTC cinese. Si tratta di un valore nettamente inferiore ai 501 km di autonomia NEDC (420 km nel ciclo WLTP) offerti dalla vecchia batteria al nichel manganese cobalto (NMC) da 63 kWh.

Un lato positivo della gamma poco brillante è che il Good Cat rimane relativamente accessibile, con prezzi che vanno dai 99.800 yuan per il modello base Luxury ai 112.800 yuan per il modello top di gamma GT Premium. Il modello pre-facelift continua a essere venduto nell’allestimento Classic a 89.800 yuan con il motore elettrico meno potente da 143 CV/210 Nm e una batteria LFP più piccola per un’autonomia dichiarata di 401 km in CLTC.

Il modello dovrebbe essere assemblato in Tailandia e, si spera, manterrà la batteria LFP da 57,7 kWh di origine tailandese con 460 km di autonomia NEDC.

Addio Lexus LC con la Pinnacle Edition

Di
Redazione
-

Secondo quanto riportato dal giornale giapponese Creative Trend, Lexus si sta preparando a dismettere le versioni coupé e cabrio della LC, aggiornate l’ultima volta nel 2023.

Attualmente la LC 500 con motore V8 è disponibile in entrambi gli stili di carrozzeria, mentre la LC 500h ibrida con motore V6 è disponibile solo in versione coupé.

La Lexus LC ha debuttato per la prima volta nel gennaio 2016 ed è stata precedentemente anticipata dalla concept LF-LC, presentata nel 2012. La LC 500h è stata introdotta successivamente nel 2016, a febbraio, mentre la LC 500 Cabrio arriverà a novembre 2019.

Negli anni successivi al suo debutto, la Lexus LC ha ricevuto una serie di edizioni speciali, e questo sembra essere il caso della (presunta) imminente dismissione del modello. Come la IS 500 con motore V8, la LS sarà accompagnata da una variante commemorativa chiamata Pinnacle Edition.

LA SPORTIVA LEXUS

La Pinnacle Edition, che sarà annunciata il 26 giugno, sarà limitata a soli 200 esemplari in Giappone.

Cento unità (50 LC 500 Coupé e 50 LC 500 Cabrio) saranno riservate agli attuali proprietari di Lexus, mentre le restanti saranno rese disponibili nell’ambito di uno slot generale: un sistema di lotteria determinerà i fortunati che riusciranno ad aggiudicarsene una.

Le vetture della serie Pinnacle Edition saranno rifinite in vernice Matte Silver e sfoggeranno cerchi in lega forgiati da 21 pollici con finitura nera, pinze dei freni rosse e uno spoiler posteriore in fibra di carbonio. All’interno, la vettura presenta una combinazione di colori bianco e nero con sedili rivestiti in pelle semi-anilina.

Il rapporto segnala anche un sistema audio Mark Levinson, un head-up display a colori e rivestimenti in Alcantara. Per quanto riguarda la cabriolet, riceve molte delle modifiche della coupé, ma con un tetto Sand Beige, vernice Neutrino Gray e un pannello decorativo in pelle sintetica.

Mercedes Concept AMG GT XX: unica

Di
Redazione
-

Mercedes presenta la Concept AMG GT XX.

C’è elettricità nell’aria ad Affalterbach, patria storica di AMG, che presenta il suo primo modello 100% elettrico sviluppato in proprio: la Concept AMG GT XX. Più bassa di una Porsche Taycan, ha la silhouette di una berlina sportiva ed è annunciata come un’anteprima vicina al futuro modello di serie.

LA SPORTIVA AMG

Lunga 5,20 metri, questa hyperberlina sfoggia soluzioni aerodinamiche d’avanguardia, come cerchi con alette mobili che si aprono per raffreddare i freni. Il coefficiente di penetrazione è solo 0,198, un dato eccezionale per un’auto larga più di due metri.
Dotata di una tensione di oltre 800 V, la piattaforma supporta una ricarica da oltre 850 kW che promette il pieno in 5 minuti—un tempo simile a un rifornimento classico.

In collaborazione con Alpitronic, AMG punta a sviluppare colonnine capaci di reggere questa potenza.
Le batterie usano celle cilindriche sottili raffreddate tramite olio non conduttivo, migliorando durata e prestazioni. I motori a flusso assiale, tre in tutto, forniscono oltre 1.360 CV e spingono l’auto a oltre 360 km/h.
AMG vuole mantenere la propria anima prestazionale anche in versione elettrica, sfidando rivali come la futura Ferrari elettrica. Il modello di serie è atteso l’anno prossimo.

Nuova Mazda RX-7 2026: ritorno del mito

Di
Redazione
-

È da tempo che aspettiamo un nuovo successore a motore rotativo per Mazda RX-7 e, dopo decenni di speculazioni e numerosi falsi annunci, potremmo essere sul punto di farlo davvero.

Secondo Motor Trend, il nuovissimo motore Wankel che costituirà il nucleo della rinata auto sportiva è “quasi tecnicamente completo” e Hiroshima deve solo costruire un business case per esso.

Il direttore tecnico Ryuichi Umeshita ha dichiarato che l’auto, se verrà accolta, utilizzerà una versione più pulita e più potente del motore 8C presente nella MX-30 ampliata, a cui lavorerà un gruppo di sviluppo dedicato composto da ex ingegneri delle RX-7 e RX–8. A differenza del motore della strana crossover suicida, il nuovo propulsore sarà conforme alle normative statunitensi sulle emissioni.

Nel frattempo, il direttore finanziario Jeff Guyton ha aggiunto che Mazda ha compreso la geometria e il funzionamento del nuovo motore, che sarà in grado di bruciare idrogeno e altri combustibili in un pacchetto leggero, compatto e potente.

IL MITICO ROTATIVO

Il successore della Mazda RX-7 utilizzerà una versione più pulita e più potente della gamma MX-30.
versione più pulita e potente dell’estensore di gamma della MX-30.
La nuova auto prenderà la forma dello splendido concept Iconic SP rosso sangue visto al Japan Mobility Show di Tokyo nel 2023, e il capo del design Mazda Masashi Nakayama ha già confermato in precedenza a Carscoops che l’azienda ha “la reale intenzione di trasformarlo in un modello di produzione in un futuro non così lontano”. Umeshita ha dichiarato a Motor Trend: “Si può prevedere che la Iconic SP sarà un buon successore della RX-7”.

Il concept prevede un propulsore EV ad autonomia estesa simile a quello della MX-30, anche se con una potenza aumentata a 370 CV, che è ancora in programma per questa nuova auto sportiva. Ciò significa che un motore elettrico continuerà a fare il lavoro pesante per alimentare l’auto e il motore rotativo funzionerà solo come generatore.

Un’auto elettrica alimentata da rumorosi Doritos non è l’idea che la maggior parte delle persone ha di un’auto sportiva divertente e coinvolgente, ma il rapporto continua affermando che “l’auto sportiva, concettualmente, sarebbe offerta con una seconda opzione di propulsione: con il motore rotativo come fonte primaria di propulsione”. Questo fa pensare a un sistema ibrido più convenzionale con una trasmissione vera e propria, più adatta alla guida sportiva. Inoltre, non è previsto un sistema completamente elettrico, nonostante sia fattibile con un’architettura di base di questo tipo.
Umeshita non ha voluto precisare se la nuova auto si chiamerà RX-7 o RX-9, limitandosi a dire che non sarà il successore di un modello esistente e che potrebbe riutilizzare una vecchia denominazione o avere un nome completamente nuovo. Ma “è molto improbabile che la chiameremo Cosmo”, ha aggiunto.

Non è chiaro nemmeno quando la nuova auto verrà presentata, ma Umeshita ha ribadito che il motore di nuova generazione sarà pronto a breve, ma non entro quest’anno solare. Inizialmente si vociferava che l’auto sarebbe stata presentata l’anno prossimo, ma Motor Trend ha dichiarato che l’esatta tempistica di lancio dipenderà dall’effettiva realizzazione di un business case valido da parte di Mazda.

LA NUOVA MX-5

Quello che sappiamo è che Mazda produrrà il suo primo veicolo elettrico dedicato a partire dal 2027; le sue attuali offerte sono basate su piattaforme con motore a combustione (MX-30) o su prodotti del partner cinese Changan (6e e EZ-60). Utilizzerà una nuovissima architettura in grado di ospitare propulsori ibridi plug-in, REEV ed elettrici a batteria, ed è probabile che su di essa si baserà anche la nuova auto sportiva.

Il successore della RX-7 sarà affiancato dalla prossima generazione di MX-5, che utilizzerà i motori Skyactiv-Z di Mazda, più puliti. A differenza della sorella maggiore, non sarà dotata di elettrificazione e continuerà a offrire un cambio manuale come opzione, mantenendo la formula molto simile a quella delle sue antenate. Sorprendentemente, è la roadster che dovrebbe arrivare più tardi.

Quel Maggiordomo di Bruxelles nel giallo dell’assassinio dell’Auto europea

Di
Riccardo Bellumori
-
Mercato Auto: in Europa le elettriche salgono al 4,3%

John Le Carrè, se solo avesse avuto il tempo vitale, mi avrebbe fregato sul tempo, lavorando sopra il tema con uno dei suoi celebri romanzi. 

Per quanto mi riguarda io ho invece appena fregato a tutti gli sceneggiatori e scrittori di rango, in tema di “Gialli/Noir” una trama di sicuro interesse e successo. 

Sto raccontando in esclusiva per Voi amici di Autoprovecome è stata uccisa l’auto europea, e chi è stato il colpevole.

“Chiedi un autografo all’assassino”, dice Samuele Bersani in una sua canzone, mentre in un’altra recita “son disponibile e ottimista, europeista”. Bene, io Vi ci porto a casa dell’assassino, da perfetto europeista.

Il sicario è a Bruxelles e dal 1992 ad oggi si è reso protagonista di una serie di delitti efferati:

– ha ucciso la biodiversità industriale tipica del comparto auto europeo senza tutelare, come un vero e proprio prodotto o settore “DOC” la sopravvivenza e la crescita; 

​-ha ucciso il patrimonio simbolico dello stile europeo lasciando che Carrozzieri e Designer sconparissero come nuvole di fumo; 

​-ha ucciso Know How e produzione intellettuale azzerando sia il prestigio della formazione accademica europea sia la produzione di Brevetti ed R&D del Vecchio Continente;

​-ha ucciso la stessa dinamica di rapporto personalizzato tra Dealer e potenziale Cliente soffocandola sotto il processo predefinito e standardizzato di vendita mediante sistemi finanziari strutturati;

-e, cosa ancora più colpevole, ha favorito lo sviluppo costitutivo di quella che oggi è la Nazione che vuole combattere: la Cina dell’Auto.

 

Bene, l’Europa è lo scenario romanzesco da cui parte questo nostro giallo. L’Europa di fine anni Ottanta. La dimensione semplicemente vincente dell’Automotive mondiale mentre la Cina era lontana con circa sei milioni di auto prodotte all’anno (e su licenza) il Vecchio Continente si era ritagliato un ruolo predominante a livello di pedigree sulla claudicante America ed aveva persino allungato le sue ramificazioni nel mondo in piena esplosione automobilistica: Nord Africa, Sud America, Asia.

C’era solo un problema all’orizzonte; il Giappone aveva colonizzato il mondo sul versante motociclistico e dopo aver asfaltato marchi europei e statunitensi nel mercato delle piccole auto oltreoceano, costituiva una minaccia seria per i confini commerciali del Vecchio Continente in vista degli Anni Novanta, non solo per il mercato comunitario ma anche nello sbocco temuto nei due nuovi mondi che si cominciavano ad aprire: Cina e Cortina di Ferro.

Estate 1989 quel miraggio dell’altro mondo

Probabilmente ai piani alti del Ponte di comando del Vecchio Continente i “Santoni” del mondo Automotive insieme ai riferimenti istituzionali della ancora “CEE” passavano in rassegna tutte le Agenzie Stampa provenienti da Piazza Tienan men da Giugno a Settembre del 1989 per poi dirottare il focus su Berlino e sull’ormai prossimo abbattimento del Muro.

Le domande che i CEO e i Capitani di Industria del mondo Auto europeo sottoponevano ai Responsabili Marketing, agli analisti ed ai Direttori Tecnici era fondamentalmente una: “Quale strategia per invadere i mercati di Cina ed ex???”

L’Occidente aveva appena aperto una nuova ala nell’Hangar dell’Auto mondiale, ed i nuovi mercati dell’Est e dell’Estremo Oriente erano da un lato una incognita e dall’altro una opportunità di espansione. L’Occidente monocentrico, tuttavia,  che si era abituato a dominare nella parte di mondo che contava si era allo stesso modo abituato a parlarsi addosso, cercando in prima istanza di declinare verso i nuovi mercati le risposte commerciali necessarie e plausibili secondo un approccio “Top/Down” in base al quale era l’Occidente stesso a ritenere cosa fosse utile ed opportuno per “svezzare” mercati dove la domanda di auto poteva in teoria diventare esponenziale.

Il primo errore è stato proprio europeo: avvezzi a considerarci l’Eden motoristico mondiale, avevamo di primo impatto configurato Cina ed ex URSS come laboratorio creativo di un vecchio “populismo” motoristico ricopiato dallo schema costruito per motorizzare l’Europa post bellica. 

Per questo ha toppato persino il divino Studio Porsche nel 1993 aderendo ad un bando promosso dal Governo cinese nel quale si proponeva a una ventina di Costruttori occidentali di definire una concept per il mercato popolare. Bando poi ritirato, ma nelle linee della C88 si trova un pauperismo talmente eccessivo da regalarci qualche dubbio, sulla reale capacità di allora in casa Porsche ed altri di aver compreso efficacemente la genesi del mercato cinese ed i suoi sviluppi. Avremmo capito troppo tardi che la Cina, a differenza di ex URSS e SudAmerica, non aveva alcuna intenzione di fare da incubatore per licenze produttive altrui: non era forse cinese il detto popolare “Offri un pesce ad un uomo tutti i giorni e lo avrai sfamato; insegnagli a pescare e sarà capace di sfamarsi da solo”. Bene, Pechino non aveva alcuna intenzione, a differenza di Governi compiacenti in Africa Centrale, in Sudamerica, o nell’ex blocco Socialista, di risolvere la mobilità di massa a breve termine con produzioni su licenza occidentali o con l’import massiccio di usato. 

 

Il mercato auto cinese sarebbe diventato di massa solo e soprattutto con le risorse e l’affermazione dei Marchi auto nazionali.

Mercato cui in prospettiva volle rivolgersi anche la General Motors con la “EV1” anche se lo stesso modello 100% elettrico nasceva dalla nuova filosofia “Grunge” della società intellettuale e artistica statunitense influenzata dalla famosa Conferenza “Eco92” di Rio sul Clima. 

Senza contare la toppa premeditata di tantissimi Dealers, Costruttori e Distributori europei che vedevano nell’ex Blocco socialista un deposito a cielo aperto per milioni di auto usate in uscita dai confini continentali. 

 

Motivo per il quale sembrò la perfetta quadratura del cerchio amplificare la finanziarizzazione dell’acquisto di auto in Europa proprio per accelerare il ciclo di sostituzione tra nuovo acquisito ad Ovest ed Usato spedito ad Est. Questo sicuramente durante il breve termine.

Aumentare il ciclo del nuovo in Occidente per aumentare l’export di Usato nei nuovi mondi?

Non a caso la Ford in tutta fretta e con grande genio importa dagli USA in Gran Bretagna ed Italia (per prime) il sistema ideato da Eustace Wolfington, sistema che avrebbe nelle attese permesso una perfetta “Partita Doppia” commerciale; aumentare le vendite di nuovo in Europa e programmare la rivendita e l’export di Usato nell’ex URSS ed in Europa dell’Est.

Siamo ancora ad un passo dalle tempeste finanziarie che colpiscono dal 1992 SME, Italia e Gran Bretagna (mentre la Svezia motoristica si era indebolita già dalla fine degli anni Ottanta) ma soprattutto la Germania unita si dimostra commercialmente parlando un formidabile “tappo” nelle relazioni commerciali tra Costruttori europei e mercato dell’Est Europa. 

La stessa Germania unita che con un Marco fortissimo comincia a fare shopping di Brand europei da metà anni Novanta. Nasce l’Unione Europea di Maastricht, nel segno della ricerca di un format unitario dell’industria auto Continentale. 

Format da esportare in Cina ed ex URSS per contrapporsi al modello di auto simbolicamente americana da una parte e al modello di industria simbolicamente giapponese dall’altro. Il format viene da sé, perché Bruxelles decide surrettiziamente di “cedere” alla forza del Condòmino europeo con più millesimi nella nuova palazzina UE. Il simbolo europeo per eccellenza dell’auto da metà anni Novanta è il modello tedesco sia fuori che dentro l’Europa. Bruxelles inizia a diventare il Maggiordomo Automotive della Germania.

Fuori dell’Europa ci dovevano invece pensare il “branding” tedesco e la forza finanziaria del Marco ad aprire le strade dei mercati internazionali. Ma è stato davvero così?

Dentro l’Europa serve poi qualcosa di più, perché con un mercato interno dove Italia e Gran Bretagna risultano fiaccate da crisi politiche e da speculazioni esterne e la Francia sembra in qualche modo lanciare occhiate interessate al SudAmerica ed al NordAfrica senza voler incombere in Europa, il solo modello sovrano tedesco potrebbe non bastare per frenare la vera insidia nell’Unione senza più barriere doganali. 

Gli Step antiemissione come arma contro la concorrenza estera. Un vecchio film americano

E’ il Giappone che fin da quell’accordo Honda/ BritishLeyland del 1979 viene visto come vero invasore potenziale del feudo europeo e che con la moltiplicazione di Sedi europee in Gran Bretagna può serenamente svicolare in mezzo a dazi e contingentamenti.

Per contrastare l’ingresso dei giapponesi bravissimi e forse superiori nel motore a benzina sia a due che a quattro tempi occorre che l’Europa adotti un motore inattaccabile nel breve dal Sol Levante.

Et voilà ecco il Turbodiesel che ad inizio anni Novanta in Giappone è ancora un’isola inesplorata. 

L’auto europea “Unitaria” anni Novanta diventa così simboleggiata dall’auto tedesca, Premium e turbo diesel. Ma non basta.

Per carità, non fraintendete; la presunta supremazia tedesca in campo Automotive è una bufala, semplicemente la Germania ha fatto tesoro tra gli anni 70 ed 80 della dura lezione post bellica ed ha tenuto a bada l’onda terroristica che ha colpito più duramente in quel periodo l’Europa mediterranea; mentre dal lato sindacale e del supporto pubblico va dato atto al Governo Federale di aver saputo sostenere l’industria tedesca come Dio comanda, al contrario della nazionalizzazione folle dell’industria inglese e del sistema “Fiat centrico” che il Governo italiano sosteneva e perseguiva.

Morale: la Germania ha tradotto su di sé la piattaforma di rinascita e sviluppo nata in Giappone: la gloria nazionale AT FIRST, e poi solo dopo la concorrenza magari feroce tra marchi nazionali.

Ma la Germania, e qui ammetto di dirlo con la mia serena antipatia anticrucchi e il sentimento antinazista che ho ereditato da mio nonno, non è il Giappone e non sarà mai il Giappone. E anche questo lo dico con l’affetto per il Giappone con il quale sono nato.

Ma la ciliegina sulla torta doveva arrivare con il “perfezionamento (ed inasprimento) delle Direttive CEE del 1970 e del 1991 sulle emissioni: perché dopo essere diventata un poco il Maggiordomo della grande aquila teutonica, l’Unione Europea diventa anche una pessima copiona di leggi antimercato. Una delle prime è la bufala degli Step antiemissione secondo una normativa copiata malissimo dal modello americano.

Sbeffeggiata da Soichiro Honda nel 1970, l’America pseudo ambientalista si era divertita per anni a far inciampare la concorrenza di importazione sull’inasprimento delle norme antiemissione. 

 

Bastava un aumento anche leggero delle quote di import per consentire al Congresso di inasprire le norme e bloccare le importazioni con richieste di adeguamento sulle quali i Costruttori di Detroit ricavavano ampiamente deroghe ed eccezioni. 

Un esempio di trust antimercato nel cuore della filosofia liberista? Certo, ma come scrivono i testi sacri di economia: “Fai quello che l’America dice, non quello che l’America fa”.

Eppure Bruxelles quella piattaforma legislativa ambientale l’ha copiata malissimo, o meglio: l’ha implementata secondo le nuove dottrine europee del ciclo di sostituzione programmata indotte dai suoi Costruttori. Per il mercato interno, avere Step antiemissione nuovi prestabiliti alle date del 1992, 1997, 2000, 2005, 2009, 2016 significava incentivare surrettiziamente il consumatore europeo a cambiare auto almeno sei volte lungo 25 anni; dal lato della concorrenza e del rischio importazione era invece molto meno efficace il dispositivo europeo che quello un poco più emergenziale e schizofrenico degli Stati Uniti.

Arriva il DieselGate, il maggiordomo UE uccide il prodotto europeo di punta nel mondo

Stati Uniti che, non dimentichiamo, hanno confezionato la gogna mediatica internazionale sul DieselGate che ha definitivamente ucciso il miglior figlio motoristico d’Europa. Cioe’ il Diesel.

Diesel che l’UE ha volutamente spinto e propagandato proprio per formare quella sorta di “diga” simbolica tra la tecnologia europea fortissima ancora sul Gasolio e un Giappone che si sperava con questo di “blindare” data la sua scarsa tradizione sul sistema Diesel. 

Il che, per pochi anni, ha persino centrato l’obbiettivo. Salvo poi vedere i Costruttori e Supplier giapponesi recuperare terreno grazie proprio alle sinergie con i Costruttori europei e comporre un assortimento di gamma in cui la quota di motori a Gasolio era proporzionale alla concorrenza. Il caso Isuzu e Toyota in questo sono didascalici.Sicuri però che il Diesel sia stato ucciso dal DieselGate? Esatto, chi ci segue sa che io considero la manfrina tra EPA e Volkswagen un palcoscenico geniale attraverso il quale porre per la seconda volta al mondo auto una “Causa di forza maggiore”. 

 

La prima volta era stata nel 2007 con il Crack Lehman che ha permesso a tanti Costruttori di poter smentire liberamente se’stessi nelle valutazioni di Remarketing dei cicli di permuta garantita dai sistemi finanziari. Quella globalizzazione del sistema di Eustace Wolfington ha prodotto più danni della grandine in Europa, semplicemente perché l’Europa non è l’America. O forse solo perché il sistema del ciclo di sostituzione programmata nato da Eustace è passato dalla gestione diretta dei Dealer a quella molto più evangelica e dogmatica delle “Captive Bank”. O forse solo perché semplicemente dei folli allucinati Credit Manager sparsi tra Brand e Gruppi potevano minimamente pensare che la diffusione di massa del medesimo ciclo di sostituzione programmata non avrebbe portato ad un passo dal collasso del mercato. (P.S: per chi ha la memoria corta segnalo che l’AGCom italiano promosse una Indagine sul possibile cartello finanziario tra diverse Captive…..).

 

I Manager delle Captive Bank Automotive: gente da TSO a loro insaputa

Gran brutto mondo, quello delle Captive Automotive, rispetto al sistema bancario retail tradizionale: minori blocchi all’ingresso e alla selezione dei potenziali clienti finanziabili, un mondo di ABS e di prodotti finanziari derivati creati per finanziare la sempre maggiore esposizione creditizia del parco clienti auto. Risultato: una esplosione di NPL nelle casse delle Captive ed un rischio Default aumentato dalla costante svalutazione del Parco Auto usate circolante in Europa, frutto della scansione temporale e della cadenza degli Step antiemissione. In parole povere una vera e propria topica creata dal concorso di menti poco salubri sia a Bruxelles che nei piani alti delle Captive. Provvidenziale e molto meno catastrofico nel medio termine, da parte della finanza internazionale, scatenare un minidefault su un ambito finanziario immobiliare ipergarantito da corrispettivo a garanzia (gli immobili mutuati) e soggetto in percentuale minima anche in America al regime dei finanziamenti subprime che nel settore Automotive americano ed europeo erano molto più ingenti.

 

Con il Remarketing che diventava, nel sistema di Wolfington, elemento centrale nella marginalità complessiva del pacchetto finanziario, la ghigliottina degli stepantiemissione scalari gererano una svalutazione sistematica indotta nei modelli vecchi permutati contro una costruzione predefinita di valori residui futuri che, anno per anno, Dealer e Costruttori “rimpinzano” sempre di più soprattutto per “diluire” la quota di TAEG in costante e irrefrenabile aumento a causa dell’inclusione nelle Rate del finanziamento di una serie di servizi accessori (Manutenzione, pneumatici, Assicurazioni) che pesano sempre più sul totale del pacchetto finanziato. Risultato: Valori futuri sempre più generosi, Usato sempre più svalutato, margini del Remarketing sempre più erosi, Taeg in costante aumento un po’ dappertutto. E’ il classico cane che si morde la coda.

 

In parole povere: nel sistema Wolfington mutuato per il mercato europeo anni ’90 e nel Nuovo Millennio la quota di remunerazione data dal plusvalore di permuta dell’auto soggetta a Valore Residuo predefinito comincia ad azzerarsi, soprattutto perché detto Valore predefinito inizia a crescere in percentuale ciclo dopo ciclo per rendere il sistema rateale ed il costo iniziale del contratto di finanziamento più competitivo rispetto alla concorrenza. E’ qui che inizia il Default del mercato auto drogato dal credito a pioggia.

 

Il Remarketing: il punto debole del Wolfingtonall’europea

Anni fa io ho conosciuto uno di questi onorevoli trombati ex funzionari di una Captive Bank con la quale, purtuttavia, avevo collaborato vendendo le “sue” auto. Il suo nome era Mauro T ma dietro la sua formale e futile eleganza il tipo nascondeva qualche novena di problemi mentali, esistenziali e persino ormonali residuo delle esperienze lancinanti per tanti poveri “funzionari” dal punto di vista personale della vita nelle Captive. Per tutti loro, per tanti cosidetti “Manager “ delle Captive, porto un segno di silenzioso rispetto. Non è facile ammettere di esserne stato parte, per molti di loro. Sono a loro modo degli invalidi del lavoro. Peccato, ripeto, che la evangelizzazione stupida delle Captive abbia fatto parecchi danni al mercato auto.

 

Il “monoprodotto” Diesel europeo, la soia che ha desertificato il mercato auto

Il problema, o meglio il “corto circuito” nel sistema di Wolfington? La trasformazione del mercato auto europeo nel monoprodotto Diesel accompagnato dalla guerra dei Listini e degli incentivi.

Di anno in anno, a partire dalla fine degli anni Novanta, il boom del Common rail e la tentazione protezionistica della UE porta il Diesel a superare in quota maggioritaria i volumi di vendita del benzina; i Costruttori, coadiuvati dal ciclo di sostituzione del nuovo modello finanziario, si sfidano lungo un rally esasperante di aggiornamenti tecnologici per il quale ogni gradino di nuovo progresso di un costruttore viene superato, anche a chiacchiere, da un progresso ulteriore e superiore del concorrente di turno e così via secondo un pingpong apparentemente irrefrenabile.

E’ per questo che, lungo solo vent’anni tra il 1995 ed il 2015 i Diesel incontrano le quattro valvole per cilindro, il turbo a geometria variabile, la pop-off, gli iniettori piezoelettrici, i sei e gli otto cilindri e quanto altro (mentre il comparto a benzina aveva impiegato mezzo secolo per lo stesso percorso); è per questo che a chiacchiere un generico motore due litri quattro cilindri turbodiesel del 1993 sviluppa 90 cavalli e consuma 7 litri in media per 100 Km, potendosi permettere invece di dichiarare nel 2013 150 cavalli e tuttavia solo quattro litri e mezzo di gasolio nel ciclo combinato di 100 chilometri.

 

L’evoluzione del Diesel europeo: bruciare le tappe, bruciare i listini. Per bruciare i margini

Le chiacchiere le svela il Dieselgate, a quanto pare. Le bufale sulle emissioni fittizie si sposano necessariamente a quelle sui consumi e sulle prestazioni fittizie. La verità è che la guerra sui listini e sull’aggiornamento tecnologico sta ammazzando i Costruttori e sta tuttavia viziando i potenziali clienti a pretendere sempre di più e sempre meglio a sempre meno. E nel frattempo il credito facile è finito.

Con il DieselGate però si porta a termine una accurata e provvidenziale “ibernazione” del motore a Gasolio. Perché come diciamo da anni “Il diesel doveva morire nel 2015 affinchè non si uccidesse da solo”. Infatti, solo dieci anni dopo, il “mea culpa” dei Costruttori perfettamente sincronizzato sta riportando nei listini il caro vecchio vituperato motore a Gasolio. E Parigi e Bruxelles mute.

 

Non solo per la guerra tra OEM su listini ed aggiornamento tecnologico: il monoprodotto continentale Diesel nel Vecchio Continente porta un nuovo fronte di guerra perso anticipatamente dai Costruttori OEM. L’aftermarket ed il confronto con gli IAM.

 

L’idea geniale di Mario Monti: Consumatori ed OEM al palo, Indipendenti sempre più ricchi

Dominio dello IAM aftermarket. Devo ancora capire se il Professor Mario Monti sia stata la persona giusta al posto giusto nel momento sbagliato, o se viceversa abbia reso lui stesso con il suo proprio operato quei posti e quei momenti sempre assolutamente sbagliati. Un esempio è con il famoso “Regolamento” del 2002 sugli accordi verticali, quando fu Commissario europeo alla Concorrenza.

 

Da un lato una vera e propria summa di concetti innovativi sul piano del rispetto della concorrenza, dall’altro lato una sorta di istigazione alla fuga da parte dei Suppliers europei in cerca – presso Asia ed Est Europa – di siti molto meno costosi in termini di spese di produzione e lavoro a danno però della piena occupazione continentale; ed inoltre, alla luce della serie di controversie e di interpretazioni dubbie persino della Corte Europea di Strasburgo, il famoso Regolamento Monti è apparso venti anni dopo più un modo per complicate la vita del settore dell’Autoriparazione e delle pratiche commerciali piuttosto che un supporto al diritto di scelta del Cliente.

 

Fatto sta che, proiettato tutto questo scenario nel sistema commerciale di vendita di auto Diesel nel mercato auto europeo tra metà anni Novanta e DieselGate, la supremazia del mondo IAM sugli OEM e la slavina finanziaria subita da questi ultimi nel settore autoriparazione ha raggiunto negli anni valori preoccupanti. Ed in questo, almeno su questo, il Dieselgate ha apportato una condizione di provvidenziale tregua nello stillicidio autolesionista in corso tra i Costruttori.

Domandiamoci, oggi: senza il Dieselgate, se la guerra dei listini e degli extrasconti fosse continuata imperterrita dal 2015 ad oggi; e se tutto questo fosse avvenuto senza il supporto del credito a pioggia, cosa sarebbe accaduto? 

Semplicemente che nel confronto tra Costruttori OEM qualche Brand ci avrebbe rimesso le penne; contemporaneamente nella continuità della guerra tra i listini il comparto Usato non sarebbe cresciuto come ora quasi a surroga dell’acquisto di un nuovo; però l’attenzione all’architettura “Core” da parte degli europei avrebbe di certo mostrato il fianco rispetto alla progressione Ibrida ed elettrica sia del Giappone sia dell’Asia, con una pioggia da parte di quest’ultima anche di motorizzazioni Bifuel a prezzi di listino più abbordabili. In fondo le ultime due righe della mia ipotesi sono a tutt’oggi rispettate; cambia solo la prima riga, perché alla fine l’Europa ha dismesso temporaneamente il Diesel, avendo già a suo tempo messo in minoranza il motore a benzina. Resta il fatto che senza l’allarmismo imperante verso l’invasore cinese in Europa e senza la ripresa forte dell’Usato la presenza di Bifuel GPL e di Ibride entry levelda parte asiatica avrebbe già operato danni pesanti nei fatturati dei Brand. 

Le analisi condotte da Autoprove durante diversi articoli precedenti ci permette chiaramente di dire che a confronto di anche solo dieci anni fa il settore Usato italiano ha “accolto” almeno un milione di Clienti retail usciti dall’acquisto del nuovo. Forse sono coloro che prima o poi si rivolgeranno ad una proposta cinese “entry level”?

Questo è un “tarlo” che preoccupa davvero i Costruttori europei, se proiettiamo la situazione nazionale in tutto il Vecchio Continente.

La Cartolarizzazione dell’asset “Diesel” da parte UE e il sogno di un BEV germanico

Ma a questo punto, il Maggiordomo di Bruxelles cosa c’entra??? Diciamo che siamo già al periodo appena seguente al DieselGate. E diciamo che da questo momento inizia il vero tracollo dell’industria Automotive europea; nel senso che siamo ancora nella fase in cui i Gruppi Auto europei potrebbero serenamente ribaltare le sorti sul campo di battaglia, ma potenzialmente si rendono ancora di più soggetti alla rappresaglia cinese ed internazionale sul mercato.

Avete presente quel Ministero italiano, non ancora caduto in disgrazia, che per raggranellare liquidità e risparmiare cartolarizza e cede i suoi asset (uffici, patrimoni, attrezzature, etc..) ad un interlocutore finanziario che gli compra tutto, lo liquida e poi però gli riaffitta tutto quel che un tempo era già del Ministero (chiedendo in cambio, gradualmente, tutti i soldi liquidati a titolo di canoni)???? 

Si, esattamente, un esempio sono i famigerati grattacieli ex Ministero dell’Economia all’Eur, con tutte le vicende e le cronache connesse. 

Bene, Bruxelles si è comportata praticamente allo stesso modo: tra poco prima e poco dopo il DieselGate ha semplicemente “cartolarizzato” alla concorrenza cinese il patrimonio ed il Know How tutto europeo sulla tecnologia Diesel sulla quale eravamo leader mondiali; “cartolarizzare” in realtà in questo caso si è tradotto in “congelare” il Diesel, ma tanto è bastato per mostrare al consumatore europeo quanto i Costruttori europei fossero indietro terribilmente su architetture di mobilità alternative. Anche perseguire la demonizzazione del Diesel sull’altare della mobilità ecologica BEV è stata una cartolarizzazione idiota verso l’avversario che si è visto letteralmente regalare da parte dell’Europa tutti i gagliardetti unici che avevano costituito per tre decenni il Must continentale in tema automotive. Il maggiordomo di Bruxelles si è però visto di nuovo nell’adesione (nella definizione embrionale del “format” europeo in chiave elettrica) al miraggio ancora vivo ed imperante di una presunta superiorità tedesca in grado di rappresentare di nuovo il fronte europeo contro la concorrenza. 

Peccato, come ho ben rappresentato attraverso gli articoli su Autoprove, che da dopo il Dieselgate il trend di investimenti e di partnership tra Costruttori tedeschi e cinesi ed il conseguente volume di immatricolato si siano entrambi progressivamente ridotti. 

In parole povere, in una dinamica esplosa chiaramente poco dopo il Lockdown, la Cina aveva silentemente deciso di avere le forze dentro sé stessa per tentare la motorizzazione di massa nel suo mercato e per aggredire ugualmente il mercato europeo. 

I dati parlano chiaro: le Joint Ventures europee e tedesche in Cina cambiano forma, si sciolgono e si ricompongono sotto altra forma, ma nel frattempo dal 2023 la Cina vede un crollo delle importazioni di auto europee ed un “Boom” di export dalla Grande Muraglia all’europa.

 

Perché dico che la UE ha cartolarizzato il Diesel ed il Branding europeo sul motore Diesel? Perché nel frattempo qui da noi costi delle risorse energetiche esplodevano togliendo spazio a benzina e GNL, e con il Diesel tagliato fuori e la assenza percorribile di e-fuel e di biocarburanti è stato quasi inevitabile arroccare la produzione europea sull’Ibrido sul quale però era davvero difficile opporre o ricostruire un percorso di Branding.

Mobility Provider, o come volete chiamarli: chi li ha più visti?

E quindi? E quindi abbiamo avuto una Terra di Mezzo durata un po’ troppo nella nostra Europa, Terra di Mezzo dove si concentravano solo gli oltranzisti del BEV; i Testimoni di Geowatt e dove i Costruttori europei hanno cercato di intortarci un poco le idee con la famigerata epopea dei “Mobility Provider”, figure mitologiche create un po’ alla carlona per proiettare la dimensione “4.0” del Brand: ADAS, Guida Autonoma, Sharing, Pooling, Connettività globale e visite guidate ai Musei e cagnolini portati a passeggio la sera. 

Su questo nuovo versante mediatico Bruxelles, un poco come il caro vecchio Enrico Montesano con la romantica nonnina inglese de “Com’è pittoresco” si trovò praticamente a fare da spalla e da promoter istituzionale con messaggi e approccio pubblico di vero entusiasmo all’idea che i Brand europei diventassero……diventassero…..già! Che cosa? Nulla, a parte un minestrone di alleanze e sinergie con Internet Companies, Società di Renting, e poco altro.

Se si fosse dovuto inventare un sistema per “insabbiare” ancora ulteriormente la immagine classica del Brand all’europea, quello del “Mobility Provider” è stato un tentativo perfetto. A tal punto che la supercazzola globale ha visto solo fino ad un attimo prima del Lockdown prodigare e promettere 5G, Security policy di livello, ed un assetto territoriale dei nuovi futuribili “Mobility Provider “ in grado di rendere la mobilità totale alla portata di tutti. E’ bastato lo starnuto di un pipistrello in Cina, con il Covid, per far sgonfiare da sé questa Olimpiade delle fregnacce. Improvvisamente dal Lockdown concetti come eccesso di IoT in giro e crisi dei semiconduttori ha ricondotto i Brand, bravi bravi, lessi lessi, a provare a tornare Brand. Punto e basta. 

Eppure anche in questo caso il teatro di Bruxelles è stato allo stesso tempo assassino e Maggiordomo: assassino perche’ invece di cooperare per favorire il recupero mediatico e commerciale dei Brand europei, o promuovere una legittima e sensata campagna di M&A tra operatori continentali ha semplicemente tirato la volata ad un ennesimo salto nel buio. 

Maggiordomo perché stavolta l’interesse di Bruxelles (da qui il richiamo ad una politica seria, se fosse stata fatta, per spingere i Marchi a fondersi e ristrutturarsi per aumentare massa critica rispetto alla concorrenza asiatica) nel promuovere i Mobility Providers è stata squisitamente finanziaria: la figura dei Mobility Providers si sposava perfettamente con una matrice “green” della loro missione e con l’apparentamento con i famigerati “Green Bond” escogitati dalla BCE.

Segno della strategia analogamente idiota di Bruxelles è nella brusca frenata e della slavina dei Green Bond tra fine 2023 e primo semestre 2024 con una raccolta di fondi green scesa a livelli preoccupantemente bassi.

L’attualità: UE orfana della Germania in cerca di una identità

Ed arriviamo ad oggi: da una parte della staccionata una Cina che appare legata e simmetrica tra programma di elettrificazione, supporto governativo e presenza mediatica e commerciale dei Brand cinesi anche sul fronte dell’Export in netta crescita; dall’altro lato una Commissione, una Unione ed una Capitale simbolica dell’Europa che sono complessivamente in stato confusionale tra evoluzione normativa al palo, scadenze fuori controllo e mercato auto in rosso costante. 

L’Assassino ha fatto il suo dovere, e come nei romanzi che si rispettano, è stato a suo modo un Maggiordomo. Spiace dire questo da cittadino europeista, federalista, spinelliano. Che si rende conto che di Spinelli si è fatta larga diffusione a Bruxelles, ma non per gli stessi fini che avrei sperato.

Riccardo Bellumori

1...142143144...1.301Pagina 143 di 1.301

© 2014-2025 Autoprove.it