Nella prima puntata di ricordo di Lancia Beta Montecarlo e della Montecarlo Turbo Gruppo 5 abbiamo voluto “soffiare sul fuoco” di una situazione panoramica di insieme nella quale abbiamo provato a rimodulare il ruolo e l’importanza (molto più che episodica e simbolica) di quella che nella storia dell’auto rimaneun modello piuttosto di nicchia e – seppur baciata da una notevole gloria sportiva e da un discreto successo commerciale – un’auto rimasta quasi nell’immaginario collettivo un “unicum” estemporaneo dentro al mondo Lancia. 

Se solo pensassimo invece a questi quattro elementi sovrapposti che abitano dentro tutta la vicenda Lancia Montecarlo, scopriremmo come nulla di tutta questa vicenda sia mai stato davvero secondario:

– Alla data in cui Fiat assegna alla Pininfarina il progetto codice “X1/8” (che poi presterà servizio pratico con la Beta Montecarlo) il Marchio torinese è proprietario al 100% di Fiat, Autobianchi, Lancia (poco dopo anche di Abarth); e detiene o direttamente o indirettamente il 49% di Ferrari SEFAC e temporaneamente anche di Maserati Spa: avete mai giocato a “trova l’intruso”? 

Perché se ci avete giocato, è di tutta evidenza  che la situazione di totale controllo e gestione di tre dei quattro Marchi interni al Gruppo (Maserati è partecipata al 49% attraverso la quota detenuta daTorino di Citroen) si “scontra” con un rapporto societario con Ferrari di cui Fiat detiene la minoranza decisionale pagandola tuttavia molto cara, perché i conti della Rossa sono sempre salati;

– L’esigenza di ripartenza della Lancia non può prescindere da una presenza agonistica che, fin dai tempi della gestione Pesenti, si è difesa ottimamente nello scenario Rallyes internazionale, e questa è già di per sé una Best Practice che aumenta e non riduce la platea dei Marchi interni al Gruppo Fiat che sono “adiacenti” al simbolismo agonistico di Ferrari;

 

-La coesistenza sportiva e commerciale dei diversi Marchi dentro il Gruppo Fiat rappresenta ad inizio anni Settanta la didascalia storica e simbolica più in linea con l’immagine ed il pedigree di ciascun Marchio partecipato da Torino, ed ovviamente in questo Ferrari detiene l’imprimatur sulle Piste di Velocità; Lancia si consolida nel mondo Rally (dove Autobianchi rappresenta la mini eccellenza della A112 Abarth, la piccola belva stravincente e strapreferita dai Piloti privati) alternando una staffetta elettiva con Fiat, ed ovviamente Abarth – benchè inserita in un vero ben di Dio di partecipazione e presenza agonistica del Gruppo Fiat – oscilla tra l’ipotesi di una Gamma propria nello Sport e sul mercato o la trasformazione in “griffe” prestigiosa (come poi diventerà da metà anni Settanta fino agli anni Novanta inoltrati). Tuttavia lo stesso mondo delle Corse inizia una trasformazione ed una crescita mediatica legata alla diffusione di TV e riviste specializzate.

 

Tutto chiaro, tutto perfetto, tutto pacifico, se non fosse per le sempre più frequenti reprimende del CdA e dell’azionariato di Fiat sui conti proibitivi provenienti da Maranello per la gestione sportiva che, a ben vedere, non riguarda solo la Formula Uno. 

Il Cavallino è anche un simbolo storico importante ancora nella Categoria Sport Prototipi, nelle Gruppo 5 e 6 dunque, e continua la sua estensione alle formule minori con i V6 Dino che equipaggiano oltre che la Stratos anche alcune presenze in F2.

 

Lancia Montecarlo in Gruppo 5….Ma non c’era già una Ferrari???

Un esempio? Quando nasce la “GT4” 2+2 nella cilindrata 3 Litri 8 cilindri, per promuovere le sue vendite la Scuderia NART chiede a gran voce al Drake (siamo nel 1974, tre anni prima dell’inizio del programma Lancia Montecarlo) di sviluppare una Gruppo 5 “Silhouette” per le Gare IMSA; mentre tante altre sono ancora le GT e le Gruppo 5 impegnate in Gara in tutto il mondo al solo scopo di promuovere la Gamma commerciale del Cavallino.

Di tutto questo ovviamente il Gruppo Fiat inizia a “far di conto”: è vero che la politica commerciale della Rossa è aggressiva e ricava dai Clienti una bella dose di CashFlow; è vero che molte partecipazioni agonistiche dove la Rossa è presente sono gestite e finanziate da Importatori e Team sportivi privati; ma anche solo nelle attività di R&D e nel supporto alle attività agonistiche di Clienti Privati e di “Appaltatori” sportivi in giro per il Mondo l’impegno economico di Maranello (e la nota spese a carico di Torino) non è indifferente: anche per questo, nel 1977, fa capolino “timidamente” dalle fiancate della “312 T2” di F1 il logo rettangolare Blu con lettere stampatello bianche della Fiat in versione “sponsor”.

Insieme a questo viene fuori dal 1969 la questione “Lancia”: il Marchio tutto da reinventare, da riscrivere su foglio bianco; la gestione Pesenti è stata talmente minimalista e pauperistica da aver sbiadito la “Mission” originaria del vecchio Patron Vincenzo Lancia. 

Tra il 1956 ed il 1969 c’è nebbia fitta dalla quale resta lontano il ricordo degli ultimi acuti in F.1, alla Mille Miglia, alla Targa Florio. 

Rimane anche però il profilo sportivo di Fulvia Coupè nei Rallyes. La piena intenzione dei nuovi proprietari in Fiat di ripartire proprio dai Rallyes si sposa con la mente vulcanica di Cesare Fiorio, anima sportiva e deus ex Machina di “HF”. Si arriva con azzardo, pura e benedetta incoscienza, ed una lungimiranza unica, alla “Stratos”. In mezzo ci finisce anche la Ferrari ma non senza piccoli incidenti diplomatici fin da subito. 

La scelta del “V6 Dino” da 2400 cc. come risorsa per un numero di circa 500 pezzi da omologare, risponde in primis alla discreta necessità di tesaurizzare le esperienze residuali del programma “Dino Fiat” andato non proprio benissimo dal punto di vista commerciale, e su questo Enzo Ferrari non ha voce in capitolo. 

Ma per il programma sportivo nei Rallyes occorre anche il supporto tecnico e gestionale del Reparto Corse di Maranello, e qui si sprecano i “si dice” che confrontano una sensibile indisponenza del Drake verso il neo acquisito Marchio di Chivasso che viene declinata con la quasi impossibilità per la Ferrari di impegnare ulteriormente risorse dedicate ai programmi agonistici in corso.

Al punto che PierUgo Gobbato prende “maliziosamente” anche in esame l’ipotesi di mettere a frutto un altro 49% indirettamente detenuto da Fiat: quello di Maserati, da cui può arrivare il celebre “V6” da 2,7 litri disegnato da Giulio Alfieri e capace a Le Mans di oltre 335 Cv. durante tutto il corso di una 24 Ore dietro al sedere di una Ligier JS2. 

Come detto il progetto Stratos non era per nulla soggetto a “must” di natura iconica: un progetto rivoluzionario in cui la selezione del meglio possibile era di fatto Work in progress; e tanto per capirci, quel “V6” Alfieri da 2700 cc. della Maserati avrebbe poco prima dell’accordo definitivo con Maranello vinto prepotentemente il Rally del Marocco 1973 con la Citroen “SM” Gruppo 4.

A questo punto – per evitare forse una nuova e peggiore icona concorrenziale alla Ferrari dentro al Gruppo Fiat, cioè “Lancia Maserati”- l’indisponenza di Enzo Ferrari sparisce, ed inizia il rapporto programmatico che porta la Stratos Gruppo 4 a fare davvero paura: anche se ritardi nella lavorazione dei basamenti Dino 246 “Tasmania” in partenza da Maranello verso Borgo San Paolo portano a posticipare l’omologazione di parecchi mesi ed i relativi debutti vincenti al “Tour De Corse” 1973 (dove per scherzo del destino vince anche Ligier JS2 Maserati V6 la categoria Berlinette di Serie).

Vedete che, puntualizzando passaggi anche sottotraccia, si può dare una luce diversa a determinati accadimenti? 

Ma se l’esperienza di Lancia Stratos prende i suoi passi dalla “Zero” di Bertone/Gandini del 1970, per arrivare al prototipo reale da omologazione intorno alla fine del 1973, in tempo utile per debuttare al Tour de Corse; l’attivismo frenetico di Fiat tra il 1969 ed il 1975 è mozzafiato, e nella precedente puntata abbiamo raccontato i cinque anni e mezzo che passano dall’avvio del progetto “X1/8” presso la Pininfarina al debutto a Ginevra della “Lancia Beta Montecarlo”.

Bene, la nostra storia si ferma qui….

Scherzo: il diavolo si nasconde nei particolari, dice il detto. Nello stesso anno della “Beta Montecarlo” ma al Salone di Parigi e non di Ginevra la Ferrari porta al debutto la nuova serie “GTB” inaugurata dalla “308”, cioè 3 litri otto cilindri a V. 

1976: quella strana “308” da Rally in prova a Fiorano come “AntiStratos”?

Ma poiche’ tutto della Ferrari fa notizia (soprattutto quando ha un aroma pungente di attività quasi segreta9 ai primi di Febbraio, dopo la presentazione della “312 T2” per la Formula 1, il Cavallino neo Campione del Mondo svolge a Fiorano un test davvero curioso: porta in pista una “308” con le classiche fattezze da allestimento “Gruppo 4”, con fanaloni rotondi all’anteriore al posto dei fari a scomparsa, un abitacolo spoglio con sedili anatomici, un Rollbar ed un assetto vagamente rialzato.

Chiude il panorama la presenza di quattro gomme scolpite e cerchi decisamente…Rally. 

Una Ferrari da….Rally??? Fino a che può la Ferrari mantiene una sorta di cappa di piombo, spiegando solo molto frettolosamente che il prototipo non è opera del Reparto Corse, oberato dagli impegni per la Formula Uno. 

Reparto Corse sul quale, tuttavia, si dice pesasse un “gentlemen Agreement” con Fiat legato all’impegno reciproco dei due contraenti di non porre in essere programmi ed iniziative sportive o commerciali in diretto e smaccato contrasto con il resto del Gruppo Fiat per quanto riguardava Maranello né contro questa per quanto riguardava Torino.

Et voilà, ecco il bizantinismo: il Reparto Corse è estraneo a tutto, perché a realizzare e gestire il prototipo, quasi fosse una sorta di “Tuning”, è stato il Reparto Assistenza Clienti di Gaetano Florinisvincolato come reparto giuridico da eventuali accordi o effetti dell’accordo medesimo.

Su tutto questo cala il silenzio stampa subito dopo. 

Ed in fondo, per quale motivo tutta questa attenzione ad esonerare il Reparto Corse da quella 308 Gruppo 4 palusibilmente Rally se non per l’esigenza di premettere che rispetto al Gentlemen agreement con Fiat a Maranello sono perfettamente in regola?

Ma è un fatto che quella “bozza” di 308 GTB Gruppo 4 scriverà pochi semestri dopo una serie di pagine “giallo-noir” nel comparto Rally: a partire dalla convenzione con Michelotto cui arriveranno dopo poco decine di Chassis denudati e rinforzati da Maranello che l’artigiano maestro di Rally allestirà per reinviare tutto a Maranello di nuovo per il montaggio dei gruppi meccanici. 

Dopo di che arriverà la sorte positiva della “308 GTB” di Charles Pozzi ed il Vice Titolo iridato Europeo nel 1981; per chiudere con il famoso corto circuito raccontato da Tonino Tognana cui Cesare Fiorio in persona avrebbe cortesemente imposto la “Lancia 037” in sostituzione della sua “308 GTB” per andare a vincere il Titolo Italiano 1983. 

Solo se – anni dopo – si somma ai tempi contingenti la coda di eventi successivi strettamente correlati, si capisce che tra Stratos e Montecarlo si disegna una sottile guerra di nervi con Maranello; ed in fondo, chi mai si è domandato che magone si poteva essere manifestato a livello diaframmatico nel Drake apprendendo che il primo atto del nuovo corso Lancia dentro Fiat avrebbe preso la forma di una berlinetta a motore posteriore centrale così pericolosamente affine alla produzione “ordinaria” dentro il Cavallino? 

E che magone pote’ manifestarsi tuttavia in mezzo al costato di Lancia, della “HF” di Cesare Fiorio, di PierUgo Gobbato quando vennero a sapere che presso il mitico Michelotto, uno dei Jolly del successo Stratos, era stata scaricata dai camion partiti dalla Via Emilia alla fine del 1977 una quindicina di scocche “308 GTB” superalleggerite e complete di parti in vetroresina? Ne vogliamo parlare?

Lancia Montecarlo Turbo: quei primi Test ad Orbassano…anti Ferrari?

Strano, curioso anno il 1977: quasi in modo carbonaro, nella Galleria del Vento della Pininfarina ad Orbassano i Designer e gli Ingegneri del Centro di Stile iniziano a sagomare le linee più aerodinamiche ed emozionali intorno ad una ben nota cellula abitacolo: è quella della Lancia Beta Montecarlo. Siamo agli albori del progetto “Gruppo 5” per la belvetta di Chivasso il cui motore viene studiato anche da Nicola Materazzi; la “Beta Montecarlo Turbo” Gr.5 – figlia più di una astutissima comprensione dei nuovi Regolamenti delle Sport-Prototipi che di un raffinato progetto tecnico – porta per la prima volta la Lancia in Pista a livello Internazionale dopo l’ingresso in Fiat e dopo una serie di presenze iconiche nel mondo dei Rally. 

In sostanza: Lancia si presenta dentro al Gruppo Fiat come una alternativa ragionabile della Ferrari in Pista, anche se nella dimensione delle derivate di serie? 

La risposta è inequivocabile: Si, ma cerchiamo di capire perché, e di inquadrare il motivo e la opportunità storica e regolamentare per la quale sta avvenendo tutto questo.

Nelle Categorie “FIA” dopo ed oltre le Classi di iscrizione ed omologazione agonistica (Gruppi) “1-2-3-4” riferiti a modelli impegnati in Gara ma originati strettamente da una produzione di serie (minima, contingentata o di larga scala, a seconda) viene definita la Classe di “Gruppo 5”: comprende veri e propri “prototipi” non soggetti ad un contingente minimo di produzione per accedere alla omologazione ma limitati in base ad alcune voci discriminanti in base alle diverse evoluzioni periodiche dei Regolamenti (cilindrata massima 5 litri, poi 3 litri).

Dopo si arriva ad una particolare ridefinizione del Gruppo nel 1976, che arriva ad ammettere le “Special Production Cars” ridenominate “Silhouettes” per via della assoluta corrispondenza della “cellula centrale abitacolo” in termini dimensionale e formale che entro un limite di larghezza massima di Categoria permetteva di “implementare” le forme originali con parafanghi e parti di carrozzeria anteriori e posteriori di foggia e dimensioni assolutamente libere. 

In questo contesto il Campionato del Mondo Marche vede le Gruppo 5 pretendenti uniche e dirette del Titolo, mentre in parallelo per le classiche “barchette” aperte libere (ovvero per le iscritte al Gruppo 6) viene riservato un Mondiale Vetture Sport dedicato. 

Nel Mondiale Marche vengono ammesse due Divisioni in base alla cilindrata massima: entro Due Litri ed oltre Due Litri.

Fatte le debite proporzioni, la Divisione 2 oltre due Litri annovera già da sola un nome che sarebbe bene evitare in scontro diretto: è quello della Porsche e delle creature diaboliche derivate dalla “911”.

 

La Divisione entro Due litri è in effetti, nel rapporto cubatura/peso limite, più identitaria alla originaria Lancia Beta Montecarlo; da qui parte la costruzione lenta ma inesorabile di un progetto per riportare sul palcoscenico mondiale di Pista di Velocità il Marchio di Chivasso ad oltre venti anni dal tragico ritiro dalla Formula Uno. Con una sorta di messaggio vagamente esoterico e che non è “illecito” provare a immaginare: “Ferrari, rendi ciò che all’epoca fu nostro”. 

Certo, la partecipazione alla Formula Uno era fuori discussione per mille motivi e non solo per l’agreement con Ferrari. 

Eppure, a qualcuno è sfuggito forse che di potenziali Gruppo 5 in casa a Maranello ve ne erano diverse, anche in grado di rompere le scatole alla Porsche? No, non Vi è sfuggito. 

Vogliamo allora mettere anche questo piccolo e non secondario particolare a “puntello” di una visione strategica del Gruppo Fiat che forse in quella seconda metà degli anni Settanta puntava non certo a sabotare il Cavallino ma a precostituire un cannone ben carico da sparare in caso di bisogno? 

 

Quale bisogno? Ve l’ho anticipato nel gioco “Scova l’intruso”: il “bisogno” sarebbe dipeso da dove avrebbe potuto puntare l’ago di quel fatidico 49% di presenza di Fiat nel pacchetto di controllo di Ferrari. 

Ovvero la Beta Montecarlo Turbo in fieri era anche il passaggio di sponda nel ping pong con Maranello nel programma sportivo che a quel punto solo un cieco non avrebbe scorto in piena esplosione di confronto se non diretto almeno semantico e simbolico dentro al Gruppo Fiat. E come ben anticipato nella prima parte, dal 1979 al ponte di comando di Fiat arriva l’Ingegner Vittorio Ghidella, grande appassionato Lancia.

 

Lancia Montecarlo millequattro, Ferrari lancia la…..Millechiodi: Gruppo 5 di scontro?

Appena poche settimane dopo i primi test della Beta Montecarlo “embrione” in Galleria del Vento ad Orbassano, sempre Pininfarina presenta nel 1977 la Ferrari 308 GTB “Millechiodi”, in concetto simbolico rappresentabile – volendo – anche come laelaborazione in chiave Gruppo 5 “Silhouette” della berlinetta V8 di Maranello visto che la Gruppo 4 era già a quel punto omologata.

 

Sembra quasi, la “Millechiodi” voler rifare il verso al vento favorevole spirato dal Gruppo 5 FIA verso Torino, dove Chivasso aveva un prodotto “ad Hoc” nella “Montecarlo Turbo” che, dotata di un 1475 cc turbocompresso studiato e lavorato in casa, aveva in parte “rotto” quel binomio avviato con Maranello sulla Stratos. 

In verità se la Montecarlo, un vero gioiellino tecnico pareva ancora di più un miracolo di lungimiranza politica oltre che una gomitata al fianco di Maranello, la “Millechiodi” sembrava quasi uno schiaffo di reazione lanciato dal Cavallino a Mirafiori: la capacità di interpretare i Regolamenti poteva essere la linea “Maginot” sulla quale entrambi i colossi (Ferrari e Lancia) sapevano eccellere. 

 

A confronto della iconica “512 BB” Gruppo 5 Ferrari (per paragonare modelli dello stesso Gruppo Costruttore) la Montecarlo poteva apparire come una utilitaria. 

Eppure conseguì risultati che rimangono nella storia ed in Albo d’Oro superando, persino, ogni più rosea aspettativa. 

Passano i mesi, e finalmente la Montecarlo Turbo fa il suo debutto, dalla fine del 1979 alla fine del 1981. Poi cambiano i Regolamenti e per Lancia Montecarlo Turbo sarà il momento dell’addio.

La vettura era spinta da un quattro cilindri turbocompresso di 1,425 litri abbinato ad un cambio manuale a cinque rapporti e differenziale autobloccante. 

Il 6 maggio 1979, la Montecarlo fece il suo debutto nel Campionato Internazionale Silhouette alla 6 Ore di Silverstone. Poco prima, a Dicembre 1978, viene presentata al mondo intero

 

La vettura pronto gara pesava solo 750 kg (300 in meno della versione stradale) grazie alla cellula abitacolo in acciaio ed alluminio con due tralicci tubolari davanti e dietro che avevano i punti di attacco alla strada tramite quattro ruote indipendenti Mc Pherson e barra stabilizzatrice.

Nel 1981, con un motore potenziato a 400 CV, le Montecarlo Turbo del team ufficiale Lancia Corse, sotto la direzione di Cesare Fiorio, si aggiudicano la vittoria di divisione e il Mondiale Marche, il primo per il marchio torinese. 

Non era difficile puntare a questo obbiettivo grazie al Dream Team supervisionato da Cesare Fiorio: dal motorista Gianni Tonti al meccanico e pilota collaudatore Claudio Maglioli, affiancati da Gianpaolo Dallara  per la realizzazione del telaio. 

A Riccardo Patrese viene affidato il compito di collaudare e mettere a punto la vettura. 

Tre cilindrate diverse, 1.425,9, 1.429,4 e 1.773 cc consentono di creare vetture che corrono, e vincono, in classi differenti: il coefficiente di incremento parametrico “Turbo/Aspirato” pari ad 1,4 fa corrispondere il 1425,9 cc. ed il 1429,4 cc. ad un Due litri pieno ed il 1773 cc. è ovviamente lo schema di  motore per aprire le danze anche in Divisione 2.

 

Montecarlo riporta dopo decenni l’Iride sulle piste per Lancia

Nel 1979 arriva il Titolo Mondiale di Divisione, nel 1980 bis di Divisione e Titolo Mondiale Marche Assoluto. 

Secondo Mondiale Marche Assoluto e terzo Titolo di Divisione nel 1981. Cosa volete di più da una assoluta e benvenuta “eccezione” arrivata in modo rocambolesco dentro la Lancia? La Beta Montecarlo è in fondo una delle “Silhouettes” più vincenti della storia in relazione agli allori e titoli vinti rispetto al periodo di servizio agonistico. Che si chiude solo perché dal 1982 arriva il nuovo “Gruppo C” a cambiare regole e piattaforme. Ed è un peccato: Lancia “LC1” (con il motore della Beta Montecarlo) e soprattutto “LC2” con motore Ferrari sono dal punto di vista delle vittorie delle lontanissime parenti della piccola e rivoluzionaria Gruppo 5.
Con la Montecarlo Turbo Lancia iscrive di nuovo dopo quasi un quarto di secolo il suo nome in un Albo d’Oro riservato alla Velocità su Pista; lo fa non certo in F1 ma in una specialità agonistica dove i suoi rivali si chiamano Porsche, BMW, Ford (tra gli altri); dove il nome di un ultimo Marchio italiano vincente assoluto era stato quello dell’Alfa Romeo nel 1975; dove Ferrari era assente dal suo ultimo Titolo nel 1972 e dove infine, cosa non di poco conto, su otto edizioni stagionali dal 1972 al 1979  le Case italiane si erano imposte per tre volte contro cinque divise tra Matra e Porsche.

Resta infine un ultimo vanto per la piccola ed amata Montecarlo Turbo: essere stata l’ultima vincitrice di sempre a vincere il Titolo Mondiale Marche nel 1981 prima che dall’anno successivo il Trofeo prendesse la denominazione di Mondiale Endurance partecipato dalle “Gruppo C” che di fatto sono una evoluzione del Gruppo “6”; mentre nella concezione del “Gruppo B” si fondono insieme ben tre Gruppi: Gruppo 3, Gruppo 4 e Gruppo 5. Ma siamo già in un’altra storia. 

Questa storia qui, raccontata per rendere onore ad una piccola leggenda del Motorsport, voleva solo aggiungere un pizzico di “spy Story”: magari amplificata, ma non del tutto inesistente.

Un modo come un altro per celebrare quella automobilina in scala che fece più belli i miei dieci anni, tantissimo tempo fa.

 

Riccardo Bellumori

Avevo dieci anni, davanti alla vetrina del giocattolaio. 

L’enfasi verso “Big Jim” aveva fatalmente lasciato il posto a quella per le “macchinine”, in un periodo in cui tra l’altro la TV aveva iniziato il suo bravo “bombardamento” mediatico imprimendo a tutti i possibili target di pubblico una irrefrenabile voglia di “quattroruote” fosse essa fisica per i maggiorenni oppure “virtuale” per i più piccoli. 

Ebbene, di fronte alla vetrina dove dentro le canoniche “urne” di cartone colorato contornato da plastica trasparente si mostrava la meraviglia di auto in scala perfette, rifinite, curate in ogni dettaglio, il “rosso” prevalente di chiara impronta Ferrari giocava sottilmente a condizionare le scelte di massa; ma quelle degli altri, non le mie. 

Io non conoscevo ancora il sedicente motto del Drake, all’epoca: “Chiedi ad un bambino di disegnare un’auto da corsa e lui la disegnerà Rossa”; ma anche l’avessi conosciuto in quel momento avrei fatto “marameo” alla volta del sacro Grande Vecchio. 

La mia scelta, tra l’altro “Low Cost” visto che costava poche diverse “mille Lire” in meno di una qualsiasi Ferrari modellino, era ricaduta sulla mia beniamina: una automobilina che mi ricordava l’altra di due, all’epoca; quella che come Lei, in scala e condizioni reali, sputava fuoco dallo scarico ad ogni piè sospinto. 

Ed era in questo caso la Ford Capri Zakspeed Turbo che vedevo sempre nelle trasmissioni di settore in TV. 

E l’altra che per fortuna era abbastanza facile ritrovare tra le immagini dietro il teleschermo era la mia scelta di quel giorno davanti al giocattolaio. 

“Lei”, cioè la mia beniamina in scala, era la Lancia Montecarlo Turbo, ma ad essere didascalici dovrei chiamarla “Lancia Beta Montecarlo Turbo Martini Gruppo 5”. 

Con tanto di foto impressa sulla confezione di cartone per stigmatizzare la uguaglianza con il  modello reale, Lei era la concretizzazione del mio sogno: la guardavo per ore, rigirandola tra le mani, fissando il suo gioco di luci ed ombre sotto la luce di una finestra o di una lampada artificiale.

Ed avevo tutti i motivi per ammirarla. La mano e la matita che l’aveva disegnata affinchè avesse il miglior rapporto amichevole con il vento era una mano dentro al celebre Marchio Pininfarina.

Così come la originale “Beta Montecarlo” stradale fu opera del tratto speciale di Paolo Martin, ed all’epoca in cui la comprai in scala come giocattolo, la Montecarlo Turbo “vera” era già ed ancora una vera e propria icona stilistica, meccanica e sportiva, ma soprattutto agonistica. 

Non sapevo, non avevo ancora il concetto per capire quanto quella Lancia facesse davvero paura. Anni dopo, ed ora, sono pronto a raccontarVela anche in alcuni nessi e connessi che spero Vi piacerà leggere e condividere. 

E magari, con un giusto grado di ragionevole complottismo che, a differenza di quello più squallido di matrice politica, ci aiuta a capire tanta parte della storia dell’auto. E se mi passate l’esempio didascalico di “Davide contro Golia”, spero apprezzerete che pur di difendere e sostenere la mia beniamina contro il “Santuario Rosso” di Monte Maranello, ho voluto enfatizzare un ruolo della “Montecarlo” poco noto e analizzato: quello di elegante e sarcastica “sassata” del Gruppo Fiat contro il “Golia” in sella al Cavallino Rampante.

Partiamo intanto dalla “genesi” della Lancia Montecarlo, e prima di tutto dalla vicenda di Lancia.

Anni Settanta: Lancia e la “rivoluzione sottile” di Corso Marconi

Quando Lancia viene acquisita nel 1969 da Gianni Agnelli dalla gestione della famiglia Pesenti (al valore simbolico di una Lira, perché soffocata dai debiti) non era la prima volta che l’Avvocato incrociava il suo destino con il Marchio di Borgo San Paolo e di Chivasso. 

 

La Lancia guidata da Carlo Pesenti dal 1956 al 1969 aveva nel frattempo proposto in Gamma solo tre modelli oltre la pre-esistente produzione ultra-decennale: si trattava di Flaminia, Flavia, e Fulvia. Linee classiche e retrò, pochi pezzi costruiti a mano, ed una unica Best seller, la Fulvia Coupè. 

A sua volta Pesenti aveva rilevato, probabilmente previo accordo sottobanco con Fiat, la Lancia nel 1956 a seguito di una debacle finanziaria e commerciale in cui la famiglia Lancia aveva dovuto imbattersi per mantenere qualità, prestigio e canoni originari come definiti dal patriarca Vincenzo.

 

In quella occasione si era verificato però un davvero curioso e prestigioso “triangolo”: da un lato il Reparto Corse di Borgo San Paolo che rischiava (secondo voci abbastanza credibili) di finire acquisito dalla Mercedes che aveva da pochissimo partorito la decisione di ritirarsi dalle competizioni più tragica del periodo dopo la strage di Le Mans; e che probabilmente voleva “puntellare” con il Marchio Lancia – qualora acquisito – non solo una presenza agonistica mantenuta anche con il vecchio staff tedesco ma che commercialmente pensava forse di dare vita ad un Marchio di prestigio parallelo a quello Daimler Mercedes dopo aver acquisito anche il Marchio DKW Auto Union che già Mercedes aveva ricondotto ad una produzione molto entry level (e che poi avrebbe ceduto nella seconda metà degli anni Sessanta a Volkswagen).

Insomma, queste voci ben informate disegnarono all’epoca del 1955 uno scenario per il quale la Lancia sarebbe potuta entrare nella “galassia” di quello che era all’epoca senza tema di smentita il Marchio auto più forte e solido della Germania ancora postbellica: queste voci si azzeccano perfettamente con la “strana” mossa di Fiat e di (ancora) Vittorio Valletta ben suggerito da Gianni Agnelli: un finanziamento quinquennale offerto proprio dall’Avvocato ad Enzo Ferrari, per acquisire nel 1955 da parte della Casa di Maranello il materiale ed i diritti della Squadra Corse Lancia. 

Fiat avrebbe dunque accordato a Ferrari quel finanziamento per acquistare la Squadra Corse prevalentemente per superare l’interessamento dichiarato sulla stessa da parte di Mercedes. 

Una eventuale acquisizione da parte di Stoccarda della divisione torinese avrebbe ben presto prefigurato un nuovo concorrente estero per Corso Marconi, e dunque il gioco valeva la candela. 

Che poi questo possa più o meno aver creato il ponte per far arrivare anche il Cavallino Rampante dentro Fiat dal 1969, è un discorso relativo. Fatto sta che in quello stesso 1969 la Fiat acquista anche Lancia. 

Da qui riparto con il racconto cronologico e scalare, perché nel frattempo dopo i miliardi più una Lira spesi per acquisire il 49% di Ferrari e tutta la Lancia, Agnelli non sembra averne abbastanza di shopping compulsivo: compra dalla Michelin il 49% di quote della Citroen che nel frattempo ha a sua volta appena rilevato il 60% della Maserati. 

Dunque, indirettamente, per il 49% anche la Fiat è titolare di Maserati, e questo non è solo un discorso simbolico e metaforico. Ad un certo punto del racconto Vi mostrerò perché.

Cosa si trova di fronte il management di Corso Marconi acquisendo Lancia? 

A parte la residuale e marginale “Lancia 2000” erede della già vecchia Flavia (e tuttavia avviata al ciclo produttivo in fase a tal punto avanzata prima del passaggio a Fiat da rendere più conveniente produrla per un lustro che non bocciarla) la Gamma obsoleta di Fulvia e Flaminia viene passo passo smantellata se non per la “Coupè” Fulvia effettivamente ancora vendutissima e soprattutto vincente nei Rally. Fiat dirotta nel vero senso della parola la futura Gamma Lancia nell’alveo dell’accordo con Citroen.

 

Lancia Beta deriva dallo chassis della Citroen “GS” senza però sospensioni idropneumatiche; allo stesso modo viene aperto un filone progettuale comune per una futura ammiraglia congiunta tra Lancia ed il doppio Chevron (Cx e Gamma Berlina). 

Da un lato questo indirizza abbastanza seriamente lo sviluppo di linea identificativa di Gamma: alla data del 1972, tanto per fare un esempio, con tutta la possibile buona volontà industriale la Lancia sotto egida Fiat produce ancora un minestrone in Gamma: Fulvia Berlina (runout), Fulvia Coupè, Lancia Beta Berlina, Lancia “2000”, e si trova ancora a Listino la “Flaminia”;

tuttavia ha già mostrato una bella sventagliata di muscoli con il prototipo “Stratos Zero” di Bertone subito cooptato da Cesare Fiorio e pian piano “convertito” nel corpo vettura della Lancia Stratos HF disegnata da Marcello Gandini;

Ma nonostante le dicerie, la scelta di motorizzare a priori la Stratos con il motore “Dino V6”non è davvero un passaggio storico reale, poiché la Lancia – attraverso il suo A.D. PierUgo Gobbato – ha ancora fino al 1972 avanzato lasciata aperta una opzione alternativa poco nota ma a ben vedere molto discriminante. 

L’idea passeggera è quella di adottare il V6 Maserati da 2700 cc. disegnato da Giulio Alfieri e tutto sommato al livello ottimo del Dino V6 che nel frattempo è rimasto in parecchie decine di unità nei magazzini di Corso Marconi perché il percorso commerciale della Fiat Dino si è insabbiato per colpa della crisi energetica, dei costi di gestione altissimi per il classico cliente Fiat e per la improvvisa “strambata” che lo stesso Enzo Ferrari ha deciso di dare alla linea produttiva delle creature stradali di Maranello: dunque, con tutto l’onore e la reverenza per il Cavallino Sacro, la scelta del “V6” Dino Ferrari ha anche tanto il sapore dell’economia (termine assurdo, lo capisco) di scala. Ma senza alcun imprimatur sacrale al riguardo, né tantomeno senza impuntature o questioni da risolvere.

Ma nonostante la base dell’accordo tra gentiluomini, per il quale l’Avvocato lascia ad Enzo la assoluta e sacra autonomia gestionale sul programma sportivo (che Fiat paga a piè di lista) avendo in cambio Mirafiori il diritto di co-gestire la politica commerciale stradale, il Grande Vecchio continua a fare fondamentalmente di testa sua: improvvisamente, per ragioni che solo l’Onnipotente potrebbe tradurre, il Cavallino dal 1973 toglie dalla sua Gamma il motore V6 e cancella il Marchio “Dino Ferrari” (che delineava la produzione Entry Level del marchio, come desiderato dal figlio Dino) per passare ad una motorizzazione di base fatta da un V8 da 3 litri (successivamente anche da 2000 cc.) ed un modello/Gamma denominato“GT4 Dino”.

Prima o poi questo sta per diventare un problema prima tra il CdAdi Fiat, poi tra gli Azionisti; e alla fine diventerà un problema anche per Gianni Agnelli. Anche perché sta galoppando la crisi energetica che rende diversi Marchi “opulenti” più un problema che una risorsa. E la Ferrari non sfugge a questo destino.

Lancia: Regina dei Rally, torna in Pista: “sgarro” a Maranello?

Quando si racconta una epopea con il dispositivo del “passaparola” Omerico, si rischia di propinare per decenni la stessa piccola bufala. Nel rapporto tra Fiat e Ferrari l’unico idillio cinematografico era tra il Feudatario Gianni ed il “Vecchio Druido” Enzo. 

E per una personalità così’ efficacemente e straordinariamente allucinata quale era quella dell’Avvocato, l’unico sempre padrone di sé e capace di trasformare in vantaggio anche eccessi al limite dell’animalesco, le note spese mostruose indirizzate alla contabilità di Corso Marconi per l’attività agonistica del Cavallino apparivano un segno di lusso e di aristocratica distinzione solo per un abitante di Villar Perosa, che nel frattempo rimpolpava il suo autoparco personale con diverse Ferrari speciali; per CdA ed azionisti di Fiat – soprattutto nel pieno della crisi energetica – i conti della Rossa erano un abominio. 

Il segno di questa lenta ma inesorabile breccia di Porta Pia sulla Via Emilia si manifesta da subito: dal 1969 i Presidenti di Ferrari SEFAC sono al 99% uomini cari a Fiat. Ma possibile che al debutto della Lancia Montecarlo nel Mondiale Sport Prototipi la situazione tra Ferrari e Gruppo Fiat fosse già a livello ferri corti? 

Forse di più: l’arrivo a Maranello di Luca Cordero di Montezemolo dal 1973 è chiaramente un segno “bonario” da Corso Marconi di “televigilanza” del modello di gestione monocratico del Drake che se ne fregava altamente dei ruoli e delle cariche, soprattutto dopo la famosa “cacciata” dei Dirigenti nel 1961. 

Chiarito a Mirafiori che l’Orco buono della Via Emilia era fondamentalmente inconciliabile con i dettami e le cosiddette “Policy” in vigore nel Gruppo Fiat, si materializza e si incammina verso il comando l’uomo della vera svolta: Vittorio Ghidella. 

Nessuna biografia Vi potrà mai dire espressamente cosa muovesse davvero questo ottimo Manager ed Ingegnere nei confronti Maranello. Beninteso, come tutti i Dirigenti autorevoli e molto ben preparati sul proprio lavoro, l’Ingegnere di Vercelli non amava certo le schegge impazzite monocratiche ed autocentrate. 

La diffidenza non era certo sull’uomo Enzo – da tutti e anche dal sottoscritto considerato uno dei primi trenta grandissimi e sovrumani geni dell’Automotive mondiale da un secolo e mezzo ad oggi – ma sulla natura poco domabile e troppo individualista del patron della Ferrari dentro il Gruppo Fiat.

Enzo era un machiavellico Guru di una organizzazione volutamente tenuta e gestita con profilo da Bottega da altissimo artigianato ancora alla seconda metà degli anni Settanta (pur disponendo di Factory, laboratori, Centri Calcolo, Pista prova privata a Fiorano, Fonderia personale).

Ghidella era al contrario un vero Illuminista della moderna Impresa Automobilistica globale. Ovvio che tra i due la unità di vedute era al più sugli sprazzi e sui particolari che non su scenari e panoramiche complesse. 

E poi, come storia insegna, Vittorio Ghidella era di sicuro un autodichiarato ed appassionato cultore ed ammiratore di Lancia, ma in primo luogo era un uomo “Corporate” con precisi doveri verso CdA e mercato azionario; oltre che uomo capace di leggere nella contabilità quando il bilancio tra costi e rendimento di un Asset era sbilanciato troppo verso la prima voce minimizzando il vantaggio ed il valore nominale del Marchio dentro al Gruppo. 

Con questo modulo di analisi ed approccio al mercato lo stesso Ghidella (che per inciso ho sempre stra – adorato) ha per esempio compiuto la leggerezza di fondere Autobianchi con Lancia portando di fatto Desio all’oblio. 

Lancia Montecarlo Turbo: creatura “predittiva” di Vittorio Ghidella oltre che di Fiorio?

Ma qui siamo ben oltre le epoche del racconto che voglio fare: torniamo a Vittorio Ghidella che sale la scala del potere dentro Fiat. 

Arrivato in Fiat dall’esperienza nella fabbrica paterna di accessori Auto, pur giovane ingegnere aveva raccolto le sfide e le missioni che progressivamente il Gruppo gli impartiva. 

Il momento d’oro fu però a partire dalla “Marcia dei Quarantamila” del 1980: un vero piccolo terremoto che contribuì a cambiare l’approccio dei Media e dell’opinione pubblica sulle motivazioni e sulle ragioni della lotta operaia fuori e dentro le fabbriche.

 

Se per quanto tale la Marcia dei Quarantamila sortì effetti che fecero breccia nell’opinione pubblica, l’immagine stessa di Ghidella (ottimo tecnico, brava persona e soprattutto originario di quella appartenenza e fisionomia sufficientemente popolare in grado di familiarizzare con le maestranze) dovette apparire forse all’Avvocato Agnelli similare a quella del mitico Michael Edwardes che, in Gran Bretagna, riuscì gradualmente ad avere ragione di un vero e proprio marasma sociale e industriale che stava portando l’Automotive inglese nel baratro. 

 

Dunque Ghidella scalò rapidamente le vette del potere diventando a fine anni Settanta il Capo della divisione Auto di tutto il Gruppo Fiat, con dunque autorità e potere decisionale su Fiat, Lancia, Autobianchi, e ovviamente Ferrari.

L’impronta del “guru” Vittorio si vide gradatamente nella ricerca di un “family feeling” che dando attenzione ai trend commerciali più graditi al pubblico e senza venire travolti dai costi, portò rapidamente a ristrutturare la Gamma di Fiat, Autobianchi e Lancia secondo un paradigma che evitasse a tutti i costi una concorrenza interna. 

Ma è soprattutto verso il Marchio di Chivasso che la mano di Fiat rende il miracolo di vederla passare dal grigiore della gestione Pesenti fino al 1969 alla condizione di Marchio europeo di maggior effervescenza e crescita sul mercato nazionale ed europeo. 

La Lancia che Pesenti cede a Fiat produce nel 1973 73.000 vetture; nel 1979 ne produce quasi otto volte in più. La Lancia che vive dentro il Gruppo Fiat in cui Ghidella è già un Leader sforna tra il 1975 ed il 1980 cinque nuovi modelli. Inutile aggiungere altre parole, il Marchio di Chivasso diventa di colpo uno dei più dinamici, innovativi e graditi in tutta Europa, e con un management assolutamente incline ai diktat illuminati di Vittorio Ghidella. Tutto questo, tuttavia, mi autorizza a ipotizzare la rotta di collisione cercata e voluta tra Vittorio e…Maranello.??

Siamo sinceri: la “prossemica” è la disciplina che descrive e inquadra il sentimento o l’approccio tra individui mediante l’analisi posturale e dei messaggi non verbali lanciati dal nostro corpo. E’ di tutta evidenza che la “prossemica” che Ghidella adotta dalla fine degli anni Settanta è in primo luogo collimante con gli umori di parte del CdA e dell’azionariato Fiat, per come Ve l’ho descritti più sopra. Ma con questo, al di là della sottileprovocazione, non intendo avvalorare che vi fosse, tra Ghidella e Ferrari, un aperto “Mezzogiorno di fuoco”. Questo no; basta però essere (noi contemporanei) qui alla data del 2025 capaci di sintetizzare ed allineare secondo fattor comune gli eventi discriminanti dalla metà del 1975 fino di sicuro alla famigerata “Ferrari 408 del 1987 per farsi una idea non troppo difforme dalla realtà.

Quando la “Stratos” inanella risultati record grazie anche al motore Dino Ferrari è la Fiat a preparare una staffetta con la Fiat “131 Abarth. E nel comparto dei Rally, a parte il ruolo ritagliato specificatamente nel “Gruppo 1” per la stravincente Autobianchi A112 Abarth, la staffetta elettiva della Galassia torinese poteva essere solo tra Fiat e Lancia.

Ma ecco che all’orizzonte si muovono due pedine simbolo di una plausibile ed elegante guerra di nervi sottotraccia Cosa accade?

Accade che alla fine del 1976, a Fiorano, viene immortalata a girare sulla Pista di Prova una assai “strana” Ferrari: è una 308 GTB, la Berlinetta due posti nata come “entry level” al mondo stradale delle Ferrari in sostituzione della precedente serie “GT4” di Bertone: per entrambe è identico il motore 3 litri 8 cilindri aspirato posteriore centrale, solo che per la “GTB” lo schema è di solo due posti e non 2+2 come sulla GT4; disegno di linee di Pininfarina, la “308” è ovviamente affine nella sua architettura alla omologazione per il Gruppo “4” (come peraltro la “Stratos”); quella “308” è allestita e tarata per un uso rallystico, e come tale ha chassis irrobustito, carrozzeria alleggerita e priva di qualunque orpello inutile alla causa e si mostra tuttavia con due bei fanaloni tondi alloggiati nella griglia inferiore anteriore, dettaglio iconico dell’utilizzo rallystico dei tempi.

E’ predisposta, allestita e messa in Pista per correre nel Gruppo 4? 

La risposta banale è “si”, e del resto la cosa è nel DNA principe della Ferrari, dunque la cosa non dovrebbe meravigliare.

Ebbene, nella presentazione della Berlinetta Gruppo 4, nel tono di malizia e di intelligenza fine contadina del Drake, le informazioni spiegano che quella “308 GTB” Gruppo 4 (come si legge a caratteri cubitali, in stile “Excusatio non petita”) è stata allestita, preparata e fornita dal Reparto Assistenza Clienti e non dal Reparto Corse (fin troppo oberato di lavoro con la F.1); ed infatti la GTB Rally Gruppo 4 non prevede un impegno diretto della Ferrari nei Rally ma sarà ceduta a Squadre terze come ad esempio l’importatore francese Charles Pozzi. 

 

Che chiaramente, è sottinteso nella nota, la utilizzeranno come minimo nell’Europeo, se non addirittura nel Mondiale Rally, dove prima o dopo si beccherà o con la Stratos uscente o con la “131 Abarth” per il primato di Gruppo 4.

 

A questo punto, cosa avrebbe spinto la Ferrari a dichiarare con puntiglio che il Reparto Corse era di fatto estraneo alla realizzazione e messa a punto della 308 GTB Gr.4? 

Beh: se pensiamo alla sagacia e fine maestria del celebre addetto Stampa della Ferrari all’epoca, Franco Gozzi, viene naturale immaginare il machiavellismo: forse era davvero vigente, e non solo simbolico, quel presunto agreement tra Fiat e Ferrari che inpegnava Maranello a non avviare azioni direttamente antagoniste alla compagine sportiva del Gruppo Fiat al di fuori della Formula Uno? Vox Populi, Coram Dei, si dice….. Ma, Vi chiederete giustamente, dov’è finita la protagonista della storia? Dove è rimasta la “Lancia Beta Montecarlo”?

 

Beta “Montecarlo”: la prima stradale Lancia di sempre a motore posteriore centrale

La figura di Gianni Agnelli offre una opportunità più unica che rara di narrare storie vere: poterle articolare, quando l’Avvocato ne fa parte, di quel certo non so che di ambiente cinematografico e fiabesco. Capita dunque che nel 1969 Agnelli si rechi in visita alla Bertone di Grugliasco; qui vede tra le tante “maquette” statiche quella della famigerata “A112 Runabout” barchetta a motore posteriore centrale disegnata da Marcello Gandini. Detto fatto, Agnelli si “invaghisce” della creatura e ne compra il Copyright ed il Layout. Non che contemporaneamente non fosse già arrivata a Casa Fiat una proposta di Berlinetta sportiva a motore centrale: il Centro Stile di Autobianchi, animato e supervisionato dal genio immenso di Pio Manzù, la “G31” addirittura precedente al 1969. Cosa spingeva tuttavia l’Avvocato verso una nicchia di mercato davvero esclusiva e poco popolare? Da un lato la contingenza della crisi socioeconomica e culturale (nella quale la criticità energetica, la contestazione giovanile e le tensioni operaie stanno pregiudicando l’immagine del “lusso” un po’ in tutta Europa) spinge diversi Marchi prestigiosi a raschiare il barile; dall’altra la sempre maggiore facilità industriale di produzione di serie consente a tanti “generalisti” di aprire linee di Gamma inusuali e speciali. 

Anche per Fiat, come per diversi Costruttori americani e per la Volkswagen, sembra arrivato dunque il momento per una bella “riverniciata” di immagine. Ma l’idea di una linea sportiva – “light e giovanile – di sportive a motore posteriore centrale non sembra a sua volta una piccola “spina” nel fianco della produzione “entry level” del Cavallino Rampante ? 

Sia come sia, nel 1972 Gianni Agnelli decide di rimpiazzare la “850 Coupè/Spider” con un prodotto davvero innovativo: commissiona alla Bertone di Gandini (già impegnato per tutto il Gruppo nel disegno di Ferrari serie GT4 e della Stratos) il progetto denominato “X1/9” con motore posteriore “Lampredi 1300 cc.” della Fiat 128. 

Dentro a questo progetto, in una staffetta anche qui elettiva con Pininfarina (l’altro Carrozziere ormai iconico a Torino) assegna a quest’ultima la commessa per un completamento di Gamma nella cilindrata ipotetica più alta tra i due litri e mezzo ed “over”, a quattro o sei cilindri: espressa dimostrazione della volontà dello specifico Marchio Fiat di poter abitare il mondo delle sportive di alto rango con una offerta relativamente popolare; eppure nel taglio alto quel progetto commissionato alla Pininfarina e denominato proprio “X1/8 pare confezionato proprio per rompere le scatole alla gamma “di accesso” al mondo Ferrari. 

Tra le dicerie si fa strada anche l’ipotesi di un protocollo di intesa saltato tra Gianni ed Enzo per traghettare di fatto la “griffe” Dino Ferrari e stamparla in accompagnamento a linee di prodotto esclusivo in casa Fiat (un poco come fa nel periodo la Ghia per Ford, la Gordini per Renault), e proprio per una sorta di “ri-equilibri” tra pezzi diversi di uno stesso Gruppo, una delle ipotesi commerciali “vociferate” parlava di “X1/9 Abarth” Fiat e di “X1/8 Dino” Fiat.

Fate caso alla denominazione numerata dei due progetti, non a caso: il protocollo interno rilasciato per Pininfarina è perlomeno contestuale o un poco precedente rispetto alla “X1/9” assegnata a Bertone. Non ci vuole un genio a capirlo, ed evidentemente anche nel caso della “X1/8” ci doveva essere già in Layout di protocollo generale una ipotesi discriminante di architettura del motore. Che potesse essere un “V6” non ci vuole tutto ‘sto genio per ipotizzarlo. Quali “V6” aveva a disposizione Fiat per eventualmente equipaggiare una futura stradale basata sul progetto “X1/8”? Ovvio, il Dino Ferrari.

Su questa ipotesi e diceria, venuto a mancare il supporto della eventuale griffe “Dino Ferrari” a disposizione di Fiat, sembro per un attimo che proprio il piccolo Tuner austriaco fosse il beneficiario iniziale di quella “X1/8” che prendeva corpo dentro Pininfarina; una sportiva due posti secchi “dura, pura” ed economica che diventa un modello concreto in purezza e ignoranza quando dal bozzolo della “X1/8” Work in Progress arriva il prototipo da Gara “Fiat Abarth 030” con motore V6 della Fiat 130 elaborato dallo staff del mitico Karl fino a quasi 3500 cc. e 285 Cv.

Le misure fondamentali di questa “030” che partecipa al Giro d’Italia del 1974 (arrivando seconda ad un passo dalla Lancia Stratos gruppo 5 Turbo) sono in effetti quasi identiche a quelle della futura “Lancia Beta Montecarlo”: passo 2,30 metri, larghezza massima intorno ai 160 cm, lunghezza totale intorno ai quattro metri.

Dubbi, insomma, che una futura versione commerciale della “X1/8” potesse dotarsi in prima istanza del “V6” Dino Ferrari da 2400 cc. senza dover “rigirare” il progetto alla Abarth? 

 

Nessuna scritta sulla pietra, ma neppure scandalo per averloipotizzato: eppure, guarda caso, quando Pininfarina indirizza gli Chassis definitivi della “X1/8” a Corso Marche alla Abarth, su queste scocche sono presenti i loghi dello Scorpione e non di Fiat o Lancia; e guarda caso la “Fiat Abarth SE030” del 1974 monta quel “V6” Lampredi sul quale tuttavia non è proprio una passeggiata arrivare a quei 285 CV: le misure fondamentali di alesaggio e corsa sono ritoccate (si passa dalle misura di mm. 102 x 66 mm. nel 3200 cc e 102 x 71 mm. nel 3500 cc. per il Giro d’Italia; lavorazione profonda delle testate, nuovo collettore…) per poi riassumere tutto dall’ottimo e preparato Giorgio Pianta che sotto sotto boccia il progetto per la eccessiva pesantezza del motore e per i consumi spaventosi. 

 

Da questo il programma “X1/8” arriverà ad una sorta di “bivio”: viene “stornato” dalla “disponibilità” di Abarth che per un periodo molto lungo della sua storia diventerà quella “griffe “ sportiva di arricchimento speciale della Gamma commerciale Fiat ed Autobianchi, e che dal progetto interno “SE031” inizia a configurare la futura “131 Abarth”; e dall’altro lato il progetto viene ridenominato “X1/20” e finalmente, da quel 1974, diventa un modello prossimo nel Marchio Lancia con in dotazione un motore quattro cilindri “Bialbero Lampredi” da 2000 cc e “solo” 120 Cavalli (segnalo che ai tempi il 2.0 litri Alfetta toccava i 136 Cv…) per non stressare troppo sul versante sportivo un Marchio “borghese” come Lancia sul lato commerciale.

Vero è che a questo punto dentro il Marchio di Chivasso iniziano a moltiplicarsi le proposte “eversive” (la stessa Beta Berlina, prima Due Volumi di serie del Dopoguerra in casa Lancia; la Stratos ed ora la “Montecarlo”) capaci di fare da “Crossover” tra diversi Segmenti di mercato. E’ davvero tutto casuale?

Certo, la crisi energetica; certo, la fisionomia futura del Gruppo Fiat in relazione alla Gamma auto e viceversa: ma ad un certo punto il progetto “X1/8” viene “ri-rubricato” in “X1/20” ed assegnato a Lancia, quello che chiameremmo oggi un “Brand Premium” così come oggi potremmo considerare Ferrari; ed il fatto che il progetto “traccheggi” ben tre anni prima di trovare una dimensione produttiva finale fa ben capire il livello di prudenza “diplomatica” e strategica si sia dovuto affrontare a Mirafiori ed il sottile gioco di incastri.

E, guarda caso, per presentare al mondo la “Montecarlo” si attende la data del 1975 che vede uscire contemporaneamente in forma pubblica sia la “Lancia” (al Salone di Ginevra) che la nuova Ferrari “308 GTB” (Salone di Parigi e Londra) che in questo caso butta alle ortiche tutti i paradigmi impartiti da Torino a Maranello sulla serie “GT4”. Anche questo un caso? Beh, amici, attendiamo la prossima puntata per condividere gli aspetti che secondo me portano la Lancia Beta Montecarlo ad essere una “spada” puntata alle terga di Enzo. (Fine Prima Puntata)

Riccardo Bellumori