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Ken Tyrrell: storia dall’inizio alla fine del sogno Made in Cosworth

Di
Riccardo Bellumori
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La storia di Ken Tyrrell non può mancare nella conoscenza di ogni appassionato. 

Al costo di acquistare una copia del libro “KEN TYRRELL – La biografia autorizzata” che – Vi assicuro – potrebbe costringerVi a rileggere due volte i primi sei o sette Capitoli per entrare in una sorta di “aria di famiglia”; ma che poi ha portato anche uno come me a leggere le 300 e passa pagine in solo pochi giorni estivi. Per la prima volta ho approfittato di ogni spazio libero per riprendere la lettura: pause, spostamenti in treno, minuti rubati alla inutile televisione.

E’ quasi magico vedere descritta la “sede” della Factory, leggere delle pareti in lamiera, delle vetrate in fogli di plastica, delle porte cigolanti, delle attrezzature prese a prestito persino negli anni dei Mondiali. 

Ma è soprattutto incredibile vedere come Tyrrell trattasse tutti come la propria famiglia. Della dignità con cui ha affrontato anni di miseria, o del rispetto e della onestà con cui ha condiviso i periodi di abbondanza. Dai suoi Ken Tyrrell è riuscito a tirare fuori il cosiddetto “fritto” ma partendo quasi sempre da outsider o ragazzini di primo impiego. La storia di Derek Gardner in questo è emblematica.

Fa effetto, Vi dico, pensare che 200 Pagine raccontino il periodo d’oro di Ken nell’automobilismo di rango, dal primo giro di prova fatto fare ad un giovane Jackie Stewart (1962) fino all’addio di Derek Gardner del 1977, per passare al periodo dell’oblio terminato a mio avviso quaranta anni fa con la squalifica che segna la fine irreversibile di un sogno: quello di poter restare ai piani alti della F1 pur raschiando il barile. 

Quasi vent’anni di leggenda di un Team che è stato raccontato con solo circa novanta pagine dal 1978 fino alla fine della esperienza terrena di quello che metto sul Podio, insieme a Cooper e Chapman, tra i tre garagisti – vincenti – più geniali della storia della F.1.

Ed il motivo per il quale ben 120 pagine riguardano quel che “Zio Ken” ha compiuto più o meno da metà anni Cinquanta fino al 1977 (P34 Sei ruote) – dunque in un ventennio – mentre un analogo intervallo di tempo viene illustrato in molte meno pagine proprio dal 1978 fa capire come purtroppo l’epopea del soprannominato “Boscaiolo” sia esplosa e ricomposta in termini modesti proprio nello stesso arco di tempo in cui si sono espressi e sono poi decaduti gli altri “garagisti” fa capire anche l’epopea di tutta la F1.

Purtroppo l’ultimo Titolo Mondiale della Tyrrell, più di mezzo secolo fa, corrisponde al terremoto che apre una nuova era per la squadra: l’abbandono di Stewart e la tragedia di Cevert. Quel Dicembre ’73 descritto nella tristezza e nel silenzio irreale di una Squadra Campione del Mondo che riparte da zero, avvolge ogni lettore nello scenario triste di quei capannoni, seconda Casa della Squadra, dentro i quali improvvisamente irrompono il silenzio irreale, il buio crepuscolare e il gelo umido della campagna invernale della vecchia struttura di Long Reach, nella strada di campagna a sud di Ockham verso West Horsley a Woking nel Surrey, poco prima dell’incrocio con Green Lane.

Le vetrate ricomposte a fogli di plastica trasparente per riparare vetri rotti, quell’angolo di ufficio di Ken che si arrabbiava sempre verso il cane randagio ormai adottato dalla Squadra che intravedendosi dalla porta finestra si mostrava sempre al di fuori nell’intento di fare i suoi impellenti bisogni sulla parete esterna…….Sembra proprio di sentire, pelle a pelle, la tristezza improvvisa che forse fu acuita dalla effervescenza con cui Ken e Jackie seppero tirare su a velocità pazzesca un vero e proprio fenomeno organizzativo e sportivo che fu la primissima Squadra Tyrrell.

Si, certo: era accaduto tutto questo ed accadrà ancora in F.1. 

Ma la Tyrrell non era solo una Squadra, ma una famiglia. Arriva il ’74 con un mezzo miracolo, perché Ken chiama a sé due talenti come Jody Scheckter e Patrick Depailler e la “famiglia” si ricostruisce.

Ma poi la Tyrrell “007” diventa vecchia ed il DT della Squadra, Derek Gardner tira fuori la “P34” tra luci ed ombre: comunque le uniche due “6 ruote” della storia di F1 arrivano terza e quarta iridate nel 1976, nulla da dire.

Dal 1978 in poi la vicenda e la stella della Tyrrell tramontano, lentissimamente. Colui che aveva inventato il Merchandising (Tyrrell fu la prima Squadra a montare un gazebo all’ingresso del Paddock per la vendita di gadgets e capi di abbigliamento griffati, non lo sapevate?) e che riuscì a creare la sua prima partecipazione in F.1 con un “girotondo” supercazzoliano nel convincere Matra, Stewart, Ford, Dunlop semplicemente “usandoli” l’uno verso l’altro; beh, quel Ken Tyrrellpagò la incapacità politica a cercare e creare accordi e cartelli sottobanco, oltre alla scarsa attitudine mediatica che invece avevano altri Team Managers.

Ken Tyrrell ed il Cosworth, forse un karma elettivo più forte di quello con Colin Chapman

Sessanta anni di dinastia. Ford Cosworth, anche questo un nome che gli appassionati conoscono bene, ma secondo un menabò scenografico che privilegia il solo ruolo di Colin Chapman e della Lotus. 

 

Mentre invece alla fine di quest’anno si celebra un sessantesimo anniversario un poco sotto traccia: saranno sessanta anni dalla prima volta in cui Colin Chapman, forte di una delega politica rilasciata da Ford, fece visita agli amici Costin e Duckworth per delineare il quadro di insieme del successivo Cosworth DFV (Dual Four Valve) 8 cilindri a V da 3000 cc. nato dalla unione trasversale di due blocchi Ford “FVA” quattro cilindri in linea di circa 1460 cc. di serie derivati da quelli montati di serie su Anglia e Cortina.

Come noto, la spinta causale deriva dal cambio dei regolamenti previsto in quello stesso periodo con il passaggio dai 1500 cc al 3 litri pieno. Da quel momento Chapman poteva dire addio al Coventry Climax come altre squadre, alcune delle quali però percorsero la strada della “Joint Venture”.

Tra questi spicca Jack Brabham, sottovalutato ingiustamente rispetto al cono d’ombra leggendario e mediatico: lui che conosceva la “Repco” (una Società che si occupava di produzione e distribuzione ricambi in Australia nonché di rettifica e riparazione di motori per conto dei Costruttori ufficiali) per avergli affidato i Coventry Climax per le revisioni e riparazioni, concorda la realizzazione sperimentale del famoso V8 Repco da 3 litri, un motore che in tre Stagioni consente comunque una decina di vittorie e diverse ottime prestazioni a Sir Black Jack. 

L’operazione Cosworth tuttavia riprende storicamente un effetto dell’operazione Repco Brabham.

Come la Repco anche la Cosworth è ancora una brillante semi sconosciuta realtà artigianale affermatasi nella elaborazione sportiva a marchio proprio di basamenti Ford of England (tra l’altro diffusissimi e perfetti all’uso perché affidabilissimi e semplici da riparare) partendo nel 1959 da un 4 cilindri 1000 cc.

Dall’altro lato e a maggior gloria di Chapman c’è però il pensare in grande: Ford all’epoca del 1965 è un Marchio che sportivamente parlando si è affermato perfettamente proprio in America e in Australia e che sta cercando di costruire una immagine sportiva chiara ed affermata ufficialmente anche in Europa. 

Mentore di tutto, tra gli altri, quel Mike Kranefuss che sarà per quasi venti anni il Deus ex Machina di una evoluzione mediatica e commerciale che parte dalla Le Mans del 1966 passando per Anglia nei Rally, Cortina nelle Piste e nel Turismo, e dalla fornitura di motori per le formule minori nelle quali i propulsori a marchio Ford erano elaborati da decine di piccoli e grandi preparatori.

Chapman riesce in modo sublime a dire a Ford : “Ehi, ma che aspettate? Volete o no risaltare nel dorato mondo della F1? Ecco, è arrivato il momento !!! Mettiamoci al lavoro”.

E detto dal Team inglese che meno si era “sposato” commercialmente e sportivamente parlando con BMC – British Motor Corporation – (a differenza della Cooper, ad esempio) questo sembrò a Ford GB un ottimo spunto per iniziare: il Marchio Ford unito al Team inglese più esplosivo e di belle speranze nella F1 dell’epoca insieme ad un preparatore di indubbia capacità, triangolo perfetto.

 

C’è da dire che in quel fine 1965 c’è un altro Team inglese che fa parlare di sé per la assoluta personalità debordante del suo Capo, per la serie di vittorie inanellate nelle formule minori e per il gemellaggio con uno dei giovani Piloti britannici tra i più talentuosi e veloci dell’epoca. E’ la Tyrrell di Ken con Jackie Stewart che sta letteralmente polarizzando riviste ed informazione mediatica nella Formula Tre e nella Formula Due, con le monoposto (spesso derivate da altre scocche) motorizzate proprio con i motori “minori” FVA preparati appunto dalla Cosworth. 

Siamo così arrivati alla fine del 1966 e Tyrrell (il contraltare, sebbene se ne parli poco, di Lotus e Cooper in patria nelle cosiddette Formule minori) passando alla Factory Cosworth per gli ordini ed i piani di revisione della successiva Stagione di F2 sente e vede provare al banco quello che è ancora il primo abbozzo di doppio motore “FVA” fatto in casa, dunque vede il “muletto” di quello che poi sarà il Gruppo esteriore “Basamento+ Testate” realizzato in fusione perfetta ed esemplare da Ford.

Ovviamente viene a sapere anche dell’accordo preliminare di esclusiva con la Lotus. Quello che non sa, o forse confonde da quel momento, è che l’esclusiva contrariamente alla sua presa di conoscenza non è automaticamente pluriennale, e questo mi permette di raccontarVi una vicenda degna di una Commedia al cinema: se c’è una cosa che rende del Cosworth una sorta di fiaba moderna è il racconto simil comico che il libro autobiografico su Tyrrell fa di questo spaccato di storia: il momento in cui Ken sogna il “suo” motore Ford Cosworth per il fatidico passaggio in F1, e fa di questo un teatrino strategico e commerciale degno di un film da Prima visione.

Se il racconto “paludato” del Cosworth dagli occhi di Colin Chapman è una perfetta triangolazione da libro giallo d’Autore, la vicenda Ken/Cosworth/Stewart è da commedia dell’arte. Ken come detto rimane folgorato da quel motore in prova al Banco, e da quel momento se lo sogna la notte, superando in sogni persino il desiderio dei risultati necessari in F2 per il grande salto.

Siamo ancora nel 1967: Ken è un Team manager vincente con la Matra in F2 e con Jacky Ickx; mentre Stewart è già un giovane talento che ha fatto il grande salto in F1 con la BRM dopo aver fatto grandi sia lui stesso che la Tyrrell nelle Formule minori.

Ma tra Ken e Jackie nasce anche una grande amicizia ed una serenità e familiarità con tutto l’ambiente del Team del “Boscaiolo”.

Sensazione e nostalgia che in Jackie forse aumenta dopo l’esperienza deludente in F1 con BRM, un carrozzone industriale e burocratico che lentamente affossa se’ stessa e i suoi ottimi piloti in una indeterminazione ed inefficacia strategica e progettuale.

Il famoso motore pluriclindrico ad “H” per i 3000 cc è la classica goccia che fa traboccare il vaso, visto che nel 1967 le prestazioni migliori Jackie le ottiene con il vecchio “V8” gonfiato fino al limite dei 2200 cc.che tuttavia rischia di rompersi ad ogni giro di Gara.

Graham Hill nel 1968 va alla Lotus; Jackie Stewart però, pur sentendosi al telefono con Ken Tyrrell almeno due volte alla settimana dall’Autunno del 1967, e pur prendendo coscienza che Ken è già in accordi avanzati con la Matra per gestire un Team in Formula Uno dal 1968, sceglie il certo per l’incerto. 

Chiede uno sproposito (20.000 Sterline) ad Enzo Ferrari ed il Drake, sempre nelle sue formule contrattuali arzigogolate, accetta con riserva.A fine Novembre 1967, mentre Stewart si prepara alle vacanze sulle Alpi francesi, la telefonata di auguri tra Jackie e Ken è una sassata per il Boscaiolo: “Ferrari sembrerebbe aver accettato l’ingaggio, Ken; io sarei in un Top Team per il prossimo anno. 

 

Si, lo so: Fangio, persino lui, mi ha messo in guardia. Ha definito orribile l’ambiente di lavoro ed il rapporto di Squadra dentro la Ferrari. Ma se voglio vincere, a Maranello posso farlo”.

“Sicuro?” dice Ken “Ferrari Ti farà impazzire e pentire giorno dopo giorno per quelle ventimila Sterline. Entrare in Ferrari, amico mio, è come stringere un patto con il Diavolo: non te ne rendi conto e lui ti ha già comprato l’anima. 

Io, come detto, sto organizzando il “mio Team” di Formula Uno: vedessi solo la scocca e la struttura della nuova Matra, un aereo a quattro ruote. E poi, pensa, avrò il nuovo Ford Cosworth e le Dunlop!!

Ti suggerisco di rifletterci. E di ripensarci, ragazzo! 

Io, per quel che mi riguarda, posso anche iniziare la prossima Stagione con Jacky Ickx. Il ragazzo non è pronto come te, ma promette bene”

Dice tutto questo Ken, strozzando in gola una voglia di piangere: sa di dire cinque fregnacce in una sola telefonata.

Non ha il Cosworth, perché crede che l’esclusiva di Chapman sia pluriennale; non ha mai parlato con la Dunlop, e sa bene che recedere da un accordo con Ferrari porterebbe o Jackie al pubblico ludibrio o la sua eventuale nuova Squadra al fallimento per le maxi penali legate al recesso unilaterale. 

 

Ed infine non ha ancora mai parlato con Ickx. E il bello è che non sa, come non sa ancora Stewart, che persino sul fronte Ickx la realtà supera ogni immaginazione, in quel cavallo di anno tra 1967 e 1968.

 

Perché a sua volta il geniale Tyrrell risolve brillantemente a modo suo il problema delle ventimila sterline per pagare Stewart a copertura della offerta della Ferrari: e per ottenere i soldi “sfrutta” proprio la Ford con il Vice Presidente Hayes.

Che vede nel trittico Tyrrell-Matra/Stewart/Ford un elemento promozionale straordinario per la diffusione del Cosworth presso tanti altri Team di F1, obbiettivo alla base del deciso diniego di Ford alla estensione dell’esclusiva verso Chapman oltre il 1967. 

In pratica, nominato Responsabile Pubbliche Relazioni di Ford Uk dal 1962, Hayes fu il promotore dell’ingresso della Cortina nelle Gare di velocità e dell’Anglia con cui Tony Brookes sfida ben sei record mondiali di velocità a Monthlery. 

Ma la vera opera d’arte di Hayes fu quella di “adocchiare” il giovane talento Jackie Stewart come figura pubblicitaria della Ford in Gran Bretagna; ed ecco perché il “debito” di Ken con Stewart fu da subito saldato dalla……Ford; ma il vero problema risolto era quello della fornitura dei motori Ford Cosworth, perché rimanevano altri aspetti da risolvere: le 20.000 Sterline per Jackie erano da parte di Ford una sorta di temporaneo “credito fornitura” che Ken Tyrrell avrebbe dovuto restituire al momento in cui avesse trovato uno sponsor. Eh, già: lo sponsor, oppure “gli Sponsor”. 

E così, una volta ingaggiato Jackie, il buon Ken Tyrrell se lo sarebbe portato con se’ per fare il giro delle sette chiese negli uffici e nelle scrivanie che contano.

Ford Cosworth, la freccia che fa ritrovare l’accoppiata vincente Stewart – Tyrrell

Sta per capitare, come nelle favole quella postilla benevola nelle leggi di Murphy che cambia tutto: “Una cosa, più importante di tutte, può cambiare trasformando anche le altre”.

Capita che nello stesso albergo scelto da Stewart per le vacanze invernali sulle Alpi si presenti (senza che Jackie né sapesse né si aspettasse questo) anche il giovanissimo Jacky Ickx.

Jacky e Jackie si conoscono da tempo, Stewart ha praticamente visto il giovane salire sulla sua prima F2 Tyrrell e Jacky ammira tantissimo il nuovo talento scozzese della F1.

Bene, i due sono a tal punto conoscenti l’uno con l’altro da non sapere, se non al tavolo del Bar dell’albergo una fatidica sera, di essere stati entrambi opzionati da Ferrari: Jackie con un contratto da ventimila Sterline in piena discussione con il Drake, e Jacky con un precontratto di importo – a paragone – infinitesimale.

La successiva telefonata tra Jackie e Tyrrell la mattina dopo è “Ken, se Ti proponessero il mio ingaggio per il prossimo anno, quanto saresti disposto a mettere sul piatto?”

Ken non riesce a credere alle sue orecchie, ed inanella una altra serie di cazzate al telefono. Spara:”Ventimila Sterline, ragazzo: non una in più non una di meno di quanto ti ha offerto la Ferrari. Ma immagino, Jackie, che parliamo tanto per scherzare. Chi potrebbe saldare le penali che Maranello ci lancerebbe contro?”

“Lascia fare a me per quello”, dice Jackie, e si congeda dalla telefonata.

Come abbiamo letto sopra, in questa telefonata tra Jackie e Kenprecedente all’aiuto di Hayes con un anticipo di 20.000,00 Euro da parte di Ford Uk, il Boscaiolo aveva brillantemente risolto la sua parte di incombenza.

Ora toccava a Jackie svincolarsi da Ferrari; e da ottimo opportunista in Pista, lo scozzese stava astutamente costruendo la tela con cui “impacchettare” Enzo Ferrari. Chiama il fidato Responsabile Stampa e tuttofare Franco Gozzi e sfrutta l’elemento sorpresa: “Dottor Gozzi, buon giorno. Dica pure al Commendatore che non ho intenzione di correre per Voi il prossimo anno!” “Ma come, Jackie? Vi siete stretti la mano, Vi siete spiegati, Vi siete accordati. Che maniere sono queste?”

E’ la risposta che Jackie Stewart aspettava per lanciare il ceffone. “Guardi, Gozzi, a me non piace essere travisato: l’accordo era tra il Capo supremo della Ferrari e con colui che Lui aveva assicurato essere la prima Guida nel 1968. 

A quanto pare per Ferrari non esistono i numeri primi, perché a sentire Jacky Ickx, mio “quasi” compagno alla Matra, per il Commendatore possono correre per Maranello due prime guide. 

 

Se è così, la stretta di mano cade nel nulla. Lo faccia presente”.

“Ma no, Jackie! Non sia così risoluto. Non sia estremo, o sarà impossibile tornare indietro dalle possibili conseguenze”. 

“Faccia sapere al Commendatore il mio pensiero, e buona giornata, Dottor Gozzi”, chiude Stewart.

Ovviamente, farà sapere Stewart, da un lato il proseguio dei contatti diretti tra Ferrari e lo scozzese non sara’ fatto di telegrammi di auguri; dall’altro, Stewart non ci pensò due volte a spingere Ickx alla corte di Maranello, dove peraltro la futura promessa belga per il 1968 costava un tozzo di pane rispetto alle richieste di Stewart; motivo per il quale la tirchieria endemica del Drake ebbe la meglio rispetto ad ogni eventuale causa per inadempienza o per recesso unilaterale da una promessa di accordo. 

Ma per Stewart, e per questa nostra storia, contava solo una cosa: Jackie era il Pilota della futura Matra Tyrrell di Formula Uno del 1968. Appena tornato a casa, e Appena saputo dello svincolo di Stewart da Ferrari, Ken si precipitò a casa del giovane scozzese e gli urlo’:”Dai, Sali!!” 

Una volta trovato il Cosworth, una volta ripreso Stewart, il Boscaiolo doveva trovare i soldi, e tanti.

Per rimborsare il prestito delle 20.000 sterline dategli da Hayes, per pagare il budget della Squadra in F1 e per proseguire anche in F2. 

Occorrevano, nell’ordine: un fornitore di gomme al Top (la Dunlop) ed uno Sponsor. Facile a dirsi, ma almeno su tre cose Ken poteva contare: l’accordo con la Matra, il motore Cosworth e la presenza di Stewart che astutamente Tyrrell scarrozzava con sé per portarlo in riunioni ed incontri con chiunque avesse uno spiraglio di soldi o di forniture da offrire.

Arrivati alla sede della Dunlop, Ken e Jackie sembrano un perfetto duetto da Commedia dell’Arte: con Tyrrell che aveva avuto sino a quel momento un ottimo rapporto con il gommista nella Formula Due, pronto a scatenare il lato “sentimentale” del dialogo di affari, e al contrario Stewart ad infervorare i boss della Dunlop presenti con la prospettiva di costruire il miglior Team anglo francese capace di sfidare faccia a faccia la Firestone. 

Questo avrebbe aperto, disse completando l’entusiasmo del momento il Responsabile commerciale del Marchio di pneumatici, il mercato francese decisamente ostico alla concorrenza.

Tutto preciso, tutto ok, e però l’obbiettivo del duo non era solo quello di essere trascritti nel carnet dei Top Team serviti da Dunlop: Ken avrebbe avuto la faccia tosta di offrire la Squadra e Jackie come “testimonial” pubblicitari in cambio di……Ventimila Sterline. Detto fatto, in meno del tempo del pranzo d’affari trascorso con i dirigenti Dunlop, Ken e Stewart avevano già ripagato il debito con la Ford.

Pochi giorni dopo finì anche l’ansia di Ken di trovare uno Sponsor: la Elf aveva accettato di appoggiare la Matra. Arrivavano i soldi, tanti. E la Matra MS 10. Iniziava per la Tyrrell Matra Ford di Ken e Stewart l’inizio di un periodo durato poco in Formula Uno (sei Stagioni) ma capace di restare alla storia (Fine prima parte)

Riccardo Bellumori

Nuova Volvo XC60 2026: Dati Tecnici e Foto

Di
Redazione
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Dopo una serie di annunci ufficiali e persino una recente fuga di notizie, possiamo dire che l’attesa è finita. La nuova Volvo XC70 2026 è stata presentata ufficialmente al pubblico. La XC70 torna in vita, anche se non nel modo che ci si potrebbe aspettare. Volvo riprende questa denominazione commerciale dall’oblio per utilizzarla su un veicolo completamente nuovo. La rinata XC70 è un SUV con tecnologia ibrida plug-in (PHEV).

È la prima Volvo ibrida plug-in a grande autonomia. Il marchio stesso sottolinea che si tratta della sua ibrida plug-in con la maggiore autonomia elettrica della storia. Come vedremo più avanti, la nuova XC70 può percorrere più di 200 chilometri senza consumare una sola goccia di benzina. E, cosa altrettanto importante, Volvo ha chiarito i dubbi sulla sua possibile arrivo in Europa.

STILE TUTTO NUOVO

Basta dare una rapida occhiata alle immagini che illustrano questo articolo per scoprire le caratteristiche distintive della nuova Volvo XC70. Questo modello si basa, com’è logico, sul nuovo linguaggio di design di Volvo. Presenta linee scolpite che si estendono dalla parte anteriore a quella posteriore, mentre il tetto leggermente conico, unito a spalle ben definite, le conferisce un’immagine solida e dinamica allo stesso tempo.
Nella parte anteriore spicca la griglia (chiusa) a forma di scudo. È simile a quella che possiamo trovare nei veicoli completamente elettrici del marchio. Dispone anche di prese d’aria attive per massimizzare l’aerodinamica e il raffreddamento. La griglia è affiancata da gruppi ottici sottili e stilizzati in cui si trova una caratteristica firma luminosa. Concludendo il nostro tour degli esterni nella parte posteriore, dobbiamo menzionare i fanali posteriori a forma di lettera C che si integrano dolcemente nel lunotto.
Lasciando da parte l’esterno, se ci addentriamo nell’abitacolo della nuova XC70 saremo subito avvolti dall’atmosfera caratteristica dei veicoli del marchio Volvo. L’abitacolo ha cinque posti ed è molto spazioso grazie all’uso della piattaforma SMA. Si tratta di un’architettura destinata ai veicoli multi-energia. Misura 4,8 metri di lunghezza, quindi si colloca nella parte alta del segmento D-SUV.

INTERNI E TECNOLOGIE

Il posto di guida è digitale e connesso. Presenta un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici. Una strumentazione che si combina con il touchscreen da 15,4 pollici. È il “centro nevralgico” dell’abitacolo e un elemento chiave per gestire il sistema di infotainment. A questi elementi si aggiunge l’Head-Up Display opzionale da 92 pollici con realtà aumentata.

L’elenco dei sistemi di assistenza alla guida è ampio e variegato. La nuova XC70 è in grado di monitorare continuamente l’ambiente circostante e aiutare il conducente a evitare o mitigare le collisioni quando necessario. Include anche funzioni di sicurezza per rilevare le persone intorno al veicolo. Allo stesso modo, vale la pena segnalare l’assistente intelligente alla guida, l’assistente al cambio automatico di corsia e l’assistente al parcheggio Park Pilot.

I MOTORI

Per quanto riguarda la meccanica, la nuova XC70 punta tutto sulla tecnologia ibrida plug-in. Un propulsore composto da un motore a benzina turbo da 1,5 litri accompagnato da uno o più motori elettrici a seconda della motorizzazione. La gamma comprende infatti versioni a trazione integrale e a trazione anteriore.

Grazie a una batteria agli ioni di litio da 39,6 kWh fornita dallo specialista CATL, la nuova XC70 ha un’autonomia elettrica superiore ai 200 chilometri. L’autonomia totale del veicolo supera i 1.200 km. Entrambe le cifre corrispondono al ciclo di omologazione CLTC applicato in Cina. Può accelerare da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi.

La motorizzazione più decaffeinata ha una batteria LFP da 21,22 kWh, anch’essa di CATL. Questa meccanica offre un’autonomia elettrica di circa 100 km rispettivamente. Volvo ha anche confermato che la nuova XC70 dispone della tecnologia V2L (Vehicle-to-Load).
Quando arriverà sul mercato? La nuova Volvo XC70 è già prenotabile nella lontana Cina e il processo di produzione in serie è già avviato. Questo nuovo SUV Volvo è prodotto in territorio cinese. Una delle incognite sul tavolo era proprio la possibile commercializzazione di questo modello in Europa. Il marchio stesso ha confermato che la XC70 arriverà presto in Europa. Non c’è una data precisa, ma possiamo ipotizzare che sarà intorno al 2026.

Sul mercato cinese ha un prezzo di partenza di circa 36.000 € secondo il cambio attuale.

Mercato Europa: Tesla flop vola BYD

Di
Redazione
-

La presa di Tesla sul mercato europeo dei veicoli elettrici si sta rapidamente indebolendo e l’ultimo modello Y non sta rallentando il declino. Nel luglio 2025, le vendite della casa automobilistica sono crollate del 40% su base annua in tutta l’Unione Europea, nel Regno Unito e nei paesi dell’EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera), nonostante l’accelerazione della domanda di veicoli elettrici in tutto il continente.

Secondo l’Associazione europea dei costruttori automobilistici (ACEA), i modelli elettrici a batteria, ibridi e ibridi plug-in hanno conquistato insieme il 59% delle nuove immatricolazioni, segnando un record storico per i propulsori elettrici.

Il contrasto non potrebbe essere più netto. Nell’Unione Europea, nell‘EFTA e nel Regno Unito, Tesla ha immatricolato 8.837 auto a luglio, un calo massiccio rispetto alle quasi 14.769 dell’anno precedente. Solo nell’UE (da quando il Regno Unito ha formalmente lasciato l’Unione nel gennaio 2020), le vendite sono diminuite ulteriormente, scendendo del 42,4% a 6.600 unità. Questo calo ha ridotto la quota di mercato europea di Tesla dall’1,4% allo 0,8% nel mese.

BYD VOLA NELLE VENDITE

Mentre Tesla arrancava, la casa automobilistica cinese BYD ha fatto un balzo in avanti. Le sue immatricolazioni in Europa sono aumentate del 225% a luglio, raggiungendo le 13.503 unità, con una quota di mercato dell’1,2% che le ha permesso di superare il marchio di Elon Musk. La rapida ascesa evidenzia la rapidità con cui i produttori cinesi stanno capitalizzando la domanda europea di veicoli elettrici economici e ben equipaggiati, ridefinendo l’equilibrio competitivo nel processo.

I dati dall’inizio dell’anno vedono ancora Tesla in testa con una quota dell’1,5%, rispetto all’1,1% di BYD. Ma il divario si è notevolmente ridotto, con Tesla in calo dal 2,3% del 2024 e BYD che ha triplicato la sua posizione dallo 0,3%.

Tesla riuscirà a trovare un modo per recuperare nei quattro mesi che mancano alla fine dell’anno? Forse sì, forse no, ma se fossero i nostri soldi, non scommetteremmo su questo. Vedete, sarà una lotta in salita, poiché i rivali cinesi (di cui BYD è un ottimo esempio) hanno invaso l’Europa con una vasta gamma di veicoli ibridi ed elettrici che sono sia molto competitivi di per sé, sia venduti a prezzi inferiori rispetto alla concorrenza, attirando così gli acquirenti.
La sfida non si limita alla forte concorrenza. La reputazione controversa di Elon Musk tra i consumatori europei ha smorzato l’entusiasmo, mentre il Model Y aggiornato ha suscitato solo un modesto interesse. Tesla ha ora aggiunto una nuova versione Performance alla gamma, ma essendo il modello più costoso della gamma, è improbabile che dia una spinta significativa alle vendite.

Secondo i dati dell’ACEA, le vendite europee di veicoli elettrificati hanno registrato un forte aumento nel mese di luglio. Più specificamente, i veicoli elettrici a batteria (BEV) sono aumentati del 39%, gli ibridi del 14% e i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) del 57%, dimostrando che l’interesse dei clienti è in crescita.

I dati dall’inizio dell’anno per le regioni UE, EFTA e Regno Unito dipingono un quadro chiaro della tendenza in atto. Le vendite di veicoli con motori elettrificati sono in aumento tra gennaio e luglio 2025, con un +26% per i veicoli elettrici a batteria (1.376.720 unità), un +25% per i veicoli elettrici ibridi plug-in (703.615 unità) e un +15% per gli ibridi (2.755.421 unità).

Al contrario, i carburanti tradizionali sono in calo. Le vendite di benzina sono diminuite del 21% a 2.193.273 unità e quelle di diesel del 26% a 658.486 unità. Nonostante questi cambiamenti, il mercato complessivo è rimasto stabile con 7.900.877 unità vendute finora quest’anno.

Lancia Rally 037: la Musa eretica di Chivasso che ha sorpreso il mondo

Di
Riccardo Bellumori
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Abbiamo voluto raccontare un percorso a tappe, di un Marchio che oggi fatica a ritrovare sé stesso, nella serie di anniversari “tondi” o quasi “tondi” che si possono elencare in questo 2025.

Ovviamente parliamo della Lancia, che per noi è troppo importante, affascinante e gloriosa per non fare un ricordo “lenzuolo” che potete riepilogare con diversi Post dedicati lungo tre anni in cui abbiamo voluto produrre argomenti un po’ diversi dal “core” di Autoprove.

Ricordate? Parlammo prima di tutto del famigerato (e per me assolutamente da cestinare) film sul duello “Lancia 037 – Audi Quattro” del 1983.

Proseguendo con “Beta HPE”, “Stratos”, “Lancia D50” di Formula Uno, per completare con “Thema Ferrari” in almeno due Post, “Y-Y10” e chiudendo pochi giorni fa con il racconto della “Lancia Montecarlo Turbo” Gruppo 5.

Ci è sembrato giusto fare tutto questo proprio nel 2025, quando decorre il settantesimo anno del debutto della Lancia Fulvia HF 1300 nel Rally di Corsica 1965 e quando decorre il trentesimo anno (1995) dalle ultime vittorie internazionali nei Rallyes della “Delta HF Integrale EVO” che, chiudendo il suo ciclo vittorioso porta via con sé anche la Lancia dal palcoscenico agonistico di prestigio.

In mezzo, appunto, Lancia Stratos, Beta Montecarlo Turbo, 037 Rally, Lc1, LC2, Delta S4, Delta HF, Delta HF Integrale ed EVO. E persino, per non scordare nessuno, la Beta Coupè Gr. 2 e la Beta HPE Gruppo N sempre nei Rallyes.

Vogliamo chiudere questo quadro di celebrazione con l’ultima Lancia sportiva che ci ha rapito il cuore e che, se permettete, pare proprio nata non per trasportare dentro il Marchio di Chivasso le norme tecniche, i Regolamenti ed i dispositivi agonistici più adatti a farla vincere; ma ad imporre il profilo vincente e leggendario di una auto da Competizione “Made in Chivasso” dentro il terreno di Gara prescelto. Parliamo, a chiusura di questo ciclo, della straordinaria Lancia “037”, l’eretica di Chivasso.

Perché, in primo luogo, “eretica”? Beh, perché alle Lancia sportive Tu devi per forza dare un aggettivo qualificativo. Perché una Lancia non è mai stata solo una vettura da competizione. E’ stata una Signora in Gara. Ecco perché Aurelia è la “aristocratica”, Fulvia è la “impertinente”, “Stratos” è la “ultraterrena”; allo stesso modo “Beta Montecarlo” è la “copernicana” ed infine, se gradite, “037” è l’eretica. 

Non scomodateVi  a cercare nella letteratura di settore questi nomignoli, il Copyright è tutto nostro.

 

Vi ricordate tuttavia il leit motiv che ha guidato la nostra narrazione quasi fosse il nostro marchio di bandiera? La sovrapposizione nel momento narrante di una insolita “partita doppia” che a modesto avviso del romanziere (io) si è venuta a comporre tra tre soggetti, importanti e simbiotici tra loro nelle diverse avventure che compongono i nostri racconti: Lancia, Ferrari; ed il Gruppo Fiat che ha compreso entrambe le due Case dal 1969.

Se Vi è piaciuta l’estremizzazione  non solo scenografica e di certo non falsata degli eventi che vedono così fortemente legate od in contrapposizione tra loro due firme dell’altissima arte automobilistica, avrete di certo colto “movimenti” che sembravano essere stati avviati ed intrapresi da ciascuno dei due Marchi praticamente in contrapposizione, quasi in “controcanto” dell’altro marchio.

Vi ricordate? Partimmo dalla “Stratos Zero” di Marcello Gandini dentro Bertone (autore a sua volta della serie più estesa di sportive a motore posteriore centrale del Gruppo di Torino: dalla più piccola “Fiat X1/9” derivata dalla concept “Autobianchi Runabout A112”, passando per “Lancia Stratos HF” e chiudendo il cerchio con la gamma Ferrari “Dino GT4”) per celebrare il primo passo – o uno dei primissimi – del Gruppo Fiat verso il neo acquisito Marchio di Chivasso. 

 

Non che non vi fosse già a Torino la tensione e la programmazione della nuova Gamma stradale di Lancia dopo l’era Pesenti; tuttavia era forse nelle corde più illuminate anche di Gianni Agnelli (criticabile in mille questioni ma certo un amante dell’arte dell’automobile) vincere l’impresa di portare “LA Lancia” delle origini a quelle medesime origini. Dal ritiro dell’impresa in F1 all’oblio durato quindici anni, e poi il risveglio tramite una impresa paragonabile a quella della Formula Uno; ed in fondo, chi ci vincola a non pensare che priva della Ferrari (con cui Mirafiori aveva stretto un gentlement agreement onde evitare qualunque sovrapposizione concorrenziale dentro i medesimi confini agonistici dei vari Marchi dentro al Gruppo) la Fiat non avrebbe tentato di promuovere un ritorno diretto della Lancia dentro al Circus?

E’ stato forse davvero semplicistico per noi ricostruire una cronistoria puntando i riflettori su eventi distrattamente declinabili come “complementari”: tuttavia, ci siamo chiesti, cosa avrà provato Enzo Ferrari riconoscendo nella struttura e nelle forme della Stratos HF del 1971 e poi del 1973 qualcosa che ricordava Maranello? 

 

Sei anni di “botta e risposta” tra Fiorano e Chivasso?

Ed abbiamo “risposto”: cosa avranno provato Cesare Fiorio di “HF”, Pierugo Gobbato (A.D. della Lancia) e parte del Management Fiat quando a Fiorano girò, solo un anno e mezzo dopo l’omologazione della Stratos in Gruppo 4, una bella e lampante Ferrari “308 GTB” vistosamente allestita per lo stesso Gruppo 4 Rally della Stratos? 

E quando una quindicina di scocche alleggerite e grezze della stessa “308 GTB” Gruppo 4 finirono, guarda caso, alla “Michelotto” di Padova che aveva così ben preparato proprio le “Stratos HF”, cosa pensarono alla Lancia? 

Semplice: dopo aver pensato di realizzare nella Casa di Chivasso la concorrente primaria della “208 GT4” ma ancora di più della poco prossima “208 GTB/GTS” rappresentata dalla “Beta Montecarlo”, la Lancia non si era certo ferma; affiancata e mossa sempre dall’ingegno preliminare di Cesare Fiorio, fu portata alla Galleria del Vento di Pininfarina ad Orbassano la “cellula” di una Beta Montecarlo per farla rivestire dalla maestria sartoriale ed aerodinamica degli stessi stilisti canonici ormai proprio anche della Ferrari. 

 

Guarda caso, nelle settimane appena successive alla prova in Galleria di quella che diventerà la Montecarlo Turbo Gruppo 5, Ferrari fa uscire in prima mondiale la “Concept” unica “308 GTB Millechiodi” lavorata e supervisionata sempre da Pininfarina, quasi un concetto simbolico rappresentabile – volendo – anche come la elaborazione in chiave Gruppo 5 “Silhouette” della berlinetta V8 di Maranello (visto che la Gruppo 4 era già a quel punto omologata ed affidata alle cure di Michelotto). 

Nel frattempo, tuttavia, nei Rally si era compiuta l’elegante e simbolica “staffetta” tra la Lancia (con la Stratos) e la Fiat con la “131 Abarth”. Siamo a cavallo tra fine anni Settanta ed inizio anni “80: “131 Abarth” si dimostra un cavallo di razza e vince, convince e in qualche caso stravince; ma a tagliarla fuori dalle competizioni non è né l’anzianità né la parabola discendente.

 

A togliere anzitempo la berlina Fiat dal palcoscenico dei Rally è la modifica delle regole del gioco da parte della Federazione Internazionale Automobilistica.

 

 

 

In ogni arte la semplicità è essenziale” (Arthur Shopenhauer)

La “rivalità” indiretta tra Ferrari e Lancia si rappresenta in modo assolutamente simbolico nel mondo della Velocità su Pista (dove la Lancia è presente nel  Mondiale Sport Prototipi con la Montecarlo Turbo Gruppo 5) in una  assordante “assenza” apparente del Gruppo Fiat nel supporto diretto all’altra rappresentante elettiva di quel mondo: la Ferrari.

Il Cavallino è assente dal 1972 (anno dell’ultimo Titolo mondiale nelle Sport Prototipi) e le uniche presenze in pista in quello che è stato ridenominato fino al 1981 “Mondiale Marche” da parte delle Rosse è nelle realizzazioni private dell’importatore francese e della NART su base “512 BB” mentre dal 1976 è definitivamente tramontato il progetto aleatorio della “308 GT4” Gruppo 5 che la NART voleva portare a Le Mans. 

Eppure di certo a nessuno dentro al Gruppo Fiat a Mirafiori era sfuggita la considerazione che dentro la Factory della Via Emilia vi erano possibilità originarie e native per trasformare in ottimo materiale da Gruppo 5 la Gamma ordinaria del Cavallino. Forse tutto ciò aveva fatto saltare la mosca al naso al Drake. Forse. 

Fatto sta, in una Stagione 1981 non troppo brillante per i colori Fiat nel Mondiale Rally, che l’Europeo viene vinto di misura da Adartico Vudafieri proprio sulla “131 Abarth” ma tallonato dallo straripante Jean Claude Andruet sulla Ferrari “308 GTB” Gruppo 4 di Charles Pozzi, l’importatore francese delle Rosse. 

Insomma, ad un passo dal colpaccio europeo che a Maranello sarebbe valso quasi quanto un Mondiale. 

Incredibile a dirsi, dunque, che pur nell’apparente distacco ufficiale del Team Ferrari dalle gare di Rally internazionali, la “308 GTB” si dimostri una berlinetta al “Top” per puntare in alto. 

Sembra quasi che Lancia abbia trovato la sua croce. Ed arriva il 1982. Non senza sussulti, ma soprattutto con un nome che è arrivato alla cima del governo in casa Fiat. E’ Vittorio Ghidella.

 

Cambiano le regole nei Rally, arriva il Gruppo B

Una piccola retrospettiva per contestualizzare, ma forse molti di Voi già conoscono. Con la motorizzazione di massa e la nuova attesa e disponibilità degli automobilisti privati di “corrispondenza” mediatica e non solo simbolica delle auto di cui dispongono ogni giorno con la platea delle protagoniste del mondo delle corse, l’attenzione normativa della “FIA” (Federazione Internazionale Automobilistica) si sposta in modo mirato e complesso verso il mondo della produzione di serie. 

Per farlo, per consentire ad auto diverse tra loro per cilindrata, dimensioni, e persino destinazione di uso; ed inquadrare una generalità di modelli tra loro molto diversi presenti sul mercato, è evidente che dai primi anni Sessanta la Federazione deve per prima cosa ordinare il “gruppone” di auto eterogenee in Categorie o Classi di appartenenza (i “Gruppi”) dando vita a questo punto a due Classifiche di posizione al traguardo finale (Classifica Assoluta e Classifiche per Categoria, cioè per “Gruppo”); all’interno dei diversi Gruppi (1,2,3,4) vi sono ulteriori sottoclassificazioni per cilindrata con relativi rapporti tra questa ed il peso minimo ammissibile; ed è ovvio che la omologazione in ogni Gruppo è stabilita in primis da due valori numerici: il dato della produzione industriale (di catena) all’anno; ed eventuale o esclusivo contingente minimo di pezzi identici necessari per l’omologazioni in ciascun Gruppo. 

Chiaramente ogni Costruttore, nel presentare anno dopo anno le proprie candidate alla omologazione in ogni specifico Gruppo, otteneva in cambio una specifica “Fiche” corredata di scheda tecnica con la traccia di tutte le specifiche inviolabili dell’auto omologata.

 

Credo di essere stato conciso e didascalico in forma comprensibile da tutti, ed allora facciamo una rapida carrellata dei diversi Gruppi per presentarVeli.

Gruppo 1: a questo appartengono le auto che corrono praticamente identiche a quelle di Serie, con modifiche ammesse praticamente solo nell’aggiunta di Rollbar, rimozione marmitta e tappezzeria interna; se permettete la semplificazione (per non essere prolisso) il Gruppo simmetrico a quello “1” – dove ovviamente ogni Costruttore omologava la versione “sportiva” più diffusa della sua Gamma di serie – è il Gruppo 3 che classificava le cosiddette “Gran Turismo”, cioè quelle realizzazioni esclusive (Berlinette, Coupè a vocazione sportiva) i cui numeri di produzione minimi erano davvero decimali rispetto al Gruppo 1 conservando gli stessi limiti per modifiche di omologazione.

Gruppo 2: comprendeva auto di produzione abbastanza diffusa, anche se con volume annuo di Catena industriale più ridotto rispetto al Gruppo 1; il contingente destinato all’omologazione, fatto di “n” unità prodotte e targate tutte uguali tra loro e parzialmente identiche al modello omologato per i Rallyes, era a sua volta un contingente “minimo” da produrre in un arco specifico di mesi. Si intende che lo standard, il numero e la qualità di modifiche speciali sul contingente rispetto alla gamma di serie dovevano essere in un certo senso “limitati”.

Idem per il Gruppo 4, dove più in specifico finivano le vere “tigri da Rally” dei diversi Costruttori: una categoria di modelli ed allestimenti sportivissimi derivati da una produzione di serie più estesa, ed un livello di elaborazione molto più articolato e spinto rispetto al Gruppo “2”

Fino al 1976 (ultimo aggiornamento del famoso “Allegato J” al Gruppo “4”) un aspetto chiave soprattutto in termini di raggiungibilità dell’obbiettivo di omologazione da parte dei Costruttori e, dall’altro lato, una sorta di garanzia aleatoria per la Federazione per impedire ai Costruttori di produrre missili a quattro ruote, era proprio il dato su minimo volume annuo di produzione e contingente minimo di omologazione: per intenderci, Lancia aveva dovuto faticare parecchio nel 1974 per ottenere l’omologazione della Stratos in Gruppo “4” a causa del contingente minimo di 500 pezzi da produrre in un solo anno. 

 

Molto meglio sarebbe andato dal 1976 alla Fiat che per omologare in Gruppo “4” la “131 Abarth” doveva presentare un lotto mimino di 400 pezzi identici prodotti però entro due anni.

Gli obbiettivi reciproci dei “contendenti” (da un lato la Federazione, dall’altro il complesso dei Costruttori) si può dire siano stati rispettati e contemplati in modo ottimale, ma……Probabilmente arrivati alla soglia del 1980, il problema di fondo delle competizioni era che cominciavano a scarseggiare nella produzione di serie i modelli più estremi e sportivi per il Gruppo “4”; causa la crisi energetica, la condivisione di piattaforme ed una diversa selezione del consumatore, il Gruppo “4” si stava riducendo ad un circolo di berline di ispirazione utilitaria in Europa mentre, al di là dell’Oceano, in Giappone la filosofia costruttiva e le disponibilità industriali e finanziarie cominciavano a rendere i Costruttori sempre più temibili. Questo il mio modesto punto di vista, legato anche alla evidenza che il circuito Massmediatico cominciava a pretendere dal mondo dei Rally meno specializzazione e dedali regolamentari e più spettacolo comprensibile dalla maggioranza. C’era infine da ricostruire in toto la scala di compensazioni e di comparazioni “cubatura/peso” in funzione delle nuove risorse tecnologiche a disposizione dei Costruttori (Turbo, Trazione Integrale, elettronica e compositi).

Forse per tutto questo, la Federazione decide che dalla data del Primo Gennaio 1982 sarebbero cambiati i Gruppi.

Il vecchio Gruppo “1” diventava “Gruppo N” con poche modifiche di contorno;

il vecchio “Gruppo 2” si trasformava in “Gruppo A” a sua volta con modifiche nelle cifre e nei contingenti ma non nello spirito del Gruppo di origine;

infine, i Gruppi “3”, “4”, “5” confluivano in un nuovo raggruppamento di Categoria estrema, il Gruppo B: 200 pezzi identici tra loro, senza derivazione obbligatoria da una Gamma di serie preesistente, e 20 unità aggiuntive per ogni aggiornamento. Categorie di iscrizione “Cubatura/Peso minimo” ponderata e calibrata sul progresso tecnico del tempo. 

 

Fiat 131, fine prematura, Lancia Montecarlo, Ibrido da lanciare, “308 GTB” sogno proibito?

La “transizione” consentita ai diversi Costruttori per “traghettare” quanto più possibile la “vecchia” produzione omologata in Gruppo “4” a dopo il Primo Gennaio 1982 è un cavillo ed uno specifico regolamentare che lascio ai più eruditi di cercare autonomamente. Quel che è sicuro è che il Gruppo Fiat, di fronte ad una plurititolata ed ottima “131 Abarth” Gruppo 4 decide (a mio avviso in modo eccessivamente frettoloso) il prepensionamento della creatura a tre volumi così vicina al modello che portava ogni Signor Rossi al lavoro durante la settimana. Lo smacco, o l’ironia della sorte, che vede in quel 1982 il Titolo Mondiale Piloti assegnato ad un ex Fiat Abarth (Walter Rohrl) su una delle berline più simili alla “131 Abarth” (la Opel Ascona 400 Gruppo B vincente solo e soprattutto per la sua assoluta indistruttibilità in Gara) dovrebbe aver fatto piangere più di qualcuno a Mirafiori.

Tuttavia, nel pensionamento della “131” si manifesta una esigenza di successione, ed ovviamente la “staffetta” elettiva dovrebbe riguardare la sola Lancia. Eppure…

Eppure quella “308 GTB” Gruppo 4 maturata nel programma privatissimo di Maranello/Michelotto/Charles Pozzi, nel frattempo è Vice campionessa europea 1981 in carica battuta solo dalla “131” di Vudafieri ma arrivata seconda con poche partecipazioni da “10 e lode” a suon di vittorie e piazzamenti: e stiamo parlando di un vero e proprio prodotto di artigianato spinto. Cosa accadrebbe, per pura ipotesi, se una eventuale “Ferrari 308 GTB” Gruppo B fosse accompagnata da un programma di Gruppo?

Forse si apre qualche nuvola di disorientamento verso le scelte da fare? 

Ecco, in pieno e puro spirito “dietrologico” del sottoscritto, quale scenario affronta tutto il Gruppo Fiat nella assegnazione del testimone perfetto per i Rally del vessillo di Mirafiori, dove nel frattempo al ponte di comando si è insediato un Manager straordinario con un debole per la Lancia. Si tratta di Vittorio Ghidella. Che assiste, probabilmente non di sfuggita, all’incarico che lo stesso Enzo Ferrari assegna al “solito” Michelotto: predisporre un piccolo lotto di “308 GTB” per il Gruppo B. Lo sapevate questo?

Ferrari 308 GTB, Vice Regina d’Europa (a sua insaputa?)

Nella iconografia dell’Eden sportivo Lancia, a Gianni si associa la “Nobildonna” (l’Aurelia, ricordate?), ad uno spumeggiante Cesare Fiorio la “impertinente” Fulvia HF, allo stesso Fiorio e Gobbato la “ultraterrena” Stratos. Ed all’eretico e straordinario Vittorio Ghidella non poteva che corrispondere la “eretica” 037. 

Appassionato e tecnico, umanista del motore e convinto sostenitore del supporto commerciale e mediatico del Motorsport nel mercato “retail”, Ghidella ha sostenuto il rilancio di tutto il Gruppo Fiat e della Lancia in due modi: fino al 1978 lavorando sodo su ogni incarico commissionatogli da Casamadre; poi dal 1978 al 1979 affiancando Nicola Tufarelli, che poi diventerà (guarda caso) Presidente di Ferrari SpA, ed infine salendo al ponte di Comando di Mirafiori con imprimatur diretto dell’Avvocato. 

Ovviamente Ghidella diviene il Supervisor di tutta l’attività sportiva, dalla piccola “Autobianchi A112 Abarth” fino ai piani alti del Motorsport. Nei quali ovviamente abita elettivamente il Cavallino, sempre “scudato” da quel 51% di quota societaria estranea al controllo diretto di Fiat. 

Dunque, in quel fine 1981 come può vedere il Manager di Vercelli la progressione agonistica nei Rallyes di quella Ferrari 308 “clandestina” (perché formalmente Maranello ne delegò la confezione finale a Michelotto e la gestione agonistica a Charles Pozzi) nell’Europeo? Semplice: con solo sette Rally partecipati nell’Europeo 1981 la “308” Gruppo 4 di Andruet si piazza dietro la Fiat 131 di Adartico Vudafieri che di Rally ne corre oltre il doppio. 

 

Quasi un avvertimento del Drake verso il Gruppo Fiat, sembrerebbe essere quello dell’Europeo. Andruet e la 308 vincono il Quattro Regioni (doppietta con Pregliasco secondo), la Targa Florio, l’Ypres Rally, il Tour de France; ed arrivano secondi al Costa Brava “bucando” solo altri due appuntamenti. La media punti della coppia sul Cavallino è imbarazzante per il pur combattivo Adartico sulla 131. 

Eccolo l’avvertimento: a parità di appuntamenti in calendario poche calamità avrebbero potuto privare Maranello del primo Europeo Rally che il Cavallino a quel punto vinto quasi per caso.Come sembra causale e disinteressato l’approdo di Ferrari ai Rally: impegno diretto del Reparto Clienti, o promozione e stimolo di Jean Claude Andruet, o richiesta dell’Importatore Pozzi, poco conta. 

 

Il Cavallino si trova dal 1976 sulla rotta di Lancia Stratos e di Fiat 131 e non ha intenzione di farsi da parte: nel 1982 Andruet conferma la partecipazione ad Europeo e Mondiale con Pozzi e la sua “308 GTB” Gruppo 4. 

Ma anche il “Jolly Club” di Roberto Angiolini iscrive all’Italiano Rally una stupenda “308 GTB” Gruppo 4 Michelotto. Enzo Ferrari, mentre da un lato professa il suo assoluto disinteresse al mondo dei Rallyes, dall’altro raddoppia gli impegni. E la Lancia?

Accade che Cesare Fiorio e lo Staff di “HF” sono rapidi a scoprire nei nuovi regolamenti il brutto ed il bello dei nuovi Gruppi FIA: da un lato la definizione di un nuovo “Campionato del Mondo Endurance” destinato alle Gruppo C (che sono sostanzialmente Gruppo 6 composte in due Divisioni di cilindrata e con limiti specifici e nuovi in termini di consumi) toglie di mezzo senza condizioni la geniale “Montecarlo Turbo” di cui verrà solo procrastinato il motore per la nuova “LC1”; 

 

dall’altro offre al Reparto Corse Lancia una risorsa impensabile fino al 31 Dicembre 1981, cioè quella stessa cellula abitacolo centrale di “Beta Montecarlo” con la estensione degli opportuni telaietti anteriore e posteriore da ristudiare in funzione di elementi sospensivi da tarare per sterrato, neve e strada comune e non più per la Pista. (Fine prima parte)

Riccardo Bellumori

Nuova Smart #5 ibrida: la EHD cambia tutto

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Redazione
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La nuova Smart #5 ibrida riscrive la storia del marchio.

Nell’ambito del salone dell’auto di Chengdu, inaugurato oggi, è stato presentato il primo modello ibrido plug-in della storia del marchio smart: il crossover smart #5 EHD, la cui vendita in Cina inizierà nei prossimi mesi.

Ricordiamo che nel 2019 il marchio smart è passato da Mercedes-Benz al controllo effettivo della holding cinese Geely: è stata quindi creata la società smart Automobile, una joint venture paritetica tra Mercedes-Benz e Geely, in cui la holding Geely è responsabile dello sviluppo e della produzione dei nuovi modelli smart, mentre Mercedes-Benz fornisce solo assistenza nella progettazione. Inizialmente si pensava che tutti i nuovi modelli smart sarebbero stati solo elettrici: l’attuale gamma di modelli smart Automobile è composta dai crossover smart #1, smart #3 e smart #5, tutti costruiti sulla piattaforma SEA sviluppata da Geely e prodotti in Cina.

Nel 2023 è iniziato il famigerato rallentamento globale della domanda di veicoli elettrici, che ha spinto molti produttori automobilistici a rivedere le loro strategie in materia di veicoli elettrici e ad aggiungere alla loro gamma di prodotti modelli con motore a combustione interna. La smart Automobile non ha fatto eccezione: già all’inizio dell’anno era stato reso noto che avrebbe lanciato modelli ibridi e oggi a Chengdu ha avuto luogo la presentazione preliminare del primo di questi modelli. Il debutto ufficiale della smart #5 EHD è previsto per il quarto trimestre di quest’anno.

DATI TECNICI E MOTORI

Al momento è noto che la smart #5 EHD è dotata di un propulsore ibrido plug-in di tipo parallelo: un motore turbo a benzina da 1,5 litri con una potenza di 163 CV, posizionato trasversalmente nella parte anteriore, è abbinato a un cambio automatico ibrido a 3 marce.

La potenza dei motori elettrici, la capacità della batteria e altri dettagli tecnici non sono ancora stati rivelati, ma è stato annunciato che con una sola ricarica, senza accendere il motore a combustione interna, la smart #5 EHD sarà in grado di percorrere 252 km secondo il ciclo CLTC, mentre in modalità ibrida con il serbatoio completamente pieno potrà percorrere 1615 km.

Ricordiamo che la prima della smart #5 elettrica ha avuto luogo esattamente un anno fa proprio qui al salone dell’auto di Chengdu: si tratta del modello più grande e costoso del marchio tedesco-cinese, con un’architettura elettrica da 800 volt e un equipaggiamento molto ricco. La smart #5 Brabus top di gamma a trazione integrale ha una potenza di 646 CV e accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi.

È interessante notare che quest’anno il marchio smart è riuscito ad aumentare le vendite in Cina: da gennaio a luglio, secondo i dati CAAM, sono state vendute 16.871 auto (+12,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente), ma secondo gli standard del mercato cinese si tratta ancora di volumi molto modesti. Le versioni ibride dovrebbero rendere i modelli smart attraenti per una cerchia più ampia di consumatori, ma il loro potenziale di mercato, come quello delle smart elettriche, sarà frenato dai prezzi troppo elevati.

La smart #5 elettrica costa attualmente in Cina 229.900 yuan. Le smart ibride saranno disponibili in futuro anche su altri mercati tra cui l’Europa.

Nuova Renault Clio 2026: Rendering definitivo

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Redazione
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Renault conta i giorni che mancano al grande debutto della nuova Clio 2026.

Il marchio del rombo ha confermato la sua partecipazione all’imminente Salone dell’Automobile di Monaco che, nonostante sia all’insegna dell’efficienza ai massimi livelli, non impedisce il debutto di altre novità. Ad esempio, quella della sesta generazione di una delle utilitarie più acclamate della sua categoria.

La Renault Clio è uno dei modelli più importanti della sua categoria e il fatto che Renault disponga di un’alternativa a emissioni zero come l’accattivante 5 E-Tech non impedisce che questa continui ad essere in vendita ancora per alcuni anni. Una sesta versione, quella della Clio, che abbiamo visto in foto spia durante le diverse fasi del suo sviluppo e che è già pronta a togliersi il camuffamento e mostrare al pubblico le sue grandi novità su tutti i fronti. Il rendering in copertina di Motor.es ci permette di sarò uno sguardo in anteprima.

LO STILE UNICO

La principale novità della nuova Renault Clio 2026 è un design più moderno, che non ha nulla a che vedere con lo stile degli ultimi anni, ora più elegante e anche più sportivo, che eredita alcuni dettagli stilistici dal concept Emblème. Renault è convinta che la nuova Clio darà una ventata di aria fresca a una categoria che ha sempre goduto di un’enorme rivalità, ma che con l’arrivo delle auto elettriche ha perso slancio.
Anche la tecnologia è fondamentale nella nuova Clio. Una rapida occhiata agli interni ci ha permesso di scoprire che il posto di guida si ispira a quello della 5 elettrica, con due grandi schermi digitali, anche se questo non sarà il suo unico punto di forza. Le proporzioni sono state rispettate, ma è logico che la nuova Clio sia più grande, quindi tutti i passeggeri godranno di un maggiore comfort, sia per le gambe che in larghezza.

La nuova Renault Clio, che debutterà l’8 settembre alle 17:30, sfoggerà anche una tecnologia all’avanguardia con una piattaforma multimediale moderna e sofisticata basata sul sistema operativo di Google, anche se questa non sarà una delle grandi novità. Lo sarà invece il fatto che la maggior parte delle versioni meccaniche sono elettrificate e, quindi, la leva del cambio è stata spostata sulla destra del volante.

A proposito di motori, la gamma sarà ampia come quella del modello ancora in vendita, sostituendo il motore ibrido da 1,6 litri e 145 CV con il nuovo blocco da 1,8 litri TCe e con una potenza massima di 160 CV. La sesta Clio, dal suo lancio nel 1990, sarà immediatamente disponibile per la vendita e le prime unità arriveranno nei concessionari prima del 2026.

Nuova Tesla Model Y Performance: esagerata!

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Come anticipato in precedenza, l’ultima Tesla Model Y Performance ha fatto il suo debutto come variante top di gamma nella linea Juniper facelift. Lanciata inizialmente in Europa, Medio Oriente e Africa, la Model Y Performance ha molto in comune con l’attuale Model 3 Performance, ma presenta anche alcuni miglioramenti in altri ambiti.

Come la sua compagna di scuderia berlina, il SUV veloce è dotato del sistema di trazione Performance 4DU di Tesla che prevede due motori elettrici, uno per ciascun asse, per una potenza totale di 460 CV (343 kW). Pertanto, la Model Y Performance impiega 3,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h e raggiunge una velocità massima di 250 km/h.

Per contestualizzare, la variante Long Range AWD attualmente disponibile richiede 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 201 km/h. L’autonomia è il prezzo da pagare per la maggiore potenza, con la Performance che offre fino a 580 km secondo lo standard WLTP invece dei 600 km della Long Range AWD.

IL SUV SPORTIVO

Secondo Top Gear, la Tesla Model Y Performance è dotata di un pacco batterie aggiornato che non pesa più di quello che si trova nel Model Y standard, ma è dotato di nuove celle che offrono una maggiore densità energetica.

Oltre ai motori elettrici, un’altra tecnologia che la Model Y Performance riprende dalla sua equivalente Model 3 è lo smorzamento adattivo di quest’ultima, abbinato a nuove molle, barre antirollio, boccole e miglioramenti alla struttura posteriore della carrozzeria per una maggiore rigidità torsionale.

Le nuove opzioni del sistema di modalità di guida consentono ai conducenti di scegliere tra le impostazioni Standard o Sport per le sospensioni adattive. Nel frattempo, l’assistenza alla stabilità dell’auto può essere impostata in modalità Standard o Ridotta, con la seconda opzione che serve a ridurre gli interventi del controllo della trazione, ma mantenendo attivi i controlli della trazione e della dinamica del veicolo come reti di sicurezza in caso di superamento dei limiti.

La Model Y Performance si distingue per i nuovi paraurti anteriori e posteriori che riducono la resistenza aerodinamica e la portanza, insieme allo spoiler posteriore in fibra di carbonio, che consentono di ottenere una riduzione del 10% della resistenza aerodinamica e del 64% della portanza, con un miglioramento complessivo del 27% nel bilanciamento della portanza anteriore-posteriore rispetto al modello precedente. Altri dettagli includono accenti nero lucido, pinze dei freni rosse, nuovi cerchi forgiati da 21 pollici “Arachnid 2.0”, un badge “not-a-Plaid” sul portellone posteriore e luci di cortesia Performance.

Per quanto riguarda gli interni, ci sono pedali in alluminio, finiture in fibra di carbonio sul cruscotto e sui pannelli delle portiere, mentre i sedili anteriori hanno un design specifico per la versione Performance (vedi il badge sullo schienale) con supporto per le cosce regolabile elettricamente e funzioni di riscaldamento e ventilazione. Anche lo schermo dell’infotainment è cresciuto in dimensioni fino a 16 pollici (da 15,4 pollici), imitando l’unità presente nella Model Y L a passo lungo lanciata di recente in Cina.

Si dice che il nuovo schermo abbia quasi l’80% di pixel in più.
Sebbene la Model Y Performance sarà inizialmente lanciata in mercati selezionati, prevediamo che arriverà inevitabilmente anche in Malesia. Il suo costo dovrebbe essere superiore a quello della variante Long Range AWD, attualmente in vendita a 242.450 sterline. Per estrapolare, la Model Y Performance nel Regno Unito è in vendita a 61.990 sterline, ovvero 10.000 sterline in più rispetto alla Long Range AWD di livello inferiore, venduta a 51.990 sterline.

Lancia Montecarlo Turbo: storia di una bomba discreta

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Redazione
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Nella prima puntata di ricordo di Lancia Beta Montecarlo e della Montecarlo Turbo Gruppo 5 abbiamo voluto “soffiare sul fuoco” di una situazione panoramica di insieme nella quale abbiamo provato a rimodulare il ruolo e l’importanza (molto più che episodica e simbolica) di quella che nella storia dell’auto rimaneun modello piuttosto di nicchia e – seppur baciata da una notevole gloria sportiva e da un discreto successo commerciale – un’auto rimasta quasi nell’immaginario collettivo un “unicum” estemporaneo dentro al mondo Lancia. 

Se solo pensassimo invece a questi quattro elementi sovrapposti che abitano dentro tutta la vicenda Lancia Montecarlo, scopriremmo come nulla di tutta questa vicenda sia mai stato davvero secondario:

– Alla data in cui Fiat assegna alla Pininfarina il progetto codice “X1/8” (che poi presterà servizio pratico con la Beta Montecarlo) il Marchio torinese è proprietario al 100% di Fiat, Autobianchi, Lancia (poco dopo anche di Abarth); e detiene o direttamente o indirettamente il 49% di Ferrari SEFAC e temporaneamente anche di Maserati Spa: avete mai giocato a “trova l’intruso”? 

Perché se ci avete giocato, è di tutta evidenza  che la situazione di totale controllo e gestione di tre dei quattro Marchi interni al Gruppo (Maserati è partecipata al 49% attraverso la quota detenuta daTorino di Citroen) si “scontra” con un rapporto societario con Ferrari di cui Fiat detiene la minoranza decisionale pagandola tuttavia molto cara, perché i conti della Rossa sono sempre salati;

– L’esigenza di ripartenza della Lancia non può prescindere da una presenza agonistica che, fin dai tempi della gestione Pesenti, si è difesa ottimamente nello scenario Rallyes internazionale, e questa è già di per sé una Best Practice che aumenta e non riduce la platea dei Marchi interni al Gruppo Fiat che sono “adiacenti” al simbolismo agonistico di Ferrari;

 

-La coesistenza sportiva e commerciale dei diversi Marchi dentro il Gruppo Fiat rappresenta ad inizio anni Settanta la didascalia storica e simbolica più in linea con l’immagine ed il pedigree di ciascun Marchio partecipato da Torino, ed ovviamente in questo Ferrari detiene l’imprimatur sulle Piste di Velocità; Lancia si consolida nel mondo Rally (dove Autobianchi rappresenta la mini eccellenza della A112 Abarth, la piccola belva stravincente e strapreferita dai Piloti privati) alternando una staffetta elettiva con Fiat, ed ovviamente Abarth – benchè inserita in un vero ben di Dio di partecipazione e presenza agonistica del Gruppo Fiat – oscilla tra l’ipotesi di una Gamma propria nello Sport e sul mercato o la trasformazione in “griffe” prestigiosa (come poi diventerà da metà anni Settanta fino agli anni Novanta inoltrati). Tuttavia lo stesso mondo delle Corse inizia una trasformazione ed una crescita mediatica legata alla diffusione di TV e riviste specializzate.

 

Tutto chiaro, tutto perfetto, tutto pacifico, se non fosse per le sempre più frequenti reprimende del CdA e dell’azionariato di Fiat sui conti proibitivi provenienti da Maranello per la gestione sportiva che, a ben vedere, non riguarda solo la Formula Uno. 

Il Cavallino è anche un simbolo storico importante ancora nella Categoria Sport Prototipi, nelle Gruppo 5 e 6 dunque, e continua la sua estensione alle formule minori con i V6 Dino che equipaggiano oltre che la Stratos anche alcune presenze in F2.

 

Lancia Montecarlo in Gruppo 5….Ma non c’era già una Ferrari???

Un esempio? Quando nasce la “GT4” 2+2 nella cilindrata 3 Litri 8 cilindri, per promuovere le sue vendite la Scuderia NART chiede a gran voce al Drake (siamo nel 1974, tre anni prima dell’inizio del programma Lancia Montecarlo) di sviluppare una Gruppo 5 “Silhouette” per le Gare IMSA; mentre tante altre sono ancora le GT e le Gruppo 5 impegnate in Gara in tutto il mondo al solo scopo di promuovere la Gamma commerciale del Cavallino.

Di tutto questo ovviamente il Gruppo Fiat inizia a “far di conto”: è vero che la politica commerciale della Rossa è aggressiva e ricava dai Clienti una bella dose di CashFlow; è vero che molte partecipazioni agonistiche dove la Rossa è presente sono gestite e finanziate da Importatori e Team sportivi privati; ma anche solo nelle attività di R&D e nel supporto alle attività agonistiche di Clienti Privati e di “Appaltatori” sportivi in giro per il Mondo l’impegno economico di Maranello (e la nota spese a carico di Torino) non è indifferente: anche per questo, nel 1977, fa capolino “timidamente” dalle fiancate della “312 T2” di F1 il logo rettangolare Blu con lettere stampatello bianche della Fiat in versione “sponsor”.

Insieme a questo viene fuori dal 1969 la questione “Lancia”: il Marchio tutto da reinventare, da riscrivere su foglio bianco; la gestione Pesenti è stata talmente minimalista e pauperistica da aver sbiadito la “Mission” originaria del vecchio Patron Vincenzo Lancia. 

Tra il 1956 ed il 1969 c’è nebbia fitta dalla quale resta lontano il ricordo degli ultimi acuti in F.1, alla Mille Miglia, alla Targa Florio. 

Rimane anche però il profilo sportivo di Fulvia Coupè nei Rallyes. La piena intenzione dei nuovi proprietari in Fiat di ripartire proprio dai Rallyes si sposa con la mente vulcanica di Cesare Fiorio, anima sportiva e deus ex Machina di “HF”. Si arriva con azzardo, pura e benedetta incoscienza, ed una lungimiranza unica, alla “Stratos”. In mezzo ci finisce anche la Ferrari ma non senza piccoli incidenti diplomatici fin da subito. 

La scelta del “V6 Dino” da 2400 cc. come risorsa per un numero di circa 500 pezzi da omologare, risponde in primis alla discreta necessità di tesaurizzare le esperienze residuali del programma “Dino Fiat” andato non proprio benissimo dal punto di vista commerciale, e su questo Enzo Ferrari non ha voce in capitolo. 

Ma per il programma sportivo nei Rallyes occorre anche il supporto tecnico e gestionale del Reparto Corse di Maranello, e qui si sprecano i “si dice” che confrontano una sensibile indisponenza del Drake verso il neo acquisito Marchio di Chivasso che viene declinata con la quasi impossibilità per la Ferrari di impegnare ulteriormente risorse dedicate ai programmi agonistici in corso.

Al punto che PierUgo Gobbato prende “maliziosamente” anche in esame l’ipotesi di mettere a frutto un altro 49% indirettamente detenuto da Fiat: quello di Maserati, da cui può arrivare il celebre “V6” da 2,7 litri disegnato da Giulio Alfieri e capace a Le Mans di oltre 335 Cv. durante tutto il corso di una 24 Ore dietro al sedere di una Ligier JS2. 

Come detto il progetto Stratos non era per nulla soggetto a “must” di natura iconica: un progetto rivoluzionario in cui la selezione del meglio possibile era di fatto Work in progress; e tanto per capirci, quel “V6” Alfieri da 2700 cc. della Maserati avrebbe poco prima dell’accordo definitivo con Maranello vinto prepotentemente il Rally del Marocco 1973 con la Citroen “SM” Gruppo 4.

A questo punto – per evitare forse una nuova e peggiore icona concorrenziale alla Ferrari dentro al Gruppo Fiat, cioè “Lancia Maserati”- l’indisponenza di Enzo Ferrari sparisce, ed inizia il rapporto programmatico che porta la Stratos Gruppo 4 a fare davvero paura: anche se ritardi nella lavorazione dei basamenti Dino 246 “Tasmania” in partenza da Maranello verso Borgo San Paolo portano a posticipare l’omologazione di parecchi mesi ed i relativi debutti vincenti al “Tour De Corse” 1973 (dove per scherzo del destino vince anche Ligier JS2 Maserati V6 la categoria Berlinette di Serie).

Vedete che, puntualizzando passaggi anche sottotraccia, si può dare una luce diversa a determinati accadimenti? 

Ma se l’esperienza di Lancia Stratos prende i suoi passi dalla “Zero” di Bertone/Gandini del 1970, per arrivare al prototipo reale da omologazione intorno alla fine del 1973, in tempo utile per debuttare al Tour de Corse; l’attivismo frenetico di Fiat tra il 1969 ed il 1975 è mozzafiato, e nella precedente puntata abbiamo raccontato i cinque anni e mezzo che passano dall’avvio del progetto “X1/8” presso la Pininfarina al debutto a Ginevra della “Lancia Beta Montecarlo”.

Bene, la nostra storia si ferma qui….

Scherzo: il diavolo si nasconde nei particolari, dice il detto. Nello stesso anno della “Beta Montecarlo” ma al Salone di Parigi e non di Ginevra la Ferrari porta al debutto la nuova serie “GTB” inaugurata dalla “308”, cioè 3 litri otto cilindri a V. 

1976: quella strana “308” da Rally in prova a Fiorano come “AntiStratos”?

Ma poiche’ tutto della Ferrari fa notizia (soprattutto quando ha un aroma pungente di attività quasi segreta9 ai primi di Febbraio, dopo la presentazione della “312 T2” per la Formula 1, il Cavallino neo Campione del Mondo svolge a Fiorano un test davvero curioso: porta in pista una “308” con le classiche fattezze da allestimento “Gruppo 4”, con fanaloni rotondi all’anteriore al posto dei fari a scomparsa, un abitacolo spoglio con sedili anatomici, un Rollbar ed un assetto vagamente rialzato.

Chiude il panorama la presenza di quattro gomme scolpite e cerchi decisamente…Rally. 

Una Ferrari da….Rally??? Fino a che può la Ferrari mantiene una sorta di cappa di piombo, spiegando solo molto frettolosamente che il prototipo non è opera del Reparto Corse, oberato dagli impegni per la Formula Uno. 

Reparto Corse sul quale, tuttavia, si dice pesasse un “gentlemen Agreement” con Fiat legato all’impegno reciproco dei due contraenti di non porre in essere programmi ed iniziative sportive o commerciali in diretto e smaccato contrasto con il resto del Gruppo Fiat per quanto riguardava Maranello né contro questa per quanto riguardava Torino.

Et voilà, ecco il bizantinismo: il Reparto Corse è estraneo a tutto, perché a realizzare e gestire il prototipo, quasi fosse una sorta di “Tuning”, è stato il Reparto Assistenza Clienti di Gaetano Florinisvincolato come reparto giuridico da eventuali accordi o effetti dell’accordo medesimo.

Su tutto questo cala il silenzio stampa subito dopo. 

Ed in fondo, per quale motivo tutta questa attenzione ad esonerare il Reparto Corse da quella 308 Gruppo 4 palusibilmente Rally se non per l’esigenza di premettere che rispetto al Gentlemen agreement con Fiat a Maranello sono perfettamente in regola?

Ma è un fatto che quella “bozza” di 308 GTB Gruppo 4 scriverà pochi semestri dopo una serie di pagine “giallo-noir” nel comparto Rally: a partire dalla convenzione con Michelotto cui arriveranno dopo poco decine di Chassis denudati e rinforzati da Maranello che l’artigiano maestro di Rally allestirà per reinviare tutto a Maranello di nuovo per il montaggio dei gruppi meccanici. 

Dopo di che arriverà la sorte positiva della “308 GTB” di Charles Pozzi ed il Vice Titolo iridato Europeo nel 1981; per chiudere con il famoso corto circuito raccontato da Tonino Tognana cui Cesare Fiorio in persona avrebbe cortesemente imposto la “Lancia 037” in sostituzione della sua “308 GTB” per andare a vincere il Titolo Italiano 1983. 

Solo se – anni dopo – si somma ai tempi contingenti la coda di eventi successivi strettamente correlati, si capisce che tra Stratos e Montecarlo si disegna una sottile guerra di nervi con Maranello; ed in fondo, chi mai si è domandato che magone si poteva essere manifestato a livello diaframmatico nel Drake apprendendo che il primo atto del nuovo corso Lancia dentro Fiat avrebbe preso la forma di una berlinetta a motore posteriore centrale così pericolosamente affine alla produzione “ordinaria” dentro il Cavallino? 

E che magone pote’ manifestarsi tuttavia in mezzo al costato di Lancia, della “HF” di Cesare Fiorio, di PierUgo Gobbato quando vennero a sapere che presso il mitico Michelotto, uno dei Jolly del successo Stratos, era stata scaricata dai camion partiti dalla Via Emilia alla fine del 1977 una quindicina di scocche “308 GTB” superalleggerite e complete di parti in vetroresina? Ne vogliamo parlare?

Lancia Montecarlo Turbo: quei primi Test ad Orbassano…anti Ferrari?

Strano, curioso anno il 1977: quasi in modo carbonaro, nella Galleria del Vento della Pininfarina ad Orbassano i Designer e gli Ingegneri del Centro di Stile iniziano a sagomare le linee più aerodinamiche ed emozionali intorno ad una ben nota cellula abitacolo: è quella della Lancia Beta Montecarlo. Siamo agli albori del progetto “Gruppo 5” per la belvetta di Chivasso il cui motore viene studiato anche da Nicola Materazzi; la “Beta Montecarlo Turbo” Gr.5 – figlia più di una astutissima comprensione dei nuovi Regolamenti delle Sport-Prototipi che di un raffinato progetto tecnico – porta per la prima volta la Lancia in Pista a livello Internazionale dopo l’ingresso in Fiat e dopo una serie di presenze iconiche nel mondo dei Rally. 

In sostanza: Lancia si presenta dentro al Gruppo Fiat come una alternativa ragionabile della Ferrari in Pista, anche se nella dimensione delle derivate di serie? 

La risposta è inequivocabile: Si, ma cerchiamo di capire perché, e di inquadrare il motivo e la opportunità storica e regolamentare per la quale sta avvenendo tutto questo.

Nelle Categorie “FIA” dopo ed oltre le Classi di iscrizione ed omologazione agonistica (Gruppi) “1-2-3-4” riferiti a modelli impegnati in Gara ma originati strettamente da una produzione di serie (minima, contingentata o di larga scala, a seconda) viene definita la Classe di “Gruppo 5”: comprende veri e propri “prototipi” non soggetti ad un contingente minimo di produzione per accedere alla omologazione ma limitati in base ad alcune voci discriminanti in base alle diverse evoluzioni periodiche dei Regolamenti (cilindrata massima 5 litri, poi 3 litri).

Dopo si arriva ad una particolare ridefinizione del Gruppo nel 1976, che arriva ad ammettere le “Special Production Cars” ridenominate “Silhouettes” per via della assoluta corrispondenza della “cellula centrale abitacolo” in termini dimensionale e formale che entro un limite di larghezza massima di Categoria permetteva di “implementare” le forme originali con parafanghi e parti di carrozzeria anteriori e posteriori di foggia e dimensioni assolutamente libere. 

In questo contesto il Campionato del Mondo Marche vede le Gruppo 5 pretendenti uniche e dirette del Titolo, mentre in parallelo per le classiche “barchette” aperte libere (ovvero per le iscritte al Gruppo 6) viene riservato un Mondiale Vetture Sport dedicato. 

Nel Mondiale Marche vengono ammesse due Divisioni in base alla cilindrata massima: entro Due Litri ed oltre Due Litri.

Fatte le debite proporzioni, la Divisione 2 oltre due Litri annovera già da sola un nome che sarebbe bene evitare in scontro diretto: è quello della Porsche e delle creature diaboliche derivate dalla “911”.

 

La Divisione entro Due litri è in effetti, nel rapporto cubatura/peso limite, più identitaria alla originaria Lancia Beta Montecarlo; da qui parte la costruzione lenta ma inesorabile di un progetto per riportare sul palcoscenico mondiale di Pista di Velocità il Marchio di Chivasso ad oltre venti anni dal tragico ritiro dalla Formula Uno. Con una sorta di messaggio vagamente esoterico e che non è “illecito” provare a immaginare: “Ferrari, rendi ciò che all’epoca fu nostro”. 

Certo, la partecipazione alla Formula Uno era fuori discussione per mille motivi e non solo per l’agreement con Ferrari. 

Eppure, a qualcuno è sfuggito forse che di potenziali Gruppo 5 in casa a Maranello ve ne erano diverse, anche in grado di rompere le scatole alla Porsche? No, non Vi è sfuggito. 

Vogliamo allora mettere anche questo piccolo e non secondario particolare a “puntello” di una visione strategica del Gruppo Fiat che forse in quella seconda metà degli anni Settanta puntava non certo a sabotare il Cavallino ma a precostituire un cannone ben carico da sparare in caso di bisogno? 

 

Quale bisogno? Ve l’ho anticipato nel gioco “Scova l’intruso”: il “bisogno” sarebbe dipeso da dove avrebbe potuto puntare l’ago di quel fatidico 49% di presenza di Fiat nel pacchetto di controllo di Ferrari. 

Ovvero la Beta Montecarlo Turbo in fieri era anche il passaggio di sponda nel ping pong con Maranello nel programma sportivo che a quel punto solo un cieco non avrebbe scorto in piena esplosione di confronto se non diretto almeno semantico e simbolico dentro al Gruppo Fiat. E come ben anticipato nella prima parte, dal 1979 al ponte di comando di Fiat arriva l’Ingegner Vittorio Ghidella, grande appassionato Lancia.

 

Lancia Montecarlo millequattro, Ferrari lancia la…..Millechiodi: Gruppo 5 di scontro?

Appena poche settimane dopo i primi test della Beta Montecarlo “embrione” in Galleria del Vento ad Orbassano, sempre Pininfarina presenta nel 1977 la Ferrari 308 GTB “Millechiodi”, in concetto simbolico rappresentabile – volendo – anche come laelaborazione in chiave Gruppo 5 “Silhouette” della berlinetta V8 di Maranello visto che la Gruppo 4 era già a quel punto omologata.

 

Sembra quasi, la “Millechiodi” voler rifare il verso al vento favorevole spirato dal Gruppo 5 FIA verso Torino, dove Chivasso aveva un prodotto “ad Hoc” nella “Montecarlo Turbo” che, dotata di un 1475 cc turbocompresso studiato e lavorato in casa, aveva in parte “rotto” quel binomio avviato con Maranello sulla Stratos. 

In verità se la Montecarlo, un vero gioiellino tecnico pareva ancora di più un miracolo di lungimiranza politica oltre che una gomitata al fianco di Maranello, la “Millechiodi” sembrava quasi uno schiaffo di reazione lanciato dal Cavallino a Mirafiori: la capacità di interpretare i Regolamenti poteva essere la linea “Maginot” sulla quale entrambi i colossi (Ferrari e Lancia) sapevano eccellere. 

 

A confronto della iconica “512 BB” Gruppo 5 Ferrari (per paragonare modelli dello stesso Gruppo Costruttore) la Montecarlo poteva apparire come una utilitaria. 

Eppure conseguì risultati che rimangono nella storia ed in Albo d’Oro superando, persino, ogni più rosea aspettativa. 

Passano i mesi, e finalmente la Montecarlo Turbo fa il suo debutto, dalla fine del 1979 alla fine del 1981. Poi cambiano i Regolamenti e per Lancia Montecarlo Turbo sarà il momento dell’addio.

La vettura era spinta da un quattro cilindri turbocompresso di 1,425 litri abbinato ad un cambio manuale a cinque rapporti e differenziale autobloccante. 

Il 6 maggio 1979, la Montecarlo fece il suo debutto nel Campionato Internazionale Silhouette alla 6 Ore di Silverstone. Poco prima, a Dicembre 1978, viene presentata al mondo intero

 

La vettura pronto gara pesava solo 750 kg (300 in meno della versione stradale) grazie alla cellula abitacolo in acciaio ed alluminio con due tralicci tubolari davanti e dietro che avevano i punti di attacco alla strada tramite quattro ruote indipendenti Mc Pherson e barra stabilizzatrice.

Nel 1981, con un motore potenziato a 400 CV, le Montecarlo Turbo del team ufficiale Lancia Corse, sotto la direzione di Cesare Fiorio, si aggiudicano la vittoria di divisione e il Mondiale Marche, il primo per il marchio torinese. 

Non era difficile puntare a questo obbiettivo grazie al Dream Team supervisionato da Cesare Fiorio: dal motorista Gianni Tonti al meccanico e pilota collaudatore Claudio Maglioli, affiancati da Gianpaolo Dallara  per la realizzazione del telaio. 

A Riccardo Patrese viene affidato il compito di collaudare e mettere a punto la vettura. 

Tre cilindrate diverse, 1.425,9, 1.429,4 e 1.773 cc consentono di creare vetture che corrono, e vincono, in classi differenti: il coefficiente di incremento parametrico “Turbo/Aspirato” pari ad 1,4 fa corrispondere il 1425,9 cc. ed il 1429,4 cc. ad un Due litri pieno ed il 1773 cc. è ovviamente lo schema di  motore per aprire le danze anche in Divisione 2.

 

Montecarlo riporta dopo decenni l’Iride sulle piste per Lancia

Nel 1979 arriva il Titolo Mondiale di Divisione, nel 1980 bis di Divisione e Titolo Mondiale Marche Assoluto. 

Secondo Mondiale Marche Assoluto e terzo Titolo di Divisione nel 1981. Cosa volete di più da una assoluta e benvenuta “eccezione” arrivata in modo rocambolesco dentro la Lancia? La Beta Montecarlo è in fondo una delle “Silhouettes” più vincenti della storia in relazione agli allori e titoli vinti rispetto al periodo di servizio agonistico. Che si chiude solo perché dal 1982 arriva il nuovo “Gruppo C” a cambiare regole e piattaforme. Ed è un peccato: Lancia “LC1” (con il motore della Beta Montecarlo) e soprattutto “LC2” con motore Ferrari sono dal punto di vista delle vittorie delle lontanissime parenti della piccola e rivoluzionaria Gruppo 5.
Con la Montecarlo Turbo Lancia iscrive di nuovo dopo quasi un quarto di secolo il suo nome in un Albo d’Oro riservato alla Velocità su Pista; lo fa non certo in F1 ma in una specialità agonistica dove i suoi rivali si chiamano Porsche, BMW, Ford (tra gli altri); dove il nome di un ultimo Marchio italiano vincente assoluto era stato quello dell’Alfa Romeo nel 1975; dove Ferrari era assente dal suo ultimo Titolo nel 1972 e dove infine, cosa non di poco conto, su otto edizioni stagionali dal 1972 al 1979  le Case italiane si erano imposte per tre volte contro cinque divise tra Matra e Porsche.

Resta infine un ultimo vanto per la piccola ed amata Montecarlo Turbo: essere stata l’ultima vincitrice di sempre a vincere il Titolo Mondiale Marche nel 1981 prima che dall’anno successivo il Trofeo prendesse la denominazione di Mondiale Endurance partecipato dalle “Gruppo C” che di fatto sono una evoluzione del Gruppo “6”; mentre nella concezione del “Gruppo B” si fondono insieme ben tre Gruppi: Gruppo 3, Gruppo 4 e Gruppo 5. Ma siamo già in un’altra storia. 

Questa storia qui, raccontata per rendere onore ad una piccola leggenda del Motorsport, voleva solo aggiungere un pizzico di “spy Story”: magari amplificata, ma non del tutto inesistente.

Un modo come un altro per celebrare quella automobilina in scala che fece più belli i miei dieci anni, tantissimo tempo fa.

 

Riccardo Bellumori

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