La crisi è il momento dal quale può nascere una nuova opportunità, dicono i saggi orientali.
Deve essere accaduto lo stesso con la nascita di “Iveco SpA” il primo Luglio del 1975. Quando nasce, “Industrial VEhicolCOmpany” appare come una risposta ad una crisi industriale, economica, e non solo energetica che avvolge tutta l’Europa, ed alla quale si può sopravvivere solo cambiando paradigma e visione di approccio al mercato.
Dalla crisi energetica emergono nuovi player e nuovi modelli di presenza sul mercato; Perkins diventa un colosso mondiale nella offerta di motori a Gasolio, e il mondo dei trasporti per primo si deve adeguare al momento di emergenza.
Da questo scenario nasce “IVECO” attraverso la fusione di quattro diversi Marchi acquisiti, inglobati o partecipati dal Gruppo Fiat; per trasformare una crisi in opportunita’ rappresentata dalla fusione di:
OM, il Marchio storico pervenuto a Corso Marconi che produceva prevalentemente linee di camion leggeri;
Unic, ceduta dalla SIMCA di Pigozzi alla Fiat, che produceva camion da movimento terra;
Lancia Veicoli Industriali, che poco prima della fusione produceva ancora l’Esagamma e linee di Autobus con la Breda;
ed infine la tedesca Magirus Deutz, che peraltro prima di confluire in Fiat aveva a sua volta dato vita nel 1971 al “Vierer Club” con la francese SAVIEM, la VOLVO e la consociata DAF al fine di programmare una linea comune di veicoli commerciali medi ed affrontare insieme, attraverso la condivisione e riduzione dei costi fissi, logistici e di approvvigionamento, l’inizio di un periodo critico in Europa.
Fu forse questa l’idea che spinse il progetto dell’Ingegner Bruno Beccaria, già D.G. di OM dal 1950 e dal 1969 Direttore di tutto il settore “Pesante” del Gruppo Fiat una volta acquisita OM, per essere poi nominato nel 1971 Vice Direttore Generale di tutto il Gruppo FIAT.
Primo A.D. dell’Iveco dal 1975 fino al 1978, ne diventa anche Presidente; dentro un Marchio che “parte con il botto” davvero: la “fame” di veicoli commerciali ed industriali nuovi e più efficienti da metà anni Settanta in Europa è altissima ed IVECO arriva con Gamme unificate di “Bus & Trucks” ma anche con la linea “Jolly” di LCV del “Daily” dal 1978, uno dei pochi furgoni a chassis classico con longheroni e c.d. “presa di forza” che si può contrapporre alla gamma Mercedes.
Se dovessimo celebrarne la storia secondo anniversari e JV impiegheremmo ore: con IVECO sembrava essere davvero nata in Italia una Società cosmopolita in grado di stringere alleanze e creare progetti a livello internazionale, ed in grado di esprimere una capacità ingegneristica di primo livello.
Nel 1985 è attraverso IVECO che Fiat sperimenta la Iniezione diretta su un motore Diesel industriale, per poi travasare il brevetto sulla “Croma TD” del 1988. Sempre nel 1985 arriva la JV con Ford e l’acquisto del piccolo colosso italiano dei Camion da cantiere e mezzi d’opera, la “ASTRA”.
Negli anni ’90 arriva la famiglia “Euro” (Cargo, Tech, Star e Trakker) ed IVECO è il primo Marchio europeo di mezzi pesanti a vincere due volte consecutive il premio “Truck of the Year”; compra la storica “ENASA” che produce la Gamma “Pegaso”.
Nel 1991 la prima JV in Cina, con la linea di montaggio del TurboDaily presso la Nanjing Corp.
Trenta anni fa esatti IVECO raddoppia dentro la Grande Muraglia, e con la Yuejin di Nanchino nasce il Consorzio NAVECO per lo studio di motorizzazioni e soluzioni per veicoli Diesel leggeri, mentre la Sinopec (sempre cinese) si accorda per produrre su licenza mezzi antiincendio.
Sempre trenta anni fa l’Impianto IVECO di Foggia festeggia il motore numero 2,5 milioni, mentre nel 1999 nasce il primo Turbodiesel pesante al mondo con turbina a geometria variabile.
Nel 2003 Irisbus (Joint nata con Renault) entra completamente dentro IVECO che venti anni fa confluisce in Fiat PowertrainTechnologies che poi diventa “Fiat Industrial”; e dalla fusione di Fiat Industrial ed IVECO nasce CNH Industrial nel 2013 per poi procedere ad un successivo “spin off” del Marchio IVECO da CNH Industrial dal 2021.
Nel 2008 una sorta di “esercizio commerciale sperimentale” porta IVECO a lanciare –in sinergia con Santana Motors S.A. in Spagna presso cui era prodotto – il fuoristrada MASSIF, che tuttavia ha interrotto la sua vita nel 2011 per il sopraggiungere del fallimento della Santana Motors.
E’ però anche, il Massif, l’occasione per riportare in auge la “Sofim IVECO” di Foggia, l’Impianto di produzione motori che dà vita a quello che le riviste specializzate dipingono come uno dei migliori motori per fuoristrada.
Poco prima del Lockdown, a fine 2019, IVECO e Nikola Corporation danno vita ad una Joint Venture mirata a studiare propulsione ed alimentazione ad Idrogeno, a celle di combustibile e con propulsione 100% elettrica; ma con lo Spin Off del 2021 IVECO Group diventa una realtà industriale specifica separata da CNH Industrial. A quel punto arriva la quotazione in Borsa ed il nuovo assetto azionario che nella immediatezza precedente alla vendita a TATA era il seguente: Exor, Acadian, Norges Bank, Southpoint Capital Advisors LP, The Vanguard Group Inc., Artisan Partners LP, Janus Henderson Investors UK Ltd., SchroderInvestment Management Ltd., Dimensional Fund Advisors LP, BNP Paribas Asset Management Belgium SA e Gabelli Funds LLC; con Exor in possesso del 27,06% (valore 1,43 mld. Euro) di azioni per un diritto di voto pari al 43%; ed a seguire Acadian e Norges.
IVECO, un gioiello a sua insaputa, o l’ennesimo errore strategico in casa Elkann?
Ma, industrialmente, cos’è stata IVECO fino ad un attimo prima della cessione alla Tata?
Un fatturato di 15,3 miliardi di Euro nel 2024 ed un fatturato medio di circa 14 miliardi e mezzo di Euro nel periodo tra lo scorso anno e l’esercizio 2021; un risultato operativo di 819 milioni di Euro nel 2024 e un risultato operativo medio di seicento milioni di Euro tra l’esercizio 2024 e quello 2021; ma anche 14.000 dipendenti in Italia su 36.000 totali nel mondo (poco meno di un terzo del personale mondiale dentro IVECO è stato fino ad oggi impiegato nelle sedi di Bolzano, Torino, Brescia, Mantova e Foggia; un Business focalizzato per quasi l’80% sulla vendita di veicoli commerciali, dedicati e specializzati (LCV, bus, camion, movimento terra, antincendio, etc..) su base di Gamma Iveco, Astra, Magirus, Heuliez, IDV, FTP Industrial; oltre alla linea dei mezzi per Difesa di Iveco Defence Vehicles.
Un perimetro di ulteriori 22 Siti in tutto il Mondo (esclusi gli Stabilimenti in Italia) tra diretti ed impegnati su Joint Ventures (tra i principali: ENASA/Pegaso – Madrid, Valladolid; Sete Lagoas(Brasile); Cordoba (Argentina); NAVECO – Nanjing; SIH – Chongqing; LARIMAR – Pretoria; ed una ripartizione del fatturato che vede il 75% della quota incentrata in Italia, quasi il 12% sviluppato in Sudamerica, il 2% in Nord America ed il residuo 11% sparso in tutto il mondo.
Sciorinamento di cifre, per coronare un solo dato, freddo ed inequivocabile: tutto questo è stato ceduto da Exor per 1,05 miliardi di Euro a Tata Motor che acquisisce il Business “civile”; e per 1,7 miliardi a Leonardo (ex Finmeccanica) che acquisisce la parte Difesa e militare.
In aggiunta Tata dovrà sborsare ulteriori 2,7 Miliardi di Euro per esercitare l’OPA necessaria al delisting dalla Borsa del titolo IVECO;
e per farlo, citano i bollettini ufficiali del Marchio indiano, Tata Motors Limited eserciterà l’Offerta Pubblica di Acquisto attraverso una Società di diritto olandese in caso costituita ad hoc……
Si, esatto, complimenti per l’attenzione: anche FCA ha sede legale in Olanda, o meglio: Sede Legale da tempo ad Amsterdam e sede operativa post Stellantis a Hoofddorp (questo per continuare ad incensarmi sulla mia e solo mia personalissima opinione che FCA finirà presto, una volta sciolto il matrimonio con PSA per Stellantis, nell’orbita Tata a sua volta);
ma guarda caso l’Olanda è anche Sede di Tesla, con cui la Tata solo quattro mesi fa (secondo E.T. / “The Economy Times”) ha chiuso un accordo di fornitura globale da parte delle sue controllate AutoComp, Consultancy Services e Tata Electronics di servizi e componenti. Cosa che, per ora, non fa triangolo in nessuna proiezione o composizione aleatoria tra Tesla ed IVECO ovvero Tesla ed FCA. Ma, a parte tutto: avete letto bene l’elenco di cose che ha rappresentato IVECO fino a un attimo prima del suo passaggio a Tata? E, in tutta franchezza, la cosa interessa minimamente ad El Kann major (John)?? Ovviamente no. John Elkann è un esponente episodico nel mondo Automotive.
Ed è giusto così: a ciascuno il suo, ed ovviamente in un’altra vita e senza la familiarità con la famiglia Agnelli, John Elkann sarebbe analogamente dove è ora?
Ma cosa significa Amazon in India, attualmente? 12 milioni di PMI indiane digitalizzate nel Marketplace Amazon, decine dimiliardi di dollari di esportazioni, un milione e mezzo di posti di lavoro, un piano di investimenti per 26 miliardi entro il 2030; Amazon in India significa, non a caso, la sede aziendale più grande al mondo oltre i confini d’America; significa soprattutto la strizzata di occhio che Trump sta concedendo ad un sempre più possibile best partner commerciale ed industriale con gli Stati Uniti e con la Gran Bretagna; ed in India Amazon significa una rete di oltre 10.000 mezzi 100% elettrici da ampliare ulteriormente.
Certo, la gavetta a montare fari alla Magneti Marelli mangiando il pranzo nella gavetta con la tuta sporca di residui di grasso e fili di rame; oppure a montare gli sportelli nell’Impianto polacco di mamma Fiat, fanno capire il percorso sofferto e davvero faticoso che quello che tutti considerano a torto un rampollo fortunato che deve combattere tutti i giorni con il pregiudizio e l’invidia di poveri diavoli come me.
Qualunque battaglia abbia dovuto sostenere con le sue sole forze John Philip Jacob Elkann, le ha comunque tutte vinte, arrivando al ruolo ed al potere che, se non ricordo male, era predestinato ad un bravo ragazzo che, invece, 28 anni, la sfida più importante della sua esistenza l’aveva persa: Giovannino Agnelli, deceduto a 33 anni per un tumore all’intestino che lo ha portato via il 13 Dicembre del 1997. Oggi ancora di più e come spesso capita penso a quel che avrebbe potuto dire e saputo dire Giovannino, all’eta (se la avesse raggiunta) di 61 anni.
Con tutto il rispetto per la storia degli Agnelli, ho sempre pensato che Umberto di auto ne capisse più del fratello Gianni, l’Avvocato.
E per questo mi era sembrato del tutto normale ed ovvio che, impallinato il povero Vittorio Ghidella, lo stesso Gianni e Cesare Romiti si fossero fatti prendere dallo schiribizzo – nei primi anni Novanta – di fare shopping compulsivo in Europa e Francia di formaggi, Yoghurt, Assicurazioni, fondi pensione, Redazioni e Supermercati. Tutto purchè non puzzasse di automobili.
Mi tengo buona la sensazione che tra Giovannino e John Elkann la differenza sia tutta qui.
Per Giovannino l’automotive era una ragion d’essere.
Per John Elkann un asset, cioè “Un di cui”. Dal lato puramente finanziario è così: dall’altro lato, quello strategico, John Elkann è stato in grado di cedere – in piena esplosione in Europa di piani e politiche incentivanti su Logistica ed Ultimo Miglio Green, Trasporto commerciale evoluto, sviluppo di mobilità professionale informatizzata, etc.. – una sorta di piccolo forziere – l’IVECO – capace se opportunamente sviluppato e supportato di fare da traino per qualunque Gruppo di linee di Business ad alto valore aggiunto. Ma se la vediamo da un altro punto di vista, se la passione di John Elkann è su Fondi Pensione, Sanità e ICT e non per l’Automotive, chi può fargliene una colpa?
Il regalo fatto a Tata, presumo, gli indiani lo ripagheranno con gli interessi, se come dico da anni dovesse finalmente prendere corpo, dopo lo scioglimento di Stellantis, il nuovo raggruppamento elettivo protagonista dell’Automotive mondiale: TATA/FCA (Fiat Chrysler) con Tata, Fiat, Opel, Abarth, Jeep, Land Rover, Jaguar, Iveco. Niente male. E se IVECO doveva essere eventualmente rassegnata a vivere da straniera in casa sua (Exor o Stellantis), meglio forse è stato cederla ad un Costruttore seriamente intenzionato a crescere.
Certo, questo non esime dal rischio che prima o poi il nostro Gioiello tecnologico possa essere espiantato dall’Italia.
Cosa ci fa IVECO di Tata? E cosa ci potrebbe fare Tata conIVECO?
Strana evoluzione, quella di Tata, dentro la ancora più strana evoluzione del mercato auto indiano: eterna promessa, vulcano commerciale previsto in piena eruzione da anni, fino a ieri segnato da crescita bassa e da una preferenza del pubblico potenziale rivolta ancora al mondo delle due ruote dove l’India è davvero un mercato leader per numeri ed assortimento.
Ma l’India è anche attualmente il laboratorio a cielo aperto di una architettura di sviluppo integrato dove, rispetto alla evoluzione “vecchio stampo” di tipo “fisico” in Europa ed America, ed anche rispetto alla difficoltà attuale di rendere omogeneo lo sviluppo della mobilità privata in tutti i territori della Cina, si sta privilegiando in primis la costruzione di un ambiente globale, condivisibile e tracciabile basato – ovviamente – sulla prospettiva di una motorizzazione di massa di tipo elettrico. Le parole chiave di tutta questa anticamera di sviluppo strutturale sono:
-Blockchain, per uniformare/tracciare/sviluppare un ecosistema automobilistico indiano tra i più disorganizzati e disomogenei al mondo;
-Virtualizzazione della Logistica (vedi Amazon);
-Definizione di protocolli globali standard per la produzione elettrica futura.
Qui entrano in gioco, a premessa dell’operazione Tata/IVECO, alcuni “Jolly” ed alcune curiose coincidenze che ci fanno capire quanto il mondo automotive indiano si sia mosso finora molto sotto traccia. E questo ha coinciso profondamente con il “crepuscolarismo” che ha contraddistinto da almeno un lustro i due animatori principali ed istituzionali del mondo auto indiano: da un lato Ratan Tata e dall’altro Adnan Mahindra. A dire il vero, sottotraccia c’è anche un dato, folkloristico ma significativo: è stato l’Indiano Ajay Banga a presiedere Exor dal 2022 al 2023 prima di diventare il Presidente della Banca Mondiale.
Amazon, Tata, Iveco: un “trust” possibile e miracoloso?
Entrambi esplosi all’attenzione mediatica mondiale dopo il Crack Lehman, hanno dominato per alcuni anni le cronache di settore (M&A, programmi di sviluppo, ingresso in nuovi mercati) per poi entrare in un cono d’ombra che purtroppo, nel caso di Ratan, ha incontrato anche la scomparsa del Deus ex Machina del Marchio autoreferenziale.
Proprio Ratan che, dopo l’acquisto di Jaguar e Land Rover sembrò ad un passo da un accordo storico con la allora – ancora – Fiat di Sergio Marchionne.
Ebbene, dopo il focus mediatico di una quindicina di anni fa, Tata ha cominciato un percorso di evoluzione e ramificazione sotto traccia che l’ha portata a sviluppare Joint Ventures e nuovi Business di grande portata. Ma quello che è curioso constatare è la coincidenza di alcuni nomi che tra loro sovrappongono programmi comuni sia con Tata che con Iveco.
Il primo nome è quello di Amazon, colosso mondiale della logistica che in India ha piani di business straordinari: Tata Communication ed Amazon Web Services (AWS) hanno da poco chiuso un accordo per realizzare una rete avanzata predisposta per l’Intelligenza Artificiale ed il Cloud in India: anticamera questa per uno sviluppo “Blockchain oriented” del Marchio Auto indiano; curioso che con Amazon anche IVECO abbia stretto un accordo recentemente, quello per la fornitura di 1100 Trucksalimentati a GNL.
Veramente Amazon significa qualcosa anche in Italia, nel rapporto con Stellantis ovvero con la parte italiana di Stellantis: perché è con Amazon in ballo un progetto per “surrogare” attraverso il colosso americano la logistica Automotive (mezzi, ricambi e servizi) necessaria al Gruppo italo-francese.
Non so perché a questo punto del resoconto mi entra nel ragionamento anche Piaggio: per il Gruppo di Pontedera, che la Exor non controlla direttamente ma indirettamente tramite la sua partecipazione in Immsi SpA che a sua volta controlla Piaggio; ma per la Piaggio l’India è molto di più di un mercato estero. E’ la nuova casa dell’APE a tre ruote, ed è soprattutto un business in crescita progressiva: nel 2023 Piaggio ottiene un balzo record nel Business che cresce a doppia cifra Ci sono però ricordi che riaffiorano anche nelle sinergie tra Tata e Piaggio: in particolare nel 2008, periodo di shopping compulsivo per TATA, il Gruppo indiano formalizza l’acquisto di Piaggio Aero Industries, controllata di Pontedera sul ramo aviazione leggera, ed ovviamente si impegna nello studio di vettori per logistica e distribuzione commerciale.
Guarda caso, Piaggio Aero Industries, inglobata da Piaggio Aerospace, entra in Amministrazione controllata nel 2018 per poi essere acquisita, solo cinque settimane fa dal Gruppo turco Baykar.
Baykar, guarda un po’, produce Droni militari (ma anche commerciali??); ed ha attiva una Joint Venture con Leonardo, da pochi giorni entrata in possesso di Iveco Defence. Casualità,coincidenze. O mistico destino. Ne capiremo qualcosa solo vivendo…
Hyundai, IVECO, Tata, Piaggio: incrocio di nobili e comuni intenti
Un altro poligono curioso e non troppo casuale, cioè un quadrilatero, in questo accordo tra Exor e Tata è quello formato anche con IVECO, Hyundai, Foton e Piaggio.
Iveco e Foton avevano già raggiunto un accordo nel 2024 per lo sviluppo di una linea di veicoli commerciali leggeri appena sotto il Daily Iveco; contemporaneamente questo accordo raddoppiava il programma elettrico avviato in JV tra IVECO e Hyundai che ha messo a disposizione il suo Chassis 100% elettrico. Guarda caso, Foton aveva stretto poco prima – nel 2023 – una JV con Piaggio per lo studio di veicoli commerciali leggeri di Gamma superiore al Porter.
Dunque, per capirci, stando e restando così il quadro degli accordi intessuti, dovrebbe nascere a breve una nuova Gamma di LCV “Piaggio/Foton” di poco superiore al piccolo Porter, sopra la quale si posizionerebbe una nuova Gamma “IVECO/FOTON” di poco inferiore al Daily ed affiancata dal modello Hyundai elettrico customizzato da Iveco.
Senza dimenticare che la Rete di ricarica attivata in India dalla Hyundai per alimentare le proprie BEV è stata realizzata da una consociata di TATA……..
E se avete timore che Tata possa essere gelosa di questo intreccio, vale la pena ricordare che Foton è un marchio del Gruppo Beijingcon cui Tata ha già avviato diverse Joint Ventures in Cina.
Et voilà, il coup de theatre: sapete che tra la Cina e la Jeep esisteva fin dal 1983 un accordo per la produzione delle “Laredo” e delle “Wagoneer” ? Inizialmente avviato tra la Peking IndustryCorp e la AMC Jeep, fu ratificato nel 2002 dalla allora Daimlerchrysler e la Beijing che aveva rilevato la Peking; dopodiche’ un attimo dopo essere stato sciolta la fusione DaimlerChrysler, acquisita la Chrysler dal fondo Cerberus per 7,4 Miliardi di Dollari, la stessa Casa della Stella a cinque punte nel 2007 annuncia un accordo con Chery.per portare negli USA per la prima volta nella storia una utilitaria cinese Low Cost; la cosa solleva un vespaio epocale, che segue al marasma mediatico lanciato da una “copertina” del Quotidiano Online “The Globalist” del 23 Febbraio 2007, nella quale si preannuncia l’ipotesi di acquisto di Chrysler da parte di TATA, guarda caso; ma in questa versione si trattò esclusivamente di un articolo completamente inventato: l’autore intendeva sollevare un movimento di attenzione ed opinione sull’allarmante dinamismo di Mister Ratanche in poche settimane aveva messo le mani su due piccoli baluardi europei nella produzione di acciaio, comprando la “CorusSteel” nei suoi due stabilimenti in Gran Bretagna ed Olanda; e che dunque era visto come una sorta di “shopper” impazzito in grado di comprare Marchi falliti o in via di fallimento, come appunto fu la Chrysler ceduta dalla Daimler con venti miliardi di Dollari di insolvenza verso Fornitori e dipendenti.
A proposito di accordi: che, un attimo prima dell’accordo tra tra Exor e Tata per la cessione di IVECO, sia del tutto fallito ed affondato in alto mare l’accordo GAC-FCA, questa davvero è una notizia recente: 1,1 miliardi di debiti a chiusura di una Joint Venture avviata nel 2009. Fallimento che chiude l’ipotesi rimasta per anni in piedi su una possibile linea di montaggio di Jeep su licenza nel Continente cinese.
Joint Venture che viene, Joint Venture che va: cosa parte e cosa resta in IVECO/Tata?
Logicamente, la condizione di Gruppi globali Automotive di Iveco e Tata non può prescindere dalla attivazione e presenza di tante Joint Ventures che entrambi i Player hanno attivato. Ed anche qui curiosamente ci sono degli incroci storici. Della storica Joint Venture tra FCA e GAC si è appena detto.
E’ il caso di parlare però di Cummins, supplier leader mondiale nella fornitura di servizi e unità motrici per l’Automotive: diversi anni fa il Marchio aveva lavorato fianco a fianco con IVECO per le motorizzazioni a Gasolio dei suoi mezzi; per poi attivare una vera e propria commessa di fornitura per il gigantesco 6700 cc. Diesel della Gamma RAM /Chrysler. Recentemente, poco prima dell’accordo con IVECO, anche TATA aveva stretto un accordo tematico sulla propulsione elettrica con Cummins, in aggiunta alla storica JV attiva dal 1993 “TATA Cummins Private Limited” alla quale ora si aggiunge “TC Green Energy Solutions” dedicata allo studio di motori alimentabili ad Idrogeno, piattaforme Fuel Cell, o totalmente elettriche. Tra tante JV che restano, alcune invece sono destinate a tramontare: è il caso della Magirus Deutz che Exor/IVECO ha ceduto recentemente al Fondo di Private EquityMutares; oppure della famosa JV tra IVECO e Nikola, acquisita completamente nel 2023 dal Marchio torinese ma ormai abbastanza lettera morta. Invece una Joint Venture davvero curiosa è quella che si è venuta a creare recentemente tra IVECO e…Stellantis, con il Marchio “Pro One” attraverso il quale il colosso italofrancese ha individuato in IVECO il Partner commerciale ideale per la commercializzazione in Europa a proprio Marchio di due veicoli elettrici prodotti però da Stellantisnel segmento “Mid-Size” e Large Van: una linea prevista in uscita nel 2026 e che prevede un accordo decennale fino al 2035. Che sarà di questo accordo?
Fiat e TATA: sotto sotto…..sono già fidanzati?
E’ un po’ il segreto di Pulcinella: Fiat e poi FCA hanno da tempo avviato linee di business Automotive in India, da soli o in JV, per produzioni in nome proprio, o su licenza, o in outsourcing. Si partì nel 1997 con Fiat India Limited a Pune, ridenominata FCA India dal 29 Ottobre 2007, che dal 2017 da’ il via alla produzione della Jeep Compass e che ovviamente viene partecipata da TATA.Insomma, da anni il matrimonio possibile tra Fiat/FCA è spesso saltato più per condizioni internazionali che non per motivi di contrapposizione o reticenza degli attori chiamati a fondersi tra loro: se il Crack Lehman ha portato alla nascita di Fiat Chrysler Automobile (poi FCA) per motivi di opportunità finanziaria, il rodaggio del nuovo Gruppo ha fatto i conti con l’Austerithyeuropea e con il ristagno economico, e con una nuova ipotesi di fusione con GM; per poi arrivare al DieselGate e successivamente alla crisi pandemica per una sorta di corsa ad ostacoli che in verità prima della crisi pandemica ha visto la scomparsa prematura del timoniere d’eccezione in casa FCA, Sergio Marchionne. In fondo, se si guarda allo scenario possibile e non a quello ineludibile, di occasioni per fondere tra loro due “Big” Player gestiti da superManager con una vision ben precisa del mondo Auto ce ne sono state potenzialmente parecchie. Motivo per cui rilancio la mia personale opinione che quel che sarebbe potuto nascere, non potrà non avvenire.
Intanto, gli Elkann fanno…..gli indiani: Exor investe ripetutamente in India
Sarà che – come detto sopra – tra il 2022 ed il 2023 a presiedere Exor è stato chiamato un Manager indiano, ma l’attenzione e i soldi che Exor ha destinato negli ultimi anni all’India sono qualcosa che fa suggestione: attraverso Exor India Inc. la finanziaria di casa Agnelli/Elkann è nel progetto di piattaforma online di vendita auto usare “Cars24”, inoltre sempre in India ha programmato una suite di supporti HMI per l’automazione industriale; investe nella piattaforma online MyTVS – Supply Chain Solutions, che fa capo alla startup Ki Mobility Solutions e riunisce i servizi post vendita dedicati al mondo auto. Oltre a questo Exor ha recentemente acquisito una Startup come “Ultraviolette Automotive” che produce linee di mezzi a due ruote elettrici.
Ma insomma: questa IVECO “ce serve” o “Nun ce serve”??? Il mercato LCV in India
Ovviamente una domanda legittima ce la poniamo in termini filosofici: è IVECO che avrà “bisogno” di Tata Motor (una Corporate che fattura quasi 40 miliardi di Dollari all’anno e che occupa in tutto il mondo circa 90.000 persone in oltre 90 filiali estere) o sarà Tata a doversi avvalere dell’indubbio e cristallino “Branding” offerto da Iveco?
La prima ipotesi non può che partire dal mercato indiano.
Ovviamente le prospettive di crescita qui sono straordinarie; e dunque perché non analizzare questo possibile nuovo sbocco per un Marchio come Iveco che in Europa ha già di suo un più che onorevole market Share del 12% e che in India “parte” da un fortissimo 30% di quota di mercato detenuta proprio da Tata Motor ? Il mercato indiano degli LCV ha segnato quasi 900.000 veicoli venduti su un volume di immatricolato generale che si avvicina ai 2,5 milioni di pezzi, ed una crescita del settore LCV del 12% rispetto all’anno prima; e dove però a crescere più violentemente come trend troviamo i veicoli commerciali rispetto alle auto.
Secondo “Statista”, sito pubblico di informazione on line, i volumi di vendita di LCV si terranno vicini al milione di pezzi all’anno fino al 2029.
In questa panoramica ovviamente i Marchi che si possono elencare in concorrenza con Tata sono:
Ashok Leyland, Mahindra, Piaggio, Isuzu SML, Eicher, Maruti, Bajaj, Eicher, VE Commercial Vehicles e Force.
Dunque, come capite bene, se da sola Tata ha già praticamente il 30% di quota di mercato di fronte a quella concorrenza, chiaramente con un Brand come Iveco rischia il monopolio, a patto ovviamente di approssimarsi al prezzo medio di offerta per quel mercato.
In prospettiva, per di più, se IVECO manterrà operative le Joint Ventures con Hyundai, e Foton, e se Foton allo stesso tempo continuerà la JV con Piaggio, chissà che non si arrivi a breve ad un panel di LCV “modulari” in grado di fare en plein sul mercato?
Ipotesi possibile solo trasferendo linee di montaggio di Iveco in India. E già questo fa “cigolare” l’ipotesi di un mantenimento dello status quo lavorativo oltre un breve periodo di start Up. E quanto serve la Tata ad Iveco?
Al momento inutile chiederselo. Tata è la “padrona di IVECO, e ne fa quel che più gli aggrada. Speriamo, almeno, nell’interesse del Marchio e dei livelli occupazionali minimi da garantire. Ma non potrei finire questo racconto se non con la pagina della Satira: il Governo, a fattaccio avvenuto (vendita di IVECO a Tata) ha subito minacciato con le armi democratiche in suo possesso: vuole audire (si dice così?) assolutamente Leonardo e Tata: Ordine del Giorno, garanzie su investimenti, Stabilimenti, occupati e linee di Business. Perche’ senno’…..:Senno’……E se no??? Cosa può fare il Governo italiano per rendere Tata subordinato al giudizio politico? Nulla, esattamente nulla. Avesse potuto fare qualcosa, un qualunque Governo, forse non ci saremmo spogliati lungo trent’anni del 40% del patrimonio industriale italiano.
Del resto, possiamo essere confortati dalle Agenzie Stampa: “Il Governo vigila, e seguirà da molto vicino lo sviluppo dell’operazione al fine di garantire occupazione e protezione di risorse industriali strategiche per il Paese”; ed ovviamente a corollario:” L’Acquirente si impegna a non tagliare Posti di lavoro”? No, ovviamente.
Sapete, lungo trent’anni di svuotamento industriale del Bel Paese, quante volte avete letto queste note di Agenzia? Vi dico come finirà: entro sette anni la presenza IVECO in Italia sarà smantellata, e da qui ad allora l’Italia, se ci dice bene, avrà tre Governi diversi; e come sempre, se IVECO scomparirà dall’Italia, la colpa a detta del nuovo Governo sarà stata sempre e solo colpa di quelli che c’erano prima.
Riccardo Bellumori
