Al Salone di Parigi, Renault ha presentato la futura 4L elettrica sotto forma di concept car. Nel 2025, la 4L, che avrà l’aspetto di un SUV urbano, sarà disponibile anche in una versione utilitaria, chiamata Fourgonnette, come il suo predecessore del 1961.
Annunciato da Luca de Meo nel 2021, il ritorno della Renault 4 Fourgonnette sarà effettivo verso l’autunno del 2025. Vale a dire, pochi mesi dopo la versione SUV, scoperta sotto forma di concept 4Ever Trophy nell’ottobre 2022. Oltre al suo fascino, il nuovo VAN R4 permetterà soprattutto al costruttore francese di offrire un modello 100% elettrico più compatto del Kangoo E-Tech.
All’inizio del 2021, Luca de Meo ha annunciato la rinascita del furgone presentando una prima immagine.
Questa scelta fa parte di una strategia globale per gli LCV, dal momento che, a partire dal 2026, Renault reinventerà il suo catalogo con il lancio del FlexEvan, che sostituirà gradualmente il Kangoo e il Trafic. La gamma LCV sarà quindi composta dall’R4 Van, dal FlexEvan (corto e lungo) e dal Master.
LA GAMMA ELETTRICA
Il furgone deriverà dal SUV urbano che sarà lanciato nella primavera del 2025.
Come il SUV, anche il nuovo Renault 4 SUV sarà sviluppato sulla base della CMF-B EV e prodotto nello stabilimento di Maubeuge. Le sue dimensioni saranno leggermente superiori ai 4,16 m grazie all’estensione dello sbalzo posteriore. Non sorprende che l’intero frontale sia condiviso con il SUV, mentre la specifica carrozzeria posteriore manterrà probabilmente il taglio del tetto della 4L e dell’Express. Questa caratteristica è oggetto di dibattito interno tra i progettisti e il reparto prodotto e marketing. I primi sono favorevoli, mentre i secondi considerano questa sporgenza una penalizzazione dell’aerodinamica e, di conseguenza, dell’autonomia. Questo è vero. Ma lo scopo principale di questo veicolo utilitario è quello di viaggiare in città, dove la penetrazione dell’aria è meno importante. L’altro dibattito riguarda il numero di porte laterali scorrevoli. Se la porta destra è stata decisa, la porta opposta dipende molto dalla possibilità di sviluppare una versione con guida a destra per il mercato britannico. La questione non è ancora decisa.
Tecnicamente, il Renault 4 Furginette sarà simile al SUV R4. Sarà dotato del nuovo motore “e-PT 100” prodotto nello stabilimento di Cléon. Sarà disponibile in due potenze sul SUV (125 e 150 CV), ma forse non sul furgone. Lo stesso vale per la batteria fornita da Envision. Sono previste due potenze (circa 42 e 52 kWh).
Il progetto di Volkswagen ID Ruggdzz, sembra essere tornato in pista, dopo la conferma che il telaio a longheroni utilizzato dal nuovo pick-up Amarok è stato progettato per accogliere amche motori elettrici. Questo telaio sviluppato da Ford, utilizzato anche dal pick-up Ford Ranger di quarta generazione, attualmente supporta trasmissioni a benzina, diesel e ibride plug-in benzina-elettriche. In un’intervista rilasciata ad Autocar in occasione del lancio del nuovo Amarok in Sudafrica a dicembre, l’amministratore delegato di Volkswagen Veicoli Commerciali, Carsten Intra, ha confermato che la progettazione finalizzata all’inserimento di una batteria e di motori elettrici all’interno della piattaforma Ford è in corso. “Stiamo valutando insieme a Ford”, ha detto Intra quando gli è stato chiesto della possibilità di elettrificare completamente il telaio a longheroni del Volkswagen Amarok. Anche se Intra non si è espresso in merito ai progetti di cui si vocifera, Volkswagen starebbe valutando la possibilità di adottare il telaio elettrificato, nome in codice T6, per un nuovo modello di SUV fortemente imparentato con l’Amarok ma con uno stile che ricalca quello dell’ID Ruggdzz, un concept di SUV 4×4 che non è mai stato mostrato in pubblico. Questa mossa rispecchierebbe quella di Ford, che utilizza il Ranger come punto di partenza per il suo SUV Everest, un modello a sette posti con struttura a telaio non venduto nel Regno Unito. Presentata ai media nel 2019, la Volkswagen ID Ruggdzz è stata originariamente concepita sulla piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen. All’epoca, il CEO del marchio Volkswagen Ralf Brandstätter, ora a capo delle operazioni cinesi di Volkswagen, aveva indicato che doveva competere con le possibili versioni elettriche di Ford Bronco, Jeep Wrangler e Toyota 4Runner.
IL PROGETTO
Tuttavia, i piani per portare il concept Volkswagen ID Ruggdzz alla produzione entro il 2023 sono stati accantonati alla fine del 2020, in quanto Volkswagen si è mossa per consolidare le proprie attività nel segmento delle auto dopo i problemi di software che hanno interessato la fase di lancio del suo primo modello elettrico dedicato, la Volkswagen ID 3. I dettagli sulla resurrezione dei piani per l’ID Ruggdzz rimangono scarsi, ma Autocar ha confermato che la progettazione del telaio T6 è in corso presso Ford Australia a Melbourne, dove è stato realizzato gran parte dello sviluppo del nuovo Amarok. Secondo Intra, un’ulteriore fase di progettazione si svolge anche presso la sede Ford di Dearborn, negli Stati Uniti. Prendendo spunto da Ford e dal suo nuovo Everest, le ultime proposte per il SUV elettrico si ispirano molto all’Amarok in termini di stile e di interni, che sono stati progettati per ospitare fino a sette persone.
DATI TECNICI
Volkswagen non ha fornito dettagli sulle misure intraprese per elettrificare la piattaforma T6. Tuttavia, i funzionari hanno ammesso che sarebbe necessaria una batteria con una capacità di almeno 110 kWh per garantire la capacità di traino e l’autonomia che ci si aspetta da un SUV di questo tipo.
Ford non è nuova all’elettrificazione di piattaforme con telaio a logheronj. Ha progettato la sua piattaforma P, che è alla base dell’F-150 e della serie F Super Duty, per batterie da 98kWh e 131kWh e doppi motori elettrici per il Ford F-150 Lightning. Altre probabili modifiche alla piattaforma T6 prima del suo possibile utilizzo in una ipotetica Volkswagen ID Ruggdzz pronto per la produzione includono l’adozione di sospensioni posteriori multi-link al posto di quelle a balestra utilizzate da Ranger e Amarok. La nuova Volkswagen ID Ruggdzz dovrebbe debuttare alla fine del 2024.
L’attuale terza generazione Citroen Berlingo arriverà presto a metà carriera, dopo un lancio orchestrato nel 2018. Per la Citroen Berlingo sarà quindi giunto il momento di rivedere la propria copia per resistere all’agguerrita concorrenza. Mentre il Citroen C15, il suo antenato, è stato un modello longevo per 22 anni, dal 1984 al 2006, l’intensa concorrenza dei veicoli commerciali contemporanei sta costringendo i produttori a ridurre i cicli di vita. Da oltre 25 anni e dal lancio del primo Berlingo (1996), ben tre generazioni si sono succedute nel listino, a un ritmo frenetico. E l’attuale modello, che presto compirà 5 anni, non vede di buon occhio il ritorno del Renault Kangoo e dei suoi cloni Mercedes Classe T e Nissan Townstar negli ultimi mesi, per non parlare del rinnovamento del Volkswagen Caddy e del Ford Tourneo Connect, sviluppati su una piattaforma comune. La concorrenza è agguerrita anche all’interno del gruppo Stellantis (ex-PSA/Fiat-Chrysler), con il Berlingo che condivide la sua banca organi con il Peugeot Rifter, l’Opel Combo e, più recentemente, il Fiat Doblò, senza dimenticare che anche Toyota sta beneficiando di queste sinergie con il nome ProAce. Questi rendering di Auto-moto.com ci permettono di dare un primo sguardo al Citroen Berlingo.
DATI TECNICI
Quanto al design il Citroen Berlingo perderà la griglia allungata su cui erano posizionati i loghi anteriori. Il suo volto dovrebbe semplificare il linguaggio stilistico, affiancando il nuovo logo della casa al centro del frontale. Per quanto riguarda i motori, l’azienda, che ha cessato la produzione di tutti i motori a combustione alla fine del 2021 per mancanza di ibridi, potrebbe reintrodurli grazie a una mild hybrid a 48V. Ma si tratterà soprattutto di aumentare l’offerta 100% elettrica, attualmente l’unica in catalogo.
La potenza passerà da 136 a 156 CV, mentre la batteria, che utilizza una nuova chimica, aumenterà l’autonomia fino a oltre 300 km. La nuova Citroen Berlingo arriverà nel 2024 e dovrebbe avere un prezzi di listino a partire da circa 26.000 euro per la versione a benzina, mentre la variante elettrica sarà probabilmente vicina ai 40.000 euro.
La leggenda di Fetonteè quella di un giovane che, saputo della madre Climene che il Re di Etiopia Merope era suo padre adottivo mentre invece era nato da una relazione della donna con il Dio Apollo, da quel giorno passava ore ad ammirare in cielo le evoluzioni e la bellezza del sacro “Carro del Sole” che era stato affidato al divino papà direttamente da Zeus; e desiderando a tal punto guidare quella meraviglia il ragazzo viaggiò fino in Scizia (tra la Persia e l’India) per raggiungere Apollo nella sua Reggia di avorio e smeraldo.
Ma il Dio, unico in grado di condurre i quattro poderosi e furibondi cavalli che sprigionando fiamme dalle narici rendevano il carro terribilmente pericoloso, cercò inutilmente di dissuadere quel figlio prediletto dal salirvi.
Non riuscendovi cedette alla debolezza degli affetti, ma quando stava per montare al fianco del figlio sul carro, un movimento sbagliato di Fetonte sulle redini fece partire di colpo i cavalli che senza la esperta guida del divino conduttore inesorabilmente cominciarono a volare come forsennati; ed il convoglio impazzito cominciò ad infiammare il cielo e a dissolvere le nuvole, arrivando poi talmente vicino alla Terra da incendiarla in un inferno di fumo nero e allora Zeus – alla vista di questo disastro – scagliò furente contro Fetonte un fulmine che lo incendiò e lo fece precipitare come morto: ma il figlio prediletto di Febo, che aveva a sua volta sangue divino, non morì e caduto nei pressi della odierna Val di Susa qui vi fondò una città misteriosa e leggendaria chiamata “Rama” (la cui simbologia, legata allo Stambecco, ne contrappose gli abitanti alla popolazione “celtico-ligure” dei Taurini che abitò per prima quella che fu inizialmente chiamata dai Romani “Iulia Augusta Taurinum” e che oggi è Torino).
E per salvare Fetonte dalle ire di Zeus le sorelle Naiadi ed il padre Merope ne organizzarono un finto funerale (con tanto di epitaffio) nei pressi della odierna “Fontana dei 12 Mesi” a Torino dove era invece caduto il rottame del carro carbonizzato: e in quel perimetro (dove oggi il Po e la Dora si incontrano vicino al Ponte Sassi) sono avvenute anche straordinarie vicende storiche che Vi racconto, perchè a più o meno 5 e 15 minuti di passeggiata dalla “Fontana dei 12 Mesi”, ha vissuto (in Corso Galileo Ferraris 73, nella principesca e storica Villa Federici) ed ha lavorato (Stabilimenti “Cisitalia Spa” di Corso Peschiera 251) il vero ed unico “Fetonte dell’Automotive”, Piero Dusio da Scurzolengo (Asti).
A lui pare proprio dedicato infatti lo struggente ed appassionato epitaffio che le Naiadi composero per Fetonte: “Se pur non riuscì nell’impresa di condurre il Carro divino, tuttavia cadde solo dopo aver osato molto” : Vi raccontiamo la storia meno conosciuta della pur poco conosciuta “Cisitalia” e del suo progetto più signficativo e misterioso, la “Sport Coupè Typ 370“.
Cisitalia: lo Stambecco che voleva volare
Torino dell’Auto nasce – con la meccanica, le ferrovie e la prima cinematografia – dal Brevetto piemontese di Barsanti e Matteucci depositato il 30 Dicembre del 1857 e poi con la prima auto costruita in uno Stabilimento italiano, la “Fabbrica Automobili Michele Lanza” nel 1898: e da 6 Marchi Costruttori nel 1910 la città passa a 32 Marchi più 19 Carrozzerie nel 1910 arrivando a ben 41 Costruttori alla fine degli anni ’20; non è insomma un caso se il “Carro del Sole” è caduto – secondo leggenda – proprio su Torino (città che io adoro e che mi rende orgoglioso di essere italiano) dove la storia dell’Auto non è solo leggendaria ma è anche divina e magica: si dice infatti che i resti del Carro abbiano regalato alle genti del luogo della caduta una sapienza divina.
E si, forse c’entra un po’ anche la sua natura “esoterica” (vertice del “triangolo della magia bianca” con Praga e Lione) ed “ufologica” (è anche Capitale del tema marziano, come sede dal 1964 della prima Rivista a tema, “Clypeus” del torinese Gianni Settimo), se Torino diventa anche il palcoscenico della stella del giovane Dusio (erede di una famiglia di industriali e commercianti di tessuti a Scurzolengo) che nel primo Dopoguerra ha abbandonato per un infortunio la passione per il calcio (ex centrocampista ala destra alla Juventus) iniziando quella di Pilota prima alle Mille Miglia come Privato, poi con la “Scuderia Subalpina” del Conte Della Chiesa, e fino al 1938 con le Maserati 6CM della sua stessa “Scuderia Torino”.
La Guerra in arrivo che ne fa uno dei principali fornitori del Regio Esercito (grazie anche alla amicizia con il potente Dirigente Juventino Annibale Ajmone Marsan) non gli impedisce di diventare anche Dirigente della Squadra bianconera tra il 1941 ed il 1947 – in uno straordinario accordo con la famiglia Agnelli (a sua volta eccezionalmente Sponsor del “Grande Toro” durante la Guerra) per salvare dal Fronte i giocatori delle due Squadre cittadine impiegandoli “fittiziamente” nell’industria bellica: infatti è per questo che (con le bombe alleate che cominciano a piovere su Torino già dal 12 Giugno del 1940) la leggenda granata Valentino Mazzola diventa un tornitore della Fiat ed il rivale juventino Carlo Parola (il simbolo degli Album Panini) uno degli operai di Dusio alla “Manifattura Bosco S.A.” e poi nel “Consorzio Industriale Sportivo Italia“.
Intanto (mentre sta trasferendo la sede Sociale di “Juventus O.S.A.” da Corso Marsiglia a Corso IV Novembre) Piero Dusio individua una bella palazzina industriale del 1910 (di proprietà della Ansaldo) al civico 251 di Corso Peschiera che colpita dalle bombe il 28 Novembre 1942 è stata ristrutturata dal Comune, e l’acquista nel 1944 mettendovi subito l’officina ciclistica dell’amico Lino Beltramo (che, colpevole di antifascismo, i repubblichini di Salò hanno appena sfrattato dalla sede storica di Via Lessona): ma già due anni dopo sulla facciata della palazzina di Corso Peschiera appaiono le insegne della “Cisitalia S.p.A” (Presidente Pietro Monateri, che nel 1930 era tra i fondatori della “Soc. An. Carrozzeria Pinin Farina”) nata l’8 Marzo del 1946, e comincia così la storia automobilistica dell’uomo che come Fetonte è salito sul suo carro mitologico, e condotto da cavalli (tedeschi) impazziti è precipitato, vittima però anche di sè stesso e della sua temerarietà e passione.
Cisitalia, la “monarchia illuminata” di Dusio
La storia di Cisitalia vive infatti della contrapposizione di un “uomo solo al comando” (il Presidente Monateri, pur ottimo manager, ha talmente tali e tanti incarichi che praticamente sarà del tutto assente dalle vicende aziendali) che pur circondatosi di collaboratori leggendari ne ha però trascurato i consigli più saggi e determinanti.
Il primo straordinario consigliere di Dusio è Piero Taruffi (chiamato dal 1943 a gestire il primo programma di Cisitalia) che inventa la geniale “D46” monoposto, prima auto con telaio a traliccio in tubi di concetto aeronautico, carrozzeria in alluminio delle Officine Motto, motore Fiat 1100 (e tante componenti derivate dalla serie per risparmiare) che sarà destinata a far ripartire le corse nel Dopoguerra; ed il papà della “D46” è un’altra leggenda che ha il nome di Dante Giacosa, il cui rapporto con Dusio dal 1944 (in parallelo al lavoro in Fiat) parrebbe l’ambientazione avventurosa e romantica di un film, se non fosse storia reale.
L’Ingegnere di Alba da solo meriterebbe una “fiction” biografica, perché ha segnato un’epoca di progressi e definizione industriale in Fiat e nel Paese: dopo aver perso i genitori tra il 1938 ed il ’39, la sua casa torinese di Via Cristoforo Colombo è stata bombardata nel 1942 e dimora di fortuna presso le “Ville Roddolo” a Moncalieri solo grazie alla Fiat (che acquisita la originaria clinica psichiatrica l’ha appena trasformata in un convalescenziario per i feriti di guerra); nel frattempo il 29 Marzo 1944 altre bombe devastano Mirafiori, per cui uscendo ogni giorno alle 17 dall’ufficio provvisorio nella scuola “Duca degli Abruzzi” Giacosa avrebbe tempo per poter svolgere un lavoro supplementare ma dovrebbe disporre di un alloggio a Torino: nessun problema per Piero Dusio che (trasferitosi nelle campagne di Asti) offre all’ Ingegnere nel contratto di accordo del 1945 anche camera, cucina, bagno, giardino bellissimo, due stanze uso ufficio e persino domestico e guardiano nella lussuosa residenza di Corso Ferraris ad appena 3 chilometri dagli uffici della “Duca degli Abruzzi”.
Purtroppo nel comodato, involontariamente, cade anche la vicinanza della Villa alla ignobile “Militar kommandanturen” al Civico 29 dello stesso Viale, con i nazisti che uscendo ogni giorno per razziare da Torino ogni risorsa e genere alimentare fanno spesso incursioni nella casa danneggiando o requisendo progetti e lavori in corso d’opera.
Le incursioni temerarie verso il povero Giacosa tuttavia non derivano solo dai tedeschi, ma anche a Corso Peschiera dove l’irrefrenabile ed esplosivo Dusio comincia a pretendere una pericolosa escalation programmatica: prima ancora di completare tutto il programma della “D46” arriva già la richiesta di una nuova “Coupè” biposto per la Mille Miglia del 1947; e quando questa è ancora allo stadio di progetto su carta e prototipo embrionale in Officina, ecco arrivare la richiesta di metterne in cantiere addirittura una produzione automobilistica di prestiglio (concorrente – per capirci – di Lancia, Alfa Romeo e dei Costruttori inglesi e francesi di alta Gamma), infine, quando l’unico “bancomat aziendale” è ancora solo la piccola “D46”, ad Ottobre del 1946 parte già la folle idea della “Grand Prix”.
Di fronte ad un “capo” che non capisce che oltre ai tanti capitali disponibili servono tempo, organizzazione commerciale, background e dotazione motoristica (oltre ad uno Stabilimento completo vista la serie di lavorazioni affidate all’esterno) Dante Giacosa decide inesorabilmente di lasciare – suo malgrado – Corso Peschiera; ma regala comunque a Dusio l’ultimo gesto di amicizia prima di inviare a lui e “p.c.” a Rambaldo Bruschi di FIAT la sua raccomandata di fine incarico perchè favorisce l’importante arrivo dell’Ingegner Giovanni Savonuzzi dalla Fiat nell’Agosto 1945 e con lui e Giorgio Giusti (vecchio amico di Dusio alla “Scuderia Subalpina”e boss della“Testadoro”) realizza l’embrione fondamentale della “202” raddoppiando il telaio della “D46” e creando una biposto a motore 1100 per i collaudi su strada rivestito con carrozzerie aerodinamiche da Rocco Motto, Garella e dalla Carrozzeria Colli.
Certo, per vedere le evoluzioni rimaste alla storia della “202” fino alla “GS Coupè” di Battista “pinin” Farina (quella esposta al “MOMA” di New York da un estasiato Alexander Drechsel) occorre attendere fino alla fine del 1947; ma tanto per farVi capire il rapporto di Dusio con i suoi soldi, nel premiare Alfredo Vignale per le già bellissime 202 MM“C” ed “S” elargisce a questo un compenso extra che gli consentirà di fondare nel 1948 la sua Carrozzeria in nome proprio.
Ma l “Carro del Sole” di Cisitalia sta ormai iniziando la sua corsa pazza e mortale, con quel famoso grido di battaglia di Dusio risuonato nella Sala Riunioni di Corso Peschiera verso Savonuzzi a Novembre 1946…..
“Ingegnere, mi rovino ma faccio la Grand Prix !!!”
Dusio ha già deciso che la Casa dello Stambecco deve partecipare alla nuova Formula 1 dal 1950, ed alla sua temerarietà contrastata come sempre dalle razionali e motivate obiezioni degli ottimi Consulenti tecnici (con Taruffi che propone di decidere solo dopo le valutazioni dell’Ingegner Carlo Gianini, esperto di settore, e con Giacosa totalmente contrario al progetto) si aggiunge purtroppo stavolta l’entusiasmo poco prudente di altri consiglieri come Tazio Nuvolari (che sogna solo di guidare una F1 alla soglia dei sessant’anni, costi quel che costi) e del neo addetto Stampa Corrado Millanta (giornalista sportivo e fotografo “freelancer” di Pontremoli, del tutto digiuno di gestione tecnica ed industriale).
In perfetta buona fede però il “disastro” lo combina Giovanni Savonuzzi (che a sua volta getterà la spugna e si dimetterà come Taruffi all’inizio del 1948) che prova a smontare il suo capo esortandolo a mettere sotto contratto esclusivamente i vecchi tecnici Auto Union, convinto com’e che l’occupazione russa a Zwickau ed il Tribunale di Norimberga abbiano praticamente azzerato tutta l’ingegneria tedesca dell’epoca pre-bellica: peccato solo che le “leggi di Murphy” non vadano mai in vacanza !
Perchè se la Ditta “Dr. Ing. h. c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” dal 1944 non occupa più gli storici sette piani della palazzina “Ulrichsbau” disegnata da Philipp Jakob Manz in Kronenstrasse 24 a Stoccarda, è solo perché con la Germania bombardata dagli Alleati tutto era stato trasferito tra una ex segheria acquistata nell’austriaca Gmund ed il distretto di Gries an der Lieder; a far triangolo con la nuova residenza dei Porsche nel quartiere di Schuttgut a Zell am See : all’ombra protettiva del monte Grossglockner lo Staff Porsche trova il riparo dalle bombe e le ricche merende tirolesi (tortelloni “Karnten Kasnudel”, Speck della Galital, Wurstel, manzo di malga dei monti Nockberge, trote di lago, salsicce Leberwurst, tortino dolce Reindling) il tutto innaffiato da vini e birra locale.
E quando Ferdinand Porsche è in prigione a Digione dal 1945 fino ad Agosto 1947 e lo stesso figlio Ferry affronta carcere ed arresti domiciliari nell’Hotel Sommerberg a Bad Rippoldsau, nel frattempo a gestire l’azienda sono Louise Piech (sorella di Ferry Porsche) e Karl Rabe che ben prima della rinascita (il 24 Aprile del 1947) della “Porsche Konstruktionen GmbH” a Gmund riescono ad ottenere già ad Agosto 1946 la loro prima “maxi commessa”: un pre-ordine di diverse future Porsche “356” (vendute praticamente “sulla carta”) da importare in Svizzera, committenti tali Signori Rupprecht von Senger e Bernhard Blank di Zurigo che verseranno per questo circa 100.000 Franchi Svizzeri.
Ma con la famiglia Porsche impossibilitata a girare l’Europa per le vicende giudiziarie, l’incontro “fatale” con i tedeschi avverrà sotto forma di contatti preliminari tra Piero Dusio e Rudolph Hruska (Ingegnere, già collaboratore di Ferdinand Porsche, dal 1945 a Brescia per il progetto di un trattore con la O.M. e rimasto in Italia per l’ingresso alleato in Germania) e Karl Abarth (ex dipendente e corridore della “Motor Thun” di Traischkirchen, arrivato a Merano prima come rappresentante di tessuti e biciclette e poi come Promoter dello Studio Porsche dal 30 Settembre 1946).
I Cavalli di Stoccarda alla guida del Carro di Torino…
Il 20 Dicembre 1946 finalmente Dusio e Millanta incontrano a Kitzbuhel Ferry Porsche ed il 2 Febbraio 1947 a Torino la Cisitalia e l’Ingegner Hruska firmano un accordo formale di incarico con una serie di progetti che Vi elenco in base alla codificazione sequenziale (Typ List) data dalla Porsche: un vecchio Trattore Diesel (Typ 323), una “Water Turbine” per utilizzi industriali; la Formula Uno “Typ 360 Grand Prix” (che fin troppo chiaramente deriva in modo inquietante dalla mai svelata Auto Union “Typ E” ed alla “Sockol 650” di cui Vi abbiamo parlato su Autoprove) ed infine la “Sport Coupè Typ 370” di cui Vi parliamo più dettagliatamente.
Se l’elenco appena fatto probabilmente Vi sorprende (come ha sorpreso tanti nel ritrovare dentro un accordo finalizzato a creare automobili da sogno almeno due voci che sono abbastanza fuori contesto) forse lo dobbiamo alla capacità degli ottimi promoters Karl Abarth e Hruska nel “liquidare” un po’ dell’archivio progettuale dello Studio Porsche (e forse come premio nella Typ List di Porsche al numero 358 figura anche la elaborazione di un motore BMW per Abarth…): certo è che progetti pure utili come il minitrattore “Typ 323″ (con motore Diesel 900 cc da 11 Cv destinato alla produzione presso la “Luigi Poggi” di Via Matteotti a Bagnocavallo – Ravenna) oppure la “Water turbine Typ 385” (derivava da brevetti Porsche di vecchia data con funzioni di motricità o generazione di energia industriale) potevano essere formalizzate in un altro tempo e con diversi altri interlocutori.
Di sicuro tutto il lavoro commissionato alla Porsche impegna la Cisitalia per valori economici mostruosi dell’epoca: 400.000 scellini più 10 milioni di Lire più 11.000 USD (da versare entro un anno) oltre a 500.000 scellini, più royalties per ogni altra idea Porsche venduta da Corso Peschiera; ma non mancano neppure gli oneri di vitto ed alloggio nel Belpaese per l’intero Staff (10 uomini e Collaboratori esterni dello Studio) che arriveranno a Corso Peschiera in stile “cavalli imbizzarriti del Carro del Sole”…
“…Dusio ?? Quello che fa i parafanghi per le bici ????…”
Probabilmente però quell’accordo è frutto anche della mancanza a Corso Peschiera – in quel momento – di una visione strategica di indirizzo da parte di un Marchio che aveva bruciato le tappe e che forse non sapeva ancora che “fare da grande”: un esempio lo dà il racconto del Barone Antonio Pucci (campione siciliano leggenda della “Targa Florio”) che ci aiuta anche a capire quanto rivoluzionario sia stato l’arrivo della Cisitalia sul mercato auto: “Mia madre” – racconta il Barone – “saputa la mia volontà di correre in auto volle acquistare per me una Cisitalia al costo folle per l’epoca di 5 milioni di Lire; non conoscendo molto il Marchio Costruttore, prima di contattare Torino mio padre volle approfondire, e avendo saputo di chi si trattava rispose stupito: “Piero Dusio?? Ma non è quello che costruisce parafanghi per biciclette????”.
E se pure poi con quella “Cisitalia” il Barone Pucci vincerà la Targa Florio nel 1949, con altre affermazioni notevoli della berlinetta torinese, forse Dusio doveva solo attendere un po’ di tempo per affermarsi e per perfezionare la catena produttiva della “202” approfittando del fascino che emanava.
Ci sarebbe voluto tempo, dunque, che purtroppo a Febbraio del 1949 fu negato dal Decreto Ingiuntivo per 240 milioni di Lire vantati dai creditori di Cisitalia, al quale Dusio oppose la richiesta di Amministrazione controllata concessa dal Tribunale di Torino per poter pagare (attraverso la nuova legge sulla Cassa Integrazione) gli stipendi arretrati per 25 milioni ai circa 400 dipendenti di Corso Peschiera; e con la nuova “Società d’Esercizio Cisitalia” di Carlo Dusio nata nel 1950 e rassegnata tristemente a rielaborare le Fiat (esattamente come Abarth che però rilevato per il soddisfacimento dei suoi crediti tutto il magazzino di Corso Peschiera e trovato il progetto dellamarmitta disegnata da Giovanni Savonuzzi farà fortuna con la neonata “Abarth & C.” di Via don Minzoni 9 a Bologna….) il Fetonte caduto Piero Dusio vola verso l’Argentina di Peron.
Cisitalia Porsche “Typ 370”, tra sogno, mistero e tanti dubbi….
Torniamo però alla Primavera 1947, quando la Porsche dà esecuzione al mandato di incarico del 2 Febbraio creando due Squadre di lavoro: la prima ovviamente a Gmund (con a capo Ferry Porsche che può progettare la rinascita del marchio auto con il Cashflow arrivato da Torino) dove si seguono i soli progetti del “Traktor 323” e della “Water Turbine”; mentre a Torino invece Hruska e Abarth dirigono la Squadra dividendola in “Capi progetto“, uno dei quali (von Eberhorst) sta già bruciando capitali sul fallimentare progetto “Typ 360 Grand Prix” con le inutili estensioni “361” (motore monocilindrico per i test) e “362” (una assurda derivazione Formula Due con il 1,5 V12 aspirato).
Per coordinare la “Typ 370” dal 23 Marzo del 1947 viene invece inviata a Corso Peschiera la coppia Erwin Komenda / Josef Mickl (due dei collaboratori più storici del patriarca Ferdinand Porsche con cui lavorano – dal 1931 – senza neppure essere stati assoggettati all’obbligo politico di iscrizione al Partito Nazista) che hanno già disegnato sia la “Kaferwagen” che la mamma di tutte le future Porsche, cioè quella “Typ 60K10 – VW Aerocoupè” (che realizzata in soli tre esemplari nel 1939 avrebbe dovuto correre la Berlino Roma” mai disputata per l’arrivo della Guerra).
Ebbene, quell’auto che è il “Sussidiario” di tutta la produzione Porsche (al punto che per consacrarla come capostipite Ferry Porsche ne ha portato a Gmund nel 1946 l’unico esemplare superstite registrandolo come “Porsche Typ 64“) sarà paradossalmente la base progettuale sia per la Cisitalia Typ 370 che per la prima Porsche in arrivo (la 356) a cui Erwin Komenda in Austria sta peraltro già lavorando dall’ Ottobre 1946.
E quando nel 1947 Ferry Porsche invia la “Typ 64” da Pininfarina (per un lavoro di restauro supervisionato da Komenda) quest’ultimo nel frattempo concerta con il Carrozziere torinese i bozzetti di stile per la “Sport Coupe 370” definendo alla fine di quell’anno dei Layout di carrozzeria e telaio, come modello preliminare per carrozzieri e battilastra; una attività concreta, insomma, con obbiettivo previsto per un modello 3D presso la Pininfarina per il 10 Gennaio 1948.
La “Typ 370” sarebbe dovuta uscire in tre versioni: una Biposto per la Mille Miglia (previsto un Cx di soli 0,25 come la “Typ 64” grazie alla carenatura totale delle ruote) con motore posteriore centrale, simile nell’anteriore e nel laterale alla Volkswagen Berlino-Roma Tipo 60K10 ma con le pinne posteriori della “MM202” dietro; ed in più due versioni stradali a tre ed a cinque posti con motore a sbalzo posteriore.
La versione “Mille Miglia” però viene (giustamente) ritirata dall’accordo di collaborazione come conferma Hruska in un incontro con i Porsche il 18 novembre 1947 date le ottime performances della “MM 202” (sulla quale Savonuzzi, prima di lasciare Corso Peschiera avrebbe persino iniziato lo sviluppo di un 16V da 1500 cc).
In tema di motore l’architettura della “370” tuttavia è davvero una sorta di “Dedalo” decisionale e progettuale: inizialmente si pensa ad sei cilindri flat da 1,5 litri, poi un Rapporto di verifica dello Staff Porsche a Gmung del 15 giugno 1948 ipotizza un un V-8 a 90 gradi 2,0 litri raffreddato ad aria e potenze tra 100 e 120 Cv, comunque abbastanza meno di Maserati e Ferrari dirette concorrenti; sospensioni anteriori e posteriori classicamente Porsche a barra di torsione e tipiche quelle anteriori con bracci longitudinali lunghi 6,3 pollici; e nonostante infine la capacità espressa da Cisitalia sul traliccio tubolare, per la “370” era prevista una base di longheroni tubolari su cui sarebbe stata saldata una piattaforma di acciaio e montata la carrozzeria.
Nuovo cambio sincronizzato, infine, di Leopold Schmid, inventato appositamente per i progetti Cisitalia, e la scarna scheda tecnica disponibile ci indica solo alcune misure fondamentali: previsto un passo della “Mille Miglia” e della “tre posti” di 2,40 mt (come la “Typ 64 VW Porsche) e di 2,75/2,90 nella “5 posti”, carreggiata della “Mille Miglia” mt 1,30 e di 1,45 mt. per le versioni in commercio.
Come detto, tutto questo finì a causa della bancarotta segnalata dallo stesso Komenda in una laconica comunicazione a Ferry Porsche dove si segnalava che “il Cliente ha esaurito i fondi”…..
Una Porsche con “Stambecco Rampante”????
La “Typ 370” che Vi abbiamo presentato e descritto nel poco della letteratura disponibile genera tuttavia una legittima domanda: in qualche modo i progetti di Komenda della ipotetica Cisitalia l’avrebbero configurata come molto simile ai canoni ed alle architetture della nascente Gamma Porsche, dunque come sarebbe stato gestito questo dalle rispettive strategie commerciali dei due Marchi?
Come sarebbe stato possibile avere tale dualismo, e soprattutto come mai i rispettivi Staff di Porsche e Cisitalia non hanno tenuto in debita considerazione questo paradosso? Che cioè se mai fosse stata prodotta, per la sua fisionomia e base tecnica la “370” sarebbe stata la prima Porsche prodotta a Torino…..Sempre che, a Gmund, fossero effettivamente persuasi che la “typ 370” avrebbe davvero preso vita a Corso Peschiera. Cosa che, visti gli accadimenti, mi prendo il lusso di dubitare. Una volta preso il controllo del Carro, i cavalli non potevano che condannare Fetonte al suo destino: e del resto Stoccarda o “Stuttgart” deriva dal termine tedesco “Gestut” cioè “allevamento di cavalli” !!!
Jim Rowan, CEO di Volvo, ha confermato che la nuova auto elettrica d’accesso della Casa svedese. Ecco la nuova Volvo EX30 che debutterà il 15 giugno. La produzione, che inizierà entro la fine dell’anno, avverrà in Cina, dove attualmente viene assemblata la sua gemella, la smart #1. Il manager ha voluto sottolineare che la nuova nata di Volvo avrà un prezzo competitivo, che permetterà all’azienda di accedere a una clientela più giovane; inoltre, offrirà un’autonomia “importante” e i livelli di sicurezza a cui ci ha abituato il marchio, che da decenni è un vero e proprio riferimento mondiale in materia. La muova Volvo EX30 potrà essere acquistata online. Sarà offerta anche tramite un servizio di abbonamento con durata di tre mesi, che dovrebbe contribuire ad abbassare l’età media dei clienti.
Anche se sarà leggermente più corta della XC40 Recharge, la nuova Volvo EX30 avrà un’estetica più muscolosa, rafforzata dai passaruota voluminosi. Le maniglie delle porte saranno a scomparsa e le portiere avranno un design simile a quello della nuova EX90, con una sezione verticale ai lati del lunotto e un secondo modulo a forma di C al di sotto.
La nuova Volvo EX30 sarà basata sulla piattaforma SEA-E (SEA Entry) di Geely. Probabilmente, inizialmente sarà offerta con lo stesso powertrain della smart numero 1, che combina un motore da 272 CV (200 kW) con un pacco batterie da 66 kWh di capacità. La smart certifica 440 km di autonomia WLTP e può caricare un massimo di 150 kW in corrente continua (10-80% in 30 minuti). In seguito, potrebbe essere aggiunta una variante con due motori, trazione integrale e una potenza combinata di 428 CV (315 kW) equivalente alla #1 Brabus, oltre ad altre versioni con prestazioni inferiori e batterie meno capaci.
Dal punto di vista tecnologico, va sottolineato l’utilizzo di un sistema di infotainment basato sulla piattaforma Android Automotive OS di Alphabet (Google). La nuova Volvo EX30 arriverà a giugno con prime consegne previste in autunno.
Estate del 1974, l’ Europa dell’Auto offre all’unico Marchio che ha potuto permettersi sino ad allora di rimanere alternativo (continuando come sempre a fare Categoria solo con sé stesso), l’occasione della vita, cioè presentare l’erede designata della sua Ammiraglia più prestigiosa (vera campionessa di “Biodiversità” a metà tra le berlinone “mass Market” e le aristocratiche a quattro ruote) in un periodo di rivoluzione per il settore delle cosidette “Berline di Rappresentanza“: in quella fase storica sotto il loro cofano si moltiplicano i motori Diesel – fino a quel momento riservati a Furgoni e Pick Up – per effetto della crisi energetica; mentre la Categoria concentra la moda emergente delle “Familiari” – in grado di offrire il volume di carico di un furgone senza rinunciare al prestigio di un’Auto – preferite dal nuovo esercito di Utilizzatori Aziendali (Rappresentanti,Commercianti, Noleggiatori e Flotte).
E così mentre Iso Rivolta, Monteverdi, Maserati, Rolls Royce, Aston Martin, Jaguar in crisi fanno scivolare il prestigioso Segmento “F” nell’oblio, le oneste ed essenziali Opel “Rekord Caravan D” e Peugeot “504 Break” diventano a loro insaputa Best Seller: peccato invece che in quella estate del 1974 anche quel Marchio stia affrontando un periodo di crisi simile a quello che ha investito 40 anni prima il suo padre fondatore, un uomo che iniziò la sua avventura a quattro ruote consegnando – dalla Concessionaria “Fernand Charron” di Champs Elysees – a tal Signor Testemolle il 7 Luglio del 1919 la sua prima auto; e curioso particolare, l’uomo aprì la sua filiale italiana a Via Gattamelata su un terrreno vicino al Portello di Milano, comprato dall’ “Alfa Romeo” con cui stava persino per nascere una collaborazione (evento poi concretizzato molto recentemente dentro un nuovo raggruppamento industriale…Stellantis!).
Sto parlando ovviamente di Andrè Citroen, che insediatosi dal 4 Giugno 1919 con la sua Azienda a Quai de Javel (Parigi), si affacciava ogni mattina non a caso sulla “Rive Gauche” della Senna (che tradizionalmente è il lato del fiume che individua anche uno stile di vita artistico ed anticonformista contrapposto alla radice più aristocratica e conservatrice della “Rive Droite” del fiume): nato in Francia – al 44 di Rue Laffitte, Paris – ed adottato dai transalpini come gloria nazionale (un poco come altri famosissimi e iconici “immigrati” tra i quali molti italiani, dal pugliese Emanuel Ungaro, al milanese Ettore Bugatti passando per il veneto Pietro Costante cioè Pierre Cardin, ed Ivo Ivi alias Yves Montand di Monsummano Terme) ha restituito alla sua nuova Patria diverse auto leggendarie che hanno scortato i più importanti Capi di Stato al suono della Marsigliese: e se solo quel genio non fosse stato vinto da un tumore allo stomaco nel 1935, avrebbe visto con orgoglio (esattamente 20 anni dopo) la sua figlia più rappresentativa ammutolire il popolo di Parigi al suo passaggio per le vie cittadine quando il 6 Ottobre del 1955 “Elle” (lei, cioè la divina ed immortale “DS”) raggiungeva in moto il Salone di Parigi fermando praticamente il traffico ed il tempo nella Capitale francese.
Citroen, dall’Eiffel all’Inferno
Purtroppo invece prima di allora le pagine di storia che Citroen ha scritto l’hanno portata dall’altare all’Inferno, fedele al pensiero di Jules Verne (Autore prediletto da Monsieur Andrè) che scrisse “alcune strade portano solo ad un destino e non ad una destinazione“: il destino dell’ uomo segnato dal dramma e dalla sofferenza (originario olandese di genitori ebrei, fu colpito in giovane età dal suicidio del padre, travolto da un fallimento), purtroppo fu quello della bancarotta causata dal fiume di debiti che Citroen creò per combattere la crisi di vendite – conseguenti alla Grande Depressione del 1929 – attraverso iniziative faraoniche.
Come una gigantesca vetrina espositiva a “Rue Marbeuf” (alta 19 metri su 10 piani progettata da Albert Laprade), oppure il più colossale e lussuoso Autosalone del tempo (il “Magasin Citroen”, 15.000 mq. tra la stazione di Saint Lazare e Place de l’Europe) aperto il 30 Settembre 1931 con Bar e Sala da The, cinema, orchestra e spazio museale; e mentre il primo Ottobre del 1932 anche il celebre Showroom al 42 degli “Champs Elysees” veniva aggiornato ed impreziosito, contemporaneamente fu aperto un nuovo Salone a Lione, al 35 di Rue de la Marseille, progettato da Maurice Ravazè; ed infine anche lo Stabilimento di Quai de Javel fu totalmente ristrutturato ed aggiornato nel 1933 per la nuova catena di montaggio della “Traction Avant”.
Questo approccio avventuroso ed insieme innovativo di fare promozione e vendita passò anche dalla prima Rete commerciale diretta organizzata sul territorio francese ( che nel 1922 contava già quasi 300 Punti), dalla geniale intuizione della Finanziaria “SOVAC” (creata da Citroen per agevolare l’acquisto a credito delle sue auto e poi rilevata da Banca Lazard); dalle leggendarie “Croiseres” preannunciate dalle “affiche murarie” di Pierre Louys (che seguivano lungo la Francia i mercati principali e le sagre); per continuare con le prime inserzioni pubblicitarie della storia sui quotidiani nel 1919, al volo di un aereo sopra Parigi con fumogeni nel 1922; e persino ai raid in Africa, Cina e Canada con automezzi Citroen appositamente modificati da Adolphe Kegresse.
Il coraggio che portò Andrè ad aprire filiali e Stabilimenti nel 1926 in Belgio, UK, Giappone fecero dell’Azienda primo Gruppo auto in Francia e la seconda al mondo ne 1927; purtroppo tutto questo portò i creditori (in testa le banche Lazard e Paribas) a chiedere nell’Aprile del 1934 la liquidazione societaria al Tribunale di Parigi, e la famiglia Michelin (molto amica di Andrè ma pur sempre la maggior creditrice) dovette rilevare il 21 Dicembre l’Azienda del “Double Chevron” per poterla tenere in vita (a prezzo però dell’estromissione dal “Board” di gestione del suo fondatore che amava spesso dire):
“Finchè l’idea è vincente, non importa quanto costa realizzarla”
Il crack Citroen (con un crollo del valore di capitalizzazione da 2000 a 52 Franchi per Azione e con un debito colossale per l’epoca pari a 700 milioni di Franchi), definito la più grande tragedia del Capitalismo dal Deputato Socialista Jules Moch, fu superato in soli tre anni a dimostrazione che il problema non furono le idee di Monsieur Andrè ma la crisi esportata dagli Stati Uniti.
Però nel frattempo il geniale fondatore era scomparso senza neppure salutare il nuovo Presidente Pierre Michelin (insediatosi a Quai de Javel il 31 gennaio 1935) perchè 10 giorni prima aveva iniziato alla Clinica Georges Bizet la sua ultima battaglia – quella contro il cancro – dalla quale scelse di farsi vincere: troppo il dolore di pensare i “suoi” 25.000 dipendenti guidati da un nuovo Capo al suo posto, nella Azienda che era la sua “Stanza dei giochi” (anche se in realtà fu capace di far giocare anche ben 2 milioni di bambini con le sue mini Citroen a pedali come la Torpedo, la “B2”, la “C6” Children Scooter) costruite dalla FernandMigault di Briare (Loiret) !!
Le prime parole di un bimbo? mamma, papà, Citroen !!!
Così rispose Andrè Citroen a chi chiedeva perchè avesse voluto persino una Impresa di giocattoli: ed a 57 anni – il 3 Luglio 1935 – il mondo perdeva colui che dalla prima Officina “Citroen, Hinstin & Co.”dal 1905 in poi aveva provato a superare tutti gli ostacoli, compreso il sogno di 200.000 luminarie sulla Torre Eiffel che 10 anni prima aveva acceso a scopo pubblicitario (con l’italiano Fernando Jacopozzi, che aveva appena illuminato Notre Dame e l’Arco di Trionfo) anche se sul pennone di quella torre l’esplosivo Industriale avrebbe voluto piazzare persino l’antenna di quella che aveva immaginato come “Radio Citroen”; colui che era riuscito a salvare dal baratro la “Mors” di cui fu Direttore Generale in collaborazione con il suo più fidato “vice” George Marie Haardt (involontario “trait d’union” tra Monsieur Andrè e la Banca Lazard nel 1927, legame naufragato con il divorzio nel momento meno opportuno), e che con la riconversione post bellica dello Stabilimento originario Citroen e l’ingresso nel mondo Auto (influenzato dalla Peugeot “Bebè” e dalla “Le Zebre”) con la “Type A” fu travolto dal primo tracollo nel 1919, superato grazie ad un temporaneo controllo della finanziaria governativa SADIF di Lucien Rosengart (che per salvare il Marchio dovette addirittura inventare un cervellotico sistema pubblico di cambiali in pegno sulle vetture invendute !!!).
E tra le sfide vinte da Andrè non dimentichiamo la più onorevole, quella contro le disparità perchè tutto lo Stabilimento di Quai de Jevel fu ideato in base alle pari Opportunità garantite da asili nido, mensa, servizi medici ed assistenza per lavoratrici madri, permessi e congedi, inoltre settimana corta, otto ore lavorative, tredicesima, ferie pagate e pensione: fece sognare e sorridere la gente, senza il timore che quel sogno regalato diventasse il suo ultimo incubo, questo fu per me Monsieur Andrè Citroen!
“Double Chevron”, “Cerchio Magico”, Massoneria: il volto esoterico di Citroen
Ma evidentemente in tutta questa storia c’è di sicuro un “karma”, anche se tragico, legato alla famosa “Traction Avant” (colei che dal 24 Marzo del 1934 ha inaugurato l’inizio della straordinarietà di Citroen e contemporaneamente ne ha aggravato la bancarotta) sulla quale hanno trovato un destino terribile gli altri due esponenti del terremoto in seno alla Citroen: perchè il 29 Dicembre del 1937 il neo presidente al posto di Andrè, Pierre Michelin, ed il suo successore Jules Boulanger l’11 Novembre del 1950 trovarono la morte, entrambi sulla “Traction” ed entrambi mentre viaggiavano in direzione della Sede Michelin a Clermont Ferrand, in direzione dell’ ”usurpatrice” di Monsieur Andrè……Come se, in una sorta di “cerchio magico” la “Dea” dovesse uscire solo dopo la chiusura di un ciclo storico, dove “Alfa ed Omega” di quella fase straordinaria dovevano ricongiungersi e lasciare il posto ad una nuova era. Non è un segreto che Andrè Citroen appartenesse alla Massoneria (la Loggia “Philosophie Positive de Paris”) dal 1904 al 1919, e chissa’ se c’entri il suo “tema astrale” (nasce alle 00:30 del 5 Febbraio 1878 a Parigi, lo stesso anno delle scoperte di Karl Benz e di A.Otto, e del primo romanzo di fantascienza di Jules Verne amatissimo da Andrè) ma di certo molta storia della Citroen sembra svolgersi un cerchio magico che coinvolse anche l’altro personaggio leggendario della vicenda, il mago Flaminio Bertoni: il suo mito nacque in Citroen dal 1931 con la “Traction” e si chiuse con la “DS” (preceduta dal famoso prototipo “”Ippopotame” del 1948) per disegnare la quale Flaminio – originario di Masnago, Varese ed emigrato in Francia per vivere unicamente in Citroen dal 1931 al 1964 – ebbe proprio da Jules Boulanger una sola imprescindibile direttiva aziendale, quella di disegnare “una goccia d’acqua” e di “studiare l’impossibile”.
E – per inciso – se pensate che non possa esistere un furgone prodotto per ben 35 anni di seguito, non conoscete il Type “H” di Bertoni e Pierre Franchiset rimasto in vita tra il 1947 al 1981; a parte una iniziale carriera di apprendista alla “Macchi” ed una parentesi esterna tra il 1946 ed il ’47 (quando tornato per motivi personali a Varese disegnò per l’A.L.C.A. la famosa “auto fantasma” Volpe 125) Flaminio ha votato tutto sè stesso alla Citroen (regalandole persino 3 centimetri di gamba accorciata per un pauroso incidente di servizio avuto in moto nel 1936) ed alla Francia (da cui non si distaccò neppure dopo due arresti, uno nel 1940 come italiano nemico degli Alleati ed uno nel 1945 come sospettato filonazista….).
Anche Flaminio ed Andrè Lefebvre nel “Cerchio magico”
Il creatore di tutta la gamma che prolungò sulle strade la vita interrotta tragicamente di Andrè Citroen (con le “Ami”, “2Cv”, “Dyane”, “DS”) fece appena in tempo a regalare il leggendario “muso di squalo” alla Dea prima di essere stroncato da un ictus a Febbraio del 1964, ma i suoi tocchi di stile e le evoluzioni garantirono alla “Dea” quasi 20 anni di regno ed oltre un milione di pezzi venduti, unica nella Categoria di quel periodo ad avere tali numeri ed anzianità di servizio.
Ricordando infine il destino ugualmente triste dell’ultimo personaggio straordinario dell’epoca, Andrè Lefebvre, l’Ingegnere aeronautico che ha realizzato in Citroen le creature più iconiche portando in dote l’eredità creativa di un altro “marziano dell’auto” cioè quel Gabriel Voisin che (abbandonata l’aviazione per poter sopportare l’uso militare e violento delle sue creature) trasferì sulle auto mito e fiaba del volo, creando quattro ruote da sogno e chiudendo la sua impronta nel 1945 con la simpatica “Biscooter” : Andrè Lefebvre è il “co-genitore” con Flaminio Bertoni di Traction, 2Cv, del furgone “TUB” (soprannominato la vasca del 1939), ed ovviamente della “Dea”; ma anche lui, incluso nel “cerchio magico”ha dovuto inesorabilmente pagarne il dazio perchè nel 1958, creata la “DS” fu colpito da paralisi parziale che lo costrinse da allora a lavorare da un letto usando la sola mano sinistra. Di lui Jules Boulanger disse “Lefebvre ha 200 idee straordinarie al giorno ma una sola di queste darà un successo straordinario, le altre 199 porteranno alla rovina !!“.
Tra le sue idee geniali ricordo il volante monorazza, la carrozzeria a pannelli smontabili, i materiali innovativi come alluminio e fiberglass: tutte voci che la ormai prossima ed in arrivo erede della “DS” avrebbe adottato, ereditando tuttavia su di sé, paradosso storico, una nuova situazione di crisi che la attende in quell’estate 1974; Citroen sembra di fronte alla crisi di 40 anni prima con il Marchio sotto di 50.000 auto invendute, con 200 milioni di USD di debito, ed in più l’acquisizione di Berliet nel 1967 e di Maserati nel 1968, oltre ad un inutile e faraginoso Consorzio “Comotor” con NSU nato per superare la crisi attraverso lo sviluppo del Wankel…..
Per Michelin il “Double Chevron” era un pozzo senza fondo, e dopo aver provato inutilmente la cessione a Renault, per superare l’accordo del 1969 con Fiat “indesiderato” da De Gaulle, trovò dal 1° Giugno 1974 la sponda Peugeot che entrò nel possesso e direzione del Marchio trasformandone carattere e personalità attraverso la “trasfusione forzata” di una cultura più canonica e meno votata agli eccessi.
Tanta confusione e precarietà sotto il cielo di Parigi attendevano la venuta al mondo della sostituta della “Dea” che in più per essere comunque “degna di Citroen” doveva essere diversa ma destinata ad un mercato esteso ed internazionale, essere aristocratica ma anche pratica ed utilizzabile, personale ed alternativa ma anche razionale ed efficiente; e soprattutto doveva sfoggiare la tanta innovazione tecnologica offerta già prima sulla DS; c’era infine da rispettare una terza ipoteca pesante legata alla rappresentatività, perchè soprattutto dopo l’attentato dell’OAS algerina contro De Gaulle del 1962 (in cui il Generalissimo fu salvato dalle caratteristiche eccezionali dell’auto) “DS” non era solo un’ auto francese ma era “LA Francia”. E dunque lo Staff che diede vita dal 1969 al “Project L” (Robert Opron, Michel Harmand, Jean Giret, Jacques Charreton, Luc Louis, Henri Dargent) era atteso da un’impresa colossale dalla quale non si fece spaventare per nulla!
Robert Opron e Michel Harmand, la “linea Maginot” di Citroen
Di sicuro aveva qualcosa di superiore la migliore spalla di Bertoni arrivata nel 1962, cioè Robert Opron che inaugurò il nuovo Centro Stile di Velizy al posto dello storico Atelier in “Rue de Theatre”: se non fosse stato reale giurerei di averlo intravisto come simpatico guerriero gallico a fianco di Asterix od Abraracourcix.
Ma il geniale Designer (unico Stilista “non Freelance” della Storia tuttora ad aver tre sue creature – e con due Marchi diversi – nominate “Auto dell’Anno”) ha segnato davvero un’era industriale fino al Titolo di “Designer of the Century“, lasciando una impronta indelebile proprio nella Citroen a cui lo lega anche il destino: nasce ad Amiens, dove il Circo municipale fu inaugurato proprio da Jules Verne, autore preferito da Andrè Citroen, ed entra nello Staff del Marchio dopo aver stravolto già la Simca con “Fulgur” e “Chambord Presidence” nel 1959, più le linee anticipatrici della best seller “1100” nel 1961.
Curiosamente Amiens è tornata al centro dell’attualità sia per essere città natale dei Macron sia per la recente diatriba tra Madonna e la municipalità (possibile Capitale europea dell’Arte 2028) sul possesso del Quadro “Diana ed Endimione“. Opron avrebbe disegnato meraviglie in Citroen per decenni, ma la nuova linea aziendale Peugeot ne frenò l’illuminato anticonformismo costringendolo a passare dal 1975 prima alla Renault (sue le Fuego, R9, R11, R25, Espace e l’Alpine) e poi come Consulente per Alfa Romeo con la “SZ“: dopo aver messo mano ai fari carenati di “DS”, sull’ “Ami 8”, oltre alle concept mai viste “G-Mini” e “Shadok” la sua “supernova” esplode già con la spaziale “SM” presentata al Salone di Ginevra del 1969, quasi un manifesto politico dell’ingresso di Citroen in Maserati dal 1968.
Quando se ne andò, Opron disse solo questa dichiarazione d’amore, che me lo ha reso un “fratello”: “non lascerei mai la Citroen, ma lascio la Peugeot!”, riferendosi tra l’altro anche alla recente chiusura dello storico Stabilimento di Quai de Javelin in favore del nuovo Impianto di Aulnay.
E anche la “SM” di Opron viene inesorabilmente “affossata” sia dalla scarsa lungimiranza di Peugeot sia delle tre condizioni inesorabili del Marchio del “Double Chevron”: in primis la morale di Anneo Seneca (non si sfugge mai da se’ stessi), poi la incompatibilità ancestrale del Marchio tra aspirazioni “globali” e “centralismo transalpino”, ed infine una totale incapacità nelle sinergie industriali (Citroen stava per chiudere i battenti della Maserati come prima fece per la Panhard…); ma state pur certi che con un motore Maserati “V8” (quello che il Maestro Giulio Alfieri suggeriva inutilmente a Citroen) e con un aggiornamento stilistico (soprattutto su fanaleria e cromature davvero eccessive) la “SM” avrebbe potuto fare la sua valida figura nel Segmento “F” fino ad inizio anni ’80 (in cui avrebbe dato diversi patemi a BMW “Serie 6”, Mercedes “SEC”, Jaguar “XjsC”, Porsche “928”, Opel “Monza”).
CX: Da rivelazione ad “Auto dell’Anno”
Ed eccoci arrivati alla famosa estate del 1974: la Nazione francese si è da poco regalata l’Aerogarre de Paris Roissy, e alla Citroen siamo poco dopo il lancio della “GS/GSA” (con cui Opron e Michel Harmand consacrano il loro protocollo creativo battendo la concorrenza persino di Giugiaro e regalando all’epoca a Citroen il primo modello in Gamma capace di superare i due milioni di pezzi dopo la 2 Cv). Per la cronaca……..il lavoro Italdesign scartato da Citroen diventò l’Alfasud!!!!
Una mattina di Luglio del 1974, insomma, sta avvenendo qualcosa di molto curioso e misterioso a Quai de Jevel dove quattro grandi “TIR” con “bilico” e telonature sono entrati dentro lo Stabilimento Citroen uscendone con un carico segreto per dirigersi in Lapponia; nessun dubbio sul fatto che debba trattarsi della attesa nuova Ammiraglia ma il massimo riserbo tenuto dalla Casa francese ed i test su strada fatti con muletti camuffati da “DS” hanno lasciato spazio fino ad allora solo a mere congetture: la sorpresa è davvero eccezionale quando appare per la prima volta una straordinaria “nuova goccia” sulle vie innevate di Gallivare (nord del Circolo polare artico in Svezia): quella nuova “goccia” (per quanto più tagliente e spigolosa della “Dea”) è la nuova e “lunare” CX mostrata a ben 400 giornalisti di 13 paesi che ne fanno la conoscenza provandola un mese in uno degli eventi che hanno reso celebre Jacques Wolgensinger (vero “guru” della comunicazione dentro Citroen) per poi passare il volante a 25 Drivers selezionati che affronteranno il “Raid Arctique” dal 25 Agosto 1974: 3.400 km. da Gallivare a Parigi toccando Germania e Belgio con arrivo al “civico 42” sugli Champs Elysees il Primo Settembre, in tempo perché la “CX” venga lanciata in prima mondiale al Salone di Parigi di Ottobre; purtroppo non abbastanza in tempo per poter prevedere sulla CX quel motore “V6″ Maserati che fu la tomba della “SM” ma che avrebbe fatto comodo – 10 anni dopo – nel confronto con i tanti 6 (persino 8) cilindri presenti sulla nuova categoria anni 80 delle Superammiraglie battezzata dalla “Thema 8.32 Ferrari”.
Milady tecnologica: sotto il “vestito”, tutto !!!
Se entriamo velocemente nella scheda tecnica della “Cx” capirete anche Voi perché è la mia preferita “di sempre” al primissimo posto (davanti addirittura a vere e proprie “divinità” come Lancia Rally 037, Bizzarrini 5300 GT Strada, Porsche 928 e Bmw 850 che appartengono alla mia personale classifica tra le 15 auto più belle del mondo): l’erede della “Dea” (per la quale fu concepito uno Stabilimento nuovo di zecca ad Aulnay-Sous-Bois vicino al vecchio aeroporto di Le Bourget) che fu anche nel personale Parco Auto di Ranieri e Grace di Monaco nasce con una linea diversa da qualunque altra, dove l’elemento aerodinamico (Cx ottimo di 0,34) si sposa a nuovi concetti modulari di organizzazione degli spazi abitabili (in relazione anche agli ingombri che a parte l’impatto visivo sono più ridotti di diverse concorrenti ma anche della stessa “DS“) con rapporti straordinari tra superfici vetrate e corpo vettura (la CX ha 2,93 mq di vetri di cui 1 mq. solo per il parabrezza “Super Triplex“, valori straordinari per l’epoca) con un innovativo lunotto concavo per evitare l’imbrattamento; CX inoltre esprime il genio creativo di Michel Harmand negli interni, che sono davvero un “mondo a parte” per quell’epoca: volante monorazza anche in funzione antilesiva del torace (con piantone retrattile), nessuno spigolo vivo o sporgenze, nè levette o asticelle sostituite dai famosi satelliti laterali alla corona con comandi a tastiera raggiungibili dai polpastrelli senza togliere le mani dal volante, operazione poi indolore visto che CX ha lo sterzo “Varipower” che si indurisce progressivamente in base alla velocità e che ha il riallineamento automatico (Brevetto “Di.Ra.Vi.” di Paul Mages). Ed ancora alla data del 2008 nel confronto con “DS”, “XM”, “C6” e “C5” la “CX” vantava il vano portabagagli più capiente !!!!
Il “Security Look” di Citroen per la CX
Il famoso tachimetro a tamburo rotante con lente, la plancia ben distante dalla zona vitale del guidatore, tutto questo coniugando allo stile la sicurezza anche dell’ ABS (la prima auto francese dotata di serie) l’impianto frenante a doppio circuito con quattro freni a disco, le mitiche sospensioni ad un livello più evoluto che sulla “DS” anche perchè le irregolarità stradali sono coperte anche dal numero davvero impressionante di “silent-blocks” e supporti di interposizione elastici adottati.
E l’occhio rivolto all’economia (minor numero di lamierati e più stampaggi plastici rispetto alla DS) non pregiudica la sicurezza passiva: il motore trasversale in caso di urto frontale riduce il rischio di intrusione nell’abitacolo, e dopo un incidente a 50 km/h con un angolo di incidenza di 60º, almeno tre delle quattro porte possono essere ancora aperte normalmente; il cuore di tutto sta anche nella scocca portante e nella doppia struttura longitudinale alla base del telaio: l’abitacolo ha una struttura indeformabile, mentre il resto della carrozzeria è costituito da parti assorbenti a deformazione programmata progressiva. Ricordo anche tra i particolari speciali, il pedale freno posizionato più basso dell’acceleratore per ridurre il tempo di passaggio del piede destro. E ricordate che parliamo di un’auto di mezzo secolo fa !!!
In tutto ciò Citroen non può più permettersi come sulla “Dea” di trascurare lo sviluppo e la qualità motoristica: se infatti sulla “DS” i giudizi storici entusiasti non hanno mai toccato la mediocre gamma dei motori, al tempo della “CX” l’evoluzione era spietata e presentava novità di mese in mese, per cui d’obbligo sulla nuova ammiraglia sia la gamma completa di “benzina” e “Diesel” (chesotto l’ombrello PSA saranno peraltro tra i più tecnologici del comparto, vedi i perfetti “Douvrin” del 1980) con punte performanti persino di rilievo nonostante il vincolo del 4 cilindri: 160 Cv per la “25 GTi Turbo” a benzina e 120 per la “25 TD” che nel 1984 sarà la più veloce Turbodiesel al mondo; e qualche record di categoria se lo permette anche la famosa “Break” che con 2000 litri di volume carico e fino ad 8 posti si lancia nel novero dei cosiddetti “Incrociatori stradali” con Volvo 245, Ford Granada ed Opel Rekord: famosa la “6 ruote” o la versione “Press Express” di Tissier, un emblema dei Corrieri per la consegna dei Quotidiani.
Confusione storica sotto il cielo di Parigi
In questo percorso storico/evolutivo di gamma, CX esprime le sue annate migliori o peggiori: in media la Signora vendeva 100.000 pezzi all’anno (buonissimo risultato) ed il 1978 fu anno record con 150.000 unità; mentre curiosamente l’arrivo di Peugeot, nonostante il miglioramento qualitativo dei processi (sistemi anticorrosione, allestimenti e finiture) e la dotazione motoristica (tutta la famiglia PSA più aggiornata e performante poiché davvero all’epoca il Gruppo francese era il migliore del mondo) non evitò un quasi tracollo tra il 1980 ed il 1981 per alcuni motivi: la “confusione” ereditata dalla compresenza di nuovi e vecchi modelli concorrenti tra Peugeot, Citroen e Talbot; la “ottusità” di Peugeot nel negare a Citroen la naturale evoluzione “Hatchback” dello striminzito cofano posteriore, con il solo carrozziere Beutler a tentare; la minore spinta mediatica sul prodotto (solo per esempio, fino all’exploit di Grace Jones la sola bomba promozionale fu il record Parigi Marsiglia con un solo pieno……), ed infine la assenza di un motore “pesante” che rese la Cx l’unica Ammiraglia anni ’80 ad avere solo motori a 4 cilindri.
Auto dell’Anno 1975, Prix de la Sicuritè, Award Style al Salone di Ginevra, questi alcuni dei Titoli della “nuova Dea”, di cui anche Heuliez (Designer Yves Dubernard) e Bertone si sono occupati con versioni speciali, anche se a differenza di altri modelli la CX non è stata presa d’assalto dai Freelance dello Stile, davvero iperattivi in quel periodo: segno di massimo rispetto e soggezione per una berlina talmente personale da aver però ispirato direttamente la Concept “Camargue di Bertone e la “M8” di Giugiaro.
Persino la stessa Citroen fu in difficoltà nella sostituzione: la Concept “Eole” del 1986 parve quasi un rilancio dei classici canoni “CX” ma alla fine il pregmatismo e la piattaforma comune con la “605” portarono la Casa del Leone a spendere ben 7 miliardi e mezzo di Franchi (1500 miliardi di Lire dell’epoca) per un flop come la XM (bellissima ma anonima sotto tutti i punti di vista). Una ennesima “toppa” di Peugeot che per anni non riuscì a configurare nè se stessa nè le controllate nel Target Ammiraglie, con un elenco di assurde decisioni: allontanamento di Opron, Talbot Tagora e Peugeot “604” inguardabili, obsolescenza della “CX”, ed incarico a Bertone (già criticato per la “90”) di un modello di gamma (appunto la XM) poco congeniale al mago di Grugliasco, che al contrario sul target medio come la “BX” era imbattibile. E solo una menzione a nuovo merito di Opron: nel corso di quasi 65 anni di “Ammiraglie” Citroen, CX è quella con il miglior risultato di vendite assoluto (1.200.000 unità in 18 anni, stessa soglia di “DS” in 20 anni e della “C5” appena uscita di produzione in Cina) e la prima ad aver raggiunto (era il 30 Settembre 1987) la cifra di “1 Milione” dal suo esordio. Inoltre l’eredità CX si vede nella Concept “CXperience” di Gregory Blanchet del 2016, e nel lunotto concavo ricordato sulla “C6” di Marc Pinson.
Da “Roswell” a Monte Carlo, la “CX” giramondo
CX merita di essere ricordata anche in alcune versioni speciali nella sua gamma: la “Prestige” del 1976 (passo allungato, 70 cm di spazio in più per i passeggeri dietro con radio, TV, Clima, vetri elettrici, interni in pelle, telefono e frizione automatica; la “Elysiennee” per il Presidente Valery Giscard d’Estaing; e poi le versioni di addio, la 4 Porte “CX Vip” del 1988 e la versione Break “CX Evasion del 1992″ con cui l’ultima “Made in Citroen davvero Citroen” ci salutò per sempre, con il vezzo di aver fatto anche una capatina negli USA venduta attraverso accordi con gli Importatori locali come “Marque Motors” in Minnesota e “Trend Import” in California, vittima quest’ultima (proprio a partire dalle “trasformazioni” operate sulla CX per adeguarla alle normative locali) di una tempesta giudiziaria e mediatica per il cosidetto “Grey Market” delle importazioni dall’estero di auto (cioè organizzato da Società prive di mandato Concessionario ufficiale).
La nascita successiva di strutture centralizzate e ben organizzate (“C.I.N.A.” ovvero Citroen Importer of North America” e “CX Auto” con base ad Oisterwiik in Olanda) fu segnata a sua volta da un destino curioso: “C.I.N.A” fondata (non a caso) a Roswell, la terra degli UFO, da Robert Boston, fu subito citata in giudizio da Citroen per politiche commerciali non concordate con la Casamadre; mentre CXA operò fino al 1991 con la vendita di circa 1000 “CX” personalizzate per gli standard statunitensi, buon risultato se si pensa che costava almeno il doppio di una concorrente di Detroit: insomma, storia breve di un rapporto sofferto tra USA e “CX” che registra persino il veto all’importazione da parte della N.H.T.S.A. nel 1974 per la messa al bando delle sospensioni idropneumatiche (non tanto in sè ma per l’opzione della regolazione in altezza); ed ugualmente eclettica e particolare è stata la carriera agonistica di CX, prescelta da Citroen per i Rally (vittoria al Rally del Marocco e Tour Senegal) e Raid africani compresa la Paris Dakar, ed era davvero temibile sui terreni peggiori e sulle lunghe distanze: curiosamente fu tra le prime auto da Rallye al mondo a gareggiare con il Diesel che pur con risultati scarsi (75 Cv di potenza massima…) regalò un interessante effetto promozionale nel 1978 con equipaggio tutto al femminile al “Montecarlo” del 1978 finito 68° con il motore 2500cc. Diesel. Curiosa anche la “Citroen CX Celebrity Race” del 1981 a Dubai.
Ecco, io termino qui la storia più completa possibile (in un Blog) della mia amata “CX” :in un film celebre la “lei” di turno chiese al “lui”: “Mi ami alla follia o mi ami come un folle?”.
Per la ultima “Goccia di Dea” francese io rispondo semplicemente: “La amo”. Spero anche Voi….
Se a Cenerentola fosse stata data la possibilità di scegliere la carrozza, non avrebbe certo optato per la Rolls-Royce Cullinan nella sua versione attuale. Ma non tutto è perduto. Sono passati quasi cinque anni da quando il primo SUV della casa di Goodwood è uscito su strada. È raro imbattersi in un esemplare, nonostante il relativo successo che ha avuto a livello internazionale, con una clientela facoltosa pronta a pagare quasi 400.000 € per acquistarla.
La Rolls-Royce Cullinan sta dimostrando la sua età ed è solo questione di tempo prima che lo stile esterno della vettura venga rivisto per la seconda metà della sua carriera. Il suo aspetto stralunato è attualmente problematico, e dovrebbe essere strizzato l’occhio durante il restyling, ispirandosi alla coupé Spectre di grande successo, 100% elettrica, che ha recentemente portato la casa britannica in una nuova era stilistica, rompendo con un certo conservatorismo.
Questi rendering di Auto-moto.com ci permettono di dare un primo sguardo al modello.
L’intero frontale del SUV sarà ridisegnato per ospitare sottili luci diurne a LED nella parte superiore, relegando i fari in una posizione più bassa, mentre le dimensioni della griglia potrebbero essere leggermente ridotte.
IL PRIMO IBRIDO ROLLS-ROYCE
Di profilo, la Rolls-Royce Cullinan restyling aggiornerà lo stile dei cerchi in lega, mentre il retrotreno dovrebbe purtroppo accontentarsi di un disegno dei fari rivisto.
Dentro, l’abitacolo non subirà certamente alcuna rivoluzione, in quanto i clienti rimangono legati a un’atmosfera conservatrice. Il restyling della Rolls-Royce Cullinan aggiornerà soprattutto l’ambiente multimediale.
Infine, che dire delle modifiche sotto il cofano, al fine di ridurre le emissioni di CO2 (341 g/km ad oggi)? L’ibridazione, di cui si è parlato al momento del lancio, non sembra avere fretta di supportare il suo V12 da 600 CV. Tuttavia, sarebbe virtuoso da parte sua convertire questa sregolatezza di potenza con un V8 elettrificato, come BMW, la sua casa madre, ha deciso di fare per le esigenze del SUV XM, che dispone di 653 CV di ibrido ricaricabile.
La Ford Edge si prepara a debuttare in Cina con un design tutto nuovo.
Ecco il SUV Ford Edge di terza generazione nelle foto del Ministero dell’Industria cinese. Il modello, specifico per la Cina, è prodotto da Changan Ford (la joint venture impegnata nella produzione del modello per la RPC).
Per quanto riguarda gli esterni, il modello adotta lo stile delle altre Ford fresche per la Cina. Le particolarità sono i gruppi ottici a tasselli, l’ampia griglia del radiatore e le maniglie delle porte a scomparsa. La Ford Edge L di nuova generazione è più lunga di 5.000 mm (+122 mm rispetto alla vecchia Edge Plus), più larga di 1.961 mm (+36 mm), più alta di 1.773 mm (+39 mm) e il suo passo è aumentato di 100 mm a 2.950 mm.
La nuova Ford Edge sarà disponibile in Cina nelle versioni a cinque o sette posti.
DIMENSIONI E DESIGN
L’elemento principale all’interno è l’enorme display del sistema multimediale, che si estende fino alla porta del passeggero. Il cruscotto è virtuale, ovviamente, ed è separato. Tra l’altro, una decisione simile è stata applicata agli interni della Ford Explorer cinese, mentre, ad esempio, la Ford Evos e la nuova Mondeo hanno lo stesso display di infotainment.
Sono apparsi anche gli interni SUV è dotato di un gigantesco schermo multimediale orizzontale, non collegato alla plancia.
Sul mercato cinese, la nuova Ford Edge sarà offerta con un 2.0 turbo benzina da 251 CV (+6 CV rispetto al motore turbo da due litri del predecessore). Inoltre, il modello avrà una versione ibrida HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) con un’unità basata sullo stesso motore turbo da due litri.
La nuova Ford Edge arriverà in Cina la prossima primavera.
