La nuova BMW Serie 1 2024 debutterà con l’atteso restyling di metà carriera.
Il 2024 sarà un anno impegnativo per la BMW M GmbH, visto che la BMW M porterà al restyling la M3 e la M4, mentre la M5 riceverà un modello di nuova generazione che riporterà in auge la M5 Touring. Ma che dire delle auto minori? Dopo l’uscita di quest’anno della prima X1 M35i e della nuova X2 M35i, lo stesso motore turbo a benzina da 2,0 litri sarà montato su questa nuova Serie 1 M135i. Sebbene le foto spia abbiano suggerito un restyling sappiamo per certo che la BMW passerà dall’attuale Serie 1 (F40) al modello di quarta generazione. Con il nome in codice F70, il modello compatto a cinque porte dovrebbe avere una versione M Performance fin dal primo giorno. Abbiamo già visto molte foto spia, che ora sono servite come base per un rendering speculativo della concorrente AMG A35. Poiché conosciamo bene la direzione del design della M Performance su X1 e X2, il rendering in copertina di Futurecarsnow ci permette di immaginare nel dettaglio la prossima M135i. Proprio come questi crossover sportivi, la nuova BMW Serie 1 M135i avrà fari più affilati e un sistema di scarico quadruplo. I cambiamenti più importanti avverranno all’interno, dove tutti i modelli della prossima generazione della Serie 1 riceveranno l’iDrive 9, come si è visto di recente in un video spia con un prototipo. Ciò comporterà modifiche sostanziali al cruscotto, oltre alla scomparsa del tradizionale controller iDrive.
MOTORI E DATI TECNICI
Secondo le indiscrezioni, la prossima BMW Serie 1 introdurrà una nomenclatura leggermente aggiornata, in quanto BMW avrebbe intenzione di eliminare la lettera “i” dalla fine dei nomi delle auto dotate di motore a benzina. Di conseguenza, questa M135i si chiamerà M135 e sarà seguita da una M235 per la prossima generazione della Serie 2 Gran Coupé (F74) in versione M Performance. Le varianti a benzina minori della nuova BMW Serie 1 si chiameranno semplicemente 118 e 120, mentre le più economiche 2er GC riceveranno i suffissi 220, 223 e 228.
La BMW Serie 1 diesel manterrà la “d” alla fine, quindi cercate i modelli 118d e 120d dove BMW intende vendere la prossima generazione della 1er con i motori a gasolio. Allo stesso modo, la Serie 2 Gran Coupé diesel riceverà una variante 220d. Per il momento non ci sono dettagli sulla possibilità di un powertrain ibrido plug-in per queste due compatte a trazione anteriore. La nuova BMW Serie 1 M135 e la M235 si collocheranno in cima alla catena alimentare, presumibilmente con gli stessi 296 cavalli e 400 Newton-metri di coppia che si trovano nelle X1 M35i e X2 M35i con specifiche europee. I crossover erogano 316 CV negli Stati Uniti, dove BMW non vende la Serie 1/M135 ma offre la M235. Ciò potrebbe significare che la M235 in versione USA sarà più potente della sorella disponibile nel Vecchio Continente.
Ecco il nuovo BYD Sea Lion 07 è il modello elettrico pronto a sfidare il mercato.
Il modello è dotato del sistema DiSus-C, che è una tecnologia di controllo intelligente della carrozzeria con un sofisticato smorzamento. di ultima generazione. Un sistema che, tra l’altro, finora si era visto solo nel marchio ad alte prestazioni di BYD, YangWang, che al momento non commercializza i suoi prodotti nel nostro Paese. Nello stesso segmento, la Tesla Model Y dovrebbe essere la sua più grande rivale. Il modello dell’azienda di Elon Musk è disponibile in tre diverse configurazioni: la più semplice con trazione posteriore che omologa 455 km di autonomia massima, la Great range con un massimo di 565 km e la versione Performance con 514 km omologati. È proprio a queste cifre che la BYD Sea Lion 07 dovrebbe puntare, anche se con una batteria LFP, rispetto alla batteria NCM utilizzata dalla Tesla Model Y, la verità è che raggiungere cifre di autonomia così elevate è piuttosto complesso.
DATI TECNICI E PRESTAZIONI
In termini di potenza, la Tesla Model Y può essere acquistata con 299 CV nella versione di accesso, 367 CV nella configurazione a lungo raggio e un massimo di 462 CV nella versione Performance. Quello che ci si può aspettare dal BYD Sea Lion 07 è che la sua autonomia parta da un po’ più in basso, perché sappiamo già che è molto comune vedere configurazioni con 204 CV di potenza massima nei modelli BYD, grazie al suo sistema elettrico 8-in-1. Ultima generazione. Con questa stessa motorizzazione, BYD può configurare modelli con circa 400 CV di potenza massima e offrire la trazione integrale, quindi non dovremmo essere sorpresi da una versione che raggiunga questa cifra. Comunque sia, per ora si sono limitati a mostrarne il design esterno completo, come vediamo in queste foto ufficiali, e a rivelare una lunghezza della carrozzeria che la rende un po’ più grande di una Tesla Model Y. Dovremo aspettare che rivelino la scheda tecnica ufficiale e svelino le incognite sulle sue varie versioni.
Fiat Panda sta per arrivare ai 45 anni, e comunque si candida ad essere una tra le prime cinque “dinastie” automobilistiche più longeve d’Occidente; al suo confronto persino Ford Fiesta è dovuta soccombere, un attimo prima del mezzo secolo, preda dell’evoluzione di Gamma dentro Casamadre. Dopo “Golf” e “Polo” – se la memoria non ci inganna – arriva proprio la originaria piccola di Corso Marconi seguita al momento dalla “Opel Corsa”.
Il problema, con le leggende, è che se ci abitano sotto casa si finisce per ignorarle, presi come siamo tutti dal voler raggiungere sempre chissà quale incognita il più lontana possibile da noi. Fiat Panda però non è solo una icòna automobilistica mondiale: con il suo percorso storico è anche il simbolo della motorizzazione di un popolo oltre che cartina al tornasole dell’evoluzione del mercato europeo in una fase discriminante della sua storia. E, chissà, che non sia proprio la cara vecchia Panda a battere la strada dell’Italia verso l’uovo di Colombo ricercato da tutti i Costruttori europei: la creazione di una Gamma “Kei Car” (più che Low cost) elettriche basate su un taglio “Small”, una immagine “Smart” ed un prezzo “Friendly”. L’immagine “smart” la nostra popolare auto se l’è ritagliata in questi decenni nei quali è passata da utilitaria “rurale” con sedili in tela e motore della “126” montato davanti; a modello decisamente “crossover” tra Segmento “B” e “C” dotato tecnicamente e ormai poliedrico al servizio di famiglie, professionisti e Flotte; fino a diventare di fatto una vera “prima auto” tuttofare. Come si è evoluta la piccola di Corso Marconi, e come incide il suo trend di evoluzione sul mercato e sulle sue prospettive? Lungo oltre 40 anni il focus che “Panda” ci offre è uno dei più privilegiati ed indicativi. L’appartenenza al settore “Utilitarie” si sposa alla evoluzione che le stesse hanno avuto da “Bubble” a “City” a “Small family” Car fino al perfezionamento dagli anni ’90 del Segmento “B” affiancato in basso dal “sub B”. Quando nasce la Fiat Panda, nel 1980, il Gruppo Fiat inizia un rinnovamento di Gamma che portando la “residuale” 126 al rango di “sub B” mette questa spartana neonata a coprire un Segmento “crossover” (destinato alla clientela rurale) abitato sino ad allora da Renault “4” e Citroen “Visa” ed in attesa che con l’arrivo della “Uno” e ancora più sopra della “Regata” si inizi quel processo di “family Feeling” by Italdesign che mette Corso Marconi “in pari” con la diretta concorrenza europea. Nasce “Panda”: arriva la prima vera “rurale” in casa Fiat
Al suo esordio la nuova Panda “45” da 903 cc e carburatore mono corpo costa 4.700.000 Lire, che per rivalutazione odierna corrispondono a 12.500,00 Euro. Inutile curiosare su “soglie sconto”: a differenza di oggi il Listino era vangelo, pertanto immaginare di scalare già 500,00 Euro (in proporzione) voleva dire tanto e dunque immaginiamo il classico Signor Rossi tornare a casa sulla sua Panda 45 1980 pagata 12.000,00 Euro. Passano circa 15 anni, l’utilitaria è affiancata dalla nuova “Punto” ma la concorrenza rurale è scomparsa. Per quanto il prezzo “Entry Level” dell’epoca per la “900 i.e.” (13.200.000 Lire) la porterebbe oggi a costare la cifra importante di 12.900,00 Euro (giustificabili solo dall’adozione di iniezione elettronica e Catalizzatore? No, ma le vere Low Cost in casa Fiat erano state Innocenti “Koral”, “1000” ed “Elba”) se nel frattempo l’intervento della “rottamazione Bersani” non contribuisse a ridurre la spesa di acquisto a circa gli odierni 11.000,00 Euro.
Panda “II° Serie” : non le manca nulla
Nel 2005 è il momento della “II° Serie” della Fiat Panda: la rottamazione non è più solo un riferimento di Legge dello Stato, ma è diventato un “must” irrinunciabile per i Clienti che iniziano a confrontare le quote sconto offerte tra i diversi Dealer; ma lo è anche per i Costruttori che ne fanno l’alibi per costruire listini virtuali attraverso i quali persuadere – con opportune campagne promo – il Cliente che con la consegna della vecchia auto lo sconto conseguente porta a “zero” il sovraprezzo di una serie cospicua di accessori; e nascono così nelle Concessionarie gli Stock “full optionals” irrinunciabili da parte del Cliente. La Panda “1.2 Dynamic” arriva così – da un Listino lordo di 13.600,00 – a costare nei contratti di vendita mediamente sui 10.500,00 Euro. In questo modo un prezzo finale un poco più elevato di quelli di Ford Ka, Dacia Logan, Tata Indica, Hyundai Getz viene giustificato dalle 5 porte, il volume abitabile e la notorietà del Brand e del modello: paradosso, per lei e per la concorrenza, è che l’aumento di prezzo incida proporzionalmente di meno al crescere dell’allestimento e della motorizzazione, poiché è in effetti questa la serie ed il periodo dove debuttano Turbo benzina e Turbo Diesel sia in casa Fiat che un po’ dappertutto.
Panda “III° Serie”: figlia del “Debito sovrano”
Arriva anche sulle generose spalle di Panda la crisi dei Mutui Subprime, dei Debiti Sovrani, l’austerithy eurotedesca ma anche un 2015 in leggera ripresa: il superammortamento fiscale ed una politica di “ecoincentivi Dealer” fanno respirare
un po’ un mercato in apnea, dove la “III° Serie” della piccola torinese si presenta ormai con una Gamma da media europea: benzina, Dual power GPL, Turbo, Turbo diesel, 4×4 sono il corredo completo ad una Gamma indicata per tutti. Ed infatti Panda rimane incollata ai record continuati di immatricolazioni in Italia con un listino dove tuttavia la “base” 1.2 da 69 Cv a partire da 11.340,00 (senza diversi accessori) diventa un poco lo “specchietto per le allodole” in vista di un maggior interesse verso la versione in quel momento forse più “elite” di Gamma: la 1.2 Easy Power GPL che arriva a costare di Listino, più o meno, 15.300,00 Euro (16.500,00 attuali) che pur portati a valori di offerta al Cliente di circa 13.800,00 Euro attuali lasciano tuttavia lo spazio, per circa 4 anni dal 2016 fino al famigerato “Lockdown” alla sequela di “autoimmatricolazioni Km Zero” attraverso i quali si smaltisce lo Stock giacente abbassando artificialmente il prezzo di Listino obbligatorio a circa (parlando ancora della 1.2 Easy Power GPL) 11.500,00 Euro. Un minestrone davvero poco comprensibile, in effetti, ed è questo il periodo forse più confuso per il Cliente italiano costretto a fare la spola tra gli ecoincentivi governativi sulle “Z.E.” ancora poco diffuse e troppo care, e un mercato del nuovo dove indiane ed asiatiche approfittano del momento di debolezza europea per sfornare una cascata di novità. E dove Panda rimane, tuttavia, regine delle vendite e di immatricolazioni.
“Panda” oggi: la Mild per tutte le tasche?
Oggi, tre anni dopo quel Lockdown, esaurito il superammortamento e gli Stock giacenti, il Listino sembra teleguidato non dai “plus” ma dai “minus”: carenza di semiconduttori, riduzione delle scorte per l’aumento delle materie prime, produzione a ritmo ridotto per i costi energetici hanno fatto lievitare i listini di Panda anche se il concetto di “value for Money” rimane in piedi per la percezione del sistema “Mild Hybrid”. Così una “1.0 70 Cv” che parte da un Listino di ben 15.500,00 Euro prevede contratti e soglie di prezzo che fino a poco tempo fa prevedevano sconti da 2.000 a 2.500,00 Euro circa.
Panda “domani”: come sarà il mercato del futuro?
E il dopo? Il dopo, se i preannunci di Stellantis saranno perseguiti, è che Fiat Panda potrebbe diventare una “Full electric SUV” dal prezzo orientativamente vicino ai 20.000,00 Euro: che, per culto del paradosso, si definisce “Low Cost”. Da qui, alcune riflessioni: -Dove si è spostato il margine desiderato su “Panda” in tutti questi anni? Dal 100% sul solo prodotto, al lotto dei suoi accessori, per spostarsi sugli interessi del finanziato, sui ricavi da Remarketing e a finire con il Service Management dei piani di Noleggio e Sharing: per questo è sempre stato inesatto dire “le auto costano sempre meno, ma era giusto dire che le auto sono sempre più “diversamente costose”.
Cosa ha concorso a formare i “costi” di Panda lungo 40 anni? Ecco, qui la domanda ha risposte molto vaghe, dette da chi non ha vissuto dentro Mirafiori o nella catena produttiva. Però anche uno sprovveduto può ragionevolmente capire due fattori fondamentali: che l’insieme dei costi “fissi” legati alla fase “Industry”(piattaforme e motorizzazioni comuni, linea di montaggio, logistica) siano andati lungo 40 anni a calare nonostante il costo in aumento della Logistica) mentre i costi variabili (energia e commodities, componentistica, perdite finanziarie, etc.) sono stati in questi anni la vera bestia nera.
In generale tuttavia è difficile spiegare che i costi produttivi della prima Panda 45 del 1980, rispetto ai ricavi, siano stati incidentalmente maggiori rispetto a quelli di Panda Dynamic 2005; eppure è proprio così. Cos’è che ha formato il prezzo di Panda così come di tutte le altre vetture in commercio? Due soli elementi: il “Benchmark” tra prodotti concorrenti e le diverse “leve” commerciali presenti sul mercato in quel momento. Ecco perché nonostante il Listino “putativo” di Panda sia sempre cresciuto, siamo arrivati a pagarla dal 7% al 30% in meno dello stesso Listino. In quattro decenni di mercato i motivi di aumento hanno coinciso con la classica “Mix” valida per tutti: debutto nuovo modello, Upgrading di accessoristica ed Oversizing di motorizzazioni Diesel, Turbo, cubature ed alimentazioni; ovvio che con l’endotermico le combinazioni possibili erano al lumicino, dopo 60 anni di motorizzazione di massa, ed ecco perché a formare la nuova scaletta di Listini deve intervenire un nuovo e poco noto protagonista: l’elettrico. E questo chiude il cerchio sul “posizionamento” di Fiat Panda. Questo scorcio di ultimo periodo di mercato sta dematerializzando i “Segmenti”: si ritorna a ragionare non più per livelli progressivi ma per classi e destinazioni di utilizzo. Le Gamme Auto non hanno più l’articolazione progressiva “volumetrica” iniziata proprio 40 anni fa. Non deve per forza esistere la “Sub B” alla quale seguono “B”, “C”, e così via con una “forzata” spartanità delle piccole contro le Ammiraglie. Il nuovo mercato Auto globale si baserà su tre dimensioni di mobilità: – Urban, Smart, Micromobility svolta con sempre più supporto dei servizi di Sharing, “peer-to-peer” logistico e Pooling; – Professional, che coinvolgerà coloro che fanno della mobilità un elemento di lavoro; – Private, definito da non più di quattro Categorie di autoveicoli: small Family, Community, Representative e Voyager. Ne parleremo più avanti, ma è chiaro l’intento di superare le vecchie segmentazioni e piattaforme precedenti.
Dopo “Low Cost” e “Low Price”, è in arrivo la “Low Property”?
Oggi la “fusion” tra elementi noti e meno noti del repertorio tecnico e commerciale di un’auto viene articolata in una forma che sembra quasi schizofrenica, e se lo è esiste un motivo: il “Crack Lehman” del 2007 ha definitivamente cancellato dai sogni dei Costruttori occidentali queste due chimere: una, la possibilità di un mercato auto finanziato all’estremo e per un periodo lunghissimo; al contrario, lungo sessanta anni di mercato di massa il periodo più finanziato della storia è durato in tutta Europa meno di 10 anni, per poi tornare a più miti consigli. Questo significa l’impossibilità di “mascherare” margini e costi nello scorrere del tempo spostando in avanti i termini di marginalità e profitto. Due, è finita la chimera dell’invasione ad Oriente con il Parco Usato o con l’estensione del credito come in Occidente: Cina ed India ci fanno la birra con il nostro Usato, e con il rischio “bolla” in Asia l’espansione del credito comporta solo rischi. Ed infine i rispettivi Governi hanno fatto ben capire che le auto sanno fabbricarle bene da loro… Risultato? Le proiezioni di mercato riportano al primo posto per i Costruttori l’esigenza di marginare il più possibile dall’atto di prima vendita e dall’altro lato quella di garantire il proprio credito. Ecco, semplicemente, spiegato il motivo per cui i listini anche della “ex popolare” di Corso Marconi si sentono come “peso” più adesso e all’esordio di 40 anni fa che non nei decenni intermedi: meno leva finanziaria (a parte il Noleggio che preclude tuttavia la proprietà dell’Utilizzatore), fine dell’appeal con Gas e Diesel, esigenza di piattaforme comuni ancora più articolate in casa Stellantis, ed a “salvare” gli ennesimi e poco graditi aumenti di Listino su Panda arrivano da un lato il Mild Hybrid e nel futuro la possibile piattaforma full electric. Con una domanda di futuro prossimo alla quale pochi sanno già rispondere: cosa concorreva finora a formare i costi ed i prezzi dell’endotermico più o meno lungo mezzo secolo lo abbiamo capito. Come opera ed opererà in futuro il supporto elettrico sulla stessa scala, è davvero ancora un mistero. Perché alla fine della fiera questo nuovo innesto di ecomobilità lascia sempre un dubbio sul reale equilibrio tra “costo”, “prezzo” e “valore” del cosiddetto “bene Auto”. Ecco dunque raccontati i quasi quarantacinque anni di Panda, dentro un percorso di mercato nel quale speriamo che la storica “piccola” di Mirafiori sappia ancora farci da “sherpa”. Con un solo timore: che dal “Low Cost”, siamo passati per pochi anni al “Low Price” e che l’unico modo per contingentare gli aumenti sia quello di mediare dal settore della
Telecomunicazioni il protocollo oggi universalmente in vigore: la “Low Property”, che finirà per interessare la maggior parte del pubblico automobilista mondiale, e in base alla quale le auto torneranno ad essere semplici “Commodities”. Addio, emozione e passione… Riccardo Bellumori
La holding cinese Geely ha ridotto la sua partecipazione nella società svedese Volvo Cars dall’82% al 78,7%, con l’intento di aumentare il valore di quest’ultima nel lungo termine, ma al momento l’effetto è stato esattamente l’opposto: le azioni di Volvo Cars hanno subito un crollo in borsa di circa il 14%.
Geely Holding ha acquistato Volvo Cars da Ford nel 2010 e oggi l’azienda svedese è considerata uno dei suoi asset più preziosi, mentre i legami tecnici tra Volvo e gli altri marchi di proprietà di Geely si stanno rafforzando: i due ultimi modelli Volvo – il crossover subcompatto EX30 e il minivan EM90 – sono costruiti sulla piattaforma modulare SEA sviluppata da Geely.
Le vendite globali di Volvo Cars stanno ora mostrando una dinamica positiva: da gennaio a ottobre di quest’anno, secondo la stessa azienda, sono state vendute 569.019 auto, con un aumento del 18% rispetto all’APPG. L’obiettivo per la fine del 2025 è di raggiungere il livello di vendite di 1,2 milioni di auto all’anno, per il quale, infatti, Volvo sta aggiornando e ampliando rapidamente la gamma di modelli.
Sembrerebbe che l’azienda svedese stia andando bene e che Geely abbia ridotto in modo insignificante la sua quota di partecipazione, ma in borsa c’è stato un crollo: nella giornata di venerdì (17 novembre) le azioni Volvo Cars hanno subito un calo di prezzo del 14%, cosa piuttosto strana con un bilancio così buono. Nel frattempo, un grafico annuale disponibile sul sito web di Reuters mostra che le azioni Volvo Cars hanno rimbalzato per tutto l’anno, con l’ultimo grande calo avvenuto a maggio in seguito alla notizia di un ritardo nel lancio sul mercato del crossover EX90, l’ammiraglia di Volvo, dovuto a problemi di software.
GEELY VENDE VOLVO
La vendita anche di una piccola parte delle azioni di Geely è probabilmente percepita dagli investitori come un segnale negativo e un rischio di ridurre ulteriormente il coinvolgimento di Geely in Volvo Cars. Il denaro ricavato dalla vendita delle azioni è stato destinato allo sviluppo dell’intera holding, non di Volvo Cars, nella quale Geely ha già investito di recente un’enorme quantità di denaro. La scorsa estate Volvo Cars ha annunciato l’inizio della costruzione del terzo stabilimento europeo, che sarà situato in Slovacchia, il cui costo è stimato in 1,2 miliardi di euro, la capacità di progettazione in 250 mila auto all’anno e la cui entrata in funzione è prevista per il 2026.
In generale, Volvo Cars deve la sua attuale posizione piuttosto favorevole soprattutto alla Geely Holding; senza di essa o con una minore attenzione da parte sua, le prospettive di Volvo Cars sembrano vaghe. Va ricordato che Volvo Cars vuole passare completamente alle auto elettriche nel 2030, mentre Geely Holding nel suo complesso non ha intenzione di farlo e ha persino lanciato una gigantesca joint venture automobilistica con il Gruppo Renault la scorsa estate.
Volvo Cars non ha modelli sportivi d’immagine, poiché questo settore è gestito da Polestar, una società del 2017 che si è distaccata da Volvo Cars, anch’essa di proprietà di Geely. Il marchio Polestar, con una base tecnica comune con Volvo, sembra ora più brillante e promettente, mentre Volvo, di fatto, è tornata al ruolo di “famiglia-pensionata”, che ha accuratamente evitato dalla metà degli anni Novanta.
La Mercedes 190E 2.5-16 Evo II è una leggenda del panorama delle auto da turismo degli anni ’90. HWA sta cercando di portarla nel 21° secolo con un restmood esclusivo. HWA, con sede ad Affalterbach (la stessa città di Mercedes-AMG), afferma che l’imminente ‘HWA Evo’ è una “furiosa reinterpretazione della leggendaria Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo II – dotata di tecnologie all’avanguardia”. Fondato nel 1998, il team DTM di HWA ha vinto otto volte il Campionato Piloti e conquistato 11 titoli costruttori utilizzando vetture Mercedes. Alla fine degli anni Novanta, l’azienda ha contribuito a realizzare la versione omologata su strada della Mercedes CLK-GTR, chiamata “Strassenversion”, per renderla idonea a Le Mans.
La HWA Evo è la continuazione della stretta collaborazione tra l’azienda e la Hans Werner Aufrecht, fondatore di HWA, ha commentato il progetto: “L’Evo II è stata un’icona del design dei primi anni ’90 e ha stabilito dei punti di riferimento in termini di stile. La nostra idea era di reinterpretare questo design”.
IL RITORNO DEL MITO
La Mercedes 190E HWA Evo è apparsa in anteprima attraverso una serie di schizzi di design e sembra che rimarrà per lo più fedele all’aspetto della 190E originale. La nuova vettura sarà basata sulla serie W201, disegnata dal leggendario designer Bruno Sacco. I passaruota svasati della 190E Evo II sono ancora più grandi e ospitano una serie di cerchi in stile turbo-fan. Nella parte anteriore si nota un paraurti simile a quello della vecchia auto, ma con un lip spoiler più grande. Il massiccio alettone posteriore riprende lo stesso design di quello dell’auto originale, ma la luce posteriore sembra essere levigata, invece della forma ondulata dei vecchi gruppi ottici. HWA afferma che il motore, le prestazioni, il telaio, i freni, l’aerodinamica e la sicurezza della vettura saranno tutti “all’avanguardia”, anche se le specifiche tecniche devono ancora essere finalizzate. La vettura HWA sarà anche molto più rara rispetto alla serie di 500 unità della Evo II originale, con soli 100 esemplari previsti. Il prezzo sarà francamente astronomico: 714.000 euro (equivalenti a quasi 1,2 milioni di dollari).
La nuova Bugatti Centurion è il SUV di lusso che manca.
Un potente e lussuosissimo SUV potrebbe sembrare l’aggiunta perfetta alla famiglia Bugatti nel prossimo futuro. Nel bene e nel male, il marchio francese non ha intenzione di costruirne uno perché minerebbe l’esclusività. Tuttavia, se mai dovesse cambiare idea, ispirarsi alla splendida Centurion SUV Concept del designer indipendente Sergiy Dvorntskyy sarebbe una scelta saggia. Creare un SUV che sia complementare a un marchio noto per la costruzione di hypercar leader del settore non è un’impresa facile, ma in qualche modo Dvorntskyy è riuscito a farlo funzionare. Come? Beh, la Bugatti Centurion trae molta ispirazione dal design della Chiron, ma ha un suo stile unico e si muove perfettamente sulla linea di confine tra prestazioni aggressive e lusso elegante. La fascia anteriore è il punto in cui si trova la maggior parte dell’ispirazione alla Chiron in questo studio. I fari a LED quasi identici a quelli della hypercar con motore W16 catturano l’attenzione prima di notare l’enorme griglia a ferro di cavallo, di dimensioni simili al muso della speciale W16 Mistral. La Bugatti Centurion presenta anche grandi prese d’aria esterne con finiture in fibra di carbonio e un elemento argentato che attraversa la larghezza del paraurti.
IL SUV FIRMATO BUGATTO
Dvorntskyy, lautore del renderi della Bugatti Centurion, immagina la sua creazione come alimentata da un motore W12 quadriturbo integrato da motori elettrici Rimac. Per questo motivo, il cofano è molto più lungo di qualsiasi modello Bugatti attuale e più simile a quelli degli anni Trenta.
Il motore sarebbe in grado di erogare una monumentale, e ovviamente teorica, potenza di 2.150 CV e 2.350 Nm di coppia. La forma semplice e le curve fluide delle fiancate sono particolarmente splendide, mentre le grandi ruote e le pinze dei freni in tinta sono anch’esse eccellenti. Il talentuoso designer si è anche assicurato di estendere il tetto il più indietro possibile per massimizzare lo spazio interno. Il design del SUV è completato da una fascia rivestita in fibra di carbonio e da una complessa serie di luci a LED simili a quelle della Divo in edizione limitata. Lo stesso direttore del design di Bugatti, Achim Anscheidt, ha escluso la possibilità che l’azienda costruisca un SUV lo scorso anno. Ha sottolineato che Bugatti non si è mai concentrata sulla produzione di grandi volumi e che, se dovesse prendere in considerazione un SUV, dovrebbe rendere i modelli esistenti ancora più esclusivi di quanto non lo siano già.
La muova Renault Twingo abbasserà i preziosi per essere ancora appetibile.
I veicoli elettrici a prezzi accessibili sembrano essere una tendenza in crescita tra le case automobilistiche e Renault non poteva mancare all’appello. Oltre all’imminente Renault 5 da meno di 25 mila euro, la casa francese starebbe lavorando a un modello ancora più piccolo e più economico, che dovrebbe arrivare nel 2026 come punto di ingresso nella sua gamma di veicoli elettrici.
Il nuovo modello low cost, ancora senza nome, servirà a sostituire la Renault Twingo, che sta per essere eliminata. Fonti interne suggeriscono che sarà costruita nello stabilimento Renault di Novo Mesto in Slovenia, dove viene prodotta anche la Twingo. Poiché non disponiamo di foto spia o teaser ufficiali, il rendering in copertina di Carscoops.com è speculativo e immagina una city car completamente elettrica che incorpora l’attuale linguaggio stilistico di Renault.
Non è chiaro se il modello condividerà l’architettura CMF-BEV con la Renault 5, lunga 3,92 m, ma sicuramente avrà un ingombro minore. Tra i rivali del segmento A ci saranno VW ID.1, Citroen e-C3 e Fiat Panda, oltre ai presunti veicoli elettrici entry-level di Hyundai e Opel. In una certa misura, potrebbe anche competere con la Dacia Spring, che attualmente è l’auto elettrica più economica del Gruppo Renault, ma la Renault offrirà probabilmente livelli più elevati di qualità e raffinatezza.
ELETTRICA A 20.000 EURO
Renault presenterà un modello urbano più economico come sostituto della Twingo. La Renault K-Ze in versione cinese è una gemella della Dacia Spring. Il nuovo EV urbano dovrebbe essere più di fascia alta rispetto a questi modelli. In una precedente intervista ad Autocar, il CEO di Renault Luca de Meo ha rivelato i piani per la “democratizzazione” della proprietà dei veicoli elettrici in Europa. Ha anche rivelato che il concetto di kei car giapponese è servito da ispirazione per il nuovo EV entry-level di Renault, anche se tradotto in “lingua europea”.
Il presunto lancio sul mercato del nuovo modello elettrico potrebbe essere lontano due anni. Il marchio Ampere di Renault lancerà 6 nuovi veicoli elettrici entro il 2030, tra cui la nuova R5 nel 2024, il SUV R4 nel 2025 e l’EV urbano più piccolo nel 2026. I prezzi di quest’ultima non sono stati resi noti, ma è probabile che partiranno da circa 20.000 euro colmando il divario tra la Dacia Spring e l’imminente Renault 5.
Il nuovo Tank 700 arriva con uno stile estremo. So tratta del modello più costoso della gamma del sottomarchio off-road di Great Wall. Il concept del SUV Tank 700 ha debuttato nel 2021. Si pensava che questo veicolo fuoristrada sarebbe diventato il terzo modello della gamma, unendosi ai modelli Tank 300 e Tank 500.
L’anteprima del nuovo Tank 700 si è tenuta al Salone dell’Auto di Guangzhou, che si è aperto oggi, e lì è iniziata anche la raccolta dei pre-ordini, anche se non sono ancora state rese note tutte le caratteristiche. Il primo lotto è limitato a soli 70 esemplari, e queste auto sono diverse da quelle già presentate in precedenza.
DIMENSIONI ESAGERATE
Il Tank 700 dell’edizione limitata ha parti in fibra di carbonio e una griglia del radiatore specifica, mentre sul cofano c’è una sovrapposizione. Il tetto è dotato di luci nella parte anteriore e di uno spoiler e di luci dei freni supplementari nella parte posteriore. Inoltre, per la speciale “Seven Hundred” ci sono cerchi color bronzo. La lunghezza del SUV è pari a 5110 mm (con la ruota di scorta esterna), la larghezza a 2122 mm, l’altezza a 1986 mm, il passo a 3000 mm. Per un confronto, le dimensioni del Tank 700 di base, secondo il certificato: 5090/2061/1952 mm, la distanza tra gli assi è la stessa per tutte le modifiche. Il TNk 700 è inoltre dotato di sospensioni pneumatiche.
IL SUV ESTREMO
Sul soffitto del Tank 700 c’è un “cielo stellato”, cioè un insieme di punti diodi. I sedili hanno una funzione di massaggio e gli schienali della seconda fila sono reclinabili.
Tank 700 ha un motore ibrido a trazione integrale con installazione Hi4-T, comprende un motore turbo V6 3.0 a benzina, un motore elettrico e un cambio automatico a nove rapporti. E questi sono tutti i dettagli annunciati finora. A
lcuni media locali scrivono che la potenza totale del sistema “settecento” è di 523 CV e 850 Nm. Viene anche riportato che il primo “cento” rover è in grado di guadagnare in 5 secondi. Il prezzo preliminare del Tank 700 Hi4-T in edizione limitata è di 700.000 yuan. Ad esempio, le ibride Tank 400 Hi4-T e Tank 500 Hi4-T (che montano un 2.0 turbo-quattro) costano rispettivamente 279.800 e 335.000 yuan. Tuttavia, come si legge nel comunicato Great Wall, tutte le 700 Tank della prima tiratura hanno già trovato potenziali acquirenti, e le auto sono state “prese al volo” in soli 55 secondi! I primi Tank 700 arriveranno ai clienti nel febbraio del prossimo anno.
