Il nuovo Toyota FJ Cruiser arriva per sfidare il Suzuki Jimny.
La casa giapponese produce il SUV compatto Toyota FJ Cruiser, progettato in stile retrò, dal 2006; questo SUV ha lasciato il mercato principale per il modello nel 2014. Tre anni dopo, l’FJ Cruiser ha lasciato la linea “di casa” e nell’ottobre 2022 le vendite nel mercato mediorientale sono state interrotte: va ricordato che un migliaio di vetture della serie limitata Final Edition sono state prodotte per i clienti dell’Arabia Saudita.
Il fatto che la Toyota FJ Cruiser avrà un successore, che entrerà nel mercato globale, è stato riferito l’anno scorso. Si presume che il primo teaser sia stato mostrato dall’azienda al termine della presentazione dell’attuale Toyota Land Cruiser Prado (in alcuni mercati noto come Land Cruiser): sullo schermo è apparsa l’immagine di sagome di novità, una delle quali è una piccola auto dalle forme “squadrate”.
A novembre si è saputo che Toyota in Giappone ha presentato una nuova richiesta di registrazione per il nome Land Cruiser FJ. È possibile che alla novità venga dato questo nome, anche se è bene ricordare che la presenza della domanda non obbliga l’azienda a utilizzare il marchio registrato come nome per qualsiasi modello.
Secondo la pubblicazione giapponese Best Car, il SUV compatto Toyota Land Cruiser FJ potrebbe debuttare alla fine di quest’anno. In vendita nel mercato nazionale, la novità dovrebbe arrivare nella primavera del 2025, per poi raggiungere i concessionari di altri Paesi, tra cui il Nord America. Si presume che qui competerà con la Ford Bronco Sport.
MOTORE E DATI TECNICI
Si prevede che il nuovo Land Cruiser FJ sarà basato sulla stessa piattaforma che è alla base del Toyota Hilux Champ che ha debuttato alla fine di novembre dello scorso anno.
Si tratta di una versione di serie del concept IMV 0 presentato nel dicembre 2022. Il pick-up è dotato di sospensioni a molle indipendenti su doppi quadrilateri all’anteriore e di sospensioni a balestre dipendenti al posteriore; ha inoltre uno sterzo a cremagliera, ruote anteriori con freni a disco ventilati e ruote posteriori con freni a tamburo.Secondo i rapporti preliminari, il Land Cruiser FJ sarà più grande nelle dimensioni rispetto alla Toyota Corolla Cross, ma probabilmente più piccolo del RAV4.
Le dimensioni dovrebbero essere di circa 4.500 mm di lunghezza, 1.830 mm di larghezza, 1.850 mm di altezza e la distanza tra gli assi potrebbe essere di 2.750 mm.Non sono ancora disponibili informazioni ufficiali sul motoree del nuovo Toyota FJCruiser. Secondo Best Car, il SUV in Giappone potrebbe essere offerto con un motore a benzina tradizionale, probabilmente, si tratterà di un quattro cilindri 2TR-FE da 2,7 litri atmosferico, che è presente nella gamma dell’Hilux Champ (nella versione per il mercato tailandese), la sua potenza è di 163 CV, e la coppia massima – 246 Nm. Tra l’altro, è possibile che al di fuori del mercato nazionale la Toyota Land Cruiser FJ riceva una motorizzazione ibrida.
La nuova Mercedes AMG C63 S (W206) ha scambiato il suo V8 con una configurazione ibrida plug-in a 4 cilindri, che può essere più potente ma è gravemente carente in termini di suono e carisma, soprattutto rispetto ai suoi predecessori. Nel tentativo di riconquistare “parte dell’anima della C63”, Manhart ha introdotto il kit di messa a punto CRE 700, che aggiunge ulteriore potenza e migliora il suono dello scarico.
La Mercedes AMG C63 S E Performance eroga ben 680 CV (500 kW) e 1.020 Nm di coppia dalla fabbrica. Aggiungendo il modulo MHtronic di Manhart al motore turbo da 2,0 litri, il tuner è riuscito ad aumentare la potenza combinata del gruppo propulsore ibrido plug-in a 715 CV (533 kW / 725 PS) e 1.120 Nm di coppia.
Cosa ancora più importante, il tuner ha aggiunto un nuovo sistema di scarico con downpipes sportivi e convertitori catalitici a 300 celle, ottenendo un “suono significativamente più potente” per curare il sound del quattro cilindri. Questi componenti sono destinati solo ai mercati al di fuori della Germania, ma se la domanda sarà sufficiente, Manhart aggiungerà opzioni approvate dal TUV.
LO STILE UNICO
Manhart mette a punto il 4 cilindri della Mercedes AMG C63 S per recuperare un po’ della drammaticità del vecchio V8 Dal punto di vista estetico, la CRE 700 presenta lievi modifiche, pur mantenendo il bodykit AMG e i cerchi AMG da 20 pollici. Lo stesso vale per gli interni, dato che la F1 Edition dell’immagine era già dotata di sedili a secchiello, cinture di sicurezza rosse e accenti in fibra di carbonio. Il contributo di Manhart si è limitato all’emblema nero sulla griglia, alla finitura in tinta con le maniglie delle porte, ai badge CRE 700 sulle portiere e al set di decalcomanie con strisce grigie e rosse opache.
Inoltre, la berlina modificata monta un nuovo set di molle H&R che la avvicinano al suolo di 20 mm rispetto alla versione di serie. L’impianto frenante non è stato modificato, anche se sono disponibili aggiornamenti su richiesta.
Il CRE 700 potrebbe non essere il pacchetto finale di tuning per la C63 S del tuner di Wuppertal. A seconda della domanda dei clienti, Manhart potrebbe continuare a lavorare sul modello PHEV e potenzialmente ampliare le opzioni di tuning in futuro.
Il nuovo Nissan Kicks è pronto a rompere gli schemi.
Il modello è apparso nella gamma Nissan nel 2016, con un restyling nel 2020. La cinque porte è un modello veramente globale: viene venduta in molti paesi e la produzione è stabilita in Brasile, Messico, Cina e Thailandia. Alla fine dello scorso anno, il mercato più grande per la Kix era quello degli Stati Uniti: sono stati venduti 66.823 esemplari (+22%). Non c’è quindi nulla di sorprendente nel fatto che proprio lì sia stato svelato il parketnik di seconda generazione.
Il Nissan Kicks ha cambiato immagine, ora ha un design più maturo. Caratteristiche dell’aspetto – una griglia del radiatore rettangolare con ampie barre orizzontali, a cui sono attaccate sezioni illuminate, una carrozzeria “muscolosa”, un tetto “svettante” e fanali posteriori scolpiti. Con un sovrapprezzo per la Nissan Kicks top per la prima volta sarà possibile scegliere cerchi da 19 pollici (le altre versioni hanno cerchi da 16 o 17 pollici).
La lunghezza del nuovo Nissan Kicks (nelle specifiche americane) è di 4366 mm, la larghezza di 1801 mm, l’altezza di 1631 mm e il passo di 2657 mm. Per fare un confronto, le dimensioni del predecessore destinato agli USA: 4295/1760/1608 mm, la distanza tra gli assi – 2619 mm. L’altezza da terra del Passport del “secondo” Kix è di 213 mm contro 179 mm.
GLI INTERNI
Gli interni del nuovo Nissan Kicks sono un tripudio di tecnologia. Nelle configurazioni base e “media” S e SV gli indicatori sono disegnati su uno schermo da 7 pollici, mentre la versione top SR (presente in tutte le foto) ha un display da 12,3 pollici. La Kix più economica ha un touchscreen multimediale da 7 pollici, mentre le altre varianti hanno uno schermo da 12,3 pollici.
L’elenco delle dotazioni di serie comprende anche: ottica a LED, telecamera posteriore, cruise control adattivo, frenata automatica, tracciamento della segnaletica e sistema di monitoraggio dell’angolo cieco. La Kicks SVR, la versione top di gamma, è dotata di rivestimenti in pelle, decorazioni in fibra di carbonio, ricarica wireless per smartphone, telecamere surround e una gamma estesa di ausili alla guida.
Tra gli optional: volante e sedili anteriori riscaldati, impianto audio Bose e tetto apribile panoramico.
Negli Stati Uniti, la Nissan Kicks è passata dal motore atmosferico HR16DE 1.6 (124 CV, 155 Nm) al motore atmosferico MR20DD 2.0 a quattro cilindri, che produce 143 CV e 190 Nm. Come in precedenza, il crossover sarà disponibile per gli americani esclusivamente con il variatore Xtronic. Così la versione locale per la prima volta sarà offerta non solo con trazione anteriore, ma anche con trazione integrale (il passo di questa esecuzione è ancora maggiore – 2664 mm).
Va detto che in alcuni mercati la versione 4WD è disponibile anche nel precedente crossover, ma si tratta di un ibrido sequenziale con un’installazione proprietaria e-Power: questo Kicks ha una trazione integrale elettrica, cioè un motore elettrico separato è installato sull’asse posteriore.
L’anteprima pubblica della Nissan Kicks di seconda generazione si terrà al New York Auto Show, che aprirà i battenti la prossima settimana. Negli Stati Uniti e in Canada le vendite inizieranno in estate, i prezzi non sono ancora disponibili. La “prima” Kicks negli Stati Uniti costa oggi 21.050 dollari (tasse e consegna escluse).
In seguito, il nuovo modello farà la sua comparsa in altri Paesi – in particolare, è già stato annunciato in Brasile. Probabilmente, in altri mercati il modello avrà una tecnica propria.
Il nuovo Volkswagen ID.Buzz GTX è un vero missile su gomme.
Questo è il Bulli di serie più potente mai introdotto da Volkswagen. Se siete curiosi di sapere cos’è un Bulli, è un soprannome dato a tutta la generazione di autobus Volkswagen ed è un mash-up delle parole “bus” e “lieferwagen”, quest’ultima una parola tedesca che si traduce in camion per le consegne. L’ID. Buzz è considerato dall’azienda un Bulli, e questa qui è una nuova variante ad alte prestazioni chiamata GTX, che ha recentemente fatto il suo debutto mondiale. In vendita dalla seconda metà di quest’anno, l’ID. Buzz GTX si aggiungerà alle altre versioni GTX delle ID.3, ID.4, ID.5 e ID.7 Tourer.
Dotato di due motori elettrici, il Volkswagen ID. Buzz GTX ha una potenza complessiva di 340 CV (250 kW), che le consente di scattare da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi e di raggiungere una velocità massima di 160 km/h. La configurazione prevede un motore elettrico posteriore (APP550) da 286 CV e 560 Nm di coppia, affiancato da un altro motore elettrico (AKA150) all’anteriore da 109 CV e 134 Nm.
Ad alimentare i motori c’è un pacco batterie agli ioni di litio, disponibile in due capacità a seconda del passo scelto. Per la versione a passo standard dell’ID. Buzz GTX, il pacco ha un contenuto energetico netto di 79 kWh (84 kWh lordi), mentre il modello a passo allungato ha un contenuto netto di 86 kWh (91 kWh lordi). La differenza è dovuta alle dimensioni generali del pacco, con l’unità di capacità inferiore che dispone di 12 moduli di celle anziché 13.
DATI TECNICI E MOTORI
Per ora no ci sono stime sull’autonomia del nuovo VolkswagenID.Buzz GT. Quello che sappiamo è che l’unità da 79 kWh supporta la ricarica rapida in corrente continua a un massimo di 185 kW, quindi è possibile raggiungere uno stato di carica (SoC) del 10-80% in circa 25 minuti. La batteria da 86 kWh è in grado di gestire fino a 200 kW, con lo stesso SoC del 10-80% che richiede poco meno di 30 minuti. La maggiore potenza rispetto alle varianti normali dell’ID. Buzz, insieme al sistema di trazione integrale elettrica 4Motion, consentono di aumentare il peso del rimorchio. La versione a passo standard può gestire un peso del rimorchio di 1.800 kg (frenato, con pendenza dell’8%), mentre è di 1.600 kg per il modello a passo lungo. Si tratta di 800 kg e 600 kg in più rispetto all’ID. Buzz a seconda della variante. Dal punto di vista estetico, l’ID. Buzz GTX segue le orme dei recenti veicoli elettrici (EV) GTX, come l’ID.3 GTX e l’ID.7 GTX Tourer, con un frontale caratterizzato da elementi laterali di guida dell’aria (con relativi DRL a forma di boomerang) e una griglia di aspirazione nera con design a nido d’ape. I fari a matrice di LED IQ.Light di Volkswagen sono di serie insieme ai cerchi in lega da 19 pollici “Venlo”, ma questi ultimi possono essere sostituiti da unità da 21 pollici con design “Caracas” o “Townsville”. Nuova è anche la verniciatura Cherry Red, esclusiva di questo modello, disponibile con il tetto Mono Silver Metallic per un look bicolore.
SPAZIO E PRESTAZIONI
All’interno, le tonalità scure sottolineano il carattere sportivo del veloce Bulli, con questo modello che è l’unico a essere dotato di un headliner nero. Sono presenti anche sedili GTX con micropile ArtVelours Eco con motivo a diamante, oltre a profili rossi e cuciture a contrasto (presenti anche sul volante multifunzione). Completano il look gli accenti rossi sulle finiture centrali e il badge GTX. Per quanto riguarda la disposizione dei posti a sedere, il passo standard è disponibile come cinque posti con una panca pieghevole 40:60 nella seconda fila (2-3) o come sei posti con due sedili singoli nella seconda e terza fila (2-2-2). Il passo lungo ha le stesse due opzioni, ma viene offerto anche come sette posti con una panca nella seconda fila e due sedili singoli per la terza fila (2-3-2). Lo spazio per i bagagli, a seconda dell’allestimento e del passo, parte da 1.121 litri e arriva fino a 2.469 litri con i sedili abbattuti. La casa automobilistica tedesca offre anche un tetto panoramico apribile per le versioni a passo lungo del Volkswagen ID. Buzz, dotato di un vetro intelligente che può passare elettronicamente da trasparente a opaco premendo un pulsante. Per quanto riguarda le altre dotazioni tecnologiche, è ancora presente una configurazione a doppio display, ma con un touchscreen centrale più grande (12,9 pollici invece di 12 pollici), affiancato da una touch bar illuminata per il controllo della temperatura e del volume dei media. L’head-up display è una nuova opzione per l’ID. Buzz.
Il nuovo software prevede anche l’integrazione di ChatGPT che funziona insieme all’assistente vocale IDA, mentre la nuova app Wellness è dotata di programmi preconfigurati per regolare varie funzioni del veicolo al fine di migliorare il benessere degli occupanti durante la guida o la ricarica.
Il Park Assist Plus è ora disponibile con il Volkswagen ID. Buzz GTX, con una funzione di parcheggio a distanza accessibile tramite un’applicazione per smartphone. A ciò si aggiunge un sistema di avviso di uscita e miglioramenti al Travel Assist (che include Lane Assist, cruise control adattivo e Emergency Assist) per un funzionamento fluido e il supporto per il cambio di corsia assistito in autostrada.
La nuova Kia K4 è la berlina del futuro del marchio.
Kia anticipa di qualche giorno il Salone di New York rivelando i primi scatti della nuova K4. A prima vista, questa lunga berlina non è prevista per l’Europa, ma potrebbe essere una compatta hatchback che sostituirà la Ceed.
Il Salone dell’automobile di New York aprirà i battenti il 27 marzo e diversi costruttori hanno già annunciato il loro programma per l’evento. Kia sarà presente e presenterà la sua nuova berlina compatta, la K4. La Kia sarà presente e presenterà la sua nuova berlina compatta, la K4, ma con un po’ di anticipo: le prime foto sono state pubblicate in anticipo da Kia, come accade regolarmente negli ultimi anni.
Possiamo già vedere la Kia K4 che si presenta come una berlina fastback relativamente imponente. Per il momento, Kia non fornisce alcuna specifica tecnica, come le dimensioni. Il design è opera di Karim Habib, vicepresidente esecutivo e direttore del centro di design Kia.
Come altri modelli Kia recenti (EV6 ed EV9, Niro, ecc.), è stato pensato per essere piuttosto tormentato, seguendo i principi di “Opposites United”. Ad esempio, le spalle sono molto pronunciate, la parte posteriore termina con un tronco a becco d’anatra e le portiere presentano alcune linee di forza al centro. I fari sono massicci, con una firma a T nella parte anteriore e una a L in quella posteriore. La vetratura laterale è piuttosto appariscente con un trattamento speciale che unisce il lunotto con un piccolo elemento cromato. Il posteriore ospita anche la maniglia del portellone posteriore, nascosta in alto come sulla Renault Clio, ad esempio.
LA BERLINA FIRMATA KIA
Kia mostra anche gli interni della sua K4, anch’essi in linea con i recenti modelli Kia. La strumentazione digitale e il sistema multimediale sono visualizzati su due pannelli affiancati su una plancia che conserva alcuni pulsanti fisici (home, navigazione, ricerca, scorciatoie per l’audio e le impostazioni, pulsanti del climatizzatore in basso). Kia ha dotato la K4 di un nuovo volante a due razze, con numerosi comandi e un logo al centro. Stranamente, la console centrale ospita una grande leva del cambio automatico “vecchio stile”, mentre il marchio è più abituato a selettori in miniatura e manopole rotonde per i moderni cambi automatici. Questo è un segno che la berlina Kia K4 potrebbe limitarsi a motorizzazioni a combustione e ibride piuttosto semplici, lasciando l’energia elettrica alla gamma elettrica, con una futura EV4 già presentata in forma di concept.
In attesa di ulteriori informazioni tecniche sulla Kia K4, possiamo già immaginare il suo posto nella gamma. Sostituirà la Forte (nota anche come K3) in alcuni mercati, come quello nordamericano, e potrebbe quindi essere leggermente trasformata in un’utilitaria compatta, più popolare in Europa. Sostituirà la Ceed, che sta giungendo a fine carriera per la sua terza generazione, lanciata nel 2018.
Lo stile di questa Kia K4 sarebbe inoltre disponibile in diversi stili di carrozzeria, come già avviene per la famiglia Ceed: hatchback, Ceed SW estate, Proceed estate snella, XCeed crossover rialzato.
Ancora oggi ricordo una scena di un film famoso, trent’anni fa, “Puerto Escondido”, di Gabriele Salvatores: qui uno stralunato ed ancora insolito Diego Abatantuono (in ruoli meno comici del famoso “milanese cent’ ‘ppe’ cent”) tentava un maldestro atto di corruzione verso un poliziotto mostrando il suo Rolex da polso presentato da una sorta di Jingle promozionale: “Esto es un assenio circular!!!”…
Risate a parte, la “chimera” dell’”assegno circolare” nel mondo dell’auto era a tal punto diventato un “mantra” da corredare persino le trattative di acquisto tra venditore e potenziale Cliente, in tutti gli anni Ottanta. Perché comincio da questo periodo storico?
Dopo il decennio dell’attesa e del timore legato alle fluttuazioni del petrolio e segnato dal boom del Gasolio nelle auto di serie, le nuove immatricolazioni tra il 1969 ed il 1979 in Italia toccarono circa i 13 milioni di unità complessive (Dati Ministero dei Trasporti): in quel decennio il primo boom dell’auto di massa fu inceppato dalla “grana” del Kippur e dalla crisi energetica.
Anni 80: Con…tanti clienti, l’auto “a rate” non decolla
Termini come “rottamazione” oppure “finanziamento” suonavano ancora piuttosto esotici per una popolazione che mostrava un indice di rotazione e rinnovo del Parco Auto decisamente morigerato e nel quale la vita media della proprietà sfiorava davvero il decennio.
E però gli anni Ottanta avevano sdoganato il benessere, l’edonismo, la globalizzazione e soprattutto la finanza: certo non ai livelli odierni, ma le finanziarie “Casamadre” (gergalizzazione del termine canonico “Captive”) accompagnavano sempre più spesso l’acquisto di auto nuove.
Le nuove immatricolazioni in questo decennio d’oro toccarono i 18 milioni e, badate bene, il Parco Auto ebbe rispetto a dieci anni prima l’incremento periodico maggiore di sempre (da quando esistono statistiche in questo senso) passando dai 17.700.000 milioni circa del 1980 ai quasi 27 milioni e mezzo di auto circolanti nel nostro Paese alla data del 1990.
Per intenderci, un incremento di quasi dieci milioni avverrà solo venti anni dopo quel 1990, cioè nel 2010.
In questa escalation l’italiano medio aveva ovviamente intensificato il ricorso alla demolizione: si può stimare – dal saldo tra parco auto pre-esistente e nuove immatricolazioni – che quasi cinque milioni di vecchie auto abbiano preso la via della pressa tra il 1979 ed il 1989.
Certo, alla somma di tutto questa sintesi storica dovremmo anche ricordare che definire con sicurezza, all’atto dell’acquisto, quale sarebbe potuta essere la svalutazione periodica dell’auto con il crescere degli anni era diventato davvero impossibile; tuttavia per preservare il valore di rivendita molti Costruttori e Dealer avevano inventato sistemi, organizzazioni e promozioni dedicate: si andava dalla percezione di solidità delle auto tedesche e svedesi, fino alle soluzioni “Sistema Usato Sicuro” con cui si proponevano al Cliente auto verificate e ripristinate di punto.
Provate a mettere insieme le coordinate determinanti del concetto di “nuovo” – in quel decennio ’80 – che erano improvvisamente esplose rispetto al precedente: Costruttori di tre Continenti a confronto (Europa, Giappone, USA), qualunque tipo di motorizzazione, alimentazione, dotazione, corpo vettura, allestimento e caratterizzazione; ora sovrapponete a tutto questo il peso rivoluzionario della pubblicità, dei Mass Media e dello Sport come elemento evocativo.
Ora capite di che sto parlando?
La esplosione di un tale assortimento di mercato innescò una escalation di innovazioni e arricchimenti che si superavano reciprocamente ad intervalli regolari, mettendo l’una contro l’altra quasi ogni Casa automobilistica presente e modificando nel consumatore concetti quali “status” e “valore”: si diffondeva nella stampa specializzata il mantra del “Value for money” e dei listini infiniti dove ogni diversificazione corrispondeva ad un prezzo diverso.
In questo, durante la metà degli anni Ottanta pochi ricorderanno una iniziativa controcorrente di Ford che su diversi modelli unifico’ i prezzi al pubblico pur in presenza di soluzioni differenti (tre o cinque porte, per esempio, o cilindrate diverse).
La stessa Ford tuttavia, conoscendo dalla fine degli anni ’80 un boom commerciale in Italia importante grazie ad un profondo rinnovamento di Gamma, fu protagonista nel decennio successivo di una innovazione destinata a cambiare le cosiddette regole del gioco in campo commerciale.
Innovazione che prendeva le sue radici da molto lontano, da un altro mondo (nel vero senso della parola) e che tutti ricordiamo con il nome evocativo di “IdeaFord”, sistema di finanziamento inaugurato in Italia da metà anni ’90.
Una necessaria premessa: il finanziamento auto è un mondo che prende a sua volta forma – possiamo dire – dalla stessa nascita dell’auto popolare: la dimensione del “credito” è parallela al mondo dell’auto, e traccia delle date storiche importanti.
Tra breve festeggerà in Italia il suo “centesimo” la SAVA (Società Anonima Vendita Automobili), nata il 25 Aprile 1925 per il finanziamento della Fiat 509; mentre in Francia il geniale Andrà Citroen che con il classico approccio avventuroso ed insieme innovativo di fare promozione e vendita passò anche dalla prima Rete commerciale diretta organizzata sul territorio francese ( che nel 1922 contava già quasi 300 Punti), e dalla geniale intuizione della Finanziaria “SOVAC” (creata da Citroen per agevolare l’acquisto a credito delle sue auto e poi rilevata da Banca Lazard).
In America, invece, il sistema finanziario Retail “classico” fu rivoluzionato da tal Eustace Wolfington, un commerciante di auto americano che alla fine degli anni Sessanta, per fidelizzare la propria clientela, definì un contratto in base al quale, a scadenze temporali prefissate, si sarebbe impegnato a ri-acquistare l’auto venduta al Cliente ad un prezzo minimo prestabilito, ovviamente in cambio dell’acquisto di una nuova auto.
La rivoluzione del “Valore Futuro Garantito”
Negli anni ’80 Eustace fondò la sua propria “scuola professionale”, cioè Half-a-Car, iniziando ad esportare nel Continente USA le sue teorie sul “ciclo pianificato di sostituzione” mettendole a disposizione di altri Dealer, fino all’accordo diretto con Ford Motor Company; che, visto il successo dell’idea, decise di firmare con Wolfington un contratto che lo impegna ad insegnare a tutti i concessionari americani questa nuova tipologia di acquisto; nel 1990 la filosofia operativa approda in Gran Bretagna, prima tappa europea.
E così poco dopo arriva così anche da noi il più moderno e diffuso sistema di acquisto con finanziamento, dove l’importo residuale finale corrisponde al valore futuro concordato anticipatamente in caso di riacquisto da parte del Rivenditore.
In questo senso si spiega perché il termine “Maxirata” non si sposa completamente con la filosofia “IdeaFord” dove appunto è il metodo di acquisto che determina il dispositivo.
Che, appunto, fa la sua comparsa in Italia nel 1994 in abbinamento con la campagna di lancio della nuova serie “Scorpio”, decisamente oggetto di un battage pubblicitario teso a rilanciare Ford Europa nel target più interessante del periodo, cioè le auto Premium dove iniziava la progressiva ed inesorabile cavalcata delle tedesche.
Da dove si partiva? Dalla prima importante crisi finanziaria del decennio appena iniziato, con il famoso “serpentone” SME scosso dalle tempeste valutarie su Lira e Sterlina; e dunque anche l’assetto e la forza di “Ford Bank” e della sua derivazione “Ford Credit” furono fondamentali per l’inizio dell’avventura.
Ma si partiva anche da una organizzazione territoriale dei Dealer decisamente altalenante, con organizzazioni al “Top” ed altre che a malapena superavano ancora la dimensione familiare; questo dunque con tutte le relative conseguenze in tema di formazione, competenze e strumenti commerciali a disposizione.
L’operazione messa in campo da Ford Italia fu dunque decisamente impegnativa, avvalendosi di una serie nutrita di “Expertise”, di Consulenze e di Specialisti dedicati, in particolare sulla formazione dedicata a Venditori poco avvezzi a concetti quali “valore futuro”, “costo di proprietà”, “fidelizzazione”.
La formazione: arma vincente presso i Dealer Ford
Pioniera e spalla di Ford Italia in quel programma fu a sua volta “Half – a – Car” (il Team italiano, in verità) che riuscì con grande impegno a formare praticamente l’intera rete dei Dealer Ford e a spostare l’asse del fraseggio commerciale de “l’assegno Circolare” al concetto più articolato di “Valore Futuro Garantito”.
Lo Staff di formazione, in buona parte costituita da ottimi ex venditori che univano alla passione per la formazione anche l’esperienza necessaria a comprendere e superare i problemi creati dal front office commerciale, ha dunque consentito ai Dealer Ford di mettere in pratica la famosa “terna” di opzioni contrattuali (Saldo, Cambio, Restituisco) esercitabile a scadenza predefinita.
Dopo 30 anni quali sono i risultati e gli effetti di una tale rivoluzione?
Non è facile definirli in una sola risposta: dal lato commerciale il decennio di completa “maturazione” e di pieno regime del sistema di sostituzione programmato (inaugurato da Ford ma pian piano attivato in forme affini da quasi tutti gli altri Costruttori) è quello che va dal 2000 al 2009; in questo periodo le statistiche di settore segnano i due record tuttora imbattuti del mercato italiano, quello del maggior numero di immatricolazioni per decennio (23 milioni di pezzi) e quello del maggior volume di immatricolato in un anno (2007, con quasi 2 milioni e mezzo di unità, volume fin qui insuperato).
Merito esclusivamente del supporto finanziario? No, ovviamente, ma di una concatenazione di cause tutte rivolte allo stimolo alla sostituzione: dagli Ecobonus ed ecoincentivi rottamazione, ai vincoli alla circolazione, alla nuova consapevolezza in tema di costi di gestione; tutto portò una fetta importante di automobilisti ad aderire al ciclo di sostituzione bi o triennale in una fase di mercato davvero irripetibile.
Non a caso le statistiche di settore ci restituiscono il dato impressionante anche di 18 milioni di radiazioni nel decennio 2000/2009, e pur nonostante questo il “saldo” tra entrate ed uscite rappresentò nel 2009 un parco circolante arrivato a 36 milioni ed oltre di auto.
L’incubo “Subprime” e il credito andò in crisi
Allo stesso modo non si può consegnare alla ipotetica perdita di appeal del sistema retail – di sostegno alla vendita – il crollo verticale che appena dopo il “Crack Lehman” ha portato il comparto Automotive a franare per quasi un ulteriore decennio; per poi risalire un paio di anni “buoni” (2018 e 2019) e crollare di nuovo per la pandemia.
Eppure in tutto questo “contesto liquido” fatto di picchi e di crolli, di emergenze e di eccezionalità, il mondo “IdeaFord” ha continuato con difficoltà ad offrire le soluzioni di acquisto e gestione dell’auto forse più valide anche in presenza di tempi così difficili: il “Valore Futuro Garantito” si è rivelato una sorta di argine contro le fluttuazioni dei prezzi determinati dall’incertezza socio-economica.
Il Tuo Cliente migliore? Quello che hai appena conquistato….
Da non dimenticare che Ideaford ha conseguito inoltre due traguardi da non sottovalutare nel processo di trasformazione della cultura di acquisto dei Consumatori italiani: ha reso l’automobilista più consapevole e persino partecipe della nozione introdotta di “T.C.O.” cioè Total Cost of Ownership, il corollario dei costi di proprietà che passando da acquisto, manutenzione ed utilizzo terminano con il valore di Remarketing; motivo per il quale oltre che fornire un Valore Futuro Garantito al proprietario dell’auto da permutare, il sistema offriva un modello ed un pacchetto di gestione e controllo delle condizioni ottimali dell’auto a fine contratto (verifiche, stato d’uso o persino i servizi di manutenzione programmata inclusi nella rateizzazione) in grado di rassicurare l’acquirente dell’Usato.
E non a caso, infatti, in forma forse persino più alternativa dello stesso sistema di acquisto del nuovo, la Rete dei Dealer propose il piano “IdeaFord Usato”, superando un gradino ed un livello davvero mai tentato in Italia in questo settore di mercato.
Oggi, trenta anni dopo, le sfide e le incognite proposte dal mercato Auto sono davvero tante. Chissà quali risposte saprà dare la formula di acquisto aggiornata e modulata per questa fase così difficile.
E così prosegue l’approccio filosofico di un sistema che si può rappresentare in istantanea con una celebre frase di Eustace Wolfington:” Il Tuo miglior Cliente? E’ quello che hai già conquistato”
La BMW XM passa nelle mani di AC Schnitzer, un SUV sportivo d’élite con più stile e prestazioni elevatissime.
BMW non voleva perdere l’opportunità di entrare nel ristretto club dei SUV più sportivi del mercato. Il marchio bavarese aveva già la X5 M e la X6 M che svolgevano perfettamente il loro compito, ma era chiaro che voleva molto di più. Per lo meno, per eguagliare le Porsche Cayenne più cattive, che sono né più né meno, quelle con l’esclusivo badge Turbo e la più potente tecnologia ibrida plug-in per accompagnarle.
Il risultato è un SUV con cui BMW ha fissato l’asticella, in attesa dell’arrivo della Lamborghini Urus dotata di questa tecnologia a basse emissioni. La BMW XM è offerta in tre versioni, tutte dotate dello stesso gruppo propulsore PHEV ma con potenze diverse, la prima con un motore a sei cilindri in linea e le altre due con un V8: 476 CV, 650 CV e 750 CV. Quest’ultimo è al centro della scena perché passa nelle mani degli specialisti del tuning AC Schnitzer.
L’azienda di Aquisgrana ha attaccato tutte le aree coinvolte nell’immagine. Il kit esterno presenta un paraurti anteriore rivisto con barriere d’aria più profonde e aperte alle estremità. A tal punto che, se si osserva attentamente la parte anteriore, si può persino vedere parte del battistrada degli pneumatici. Il paraurti evidenzia anche le prese d’aria inferiori, con uno spoiler pronunciato attaccato al labbro inferiore. Le minigonne laterali sono nuove, così come le alette del diffusore posteriore e lo spoiler che corona il portellone.
IL MOSTRO XM
Il tuning della BMW XM di AC Schnitzer è estremo. Anche le sospensioni sono state riviste, con molle che abbassano l’altezza da terra di 20-25 millimetri e distanziali che aumentano la larghezza dell’asse di 10 millimetri. Abbastanza per ospitare cerchi forgiati da 23 pollici e pneumatici ad alte prestazioni in 295/35 ZR 23 all’anteriore e 335/30 ZR 23 al posteriore. La finitura di questi, come al solito, è a discrezione del cliente. AC Schnitzer offre anche dettagli per gli interni, come i pulsanti del cruscotto in alluminio, la copertura dei comandi dell’iDrive o i pedali e il poggiapiedi. Un’inezia rispetto alle elevate prestazioni offerte dal kit sviluppato per l’imponente motore V8 biturbo da 4,4 litri. Dai 650 CV si passa ai 750 CV della XM Red Label. Anche la coppia è aumentata da 800Nm a 900Nm. Il prezzo è sconosciuto, ma basta chiedere ad AC Schnitzer. La garanzia è di un anno superiore a quella del marchio, tre anni contro due.
Ecco le nuove SEAT Arona e Ibiza che arriveranno nelle concessionarie nel 2025 SEAT sembra tornare in vita. L’azienda spagnola continuerà a portare avanti i suoi progetti futuri. Dopo aver confermato i facelift di Ibiza e Arona, oggi sono state diffuse le prime immagini ufficiali. Ci saranno ulteriori novità in futuro.
Negli ultimi anni ci sono state molte voci sul futuro della SEAT. L’azienda spagnola è stata a lungo sul filo del rasoio. Molti l’hanno data per morta, ma l’azienda di Barcellona non ha ancora detto la sua ultima parola.
SEAT ha una lunga strada da percorrere e niente potrebbe essere più evidente per confermare questa notizia del rinnovo dei suoi due prodotti di punta. Il prossimo anno arriveranno nelle concessionarie le nuove SEAT Ibiza e SEAT Arona. Oggi possiamo vedere come saranno.
Sono stati mesi complicati per l’azienda. Le voci andavano in due direzioni. La prima prevedeva la totale scomparsa dell’azienda o una sua profonda trasformazione. Quelle più negative puntavano a una chiusura definitiva, mentre alcune fonti scommettevano su una conversione nel settore della mobilità. L’intero Gruppo Volkswagen ha giocato a depistare con le sue dichiarazioni e non ha mai chiarito una posizione o l’altra. A metà dello scorso anno è stato confermato che Arona, Ibiza e Leon sarebbero state aggiornate. Questa notizia ha allentato la tensione e ha dato vita ai più fiduciosi.
Attualmente, la SEAT Arona è il modello più commerciale dell’azienda. Il SUV più piccolo dell’azienda ha conquistato milioni di fan in tutta Europa grazie al suo eccellente rapporto qualità-prezzo. Nel 2017 è arrovata la prima generazione, quella di cui parliamo oggi. Nel 2021 è stato applicato il primo facelift e l’anno prossimo arriverà il secondo. Secondo le prime immagini catturate dai colleghi di Coches.net, la Arona subirà un restyling completo. Il frontale presenta modifiche evidenti al paraurti e ai fari principali.
DATI TECNICI E MOTORI
Nella parte posteriore le modifiche sono più discrete, solo il paraurti sembra essere stato modificato. Inoltre, sono stati aggiunti una nuova gamma di colori e un nuovo set di ruote. La SEAT Ibiza, il modello più longevo dell’attuale gamma, affascina i giovani automobilisti da 40 anni. Abbiamo conosciuto cinque generazioni. L’ultima è stata presentata nel 2017 e l’anno prossimo subirà il secondo aggiornamento. Le modifiche sono simili a quelle della sorella, con un nuovo frontale, nuovi gruppi ottici e lievi cambiamenti facciali su tutta la carrozzeria.
In un cambio di ruoli, la Ateca sarà disponibile solo con il marchio SEAT. In ogni caso, non stiamo parlando di una generazione completamente nuova, poiché non ci saranno modifiche alla piattaforma. L’architettura MQB continuerà a fornire supporto, anche se possiamo aspettarci innovazioni in termini di tecnologia, maggiori dotazioni e anche in termini di meccanica. Attualmente, entrambe le vetture si basano su un motore a benzina a tre cilindri con potenze comprese tra 95 e 150 CV. Non sarebbe logico aspettarsi unità elettrificate con etichetta ECO, ma fino all’annuncio ufficiale non possiamo escluderle.
L’obiettivo è che le nuove SEAT Arona e Ibiza continuino a lottare nei rispettivi segmenti almeno fino al 2028. Anche l’altra ammiraglia dell’azienda, la SEAT Leon, riceverà un pacchetto di miglioramenti quest’anno, ma non abbiamo ancora potuto vederlo. Per quanto riguarda la SEAT Ateca, anch’essa rimarrà nel libro paga dell’azienda e in questo caso si prevedono grandi cambiamenti.
La CUPRAAteca potrebbe scomparire e lasciare il posto alla CUPRA Tavascan. In questo modo, SEAT continuerebbe ad avere unità popolari in segmenti popolari. L’azienda dovrebbe fare un annuncio poco dopo la conferma di un 2023 di successo, l’anno con gli utili più alti della sua storia, 625 milioni di euro.
