Italia, inizio anni 2000: ogni automobilista comprava l’auto nel concessionario prescelto e svolgeva i primi interventi presso l’Officina Ufficiale od Organizzata “per non perdere la Garanzia”; proseguiva il rapporto di Officina presso il meccanico di prossimità, estraneo alla Rete. E tornava in Concessionaria praticamente solo per cambiare auto. E ricominciare la prassi.
Qualcuno in Europa si cominciò a porre delle domande che, in verità, il Cliente medio non si era mai posto: e se l’automobilista volesse comprare auto da un Commerciante indipendente? E se volesse fare tutti gli interventi da un Indipendente senza perdere la Garanzia? E se volesse adottare Componentistica “equivalente” a quella originale sulla sua auto? E se un Indipendente volesse accedere ad informazioni tecniche ed ai diritti di riproduzione di componenti originali con prezzi inferiori?
Tutto ha inizio con la “1400/2002”: quando fu varato, il Regolamento promosso dall’allora Commissario Mario Monti fu forse sottovalutato dal “Trust” dei Costruttori e dalle Reti di vendita c.d. Ufficiali; il primo passo verso l’attacco ai cosiddetti “accordi verticali” fu visto – e ovviamente parliamo con la percezione del consumatore Italiano – soprattutto sotto l’aspetto della Distribuzione commerciale auto e delle “Concessionarie”, e molto meno sotto l’aspetto della riorganizzazione dell’Aftersales.
Ma di questo aspetto l’elemento che più colpiva il tradizionale rapporto tra Cliente e “Dealer” era la fine dell’esclusiva di zona, con la repentina proliferazione di Showrooms tra loro concorrenti di uno stesso Marchio nella medesima area.
Null’altro sembrò scalfire un rapporto inossidabile da poco rafforzato all’epoca dall’iniziativa governativa degli ecoincentivi alla rottamazione, gestiti praticamente solo dalle Reti Ufficiali.
Nel corso di 22 anni siamo arrivati al 18 Gennaio 2024, data in cui la Commissione Europea ha iniziato la sua valutazione del “regolamento di esenzione per Categoria” nel settore Automobilistico per l’attuale assetto in scadenza il 31 Maggio del 2028: scopo della valutazione è di raccogliere dati sugli effetti calati nel reale al fine di definire gli ulteriori approcci anche in base all’avvento dei nuovi protocolli digitali e delle nuove questioni legate alla mobilità: modelli, impatto ambientale, tecnologie. Curiosamente la fase di valutazione prevede uno Step di dibattito comune per il 2026 quando, contemporaneamente, si dovrebbe valutare l’ipotesi di proroga della data ultima del 2035 per lo stop definitivo all’endotermico.
La “BER” si applica agli accordi verticali su compravendita di auto, ricambi e per la fornitura di servizi di autoriparazione e manutenzione al fine di garantire – in buona sostanza – requisiti di libera concorrenza e delegittimare vincoli e restrizioni su, ad es:
-vendita ricambi a soggetti esterni a sistemi di distribuzione selettiva;
-accesso da parte di Indipendenti od utenti finali a ricambi ed attrezzature disponibili per un Produttore;
-accesso alle informazioni tecniche necessarie agli Indipendenti per il Service Auto, incluse quelle scaturite dai sensori dei veicoli, per il rilascio delle quali il semplice presupposto della protezione informatica obiettato dai Costruttori è stato depotenziato.
Da notare che l’esclusione degli Indipendenti dalla diffusione dei dati senza motivazioni fondate porta all’avvio di procedura comunitaria su posizione dominante.
Questo salvo nei casi in cui la quota di mercato – per specifici settori – degli Indipendenti non superi di già la soglia del 50%, motivo per il quale la BER non si applicherebbe.
“BER” e questione “Digital”
Ovviamente, se il focus della prima fase “BER” era incentrato sul contrasto alle restrizioni verso gli Indipendenti in tema di riproduzione Ricambi, di Servizi Assistenza e di vendita Auto, la crescita di interesse e valore verso le attività digitali e verso i flussi informativi ha portato al centro dell’attenzione proprio l’accesso ai dati ed alla loro tempestività: infatti, se all’inizio del Millennio la mole informativa di interesse degli Indipendenti poteva essere legata alle fasi “ante” produzione di Ricambi e di erogazione servizi di Manutenzione e gestione, l’avvento dei sensori, del flusso dati incrociato su più componenti e del controllo da remoto rende necessario per l’Indipendente – onde non essere tagliato fuori dai processi di Aftersales – poter disporre di flussi di Dati “Just in Time”. Chiaramente, questo non significa che la riproduzione di componentistica sia scesa di interesse, vedendo alle continue polemiche degli Indipendenti sui costi di licenza proposti dai Costruttori. Tuttavia, è ormai il “Dato” l’elemento di valore nella filiera dell’Aftersales. La questione rilevante è che dal punto di vista “dottrinale” il Costruttore titolare dei Dati è soggetto al dovere di condivisione solo all’atto del “prodotto finito”, cioè del mezzo su strada.
Tutt’altro paio di maniche nella fase che potremmo definire di “laboratorio”, dove il Data mining è riservato ai soli Test.
Ecco allora la domanda: fin quando i Dati sono prodotti dai sensori e dai sistemi di rilevazione “on the Road”, tutto chiaro: ma come regolarsi con i miliardi di Dati generati nei processi che i Costruttori stanno creando negli ambienti virtuali del “Metaverso” attraverso i c.d. “Digital Twin” – riproduzione esatta dei modelli su strada? Cosa accadrebbe se, per protocollo, quei dati trasmessi dal veicolo durante la sua vita su strada fossero convogliati, prima, su un “gemello digitale” dentro l’ambiente virtuale?
Quali diritti opporre, da parte dell’Indipendente, sull’accesso tempestivo a quei Dati che tuttavia, nel frattempo, potrebbero essere condivisi rapidamente dal Metaverso ai sistemi gestionali della Supply, della Rete Dealer e del Service Autorizzato del Costruttore regalando alla Rete Ufficiale vantaggi di tempo fondamentali?
Non è una questione secondaria, poiché la maggioranza dei Costruttori ha un suo spazio nel Metaverso e non solo per diletto o per Marketing: le utilità in termini di applicazioni in 3D, le simulazioni e le proiezioni predittive sono già un supporto alla produzione. Virtualizzazione ed intelligenza artificiale sono però anche un ambiente canonicamente proprietario garantito dalla proprietà intellettuale e dalla traslazione dimensionale rispetto alla realtà: e se bastasse – per i Costruttori – dichiarare non condivisibile qualunque dato finchè il suo processo sia svolto nel mondo virtuale?
Ovvero, in alternativa: se anche l’Indipendente “virtualizzasse” la sua organizzazione dentro al Metaverso, quale nuovo diritto potrebbe esercitare verso il Costruttore in un ambiente dal quale la “BER” sembra tagliata fuori a prescindere?
Allo stesso tempo sulla trasmissione Dati rimangono in piedi altri annosi problemi: il formato di trasmissione e confezionamento del Dato; i limiti del suo ambito di applicazione; il sistema di comunicazione tra Indipendente e Costruttore. Tutto questo già si combina nella serie di costi e procedure che l’Indipendente deve affrontare per gestione e trascodifica del formato e del linguaggio di “packaging” dei dati.
Insomma, per gli Indipendenti accedere ai Dati del Costruttore è sempre stato oneroso: con l’avvento della dimensione virtuale potrà diventare anche una corsa contro il tempo?
E se l’Aftersales diventasse “NFT” ? Il rapporto con i Regolamenti “BER”
Tuttavia l’accesso dei Costruttori al mondo Virtuale non è un vezzo ludico, ma una esigenza motivata da precise ragioni e contingenze:
-Risparmio di costi;
-Riduzione del Carbon Footprint;
-Tracking continuo ed inviolabile dei dati salienti di vita e funzionamento delle auto, anche in vista della loro “second Life” come usato o come componente recuperata.
Proprio l’aspetto della “circolarità” (dei Dati, dei processi di recupero e rigenerazione, della decarbonizzazione, etc..) unito a quello dei supporti e protocolli digitali porta dritti al mondo della Blockchain.
Un modello organizzativo contrassegnato da sistemi di registrazione continua ed inviolabile, da criptazione dei linguaggi e da gerarchie di accredito nelle relazioni, compatibile con la dimensione virtuale e soprattutto qualificato dal ruolo dei “NFT” cioè dai “Non Functional Token”.
Tutto, nel sistema della Blockchain può essere “Tokenizzato”: Stati d’uso e resoconto anagrafico di un’auto usata; Parti di Ricambio e processi funzionali di lavorazione; modelli di auto in vendita e derivazioni speciali e personalizzazioni; ed infine, persino i famigerati “Carbon Credit” possono essere impacchettati ed intermediati attraverso il NFT, considerando che dalle dichiarazioni di diversi Costruttori la gestione dei processi attraverso le dimensioni del Virtuale e della Blockchain porta un beneficio notevole in termini di riduzione del Carbon Footprint, oltre a riduzione dei costi logistici per la riduzione degli Stock ed il miglioramento della fornitura “Just in Time”.
La tokenizzazione converte le risorse del mondo reale in token digitali unici su organizzazioni Blockchain, e svolge un ruolo importante nel portare trasparenza, efficienza e accessibilità al sistema finanziario tradizionale, cui è persino affiancabile.
Tokenizzare i crediti di carbonio emesso è una possibilità in più nel sistema di produzione, certificazione e cessione di questi ultimi.
D’altro canto la questione del Carbon Footprint oggi e domani non riguarda più solo i Costruttori ma ogni attore nella filiera del settore Automotive. Anche componenti e servizi di aftersales saranno chiamati a contribuire.
La chiave della decarbonizzazione, unita a quella della tracciabilità certificata, a quello della sicurezza e della Privacy potrebbe realmente rendere il modello Blockchain discriminante nei rapporti tra Costruttori e mondo Indipendente.
E su questo potrebbe “impattare” gravemente la concezione gerarchica con cui è definito il campo di applicazione “BER”: gerarchico è il rapporto tra Costruttore e Dealer (in un panorama dove la Rete Agenti diventerà piatta e non più piramidale); gerchico è il rapporto tra Ufficiale ed Indipendente e quello tra componente Originale ed Equivalente.
Tutto questo in ambito Blockchain è un ricordo: la blockchain serve a semplificare i rapporti tra grandi, medie e piccole imprese all’interno delle filiere produttive, proteggere i prodotti dalla contraffazione, garantire maggiore trasparenza al consumatore e tutto questo tramite un rapporto decentralizzato e paritario in cui ad assumere scalatura gerarchica è il livello di abilitazione, accredito ed accesso alle informazioni ed ai due livelli discriminanti, quello Pubblico e quello Privato.
L’aspetto della Privacy, delle Authorities, della criptazione sono un mondo a parte nel quale l’assetto giuridico ordinario deve ancora trovare la quadra, mentre nel frattempo i Costruttori continuano ad investire ed a configurare ciascuno la propria “Blockchain” dove gli accordi verticali sono sostituiti da relazioni di tipo circolare. Ed è in questo tipo di relazione che l’Indipendente dovrà trovare posto. Come? Ecco la domanda.
La risposta? Dipenderà forse dalla entità e dalla tipologia di Token condiviso tra Costruttore ed Indipendente: si potrebbe andare dall’invio in NFT di ricambi da riprodurre attraverso apparecchiature e macchinari obbligatori del Costruttore, od alla trasmissione di procedure di assistenza tramite Token.
Allo stesso tempo, il Costruttore potrebbe leggittimamente esigere dall’Indipendente, al fine di condividere integralmente anche crediti di carbonio e tokenizzazione di altri supporti finanziari e tecnologici, la adesione piena all’organizzazione di Blockchain messa in piedi. Ma a quel punto, qualora la struttura delle Blockchain consentisse solo rapporti integrati nella stessa, come potrebbe continuare a definirsi Indipendente un Operatore entrato dentro il sistema proprietario del Costruttore? Piuttosto, diventerebbe un “affiliato” 3.0?
Metaverso, Blockchain, Carbon Footprint: come fregare la “BER” nel 2028?
Bene, in questo pezzo molto sintetico mi è sembrato di fare cosa opportuna confrontando il concetto discriminante di “Equivalenza” nel contesto di accordi verticali oggetto della regolamentazione BER, in relazione alle nuove dimensioni della “circolarità” in ambiente virtuale. E’ questo il nuovo focus su cui deve entrare in azione la nuova e le nuove “BER”, per evitare un problema di giurisdizione tra mondo “reale” e mondo “virtuale” in cui stanno investendo massicciamente i Costruttori. Che, tra parentesi, stanno affacciandosi ad un fronte di mutazione generazionale passando potenzialmente da Gruppi Automotive a Provider di servizi di mobilità, in questo ipotizzando alleanze e sinergie con Utilities ed Internet Companies.
Da questo deriverà per l’Indipendente un nuovo protocollo di relazioni ed accordi per:
-l’aspetto manifatturiero ed industriale di una componente o di un servizio;
-l’interferenza con il mondo delle Utilities per gli aspetti della ecomobilità;
-l’inclusione delle Internet Companies per gli aspetti della connettività.
Aggiungendo a tutto questo l’interfacciamento con il mondo virtuale, appare chiaro che per gli Indipendenti, dopo il periodo di vacche grasse durato quasi un quarto di secolo, potrebbe essere ora di “resa dei conti” con le Captive ed i Costruttori.
Tra tante cose che cambieranno nella prospettiva del prossimo Regolamento, una è già incontrovertibilmente cambiata, ed è la figura del “Cliente finale”: tra Gruppi di Acquisto, sistemi di Sharing, Pooling e Noleggio, e soprattutto con i nuovi prossimi trend di consumo in arrivo il “consumatore” inquadrato nei protocolli BER è già praticamente estinto. Ed infatti, se guardiamo alla serie infinita di contestazioni da parte dei Consumatori in tema di etica del commercio, ci rendiamo conto del grande vuoto.
Completando infine questi aspetti con le nuove e consolidate tendenze del mercato- perlomeno in Italia – dettate dal trend dei sistemi di finanziamento e Noleggio “Captive” e dal ritorno di fiamma dell’Usato, sembra proprio che la parte di mondo nella quale la “BER” può in qualche modo influire si sia improvvisamente ridimensionata.
Di fatto, se i concetti e la filosofia guida della “BER” non cambieranno indirizzo puntando a definire i nuovi ambiti di applicabilità, il 2028 potrebbe essere molto semplicemente un anniversario “bucato”. Staremo a vedere.
Riccardo Bellumori
