Per celebrare il suo quarantesimo anniversario, la BMW M5 riceverà una settima generazione, con il nome in codice G90. Negli ultimi mesi, BMW ha intensificato le comunicazioni sul prossimo ritorno della M5 Touring nella sua gamma. Ma bisognerà aspettare ancora un po’ per scoprire questa vettura ultra-sportiva, in grado di competere con l’Audi RS6. Inizialmente, il marchio bavarese preferisce rivelare la versione berlina. È con questo tipo di carrozzeria che la linea è iniziata quarant’anni fa, nel 1984. La quattro porte è stata presente in tutta l’avventura, mentre la Touring è stata offerta finora solo in due generazioni, la E34 tra il 1992 e il 1995, poi la E60/E61 tra il 2007 e il 2010. È una sorta di tradizione che il costruttore dell’elica rispetta con questo nuovo modello. Ma attenzione alle apparenze: sotto una silhouette a tre volumi che può sembrare abbastanza convenzionale, questa nuova M5 hatchback (codice G90) nasconde una vera e propria rivoluzione meccanica. Sei cilindri in linea, V8, V10, poi di nuovo V8 con il supporto di due turbocompressori: in quarant’anni, non sono mancati i cambiamenti sotto il cofano di questa vettura bavarese. L’ultimo modello rimane fedele al 4.4 V8 biturbo già visto nelle due generazioni precedenti. Ma aggiunge una sana dose di elettricità alla ricetta.
LA RIVOLUZIONE IBRIDA
La BMW M5 G90 è un’ibrida plug-in, sul modello del SUV XM. Un motore elettrico da 197 CV e 280 Nm è ora integrato nel cambio automatico Steptronic a otto rapporti di ZF. È in grado di guidare l’auto da sola per 67-69 km nel ciclo WLTP e fino a 140 km/h grazie a una grande batteria con una capacità utile di 18,6 kWh. In attesa di un inasprimento delle norme di omologazione previsto per il 2025, questo motore garantisce emissioni di CO2 standardizzate comprese tra 37 e 39 g/km.
DATI TECNICI E MOTORI
Il 4.4 V8 biturbo è ancora sotto il cofano. Ma per la prima volta è coadiuvato da un motore elettrico. Il 4.4 V8 biturbo è ancora sotto il cofano. Ma, per la prima volta, è aiutato da un motore elettrico. Per ottenere il massimo da questa berlina, tuttavia, dovrete risvegliare il motore a otto cilindri, che vanta 585 CV. Si tratta di 40 CV in meno rispetto alla precedente M5 Competition, mentre la coppia rimane invariata a 750 Nm. Il peso, invece, va nella direzione opposta. La pesantezza dell’ibridazione fa sì che superi le 2,5 t con un conducente a bordo, oltre 500 kg in più rispetto alla generazione precedente! Fortunatamente, in rettilineo queste regressioni si dimenticano facilmente, soprattutto perché il sistema di trazione integrale M xDrive rimane di serie per ottimizzare la trazione. Quando le due fonti di energia vengono combinate, la potenza sale a 727 CV e la coppia a 1.000 Nm. Queste cifre sono leggermente inferiori a quelle della serie limitata XM Red Label, che tuttavia pesa 2.720 kg.
La BMW M5 è ancora più veloce del SUV da 750 CV, con un tempo da 0 a 100 km/h di 3,5 secondi e una velocità massima limitata a 305 km/h come optional (250 km/h di serie). D’altra parte, si comporta leggermente meglio della precedente versione Competition, che accelerava da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi.
La nuova Bentley Continental GT Speed continua a essere uno dei modelli più lussuosi e sportivi del mercato, ora ancora più all’avanguardia.
Il marchio britannico ha presentato il tanto atteso aggiornamento di questo modello, che rimane fedele alle sue origini, ma con importanti novità che faranno scalpore tra gli amanti di Bentley e delle Bentley.
La vettura sportiva a due porte è già una delle più veloci della sua categoria, ma anche una delle più sofisticate.
La prima generazione della Continental GT è stata lanciata a metà del 2003, quindi ha quasi due decenni di vita e sfoggia un design elegante con due caratteristici fari rotondi nella parte anteriore. Il modello più estremo è stato ridimensionato fino a scomparire.
L’altro proiettore, quello più interno, è ora cresciuto di dimensioni e ha una forma più ovale che sferica, con appendici che penetrano al loro interno per ospitare la luce diurna e che si integrano anche nei fari principali. Le caratteristiche principali sono comuni a tutte le versioni della Bentley Continental GT, fortemente influenzate dalla Batur, che mantiene una personalità più distintiva ma, nel caso della versione Speed, presenta una griglia verniciata in nero lucido, così come le prese d’aria del paraurti rivisto. Nella parte posteriore, i fari mantengono la loro forma ellittica ma sono ora più sottili, mentre il paraurti presenta nuove linee e nuove finiture di scarico.
INTERNI E TECNOLOGIE
All’interno, la nuova Bentley Continental GT 2025 presenta nuove caratteristiche. Pur mantenendo il quadro strumenti digitale, scompare il touchscreen sulla console centrale e sul pannello del cambio è presente un nuovo pulsante per attivare o disattivare la modalità di guida elettrica, trattandosi di una versione PHEV.
Bentley ha approfittato del periodo di test del restyling per implementare miglioramenti al telaio, dotandolo di trazione integrale attiva con torque vectoring, quattro ruote sterzanti, un differenziale elettronico a slittamento limitato, ammortizzatori a doppia valvola e un controllo antirollio con motori elettrici da 48 V nelle barre antirollio attive che compensano rapidamente il rollio della carrozzeria.
La nuova ammiraglia della gamma Bentley Continental GT è stata elettrificata per offrire le prestazioni più elevate della sua storia.
Sarà raro il cliente che sentirà la mancanza del potente motore W12 biturbo da 6,0 litri, perché la versione sportiva Speed ora combina il blocco V8 biturbo da 4,0 litri con un motore elettrico. L’innovativo sistema “Ultra Performance Hybrid”, che ha richiesto sei anni di sviluppo, offre prestazioni davvero mozzafiato, con una potenza massima di ben 782 CV.
Raccontare DR Automobiles non è cosa da poco, o sbrigativa: i quasi venti anni ormai che attraversano l’inizio dell’avventura di Massimo Di Risio nel mercato auto (iniziata davvero da zero) contemplano una serie di passaggi epocali entro cui si è tuffato un intero emisfero occidentale per emergere totalmente cambiato rispetto al vecchio millennio.
DR Automobiles ha affrontato nel corso dei suoi primi venti anni tre tempeste (Crack Lehman, Lockdown, crisi materie prime e risorse energetiche), ha vissuto in prima persona la dimensione del nuovo mercato cinese, ha affrontato la trasformazione tecnologica e la transizione elettrica, e si è imposta come modello di resilienzae continuità sul mercato sopravvivendo – nonostante le piccole dimensioni industriali – a veri e propri “Top Player” di mercato internazionale che sono scomparsi o ridimensionati prepotentemente; di più: “DR Automobiles” è tuttora un Marchio saldamente nelle mani del suo fondatore, ed anche questo è un elemento distintivo che non tutti possono rivendicare lungo questi ultimi vent’anni di storia.
Perche’ soprattutto dopo il Crack Lehman il mercato auto europeo ha perso Saab e Hummer per cessazione dei rispettivi Marchi, e Chevrolet e poi Daihatsu per l’uscita dal mercato dell’Unione; ma il numero di Brand e Gruppi che in diversi tempi hanno modificato il loro assetto proprietario forma un elenco lunghissimo.
Tutto questo, occorre dire, ha sfiorato le sorti di “DR Automobiles” che al suo esordio, probabilmente, fu vista come l’idea eversiva e senza scampo di un avventuroso Imprenditore che non avrebbe resistito a lungo durante i suoi giri di Boa ed a causa delle tempeste in arrivo sui mercati.
Perché in fondo Di Risio venne considerato, al suo esordio di quel fine 2006, un eretico: in un contesto di mercato dominato dal rapporto di subordinazione gerarchica quasi marziale tra Dealer e Costruttore, cosa contava di fare lui attivando un canale di vendita dentro una catena di Supermercati? Eppure……
E nel mercato dominato da transazioni finanziarie con opzione programmata di sostituzione, quali speranze aveva la DR di insinuarsi in rapporti di fidelizzazione instaurati da anni? Eppure……Ed infine, che speranze aveva la sua iniziale Gamma di SUV taglia media e piccola di poter scalfire il grado di preferenza mostrato dai Clienti verso la Gamma di modelli “canonici” per segmento (berline Due volumi per Sub B e B, Station Wagon per C, Monovolume e Wagon per le D/E)?
Eppure, appunto, Di Risio ed il suo Marchio avevano visto giusto. E da quel 2007 ad oggi sono diventati una forza di mercato (proporzionalmente ai numeri di vendita espressi) ottenendo negli ultimi due anni veri e propri exploit commerciali. Che evidentemente non sono passati inosservati.
Ottobre 2023: inizia l’Istruttoria AGCM su DR Automobiles
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) torna periodicamente sulle prime pagine dei giornali con Procedimenti e provvedimenti sanzionatori indirizzati esplicitamente al settore auto.
Addirittura il Noleggio Auto è stato oggetto recente di due note attività di accertamento; con un provvedimento sanzionatorio davvero recentissimo in uno dei due casi, il più recente, mentrecirca dieci anni fa si aprì una indagine per verificare l’eventuale presenza di un cartello tra otto Big Company finalizzato a tenere artificiosamente alte e “livellate” le tariffe dei servizi di Noleggio offerte al pubblico.
Addirittura l’accertamento di AGCM si estese in quel caso alla stessa Associazione di Categoria ANIASA. Ricordo con una certa suggestione il fatto che elemento scatenante dell’inchiesta sia stata una denuncia anonima, tale fu dichiarata dalla stampa. L’esito dell’Istruttoria, due anni dopo, ha dato a favore di ANIASA e delle Aziende coinvolte un “non luogo a procedere” a causa della insufficienza di elementi probatori e causali (al di là dunque del caso fortuito o di semplici e prevedibili dinamiche spontanee di mercato) in grado di legittimare provvedimenti sanzionatori per violazione dell’Articolo 101 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea.
AGCM e Mondo Automotive: quanti duelli negli ultimi ven’anni
Più recentemente AGCM è tornata ad occuparsi di Noleggio comminando sanzioni – a seguito di istruttoria – verso clausole vessatorie presenti nei contratti di sei Noleggiatori e Compagnie di Sharing che in sostanza obbliga gli utilizzatori a versare delle fee supplementari ed onerose per la gestione delle multe: ma in questo caso si tratta di accordi e clausole quasi “extracontrattuali” e dunque palesemente incongrue.
Ma sempre in tema di “cartelli” ricordo una vecchia Istruttoria dell’ AGCM su un presunto cartello di “Captive” (le Società finanziarie delle Case Auto) che in 15 anni avrebbe alterato le dinamiche spontanee e legittime di mercato.
In questo caso persino il sottoscritto, dalla posizione di umile ex venditore, seppe anticipare che AGCM aveva preso un granchio. Ritenere “cartello” tra operatori la diffusione di sistemi finanziari basati un po’ tutti sul criterio di tale Eustace Wolfington importato da Ford Europe direttamente dagli Stati Uniti non aveva davvero senso, poiché i rilievi mettevano a confronto “scolastico” tra loro gli importi di Rata e l’ammontare finanziario totale, senza andare a fondo della struttura specifica di soluzioni atte a “garantire” un valore minimo di Remarketing dell’Usato in fase di nuova trattativa tra Cliente e Dealer. E senza contemplare che molti sistemi erano davvero dei “copia ed incolla” scolastici l’uno con l’altro, generati dalla tipica attitudine del mercato auto di prendere spunto dall’idea vincente di un altro non appena mostra risultati positivi. Se AGCM avesse preso nota delle decine di migliaia di “Mistery Shopping” (tra i quali il sottoscritto) che i Brand sovvenzionavano per conoscere le strategie avversarie, tutto sarebbe stato più chiaro.
Al punto che le stesse Captive (alcune delle quali, tra l’altro, erano “captive” per mera definizione derivando da Società finanziarie terze) denominavano quelle soluzioni rateali non “finanziamenti” ma “Piani di sostituzione programmata”.
Tema lungo, sul quale ho scritto, ma sul quale la stessa AGCM non ha sortito gli effetti che invece, alla fine, hanno sortito il Lockdown e la crisi di vendite tagliando via dalla contrattazione finanziaria una percentuale notevole di volumi finanziati. Insomma, quella istruttoria è stata superata non tanto da elementi a discolpa quanto dalla scomparsa della materia del contendere.
Ovviamente le occasioni di confronto tra Antitrust e Operatori locali, nazionali ed internazionali del comparto Automotive sono state diverse in questi anni, spaziando dalle condotte commerciali d vendita e di assistenza, passando per la corretta condivisione delle informazioni tecniche in ambito autoriparazione; fino ovviamente a casi eclatanti e di pubblico dominio per la loro notorietà.
Nei giorni scorsi ha fatto scalpore la sanzione comminata contro DR Automobiles S.r.l. e la sua controllata DR Service & PartsS.r.l. per un totale di 6 milioni di euro, accusate di due pratiche commerciali scorrette:
– Aver creato nel Consumatore l’aspettativa di un prodotto di Gamma “DR” ed “Evo” come realizzato in Italia, dove invece avverrebbe “solo” una serie di lavorazioni finali (evidentemente ritenute secondarie e non discriminanti sulla genesi dei modelli) su architetture sostanzialmente definite e mantenute nella struttura originaria industriale di provenienza.
Cioè la Cina; dunque, secondo AGCM, DR Automobiles avrebbe pretestuosamente accentuato la fase lavorativa e gestionale in Italia (che pure c’è stata e continua ad esserci) “celando” (ovvero “per celare”) l’origine cinese del manufatto commercializzato a marchio proprio;
– Un altro filone di istruttoria riguarda i servizi post vendita curati da DR Service & Parts S.r.l. e DR Automobiles S.r.l. : queste non avrebbero garantito un adeguato approvvigionamento dei pezzi di ricambio né un’adeguata assistenza post-vendita, a partire dal 2022; condizione questa nociva all’esercizio del diritto da parte dei Consumatori di un adeguato supporto in temini di Garanzia legale di conformità e di gestione aftersales del prodotto acquistato.
Le basi dell’Istruttoria AGCM contro DR: l’Origine
L’azione dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato parte da Ottobre 2023: sulla base di segnalazioni, rilievi, e quant’altro inizia una Istruttoria (che prevede anche attività ispettiva del Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza presso la Sede di DR Automobiles S.r.l.) dettata dall’esigenza di chiarire se siano presenti condotte illecite nella promozione e vendita delle autovetture a marchio “DR” ed “EVO” in violazione delle norme del Codice del Consumo.
Il riferimento per l’istruttoria sono il corredo di presentazioni, indicazioni e propaganda attive sul Website aziendale DR e ridondate nelle campagne promozionali e mediatiche ove si “lascerebbe intendere” che i modelli “DR” ed “EVO” siano prodotti interamente in Italia. Il “lascerebbe intendere” nell’esame di AGCM deriva dalla valutazione che DR ometterebbe in alcuni casi di segnalare l’origine cinese dei prodotti come la descrizione artificiosa dell’Italia come sito di produzione fondamentale e non di “trasformazione” di un prodotto originato altrove.
DR Automobiles: storia e immagine sul mercato di una avventura straordinaria
E’ il 1985, siamo in pieno boom commerciale e mediatico del prodotto auto in Europa e nell’Occidente (che, senza Cina ed U.R.S.S. ancora impermeabili alla globalizzazione, è il riferimento Automotive mondiale): nasce il “DR Groupe” come organizzazione di distribuzione e vendita di auto di marchi diversi, e l’attività cresce progressivamente fino a rendere “DR” alle soglie del Duemila uno dei più grandi multibrand d’Europa.L’attività sportiva dal 2002 di “DR Sportequipe” (che prende forma anche dalla esperienza pregressa del fondatore Massimo Di Risio come pilota) è propedeutica alla nascita del “Brand” DR dedicato alla commercializzazione di auto a marchio proprio derivate da piattaforme in seno a Joint Ventures con Costruttori esteri; Di Risio contemporaneamente promuove l’arrivo in Europa ed Italia delle “Gonow” (Gruppo GAC) attraverso la sua “Katay”(con la quale arrivano in Italia anche degli utilissimi e pratici minivan, ad esempio) ma è con la “5” che DR Automobilesdimostra una visione ed una interpretazione fuori da ogni schema precedente; “DR5” non è una “Low Cost” nel concetto esclusivo portato contemporaneamente in campo da Renault con Dacia, o 20 anni prima da Citroen con la “Axel” o da Innocenti con “Koral” ad esempio.
Non è neppure un tentativo di “allestimento export” in senso stretto, poiché la “5” nel suo Layout d’insieme è decisamente distante dalla Chery “Tiggo” (O Chery J/T11, a seconda dei mercati di vendita in Russia, Medioriente ed Asia dell’epoca) in termini “ideologici” (soprattutto per le scelte in termini di alimentazione Bi-fuel e di arricchimento di una dotazione di serie già importante) anche se all’epoca traccia una sorta di “alert” perché anticipa il livello qualitativo e tecnico di un mercato cinese che in molti vedevano ancora relegato a dimensioni e livello da civiltà agreste. Con dimensioni “importanti” ma razionali (mt. 4,28×1,76×1,70) la “DR5” non è immediatamente traducibile rispetto ai canoni europei: occupa un suo spazio nel target “SUV medio” praticamente disabitato ancora da tanti Brand europei, offre dimensioni e prezzi da Segmento “C” ma qualità, spazio interno e dotazioni da quasi Ammiraglia.
In pochi ne prevedono il potenziale, ed altrettanto avviene con la successiva più contenuta “DR3”: entrambe, in tempi diversi, diventano pian piano un rarissimo contraltare italo-europeo (dal punto di vista dell’offerta commerciale) alla nuova presenza coreana ed ovviamente giapponese dell’epoca.
Ma intanto inizia la “gelata” finanziaria dei mutui subprimeamericani; inizia l’austerithy europea in salsa bavarese, e mentre il mondo Auto perde i pezzi la piccola DR – scommettendo su vetture multi-utility, sul Gas (e su una filiera automotive di sinergia – quella cinese – tutto sommato in salute migliore di quella occidentale) riesce a tenersi sulla linea di galleggiamento del mare in burrasca; e per superare le sabbie mobili in cui erano precipitati diversi Dealer, propone e tenta persino la vendita delle auto a prezzo scontato nelle catene di Supermercati del Gruppo Finiper, scelto per precedenti attività di vendita di mezzi motorizzati e concorsi a premio legati alle auto.
I primi numeri richiamano diversi Dealers soprattutto in centro Italia e la “rete” territoriale si estende piano piano, favorita anche dai prezzi: per portare a casa, alle soglie del 2010, un DR5 a Gas completo di tutto e supplente ideale di molte auto da rappresentanza o Fleet, basta ancora la disponibilità economica necessaria per una media Wagon Turbodiesel neppure Best seller.
Ma “DR” non sembra finire mai di esplorare o di tradurre nelle sue strategie formule anche – a volte – tentate inutilmente da altri: è il caso ad esempio del maxi sconto concesso sulla Citycar DR1 ai clienti che avessero accettato di tenere per almeno un anno una serie di “decal” e di iscrizioni pubblicitarie sulla carrozzeria dell’auto.
Ma come “nasce” all’epoca una “DR”?? Gli chassis arrivano dalla Cina semi-allestiti agli impianti in Molise – ai quali la stessa Chery aveva contribuito finanziariamente data l’importanza strategica di questo programma – e qui vengono assemblati e rifiniti di tutto punto secondo le normative UE in tema di emissioni ed omologazioni.
Negli anni DR estende la sua Gamma, sia in termini quantitativi (estensione di Gamma) sia qualitativi (Z.E., Bifuel, Diesel, Benzina, Hybrid); in più il Marchio intensifica il servizio post vendita e la Customer Care. Inoltre il Know How della DR aumenta con le produzioni su licenza e con la presentazione di diverse Concept finalizzate a definire la gamma commerciale del futuro.
2013, il baratro e la rinascita
Arriva – a causa della congiuntura economica terribile – un periodo nero anche per il Gruppo di Di Risio, tra 2013 e 2015: rinegoziazione delle posizioni creditizie, un concordato preventivo che permette alla struttura di continuare produzione e vendita nonostante il crollo della domanda che dal primo record di quasi 5000 macchine del 2010 passa alle quasi cinquecento del 2014. La riorganizzazione durissima porta ad un organico di soli trenta dipendenti da cui ripartire nel 2016 con la partnership con JAC Motors.
Perché diciamo e ricordiamo tutto questo? Perché mentre un piccolo Brand come DR Automobiles sopravvive nonostante tutto, intorno al Gruppo di Di Risio inizia a fallire non solo qualche Marchio o a chiudere qualche Stabilimento: ma inizia a franare tutto un castelletto culturale e di appartenenza e riconoscibilità del mondo auto presso i consumatori; inizia la rivoluzione elettrica, la trasformazione della scaletta dei valori classici e storici.
Inizia soprattutto il duello a distanza tra Cina ed Occidente, con il Paese dei Dragoni che realmente inizia a fare paura.
E non è ancora arrivato il Lockdown, cui segue in campo internazionale una crisi di materie prime, risorse energetiche e blocchi della Supplychain internazionale che mette in difficoltà tutto il mercato.
La condizione non scoraggia di certo DR Automobiles che, anche con il nuovo Brand “Evo” segna andamenti davvero in controtendenza rispetto ad altri Marchi: eppure nell’immaginario e nella consapevolezza del potenziale Cliente non è stato necessario modificare o travisare il profilo e la mission originaria e tradizionale del marchio molisano.
Anche a parlare con chi opera la scelta di passare da un Brand internazionale e storico ad un modello “DR”, le motivazioni discriminanti non sono in una considerazione aleatoria che il prodotto sia “italiano”, ma risiedono in un mix di fattori positivi costruiti e consolidati negli anni.
“Look at DR, now”…Perché no, anche senza “fraintendimenti”
Senza dubbio, gli exploit commerciali di DR Automobiles nel corso degli ultimi due anni sono davvero rilevanti, in un mercato colpito dalla “de-vendita felice” in cui i Brand tradizionali si rimpallano tra loro dibattiti infiniti sulla crisi di settore, sul credit crunch, sulla svolta elettrica, sull’endotermico si / endotermico no…
E se fosse soprattutto questo, oltre ad una immagine diversa resa nel corso degli anni dalla “DR” ad aver accentuato un successo commerciale nel mercato? Cosa cerca in primo luogo un Cliente di auto, soprattutto in termini di investimento durante una crisi commerciale in atto?
Cerca il ritorno dello stesso investimento, la solidità del Brand, il rispetto dei valori ispiratori e fondanti: tutte belle parole, provate a cercarle nei fatti di diversi Marchi generalisti alle prese con le altalene strategiche e dei risultati operativi: quanti Marchi possono vantare come “DR” una crescita continuata dai 500 pezzi del 2015 ai circa 33 mila del 2023?
In secondo luogo il Cliente cerca, al di là dei proclami, una “casa”: andate a vedere il continuo disinvestimento e il demansionamento operato in termini di Showrooms ed officine da parte di alcuni Brand che sono letteralmente scomparsi da parti di territorio lungo dieci anni: “DR” è uno dei pochissimi Marchi che in controtendenza ha aumentato mandati e punti vendita oltre che la Rete di officine negli ultimi anni (compreso un nuovo centro di Logistica Ricambi lo scorso anno) in un mercato dove (fatemelo dire, da ex Responsabile vendite) le frottole e l’aria fritta sull’acquisto “On line” di auto è ancora a livello di percentuali omeopatiche tra i Clienti privati.
Senza contare l’affaccio progressivo ma costante di “DR” nel mercato Fleet, la propensione all’avvicinamento al Cliente finale ha dato i suoi frutti.
Chi ha la mia età ricorda come, in tempi di maggior fermento commerciale, Marchi come Ford ma soprattutto Opel riuscirono a raggiungere in tempi brevissimi target di mercato imprevedibili dalla seconda metà degli anni Ottanta: merito di una “mix” di condizioni (disaffezione ai Marchi consolidati, nuova Gamma, nuova immagine mediatica, etc…). Con il celeberrimo Slogan “Look at Opekl Now” la casa tedesca celebrò l’inizio di una scalata di mercato.Che sia accaduto lo stesso a “DR”? E allora, l’Istruttoria AGCM?
Assistenza Post vendita “DR Automobiles”: causa di forza maggiore o condotta scorretta?
Partiamo dalla seconda voce di Istruttoria dell’AGCM, quella opponibile per cifre e dati davvero oggettivi: sanzione per tempi di attesa eccessivi nel servizio post vendita a partire dal 2022: ma non era quello il momento di massima criticità della crisi “semiconduttori” e dei blocchi della Supplychain post Covid? E dunque, anche in confronto alle attese del Cliente, quali tolleranze era lecito rivendicare da parte di tanti altri Brand oltre che di “DR”? Chiaro, a nessuno piace attendere tempi eccezionali per l’arrivo di un ricambio, per un fermo tecnico in Officina; ma i ritardi nei servizi aftersales ed i disservizi sono purtroppo capitati anche ad altri in forza di un periodo orribile; a seguito del quale “DR” ha risposto segnalando un miglioramento di livello di servizio e di tempi di attesa già dallo scorso anno. In tema di “formazione carente” lamentata dall’AGCM a carico degli operatori di Officina, con effetti negativi sui servizi anche di Garanzia legale, non abbiamo modo di reperire al momento eventuali eccezioni di “DR”.
Questo “mattone” del Made in Italy finirà per fare più danni delle tutele che vuole attuare?
Voglio essere provocatore: prendete il Parlamento, i Governi Locali, la loro composizione “politica”. Cos’è la “provenienza” o l’Origine? Bella domanda, in un contesto politico dove si sono sovrapposte tra loro in 30 anni di sedicente “Seconda Repubblica” centinaia di sigle partitiche e di movimenti di un nuovo destinato a cambiare il “vecchio”. Era una provocazione, ma solo per ricordare che chi al Governo politico o di Enti di controllo dovrebbe essere coerente con sé stesso per poterlo essere con i propri giudizi. Cosa vuol dire “origine” e “provenienza” in Politica? Ormai più nulla, come in Automotive.
Cosa è un Paese di Impianto produttivo? Un punto di “partenza” di nuovi prodotti o un luogo di “transito finale” di componenti, Know How e modalità produttive provenienti dai quattro angoli del globo? In campo “Automotive” cos’è l’origine? La nazionalità dei suoi Designers e progettisti? La serie di Brevetti dell’auto prodotta? La maggioranza di pezzi che la compongono? La fabbrica di assemblaggio o di produzione, magari su licenza?
Insomma, cosa contraddistingue l’origine territoriale di una nuova auto in un tessuto industriale dove ormai circa 150 diversi modelli di marchi europei – in offerta sul mercato – condividono un numero massimo di quaranta piattaforme realizzate da neppure dieci Gruppi internazionali di Costruttori? E di fronte ad una Supply Chain esterna all’Europa che fornisce le catene di montaggio di almeno il 70% di cio’ di cui è composta ogni auto?
Perché si continua, da parte Istituzionale, condannare solo chi in qualsivoglia modo omette di segnalare a caratteri cubitali “NO: il mio prodotto non nasce TUTTO in Italia, ma solo una sua parte”; quando le stesse Istituzioni sono incapaci di promuovere e rilanciare l’immagine del “Made in Italy” nel mondo?
Gradiremmo questa risposta: quelle che invece “DR Automobiles” ha prodotto in memoria verso AGCM le riassumiamo di seguito: l’Indagine ha svelato che da Dicembre 2021 DR avrebbe diffuso messaggi equivocabili sulla provenienza italiana dei suoi prodotti?
Da un lato è consequenziale la replica di “DR”:il gruppo hasempre reso pubblica la delocalizzazione di parte della produzione in Cina, come evidenziato da numerosi articoli di stampa, servizi televisivi e informazioni sui propri canali ufficiali; sottolineando che le campagne pubblicitarie non hanno mai inteso affermare che le auto fossero interamente fabbricate in Italia, ma enfatizzando solo il forte legame del gruppo con l’Italia, in particolare con la regione Molise, per quanto riguarda proprietà, storia, ricerca e sviluppo, design e rifinitura dei veicoli.
Sarebbe gradita, invece, da parte AGCM una replica ad una obiezione personale: far derivare l’aumento dei volumi di vendita di “DR” dal nesso di causa – effetto della presunta provenienza italiana dei modelli in commercio non è, di per sé stesso, una condotta concettuale offensiva del livello di consapevolezza e di raziocinio del potenziale Cliente?
La MG ZS è già un modello storico. Infatti, è con questo modello che MG, l’ex gloria britannica caduta nelle mani del gigante cinese SAIC nel 2006, è tornata in Europa nel 2019.
Lanciato per la prima volta come veicolo 100% elettrico, il piccolo SUV MG ZS, sottoposto a restyling nel 2021, è disponibile anche come veicolo a combustione dal 2022. Dal lancio della ZS, il marchio ha ampliato la sua gamma europea e si è ritagliato un posto invidiabile nel Vecchio Continente, grazie soprattutto alla 4, una berlina compatta 100% elettrica che non ha nulla da invidiare alle rivali europee, a partire dai prezzi. Ma i tempi si stanno facendo duri per MG. I suoi modelli non hanno più diritto al bonus e, dal 4 luglio 2024, il marchio dovrà pagare una pesante tassa del 38,1% decisa dall’Europa, che vuole penalizzare i veicoli provenienti dalla Cina.
MG prosegue la sua tabella di marcia e, dopo il lancio della city car 3, è arrivato il momento di pensare alla sostituzione della ZS, il modello più vecchio della sua gamma. Ed è proprio una fuga di immagini necessarie per il deposito del brevetto del nuovo modello a darci un’idea abbastanza chiara dello stile della prossima ZS. Il piccolo crossover, che diventerà leggermente più lungo, avvicinandosi ai 4,40 m (attualmente 4,33 m), manterrà il suo look da rocker tascabile. Si opterà per una fiancata più scolpita, con due linee parallele sotto i finestrini e nella parte inferiore. Anche il profilo manterrà la linea di cintura piuttosto alta, ma la vetratura salirà meno verso la parte posteriore, con un lunotto più grande rispetto al modello attuale.
Nel frontale, la MG ZS adotterà il nuovo linguaggio stilistico di MG, introdotto per la prima volta sulla 4 e presente anche sulla 3. Il SUV guadagnerà quindi un paraurti piuttosto aggressivo, con fari affusolati, un cofano sporgente e scolpito e, soprattutto, una grande griglia a nido d’ape circondata da prese d’aria verticali. Al posteriore, la ZS avrà un portellone più morbido con luci raffinate ma sempre triangolari e un diffusore meno tortuoso di quello attuale. Nella parte posteriore, MG ha ridisegnato il portellone, che è più liscio, ha perfezionato le luci e ha snellito il diffusore.
DATI TECNICI
Non si sa ancora nulla dell’abitacolo della nuova MG ZS, se non che il layout sarà seriamente aggiornato con un quadro strumenti digitale e un grande touchscreen centrale in stile tablet, che sostituirà il piccolo monitor da 10,1 pollici dell’attuale ZS. Il conducente cinese beneficerà di un’interfaccia più moderna, che speriamo sia intuitiva e reattiva. E se MG coglie l’occasione per ravvivare gli interni e migliorare la qualità delle plastiche, nessuno si lamenterà. Rispetto all’attuale MG ZS, il nuovo modello avrà interni modernizzati con un quadro strumenti digitale e uno schermo centrale più grande (attualmente da 10,1 pollici). Rispetto all’attuale MG ZS, il nuovo modello guadagnerà un abitacolo modernizzato con un quadro strumenti digitale e uno schermo centrale più grande (attualmente da 10,1 pollici). Basata sulla stessa piattaforma della sorella minore, la 3, la ZS prenderà in prestito anche l’originale motore ibrido. Il nuovo gruppo propulsore sviluppato da MG comprende un motore a benzina a quattro cilindri da 102 CV, un motore elettrico da 136 CV e una batteria da 1,83 kWh. L’unità eroga 195 CV alle sole ruote anteriori, con un’enfasi sull’energia elettrica, poiché nell’uso convenzionale il motore a combustione, che entra in funzione solo a velocità superiori a 40 km/h, viene utilizzato esclusivamente come generatore. E tutto questo a una velocità massima di 80 km/h. Naturalmente, come l’attuale ZS, anche la prossima generazione sarà offerta in versione 100% elettrica, senza dubbio con batterie più grandi di quelle attuali (51 e 69,9 kWh) per aumentare l’autonomia. E perché non quelli della 4, le cui batterie più capienti vantano una capacità di 77 kWh? La nuova MG ZS sarà presentata quest’estate e il lancio commerciale è previsto per l’inizio del 2025. La nuova MG ZS sarà presentata quest’estate prima di un lancio commerciale previsto per l’inizio del 2025. MG MG dovrebbe presentare la nuova generazione della ZS quest’estate, prima di aprire il portafoglio ordini in autunno, con le prime consegne previste per l’inizio del 2025. Attualmente il prezzo parte da 17.490 euro per il motore a combustione interna e da 33.990 euro per il motore elettrico, la futura ZS vedrà senza dubbio il suo prezzo rivisto al rialzo, in particolare con il nuovo powertrain ibrido. Ma c’è da scommettere che il marchio sarà in grado di mantenere i suoi prezzi ragionevoli e attraenti, soprattutto di fronte alla nuova Dacia Duster, la cui versione Hybrid 140 4 x 2 viene venduta a 28.100 euro. Sempre che Europa e Cina trovino un terreno comune sulle tariffe.
La futura Audi Q2 e-tron sarà un crossover spazioso quanto una A3.
Le auto elettriche hanno aperto una nuova strada che i marchi non avevano contemplato, almeno in alcuni segmenti. Lo sviluppo di nuovi modelli costa ai produttori molto denaro, un costo che viene trasferito ai clienti, che hanno anche un problema: le auto crescono a ogni generazione, ma non i parcheggi.
Le auto elettriche consentono di aumentare l’abitabilità interna con dimensioni più compatte, come la Volkswagen ID.3. È più piccola della Golf ma offre la stessa quantità di spazio del modello con motore a combustione. Questo è il principio che seguiranno in Audi, e più precisamente con lo sviluppo della futura Audi Q2 e-tron, che potete vedere in questa anteprima.
I funzionari Audi hanno già confermato l’arrivo di questo modello per la metà del decennio, quasi contemporaneamente a una variante elettrificata della A3, ma non ci sono né clienti per due modelli che praticamente si pestano i piedi a vicenda, né risorse sufficienti, quindi la Q2 e-tron assumerà inizialmente entrambi i ruoli. Come si può vedere in questo rendering di Motor.es, la futura Audi Q2 e-tron sarà caratterizzata da un design accattivante e moderno, seguendo lo stile che caratterizza le elettriche del marchio con i fari divisi in due livelli, i fari principali anabbaglianti e abbaglianti ai lati della grande griglia single-frame. Anche nella parte posteriore i fari saranno collegati da una barra luminosa e da linee muscolose nel mezzo.
DATI TECNICI E MOTORI
Il marchio tedesco ha scelto di offrire un formato più da crossover che da SUV, con misure a metà strada tra quelle di una Q2 e quelle della A3, una delle principali chiavi per continuare a conquistare i clienti, lasciando aperta la porta a un’autovettura più convenzionale. L’abitacolo sarà all’avanguardia e avrà diverse opzioni di potenza fino a 500 CV, sia a propulsione posteriore che integrale, e un’autonomia fino a 700 km. E qui c’è un problema che riguarda la sua base meccanica.
Audi sta discutendo se utilizzare la piattaforma MEB+, anche se si è dimostrata molto limitata in termini di potenza di ricarica. Anche una simile autonomia è praticamente impossibile con l’attuale generazione di batterie per questa piattaforma, quindi l’altra opzione è quella di utilizzare il più sofisticato pianale PPE della Q6 e-tron, che almeno consente una maggiore potenza di ricarica. Audi non ha molto tempo per pensarci, visto che intende lanciare la nuova Q2 e-tron nel 2027.
Quella che, a metà di un ideale ponte tra l’esagerazione opulenta della produzione statunitense – nazione che aveva fatto della motorizzazione il manifesto di superiorità e differenza sociale rispetto al mondo in ricostruzione post-bellica – e la originaria frugalità del modello nipponico (che invece si poneva come testa di ponte per il dominio commerciale dei giapponesi sui mercati mondiali), si distingueva per biodiversità, equilibrio, tecnologia e utilità sociale, in quanto destinata a superare le distanze territoriali, nazionaliste ed ideologiche che avevano portato il Vecchio Continente agli orrori della Guerra.
L’auto europea, in primo colpo d’occhio, capace di distinguersi per la fantasia degli Stilisti e la capacità artigianale dei Carrozzieri; quella che passando dall’evoluzione continua delle carrozze a cavallo aveva saputo vestire i cavalli d’acciaio dei grandi motoristi.
Avete provato a mettere in fila TUTTI i modelli che l’Europa estesa (inclusi quei Paesi dell’Est come la Cecoslovacchia, mercato prestigioso prima di Yalta) ha prodotto dal Dopoguerra fino all’avvio di Maastricht in termini di prodotti di serie e Concept?
Probabilmente ne ricaveremmo un anello continuo capace di “cintare” tutto l’Equatore.
Ovviamente c’è anche in questo l’Europa dei brevetti e della creatività intellettuale, una infinità di soluzioni attraverso i quali si è formata l’auto moderna; e senza dimenticare la spinta che al Vecchio Continente ha dato l’industria americana.
Che, tuttavia, è nata per effetto dell’apporto dei costruttori francesi ed inglesi che per primi hanno insediato i loro Stabilimenti: simboli come la Corvette (Monsier Chevrolet, francese) o la Jeep (originata della inglese Overland acquisita dall’americano Wyllis; e derivata dal progetto dell’inglese Bantam) od altre icònestatunitense hanno un legame simbolico con la vecchia Europa. Persino in Giappone la prima auto prodotta secondo un protocollo industriale e non amanuense fu una Mitsubishi costruita su licenza della torinese Fiat.
Ed a conti fatti perlomeno il primo mezzo secolo di motorizzazione di massa globale post bellica è stato guidato dalla produzione europea sia in volumi (considerata la produzione continentale, quella dislocata dei Marchi europei e le produzioni su licenza).
L’Europa ha guidato la motorizzazione di massa post bellica
Tutto questo, ne sono consapevole, non è una nozione sconosciuta ai più: ma è stata “congelata” e relegata a simbolo devitalizzato di una fase storica destinata a lasciare strada al “nuovo che avanza”.
Concetto abusato e abbastanza violentato in Europa per segnalare l’esigenza, sollevata da una sparuta rappresentanza di “nuovisti”, di cambiare i soliti vecchi schemi di qualcosa che per il solo fatto di essere pre-esistente deve per forza essere già superato, nocivo, inefficace.
A nulla vale, per questi fac simile degli arredatori di interni falliti stile anni Settanta, che al grido di “impiallicciato e monocottura è meglio” hanno svuotato gli appartamenti dal mobilio di legno massello arte povera e dalle mattonelle in cotto antico dei nostri antenati. Me ne facevo una ragione nella cultura americana, tutta plastica, nylon e riproduzione di manifattura europea per la mancanza di pedigree e di tradizione artigianale autoctona. Ma non in Europa che tuttavia, grazie soprattutto agli Inglesi ed agli italiani (un po’ meno ai francesi, troppo istrionici e discontinui) hanno tenuto nei binari della tradizione e dei canoni esclusivi continentali la produzione Automotive tra gli anni Sessanta e Ottanta.
Certo, non che la produzione classica endotermica non fosse esente da controindicazioni, valori negativi e problemi: nessuno mai ha ritenuto il motore a combustione un bene della società: ma all’alba del nuovo millennio l’Occidente l’endotermico non aveva mai ancora smesso di essere perfezionato ed aggiornato, grazie ad esperienze arrivate da oltreoceano: nel dibattito ecologista nessun esperto cosiddetto ha mai davvero analizzato i risultati straordinari che il Brasile, lungo mezzo secolo di programmazione ed indirizzo, ha ottenuto in tema di riduzione della CO2 grazie alle alimentazioni alternative (etanolo).
C’era una volta l’auto europea, dunque.
Quella che Luis Renault pensò adatta solo ai ricchi, mentre Andrè Citroen voleva per il popolo esteso, cosicchè per farlo si dovette convertire allo chassis monoscocca di brevetto americano. L’auto europea che nel momento di massima maturità “positiva” esibì il suo repertorio leggendario di concetti: italiano, francese, inglese, tedesco, svedese, olandese che qualificavano il valore della biodiversità europea contro il modello a senso unico degli USA ed il modello eretico pensato dai giapponesi per prendere il meglio di ogni altro continente concorrente e condensarlo in un format adatto ad essere accolto nei mercati esteri.
Soichiro Honda negli anni Settanta ironizzò sull’organizzazione del mercato e della politica legislativa americana, sospettata di complicare le normative antiemissione solo quando la concorrenza estera si faceva pesante: erano gli anni in cui la politica europea sull’auto non aveva molto bisogno dei contingentamenti e dei dazi; la forza dell’immagine europea era tale da fare dell’industria continentale un “must” per chiunque cercasse il meglio su quattro ruote.
Non era in alcun modo possibile per l’auto europea fare brutta figura nel mondo, un rischio che sfiorò più volte l’auto americana colpevole suo malgrado di esaltare l’immagine imperialista denunciata dalle contestazioni da inizio anni Sessanta; e mentre i simboli del motore Made in Usa veniva linciato nelle piazze lo sport e la cultura rilanciavano sempre più il modello automobilistico europeo.
Primo passo: l’Unione Europea abbatte la biodiversità
Una delle caratteristiche vincenti dell’Auto europea era diventata negli anni la capacità di rappresentare il meglio di ogni carattere nazionale dei Paesi Costruttori; resta inteso che l’immagine estera dell’auto europea era spesso sopravvalutata rispetto ad alcune circostanze e periodi nei quali vi furono nel Vecchio Continente situazioni spiacevoli: si va dalla crisi del mercato tedesco post bellico per le sanzioni alleate, alla crisi del modello nazionalizzato inglese, fino agli anni di piombo italiani; tuttavia ad esempio l’escamotage del motore Diesel (invenzione tutta europea anche sulle auto) per contrastare la crisi energetica dimostra come le strategie commerciali vincenti nel Vecchio Continente non mancavano, così come non mancava una rete di relazioni industriali che legava saldamente, nazione per nazione, l’Europa ai confini del Sudamerica, all’Africa, al Commonwealth, e persino in Unione Sovietica prima del 1990.
Fino a quando è durata l’auto europea? Fino a Maastricht, 1993
Dopo di che l’Unione Condominiale europea – a guida del proprietario di Attico e superattico tedesco – ha cominciato ad abbattere la biodiversità che aveva fatto del Vecchio Continente un campione industriale mondiale.
Via l’artigianato, che costa e impiega troppa poca gente; via i brevetti, quelli sono roba per il mondo giapponese.
Via la fantasia automobilistica italiana, la classe britannica, la lucida follia francese. Via, soprattutto, una classificazione di mercato che non parlasse tedesco: se nel 1990 era difficile catalogare in Segmenti rigorosi tutti i modelli europei, dalla metà degli anni Novanta non esiste nulla che non fosse posizionabile nelle fasce didascaliche del mercato: Sub B; B; C; D; E; F.
Tutto il resto era eresia, e il faro guida di riferimento diventò a quel punto la qualità rigorosa, seppure frigida, della Germania di Kohl e del Marco forte, attraverso il quale i Brand ed i protagonisti dell’Aftermarket tedesco iniziarono a fare Shopping e ovviamente Lobbyng nella direzione politica comunitaria.
Come detto, il modello Automotive comunitario “carbon copy” di quello tedesco serve in primo luogo, nelle previsioni delle Istituzioni e del Management Auto europeo a fronteggiare il pericolo della concorrenza giapponese, da inizio anni Novanta. Concorrenza che è aggravata dal continuo insediamento in Gran Bretagna di stabilimenti e snodi logistici. La Gran Bretagna è per i primi anni Novanta ancora una potenza industriale Automotive, con i giapponesi che contrappongono le loro risorse in Yen allo shopping con Marco forte fatto dai Brand tedeschi.
Shopping, e modalità da operatore di mercato dominante, che Commissione ed Unione fanno finta di ignorare, finchè possono e finchè gli USA, come scritto in altro pezzo, non iniziano di per sé a fare un poco le pulci ad una situazione sempre più perniciosa per il mercato a stelle e strisce: la Germania fino ai primi del nuovo Millennio è una potenza automotive in casa, ma lo è anche nel mercato nordamericano e persino – in parte – nell’ex URSS. Ma mentre i tedeschi iniziano a consolidare la propria presenza in Cina, qualcosa lentamente comincia anche a scricchiolare.
Il Marketing Auto inizia a parlare tedesco, l’Aftermarket inizia a parlare cinese
In tutto questo primo periodo (1993-2003) l’Unione gestisce un paradosso: da un lato favorisce, dietro la pressione politica dei Brand e dell’Aftermarket tedeschi, la diffusione del Diesel come simbolo motoristico emblematico dell’Europa (anche perché nella diffusione del motore a Gasolio all’europea si cela un importante valico contro la concorrenza giapponese, decisamente poco rinomata su questa architettura); dall’altra, più per isterismi francesi ed italiani, attua una bruttissima copia degli schemi legislativi antiemissione in uso presso gli USA: le soglie di riduzione delle emissioni sono standardizzate e calendarizzate all’origine, con le conseguenze disastrose sul valore dell’Usato continentale.
Quello che si sottovaluta, nel medio periodo, diventa però la transumanza dei fattori produttivi e degli insediamenti industriali Automotive dalle Nazioni “ricche” occidentali alle aree meno sviluppate che aprono confini commerciali e politici alle Imprese comunitarie: in pochi anni è già effetto desertificazione, con interi distretti che soprattutto da Italia e Francia traslocano in Est Europa, Nord Africa ma soprattutto Cina. E la libera circolazione progressiva di forze lavoro meno pretenziose all’interno dell’Unione genera una guerra intestina. Grave lacuna per l’Unione della parità e del benessere diffuso.
L’effetto, in pochi anni, e’ misurabile in un numero considerevole di paradossi che si verificano solo – contemporaneamente – sul mercato europeo :
-riduzione delle Gamme e dei modelli in commercio nonostante l’aumento di allestimenti e corpi vettura in offerta
-scomparsa di diversi Brand e Marchi nonostante la presunta maggiore solidità istituzionale e socioeconomica del mercato comune;
-trasloco progressivo dei siti produttivi dalle Nazioni più evolute a quelle in via di sviluppo, con un disagio sociale in aumento nei Paesi con più alto benessere;
-riduzione costante e progressiva dei volumi produttivi di auto e componentistica entro i confini dell’Unione nel mentre si verifica il suo allargamento.
Tutto questo, opera di un “Direttorio” Istituzionale che pur imbellettandosi di federalismo europeo e riempiendosi la bocca dei nomi illustri di Spinelli ed Hamilton, non è in grado altro che di moltiplicare nelle sedi del potere le poltrone a carico di rappresentanti incapaci di fornire un profilo governativo pragmatico e soprattutto stabile. E questo vale non solo per l’Automotive: sarà per questo che l’Europa del tessile diventa preda dei tessuti asiatici, che l’Europa enogastronomica viene invasa dalla contraffazione, che l’Europa agroalimentare occupa sempre meno quote di mercato mondiale.
Fine a Biodiversità ed Utilitaria europea: la UE vuole elettrodomestici su ruote?
La fine della “biodiversità” coincide paradossalmente, in una Unione che avrebbe dovuto difendere i valori dentro casa propria, con l’arrivo da fine anni Novanta dei Gruppi stranieri nel controllo dei Marchi europei e con la scomparsa di alcuni di essi.
Dal 1993 al 2013, lungo venti anni l’Europa ha perso: Rover ed MG in Gran Bretagna, Innocenti ed Autobianchi in Italia, Saab in Svezia, ma soprattutto ha visto cedere all’estero i diritti di una serie di Marchi storici europei che hanno fatto la storia dell’auto.
Inoltre ha visto traslocare la titolarità di una decina di Brand fuori dei confini comunitari facendo sedere nella poltrona di comando gestori cinesi, indiani, asiatici, mediorientali. Ma non ha mai neppure tentato una strategia di protezione dei suoi Marchi in vita o la tutela dei diritti di quelli storici. Il fatto che buona parte di questi effetti si sia concretizzato dopo la crisi Subprimeamericana non basta a giustificare una gestione strategica imbarazzante dell’automotive da parte delle Istituzioni europee: ed infatti l’industria auto “comunitaria” soggetta a ben quattro “Tsunami” internazionali nel corso di 15 anni (Crack Lehman, bolla immobiliare in Cina, DieselGate, Lockdown e crisi materie prime) si è retta soprattutto sulla forza delle sinergie internazionali dei suoi nuovi proprietari.
Mentre la produzione di auto nei confini comunitari è crollata progressivamente dai 13 milioni di dieci anni fa a una media da quasi 10 milioni per gli ultimi tre anni rilevabili.
Provvedimenti? Nel mondo ne abbiamo visti a iosa, per l’automotive: dai fondi governativi USA del 2008, all’Helycopter money giapponese nel 2011/2012, al supporto statale della Cina verso i suoi produttori. Ma l’Unione? Cosa ha fatto per sostenere seriamente i suoi sempre meno protagonisti casalinghi?
Tolta la biodiversità, abbiamo ben spiegato recentemente come l’Europa abbia tolto di mezzo anche un simbolo della motorizzazione popolare: l’Utilitaria di matrice continentale, la “Segmento B” insomma. Il prossimo colpo? Beh, intanto pare che quello di cancellare dai confini dell’Unione il motore endotermico sia stato rinviato a data da definire. Sarà perché l’eco-evangelico Hans Tiemmerman si è dimesso dalle cariche istituzionali comunitarie per correre verso il premierato di casa sua in Olanda: fatto sta che senza di lui la Commissione si è improvvisamente congelata.
Gli Steps 2025 (Euro VII), 2026 (Revisione dei termini di “Fit for 55”) e soprattutto 2028 (New BER) sembrano rieditati apposta per dare un nuovo respiro al classivovecchio motore dandogli da indossare Ibrido, Kit di conversione e soprattutto alimentazioni alternative. Staremo a vedere. Ma per intanto, dal 1993, per quasi un secolo di storia leggendaria dell’auto europea Bruxelles ha scritto il De Profundis.
La nuova Cupra Terramar è il fratello che non ti aspetti della Volkswagen Tiguan. Doveva rimanere segreta ancora per qualche mese, ma ora, all’inizio dell’estate, l’ultima nata della gamma Cupra è talmente allegra da poter essere vista per le strade senza alcuna copertura. L’occasione era troppo ghiotta per i paparazzi, che hanno avuto il riflesso di fotografarlo da ogni angolazione mentre viaggiava in convoglio. Questi scatti rubati della Cupra Terramar sono stati rapidamente pubblicati sul forum spagnolo Cochespias.
Sapppiamo già che questa nuova Cupra Terramar sarà basata sulla piattaforma dell’ultima generazione di Volkswagen Tiguan, secondo la logica del gruppo, e che sarà lunga circa 4,50 metri. Un modello che avrebbe potuto benissimo sostituire l’Ateca di Seat, ma che la casa madre ha preferito attribuire esclusivamente alla sua etichetta ad alte prestazioni. Infatti, questo è uno dei motivi per cui i suoi creatori hanno deciso di produrla insieme alla prossima generazione di Audi Q3 nello stabilimento di Győr in Ungheria. Se la Terramar erediterà in gran parte i propulsori della Volkswagen Tiguan, comprese le versioni ibride plug-in da 204 e 272 CV che promettono fino a 100 km di autonomia full-electric, beneficerà soprattutto dell’esperienza del costruttore con i quattro anelli per ospitare sotto il cofano alcune unità effervescenti. Ci riferiamo in particolare alla futura RS Q3, che avrà una potenza di almeno 400 CV. Anche se la nuova Cupra Terramar sarà probabilmente presentata in autunno, non dovrebbe essere in vendita prima della fine dell’anno, con un prezzo base probabilmente superiore a 43.000 euro, una tacca sopra la Formentor (4,45 m di lunghezza) del catalogo catalano.
