Italia, inizio anni 2000: ogni automobilista comprava l’auto nel concessionario prescelto e svolgeva i primi interventi presso l’Officina Ufficiale od Organizzata “per non perdere la Garanzia”; proseguiva il rapporto di Officina presso il meccanico di prossimità, estraneo alla Rete. E tornava in Concessionaria praticamente solo per cambiare auto. E ricominciare la prassi.
Qualcuno in Europa si cominciò a porre delle domande che, in verità, il Cliente medio non si era mai posto: e se l’automobilista volesse comprare auto da un Commerciante indipendente? E se volesse fare tutti gli interventi da un Indipendente senza perdere la Garanzia? E se volesse adottare Componentistica “equivalente” a quella originale sulla sua auto? E se un Indipendente volesse accedere ad informazioni tecniche ed ai diritti di riproduzione di componenti originali con prezzi inferiori?
Tutto ha inizio con la “1400/2002”: quando fu varato, il Regolamento promosso dall’allora Commissario Mario Monti fu forse sottovalutato dal “Trust” dei Costruttori e dalle Reti di vendita c.d. Ufficiali; il primo passo verso l’attacco ai cosiddetti “accordi verticali” fu visto – e ovviamente parliamo con la percezione del consumatore Italiano – soprattutto sotto l’aspetto della Distribuzione commerciale auto e delle “Concessionarie”, e molto meno sotto l’aspetto della riorganizzazione dell’Aftersales.
Ma di questo aspetto l’elemento che più colpiva il tradizionale rapporto tra Cliente e “Dealer” era la fine dell’esclusiva di zona, con la repentina proliferazione di Showrooms tra loro concorrenti di uno stesso Marchio nella medesima area.
Null’altro sembrò scalfire un rapporto inossidabile da poco rafforzato all’epoca dall’iniziativa governativa degli ecoincentivi alla rottamazione, gestiti praticamente solo dalle Reti Ufficiali.
Nel corso di 22 anni siamo arrivati al 18 Gennaio 2024, data in cui la Commissione Europea ha iniziato la sua valutazione del “regolamento di esenzione per Categoria” nel settore Automobilistico per l’attuale assetto in scadenza il 31 Maggio del 2028: scopo della valutazione è di raccogliere dati sugli effetti calati nel reale al fine di definire gli ulteriori approcci anche in base all’avvento dei nuovi protocolli digitali e delle nuove questioni legate alla mobilità: modelli, impatto ambientale, tecnologie. Curiosamente la fase di valutazione prevede uno Step di dibattito comune per il 2026 quando, contemporaneamente, si dovrebbe valutare l’ipotesi di proroga della data ultima del 2035 per lo stop definitivo all’endotermico.
La “BER” si applica agli accordi verticali su compravendita di auto, ricambi e per la fornitura di servizi di autoriparazione e manutenzione al fine di garantire – in buona sostanza – requisiti di libera concorrenza e delegittimare vincoli e restrizioni su, ad es:
– vendita ricambi a soggetti esterni a sistemi di distribuzione selettiva;
– accesso da parte di Indipendenti od utenti finali a ricambi ed attrezzature disponibili per un Produttore;
– accesso alle informazioni tecniche necessarie agli Indipendenti per il Service Auto, incluse quelle scaturite dai sensori dei veicoli, per il rilascio delle quali il semplice presupposto della protezione informatica obiettato dai Costruttori è stato depotenziato.
Da notare che l’esclusione degli Indipendenti dalla diffusione dei dati senza motivazioni fondate porta all’avvio di procedura comunitaria su posizione dominante.
Questo salvo nei casi in cui la quota di mercato – per specifici settori – degli Indipendenti non superi di già la soglia del 50%, motivo per il quale la BER non si applicherebbe.
“BER” e questione “Digital”
Ovviamente, se il focus della prima fase “BER” era incentrato sul contrasto alle restrizioni verso gli Indipendenti in tema di riproduzione Ricambi, di Servizi Assistenza e di vendita Auto, la crescita di interesse e valore verso le attività digitali e verso i flussi informativi ha portato al centro dell’attenzione proprio l’accesso ai dati ed alla loro tempestività: infatti, se all’inizio del Millennio la mole informativa di interesse degli Indipendenti poteva essere legata alle fasi “ante” produzione di Ricambi e di erogazione servizi di Manutenzione e gestione, l’avvento dei sensori, del flusso dati incrociato su più componenti e del controllo da remoto rende necessario per l’Indipendente – onde non essere tagliato fuori dai processi di Aftersales –poter disporre di flussi di Dati “Just in Time”.Chiaramente, questo non significa che la riproduzione di componentistica sia scesa di interesse, vedendo alle continue polemiche degli Indipendenti sui costi di licenza proposti dai Costruttori. Tuttavia, è ormai il “Dato” l’elemento di valore nella filiera dell’Aftersales. La questione rilevante è che dal punto di vista “dottrinale” il Costruttore titolare dei Dati è soggetto al dovere di condivisione solo all’atto del “prodotto finito”, cioè del mezzo su strada.
Tutt’altro paio di maniche nella fase che potremmo definire di “laboratorio”, dove il Data mining è riservato ai soli Test.
Ecco allora la domanda: fin quando i Dati sono prodotti dai sensori e dai sistemi di rilevazione “on the Road”, tutto chiaro: ma come regolarsi con i miliardi di Dati generati nei processi che i Costruttori stanno creando negli ambienti virtuali del “Metaverso” attraverso i c.d. “Digital Twin” – riproduzione esatta dei modelli su strada? Cosa accadrebbe se, per protocollo, quei dati trasmessi dal veicolo durante la sua vita su strada fossero convogliati, prima, su un “gemello digitale” dentro l’ambiente virtuale?
Quali diritti opporre, da parte dell’Indipendente, sull’accesso tempestivo a quei Dati che tuttavia, nel frattempo, potrebbero essere condivisi rapidamente dal Metaverso ai sistemi gestionali della Supply, della Rete Dealer e del Service Autorizzato del Costruttoreregalando alla Rete Ufficiale vantaggi di tempo fondamentali?
Non è una questione secondaria, poiché la maggioranza dei Costruttori ha un suo spazio nel Metaverso e non solo per diletto o per Marketing: le utilità in termini di applicazioni in 3D, le simulazioni e le proiezioni predittive sono già un supporto alla produzione. Virtualizzazione ed intelligenza artificiale sono però anche un ambiente canonicamente proprietario garantito dalla proprietà intellettuale e dalla traslazione dimensionale rispetto alla realtà: e se bastasse – per i Costruttori – dichiarare non condivisibile qualunque dato finchè il suo processo sia svolto nel mondo virtuale?
Ovvero, in alternativa: se anche l’Indipendente “virtualizzasse” la sua organizzazione dentro al Metaverso, quale nuovo diritto potrebbe esercitare verso il Costruttore in un ambiente dal quale la “BER” sembra tagliata fuori a prescindere?
Allo stesso tempo sulla trasmissione Dati rimangono in piedi altri annosi problemi: il formato di trasmissione e confezionamento del Dato; i limiti del suo ambito di applicazione; il sistema di comunicazione tra Indipendente e Costruttore. Tutto questo già si combina nella serie di costi e procedure che l’Indipendente deve affrontare per gestione e trascodifica del formato e del linguaggio di “packaging” dei dati.
Insomma, per gli Indipendenti accedere ai Dati del Costruttore è sempre stato oneroso: con l’avvento della dimensione virtuale potrà diventare anche una corsa contro il tempo?
E se l’Aftersales diventasse “NFT” ? Il rapporto con i Regolamenti “BER”
Tuttavia l’accesso dei Costruttori al mondo Virtuale non è un vezzo ludico, ma una esigenza motivata da precise ragioni e contingenze:
– Risparmio di costi;
– Riduzione del Carbon Footprint;
– Tracking continuo ed inviolabile dei dati salienti di vita e funzionamento delle auto, anche in vista della loro “second Life” come usato o come componente recuperata.
Proprio l’aspetto della “circolarità” (dei Dati, dei processi di recupero e rigenerazione, della decarbonizzazione, etc..) unito a quello dei supporti e protocolli digitali porta dritti al mondo della Blockchain.
Un modello organizzativo contrassegnato da sistemi di registrazione continua ed inviolabile, da criptazione dei linguaggi e da gerarchie di accredito nelle relazioni, compatibile con la dimensione virtuale e soprattutto qualificato dal ruolo dei “NFT” cioè dai “Non Functional Token”.
Tutto, nel sistema della Blockchain può essere “Tokenizzato”: Stati d’uso e resoconto anagrafico di un’auto usata; Parti di Ricambio e processi funzionali di lavorazione; modelli di auto in vendita e derivazioni speciali e personalizzazioni; ed infine, persino i famigerati “Carbon Credit” possono essere impacchettati ed intermediati attraverso il NFT, considerando che dalle dichiarazioni di diversi Costruttori la gestione dei processi attraverso le dimensioni del Virtuale e della Blockchain porta un beneficio notevole in termini di riduzione del Carbon Footprint, oltre a riduzione dei costi logistici per la riduzione degli Stock ed il miglioramento della fornitura “Just in Time”.
La tokenizzazione converte le risorse del mondo reale in token digitali unici su organizzazioni Blockchain, e svolge un ruolo importante nel portare trasparenza, efficienza e accessibilità al sistema finanziario tradizionale, cui è persino affiancabile.
Tokenizzare i crediti di carbonio emesso è una possibilità in più nel sistema di produzione, certificazione e cessione di questi ultimi.
D’altro canto la questione del Carbon Footprint oggi e domani non riguarda più solo i Costruttori ma ogni attore nella filiera del settore Automotive. Anche componenti e servizi di aftersales saranno chiamati a contribuire.
La chiave della decarbonizzazione, unita a quella della tracciabilità certificata, a quello della sicurezza e della Privacy potrebbe realmente rendere il modello Blockchain discriminante nei rapporti tra Costruttori e mondo Indipendente.
E su questo potrebbe “impattare” gravemente la concezione gerarchica con cui è definito il campo di applicazione “BER”: gerarchico è il rapporto tra Costruttore e Dealer (in un panorama dove la Rete Agenti diventerà piatta e non più piramidale); gerchico è il rapporto tra Ufficiale ed Indipendente e quello tra componente Originale ed Equivalente.
Tutto questo in ambito Blockchain è un ricordo: la blockchain serve a semplificare i rapporti tra grandi, medie e piccole imprese all’interno delle filiere produttive, proteggere i prodotti dalla contraffazione, garantire maggiore trasparenza al consumatore e tutto questo tramite un rapporto decentralizzato e paritario in cui ad assumere scalatura gerarchica è il livello di abilitazione, accredito ed accesso alle informazioni ed ai due livelli discriminanti, quello Pubblico e quello Privato.
L’aspetto della Privacy, delle Authorities, della criptazione sono un mondo a parte nel quale l’assetto giuridico ordinario deve ancora trovare la quadra, mentre nel frattempo i Costruttori continuano ad investire ed a configurare ciascuno la propria “Blockchain” dove gli accordi verticali sono sostituiti da relazioni di tipo circolare. Ed è in questo tipo di relazione che l’Indipendente dovrà trovare posto. Come? Ecco la domanda.
La risposta? Dipenderà forse dalla entità e dalla tipologia di Token condiviso tra Costruttore ed Indipendente: si potrebbe andare dall’invio in NFT di ricambi da riprodurre attraverso apparecchiature e macchinari obbligatori del Costruttore, od alla trasmissione di procedure di assistenza tramite Token.
Allo stesso tempo, il Costruttore potrebbe leggittimamente esigere dall’Indipendente, al fine di condividere integralmente anche crediti di carbonio e tokenizzazione di altri supporti finanziari e tecnologici, la adesione piena all’organizzazione di Blockchainmessa in piedi. Ma a quel punto, qualora la struttura delle Blockchain consentisse solo rapporti integrati nella stessa, come potrebbe continuare a definirsi Indipendente un Operatore entrato dentro il sistema proprietario del Costruttore? Piuttosto, diventerebbe un “affiliato” 3.0?
Metaverso, Blockchain, Carbon Footprint: come fregare la “BER” nel 2028?
Bene, in questo pezzo molto sintetico mi è sembrato di fare cosa opportuna chiedendo metaforicamente cosa si può intendere per “equivalenza” rispetto a concetti che sono stati “lambiti” durante venti anni di BER o che sono del tutto estranei al corpo ed alle finalità del Regolamento rivolto alla struttura degli accordi verticali. Il limite forse più grande della “BER” è la sua struttura gerarchica: gerarchico è in effetti quell’accordo verticale che intende disciplinare; gerarchica è anche la contestualizzazione dei soggetti e degli ambiti coinvolti e toccati dal Regolamento: Indipendenti verso Ufficiali, Costruttori verso Dealers, Ricambi equivalenti verso Originali, e più in generale “IAM” verso “OEM/OES”.
Tuttavia le nuove regole sul Carbon Footprint, e l’approccio del mondo “OEM” verso Blockchain e virtualizzazione sta spostando l’assetto relazionale verso strutture circolari in cui ad essere gerarchizzati sono solo i livelli di comunicazione e di Authority.
Sistemi di Acquisto “Captive”, Piani Noleggio: Contro la “BER” a loro insaputa?
2002, vado in una Concessionaria: contraggo l’acquisto di un’auto attraverso un Piano finanziario “Captive” che nelle Rate include ovviamente servizi e componenti originali di Manutenzione obbligatoria. Il loro peso incide ovviamente sul “Taeg” del piano finanziario; eppure secondo la “BER” l’esercizio della stessamanutenzione presso Officine Indipendenti e con l’uso di parti equivalenti dovrebbe non soltanto essere ininfluente sul valore residuo di permuta successiva, ma spetterebbe di diritto al Consumatore che voglia esercitare questa opzione. In verità la questione è un puro paradosso, poiché io consumatore posso decidere di acquistare l’auto con sistemi finanziari diversi, tuttavia questo aspetto è il primo segnale di una “disattesa legale” alla “BER”.
Analogamente si potrebbe dire dei Piani di Noleggio: in aggiunta alle Officine comprese e contrattualizzate dal Noleggiatore per i Servizi di assistenza, qualche rara situazione di Noleggiatori che accettassero di convenzionare Officine esterne su segnalazione dei Clienti c’è stata, ma nella maggior parte dei casi sono le regole ed i tariffari di Convenzione a far cambiare idea all’Autoriparatore…
Bene, questa era una piccola “finestra” di riflessione su un fenomeno commerciale di massa che, sulla base di una semplice articolazione contrattuale è sempre stato esente dalla azione riformatrice della “BER”.
A questa considerazione molti di Voi potrebbero opporre che i sistemi di acquisto “Captive” non hanno ridotto il diritto di accesso alle informazioni tecniche ed alle procedure di riproduzione degli Indipendenti: tuttavia l’inefficacia dello spirito della “BER” in questo contesto è evidente.
E…se la Blockchain fosse la nuova “Dogana Virtuale”???
Il mondo è bello perché crede di essere tale: nulla è più farlocco del concetto di “globalità” nel nuovo contesto tribale in cui il mondo ha ritrovato i confini, le superstizioni, il razzismo e la paura del diverso. E se questo è il mondo, l’Auto non fa differenza. Nulla preoccupa i Costruttori più del confronto globale. Se potessero, i Marchi ritornerebbero all’epoca in cui le Dogane funzionavano non da Continente a Continente ma da Nazione a Nazione.
Ebbene, cosa può essere più azzeccato se non rimettere le barriere e le frontiere senza darlo a vedere? E cosa è più vicino ad una “Dogana ideale” se non la Blockchain? Con il suo criterio di condivisione secondo livelli, autorithies, codici e criptazione la Blockchain si presta ad essere la perfetta sintesi del mondo Auto prossimo venturo: se sei idoneo, sei dentro; se no resti fuori, o ti crei la tua dimensione Blockchain per dialogare e programmare con il tuo mondo.
La dimensione “ecologica” della tracciabilità sembra in questo un alibi in più concesso dalle istituzioni territoriali contrapposte per favorire processi “chiusi” che si possono aprire secondo motivazione ed accreditamento.
In parole povere: chiamarlo “ritorno alla Dogana” sembrava un poco inelegante: ma la “Blockchain” nelle sue derivazioni più estreme si presta a diventare esattamente quello che potrebbe in caso divenire: un “muro” virtuale “giustificato” da nobili finalità: misurazione del tasso di emissioni, provenienza, rendimento energetico, qualità, privacy, etc…. E se ogni sistema “Continentale” si desse criteri diversi di condivisione e gestione della Blockchain avremmo, in breve, il ritorno virtuale di quel sistema di frontiere e dogane “fisiche” che abbiamo forse un po’ troppo allegramente voluto abbattere.
Se poi come sembra, il passaggio a valute private o nazionali elettroniche diventasse un fattore di massa per le transazioni economiche nel mondo, ecco che la Blockchain potrebbe compiersi nella sua caratteristica “chiave”: il sistema di pagamento e compensazione in NFT e criptovalute.
“Cara BER, cos’è una…Ecomobilità Equivalente”?
Ed arriviamo al vero “Gap” normativo e concettuale della “BER” attualmente in vigore: la assenza di nessi con il mondo elettrico ed in special mondo con le “BEV”.
Nulla può scalfire i diritti di riservatezza ed il divieto di interscambio legati al possesso di brevetti e di proprietà intellettuali, oppure di Software e codici sorgente proprietari.
E il mondo elettrico/Ibrido si è dimostrato da subito, non a caso, popolato da sistemi proprietari e coperto da migliaia di Brevetti. Il tutto finalizzato al raggiungimento di una “pax” ambientale tra uomo e automobile. Fine nobilissimo ma sul quale sono finora stati sacrificati il mondo Open Source informatico (impossibilità di replicare o accedere a Codici di programmazione); il mondo del Ricambio Indipendente (cui è stato finora concesso di compartecipare al massimo alla realizzazione di componentistica in collaborazione con i Costruttori) ed infine il sistema dell’Autoriparazione Organizzata.
Quali saranno i criteri di approccio di una futura “BER” in tema? Difficile comprenderlo, anche perché – relativamente alle “BEV” dipende da quanta parte sarà intermediata con contratti di proprietà e quante saranno oggetto di Noleggio e Sharing; mentre sulle Ibride occorre capire quanta parte resterà “canonicamente” in parallelo e quante invece nuove Ibride in Serie saranno vendute, considerando che su queste ultime si è speso nello scorso quinquennio un mare di Brevetti e Software proprietari.
Sulla componentistica vale lo stesso discorso: la bozza normativa legata allo step antiemissione “Euro VII” coinvolge anche il mondo dei ricambi sulla via della lotta alle emissioni ed al particolato, mentre il famoso appuntamento di “Fit for 55” individua nel riciclo, recupero e reimmissione in circolo della componentistica usata un “core” della decarbonizzazione; tuttavia pone in capo in assoluto ai Costruttori l’onere organizzativo di gestire e presidiare la dimensione del recupero.
Quale sarà dunque lo spazio operativo e commerciale per gli Indipendenti, di fronte ai vincoli della ecocompatibilità nella quale i Costruttori procedono “ acircuito chiuso”?
“Cara BER, cos’è una…Dimensione Equivalente”?
Mentre sulla “dimensione reale” si inanellano ipotesi e propositi sulla nuova “BER”, si moltiplica l’attività dei Costruttori sulla dimensione parallela del “Metaverso” e delle “Blockchain” : per quanto riguarda il Metaverso, ogni giorno ormai questo ambiente virtuale di rappresentazione e simulazione della realtà circostante permette ai Costruttori di creare e confrontare miliardi di dati su affidabilità, nuovi materiali, supporti digitali, fino ad arrivare alla simulazione delle condizioni di guida ed uso più severo su milioni di chilometri di strade e continenti diversi. I risultati delle elaborazioni informatiche e delle esperienze in ambiente virtuale sono e restano di proprietà del Marchio Costruttore così come il prodotto finito, in particolare la serie di componenti, lavorazioni e servizi dedicati all’Aftersales.
La questione rileva e rileverà anche sotto l’aspetto della diffusione e condivisione delle informazioni, se non addirittura sotto l’aspetto della riproducibilità di parti di Ricambio originali con prodotti equivalenti da parte dei Produttori Indipendenti: pensiamo ad esempio, senza poterci addentrare oltre nella spiegazione tecnica, le implicazioni legate al diritto di proprietà intellettuale in tema di codificazioni di sistema criptate o nella ipotesi che apparati e componenti possano essere trasformati in Non Functional Token (NFT) dai Costruttori prima di essere eventualmente intermediati o condivisi; e non dimentichiamo le prospettive di sviluppo delle tecnologie “3D Print” rispetto alle quali potrebbe mutare tutto un processo industriale e distributivo di cui la BER – ancorata ai principi dei modelli “classici” sembra finora non aver tenuto conto.
Su questo i precedenti e vigenti “BER” sembrano del tutto anacronistiche ed impreparate alle tematiche del mondo “virtuale”.
“Cara BER, esiste una Catena Equivalente”?
Carbon Footprint, securization, tracciatura, condivisione in continuo dei dati, peer-to-peer, Customer Satisfaction, Just in Time and Lean Production, Smart contract……Tanti termini, un solo ambiente di sviluppo: la Blockchain. Che insieme è processo produttivo, comunità di interscambio, protocollo di comunicazione, mission. Tutto ciò che sovrintende e supera di gran lunga i principi, nobilissimi, delle “BER” succedutesi sino ad ora. La Blockchain è per il mondo Automotive l’ambiente ideale dove svolgere e finalizzare il workflowin cui tutti possono interagire secondo gradi di autenticazione e partecipazione predefiniti.
In parole povere la Blockchain è una relazione di tipo “circolare” rispetto al confronto con quello che si potrebbe definire un “accordo verticale”. Le funzioni e le relazioni operative e funzionali sono strutturali e finalizzate, e da questo nasce la domanda: può un sistema del genere permettere a soggetti estranei ad una specifica “Blockchain” di poterne condividere informazioni e processi? La risposta più ovvia è : si, facendone parte. Ma “far parte” di una Blockchain finirà per simulare un rapporto assimilabile agli “accordi verticali”? Se si, il rischio è quello di rendere le Blockchain più vulnerabili o più complesse per consentire a soggetti terzi di dialogare pur rimanendo “Indipendenti”.
Ma se tuttavia qualcuno riuscirà a dimostrare che non c’è alcuna simmetria tra i vecchi “accordi verticali” e le relazioni circolari tipiche della Blockchain, sarà qualunque “BER” a dover entrare nel merito di un nuovo modello organizzativo e relazionale sempre più diffuso nel mondo Automotive.
Riccardo Bellumori
