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BMW X5 pronta a sfidare Mercedes Classe G

Secondo alcune indiscrezioni, BMW starebbe sviluppando un SUV fuoristrada che andrà a competere con la Mercedes-Benz Classe G. Citando fonti anonime interne all’azienda, Automotive News riferisce che la produzione del modello in questione inizierà nella seconda metà del 2029 nello stabilimento della società nella Carolina del Sud.

Il modello, ancora senza nome, sembra aver ricevuto il nome in codice interno G74 e sarà basato su una versione adattata della piattaforma della X5 di prossima generazione. Ciò lo differenzia dalla Classe G, che ha mantenuto il telaio a longheroni sin dal suo esordio, anche quando è passata all’alimentazione elettrica.

Il rapporto afferma inoltre che il SUV fuoristrada di BMW sarà probabilmente il successore indiretto della XM, che è stata l’ammiraglia della gamma SUV dell’azienda. La XM è attualmente prodotta in South Carolina e potrebbe essere fuori produzione nel 2028, con la G74 che prenderà il suo posto come modello di punta.

All’inizio di giugno di quest’anno, BMW ha celebrato il 25° anniversario della X5 introducendo negli Stati Uniti la Silver Anniversary Edition. Limitata a 1.000 unità, questa versione è dotata del pacchetto xOffroad che non è offerto su nessun altro modello BMW X attualmente in commercio nel Paese.

LA SFIDA IN OFF ROAD

Il pacchetto include sospensioni pneumatiche a due assi, differenziale posteriore bloccabile, modalità di guida fuoristrada speciali, protezione extra del sottoscocca e pneumatici all-terrain, tutte caratteristiche che sembrano appropriate per la G74.

La X5 di nuova generazione, che secondo quanto dichiarato costituirà la base per la G74, sarà disponibile con propulsori elettrici e a combustione interna. Questi ultimi saranno probabilmente l’unica opzione per la G74, con la possibilità di aggiungere anche un sistema ibrido.

Nuovo Mitsubishi Pajero Sport: Rendering totale

Non molto tempo fa, durante i test, alcuni fotografi spia hanno avvistato i prototipi del nuovo SUV Mitsubishi, che potrebbe rappresentare la nuova generazione del popolare modello Pajero Sport. Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo in anteprima al modello.

Il fuoristrada di medie dimensioni Pajero Sport (noto in alcuni mercati come Montero Sport) è apparso nella gamma di modelli della casa automobilistica giapponese nel 1996, posizionandosi un gradino sotto il modello di punta Pajero. Oggi è in produzione la terza generazione del modello, presentata per la prima volta nell’estate del 2015. In dieci anni di produzione, il fuoristrada ha ricevuto diversi aggiornamenti, l’ultimo dei quali risale allo scorso anno. A proposito, dal 2021 è proprio il Pajero Sport ad aver assunto il ruolo di modello di punta del marchio, poiché la produzione del Pajero, più grande, è stata interrotta. Ora è atteso un modello completamente nuovo, che potrebbe avere un aspetto completamente diverso.

Non ci sono ancora informazioni confermate sul nome che avrà il nuovo SUV Mitsubishi avvistato durante i test, ma tra le opzioni possibili ci sono Pajero Sport e semplicemente Pajero (di cui abbiamo realizzato i rendering proprio di recente). È evidente che il design è realizzato nel nuovo stile del marchio, già applicato in precedenza al crossover Destinator. Allo stesso tempo, il nuovo modello è chiaramente più grande in termini di dimensioni, mentre i fissaggi a 6 bulloni delle ruote suggeriscono una maggiore capacità fuoristrada e una struttura a telaio, mentre i crossover più leggeri hanno fissaggi a cinque bulloni.

Nella parte anteriore, il nuovo modello ha luci di marcia simili a quelle del Destinator, sotto forma di strisce orizzontali nella parte superiore e linee verticali leggermente più in basso, che fungono anche da indicatori di direzione. Allo stesso tempo, i blocchi delle luci principali del fuoristrada sono disposti orizzontalmente, mentre quelli del Destinator sono verticali. La differenza più evidente nella parte anteriore è la griglia del radiatore, che è molto più semplice: ha una forma trapezoidale e diverse barre orizzontali. I fianchi sono simili, tranne per il fatto che il nuovo fuoristrada non avrà stampature così profonde sopra i passaruota e la parte inferiore delle portiere avrà un design diverso. Un altro elemento caratteristico della maggior parte dei fuoristrada con telaio è la presenza di pedane fisse. Anche la parte posteriore è notevolmente diversa dal Destinator: qui i blocchi dei fanali sono simili, ma saranno visivamente uniti (probabilmente con una striscia LED), e sotto questa piastra di unione sarà posizionata la nicchia della targa.

Rendering Kolesa.ru

DATI TECNICI E MOTORI

Non ci sono ancora informazioni tecniche confermate. Se si tratta davvero della Mitsubishi Pajero Sport, sarebbe logico che condividesse gli stessi componenti della pick-up L200 di sesta generazione. Quest’ultimo è disponibile con un unico motore: un turbodiesel 4N16 da 2,4 litri a 4 cilindri, con tre livelli di potenza massima per le diverse versioni del pick-up: 110 kW (150 CV) e 330 Nm, 135 kW (184 CV) e 430 Nm, 150 kW (204 CV) e 470 Nm. È probabile che per il fuoristrada la potenza possa essere aumentata grazie a modifiche ibride con motori elettrici aggiuntivi.
Considerando la prontezza visiva del nuovo fuoristrada, la sua anteprima potrebbe avvenire entro la fine dell’anno.

Eccentrica Titano riporta su strada Lamborghini Diablo V12

La società Eccentrica di San Marino ha presentato il pacchetto da pista Pacchetto Titano per la sua restomod in piccola serie basata sulla Lamborghini Diablo, che consente alla supercar di raggiungere le massime prestazioni in pista, pur mantenendo l’idoneità alla circolazione su strada.

Eccentrica è stata fondata dall’imprenditore, esteta e appassionato di automobili italiano Emanuele Colombini. Il restomod V12 è il suo primo modello, presentato in anteprima due anni fa. Il restomod è stato progettato dal designer italiano Carlo Borromeo, mentre come consulente tecnico è stato coinvolto l’ex direttore tecnico della Lamborghini Maurizio Reggiani.

La tiratura dichiarata dell’Eccentrica V12 è di 19 esemplari, ciascuno dei quali costerà al cliente almeno 1,35 milioni di euro. Per la produzione del restomod è necessaria una Lamborghini Diablo dei primi anni di produzione (fino al 1994 compreso), che Eccentrica smonta completamente e nella quale inserisce 3540 nuovi componenti. Gran parte di questi componenti riguarda il motore V12 aspirato da 5,7 litri: grazie ai nuovi componenti e al nuovo programma di controllo, la sua potenza è stata aumentata da 492 CV e 580 Nm a 550 CV e 600 Nm. Il cambio manuale a 5 marce ha lasciato il posto a uno a 6 marce, tutta la potenza viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso un differenziale autobloccante. Il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h è stato ridotto da 4,1 a 3,5 secondi, la velocità massima è aumentata da 325 a 335 km/h.

IL RITORNO DELLA DIABLO

Tutti i pannelli esterni della carrozzeria del restomod sono nuovi, realizzati in fibra di carbonio, mentre il telaio portante in acciaio originale è stato rinforzato. Al posto dei fari ribaltabili vengono utilizzati fari fissi con coperture che si spostano automaticamente all’accensione dei fari. L’aerodinamica è stata ottimizzata con moderni metodi di modellazione computerizzata, risultando estremamente essenziale e senza alterare la silhouette originale della Diablo disegnata da Marcello Gandini.

Il pacchetto da pista presentato questa settimana, il Pacchetto Titano, aggiunge alla carrozzeria un piccolo alettone posteriore che non supera le dimensioni del cofano motore e altri elementi aerodinamici leggermente modificati che consentono di aumentare la deportanza. Il pacchetto include anche una configurazione più rigida delle sospensioni e un programma di controllo del motore ottimizzato per la pista, che garantisce la massima reattività all’acceleratore. I cerchi forgiati sono stati sostituiti da quelli ancora più leggeri in fibra di carbonio (19 pollici all’anteriore e 20 pollici al posteriore), all’interno dei quali si nascondono potenti freni a disco Brembo, mentre i canali di alimentazione dell’aria sono stati migliorati per un raffreddamento più efficace.

L’abitacolo del restomod Pacchetto Titano presenta più dettagli in fibra di carbonio, mentre nel modello dimostrativo tutta la carenatura esterna è realizzata in carbonio a vista (che può essere verniciato, se lo si desidera). Il volante standard in stile classico è stato sostituito con uno da corsa, con mozzo in alluminio a vista e indicatore di posizione centrale sul cerchio rivestito in pelle scamosciata. È stato aggiunto un sistema antincendio. Il pannello frontale mantiene l’estetica spigolosa degli anni ’80: il quadro strumenti è costituito da una serie di display a matrice con grandi pixel gialli.

Eccentrica non comunica il costo dell’opzione Pacchetto Titano, ma riteniamo che con essa il prezzo del restomod superi 1,5 milioni di euro. Il debutto del pacchetto da pista è previsto in occasione della Monterey Car Week, che si sta svolgendo in questi giorni negli Stati Uniti e che negli ultimi anni è diventata la principale vetrina mondiale per la presentazione delle novità automobilistiche del segmento di lusso e di varie supercar.

Nuova Renault Clio 2026: Rendering e ultime notizie

La nuova Renault Clio 2026 farà il suo debutto al Salone di Monaco 2025 e arriverà nelle concessionarie all’inizio del 2026, portando con sé un profondo cambiamento che ne migliora estetica, comfort e tecnologia di bordo. Il rendering in copertina di Autocar ci permette di dare un primo sguardo al modello.

Esteticamente la vettura si allunga di qualche centimetro per toccare i 4,10 metri di lunghezza, regalando maggiore spazio ai passeggeri posteriori. Il frontale si ispira al concept Emblème con una doppia calandra più audace, gruppi ottici a LED con firma luminosa ridisegnata e un tetto che si incurva dolcemente verso il posteriore per aumentare l’aerodinamica.

All’interno l’abitacolo adotta una plancia digitale basata su due schermi da 10 pollici affiancati per cruscotto e infotainment. Il sistema OpenR Link, compatibile con Google Automotive Services, offre connettività avanzata, aggiornamenti over-the-air e un’interfaccia intuitiva che integra navigazione, assistenti vocali e app in tempo reale.

Sul fronte della sicurezza, la Clio 2026 introduce nuovi sistemi ADAS di Livello 2, capaci di gestire accelerazione, frenata e sterzo in condizioni di traffico urbano e in autostrada, facilitando i viaggi lunghi e aumentandone la protezione attiva.

DATI TECNICI E MOTORI

La gamma motori abbandona il diesel e l’entry-level a benzina 65 CV per concentrarsi sull’ibridazione. Si parte da un 1.2 turbo benzina da 100 CV, a cui si affianca la versione mild-hybrid da 115 CV e la più potente full-hybrid da 160 CV già vista su alcuni SUV Renault. Non manca l’opzione GPL per chi cerca una soluzione più economica e versatile.

Il prezzo di listino è previsto tra 17 500 e 18 000 euro, in linea con il leggero incremento richiesto dalle nuove tecnologie e dotazioni. Gli allestimenti offriranno personalizzazioni su cerchi, finiture degli interni, pacchetti comfort e pacchetti ADAS.

Dopo il reveal di settembre 2025 conosceremo tutti i dettagli sui colori, gli optional e le promozioni di lancio.

La Renault Clio 2026 punta a consolidare il successo di una compatta dallo storico ventennale, unendo stile, efficienza e innovazione in un segmento B sempre più competitivo.

Nuova Tesla Model 3+: fino a 830km di Autonomia

La Tesla Model 3 ha ora una nuova variante in Cina chiamata Long Range Rear-Wheel Drive, che molti media chiamano Model 3+ in base al badge visto in un documento depositato presso il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology (MIIT) del Paese.

Con un prezzo di 269.500 yuan, la LR RWD si colloca tra la Rear-Wheel Drive base, venduta a 235.500 yuan (139.000 RM), e la Long Range All-Wheel Drive, venduta a 285.500 yuan (168.000 RM). Il modello Performance All-Wheel Drive top di gamma rimane a 339.500 yuan (200.000 RM), ma guadagna un aumento dell’autonomia da 623 km a 647 km.

La Model 3+ è il modello Tesla con la maggiore autonomia mai venduto in Cina, con un’autonomia CLTC fino a 830 km. Per contestualizzare, l’autonomia della RWD e della LR AWD è rispettivamente di 634 km e 753 km. Sebbene non sia menzionato sul sito ufficiale di Tesla, il documento depositato presso il MIIT rivela che la nuova variante è dotata di una batteria al nichel-manganese-cobalto (NMC) di LG con una capacità di 78,4 kWh.

AUTONOMIA DA RECORD

Si dice che questa sia la stessa batteria utilizzata nell’attuale LR AWD e che sia un miglioramento rispetto alla batteria al litio ferro fosfato (LFP) da 62,5 kWh di CATL della RWD base.

Il sito web dichiara un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di 5,2 secondi, più veloce della RWD che richiede 6,1 secondi. Ciò è dovuto a un motore elettrico più potente da 306 PS (302 CV o 225 kW), come indicato nella documentazione MIIT, superiore a quello della RWD che eroga 264 PS (260 CV o 194 kW).

Le specifiche della nuova Model 3 LR RWD cinese sembrano essere simili a quelle della LR RWD in vendita in Germania dallo scorso ottobre.

Quest’ultima ha lo stesso tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h e offre la maggiore autonomia rispetto alle altre varianti della gamma, pari a 702 km, secondo lo standard WLTP più realistico.

Nuova Hyundai Ioniq 2 2025: Anteprima

La nuova Hyundai Ioniq 2 è ad un passo dalla presentazione ufficiale.

Secondo un rapporto di Autocar UK, Hyundai sta sviluppando un veicolo elettrico compatto ed economico che probabilmente si chiamerà Ioniq 2. Si dice che farà il suo debutto al salone IAA Mobility di Monaco (noto anche come Salone dell’Auto di Monaco) il mese prossimo, come gemello della Kia EV2.

Hyundai sta cercando di espandere la sua gamma di veicoli elettrici in Europa e la Ioniq 2 non solo segnerà l’ingresso in un nuovo segmento, ma colmerà il vuoto nella gamma tra la Inster e la Kona Electric. Le foto spia indicano che la Ioniq 2 avrà all’incirca le dimensioni della Bayon, entrando in concorrenza con la Renault 4 e con le prossime Volkswagen ID.2X e Skoda Epiq.

LA COMPATTA ELETTRICA

I dettagli sul motore sono per ora limitati, ma si dice che il prossimo veicolo elettrico di Hyundai sarà in vendita nel terzo trimestre del 2026, dopo l’EV2 che farà il suo debutto pochi mesi prima. Secondo quanto riferito, la Ioniq 2 sarà costruita sulla piattaforma E-GMP, il che suggerisce configurazioni simili alla EV3, leggermente più grande, che avrà trazione anteriore e batterie con capacità di 58,3 kWh o 81,4 kWh.

I veicoli di prova avvistati indicano che la Hyundai Ioniq 2 sarà una hatchback rialzata con una linea del tetto inclinata e luci a LED simili a quelle dell’ultima Ioniq 6. Il prezzo del nuovo veicolo elettrico dovrebbe essere simile a quello della EV2, intorno alle 25.000 sterline.

Nuova Hyundai Tucson 2026: Foto Spia

Mentre l’attuale Hyundai Tucson ha puntato su uno stile originale e dinamico, la nuova versione sembra giocare la carta del fuoristrada vecchio stile. Presentato in anteprima camuffato, il SUV ibrido, rivale della Renault Austral, è atteso per il 2026.
Lanciata nel 2020 e rinnovata nel 2024 in occasione del ventesimo anniversario della sua linea, la Hyundai Tucson di quarta generazione sta giungendo al termine della sua carriera. Il suo sostituto (nome in codice NX5) è stato fotografato pesantemente camuffato in Germania, dove si sta svolgendo parte della sua messa a punto. E a quanto pare, la rivale sudcoreana di Renault Austral, Volkswagen Tiguan e simili cambierà radicalmente stile.
Ritorno alle linee semplici
L’attuale Tucson ha saputo farsi notare grazie a scelte di design audaci, tra cui i fari sfaccettati integrati nella griglia e i fianchi molto scolpiti che contrastano con la curvatura della parte anteriore e posteriore. Ma per il suo successore, i designer interni sembrano essersi calmati e il SUV di punta del costruttore torna all’ordine. Come le nuove Hyundai Santa Fe e Nexo, il Tucson adotterà una silhouette cubica che gli conferirà un aspetto più robusto ispirato al mondo dei fuoristrada. La prua verticale e massiccia, il cofano orizzontale e il tetto molto rettilineo sono visibili nelle prime foto “rubate”. L’illuminazione frontale potrebbe essere divisa tra una fascia superiore che riunisce le luci diurne e i proiettori situati più in basso. I montanti neri del parabrezza conferiscono a quest’ultimo un aspetto avvolgente.

I fianchi saranno più lisci rispetto a quelli attuali e i finestrini posteriori potrebbero essere più grandi. La parte posteriore del veicolo è più difficile da intuire, ma dovrebbe presentare montanti del bagagliaio meno inclinati rispetto a quelli attuali, a vantaggio dell’abitabilità. Il SUV adotterà quindi il linguaggio estetico Art of Steel presentato con l’ultimo Nexo.
La Hyundai Tucson dovrebbe anche rivoluzionare gli interni adottando l’architettura software Pleos presentata dal costruttore nel marzo 2025. Questa dovrebbe integrare in particolare un sistema operativo Android, capacità di guida semi-autonoma di livello 2+ (su 5), un assistente vocale con intelligenza artificiale chiamato Gleo e un profilo utente connesso.

Hyundai, che ha recentemente reintrodotto i tasti fisici in alcuni dei suoi modelli, non intende quindi cedere al tutto tattile. Ne sono prova le recenti dichiarazioni di Simon Loasby, direttore del centro di design di Hyundai, sulla prossima generazione di veicoli del marchio: “Riteniamo che nove sia il numero giusto di interazioni fisiche e normative regolari. Queste avvengono tramite pulsanti fisici e rimarranno fisiche perché sono cose che voglio poter regolare senza distogliere lo sguardo (dalla strada)”.

DATI TECNICI E MOTORI

È dal punto di vista dei motori che la prossima Hyundai Tucson dovrebbe cambiare meno, almeno dal punto di vista francese. Infatti, da noi, l’attuale versione è disponibile solo con un motore a benzina, un 1.6 T-GDi declinato in versione ibrida semplice (215 CV) e ibrida ricaricabile (253 CV). Al momento del lancio, la nuova arrivata punterà sulle stesse motorizzazioni. Solo la versione PHEV dovrebbe avere una batteria più grande (attualmente 13,8 kWh) per aumentare la sua autonomia, che attualmente raggiunge i 69 km in modalità 100% elettrica. L’obiettivo sarà quello di superare i 100 km, come i nuovi modelli di riferimento del segmento in questo campo.

Il lancio della prossima Hyundai Tucson è previsto per la seconda metà del 2026.

La storia di Raul Gardini e quella voglia di Bio per il mondo Auto

Oggi nessun discorso o programma può neppure iniziare senza il prefisso “eco”. Quaranta anni fa dell’”eco” non vi era – appunto – neppure l’eco. Cioè, con l’82 % dell’energia necessaria a far muovere il mondo che proveniva da fonte fossile, non era davvero alla portata di tutti quello che avvenne tra fine 1984 e Febbraio 1985

Inizia tutto nel 1984 quando un brillante Capitano di Industria italiano, così tanto differente dalla facciata “Confindustriale”delle dinastie dell’Elite nazionale (Pesenti, Agnelli, Pirelli) e del salotto buono finanziario (Mediobanca su tutti) apre una riflessione sull’uso degli scarti agricoli per la produzione di energia, o per la derivazione di particolari eccedenze di coltivazione destinabili alla trasformazione industriale anziché alimentare: nel 1985 a Ravenna questo manager brillante e molto apprezzato all’estero convoca una “strana” conferenza stampa per annunciare che il gruppo Ferruzzi ha deciso di entrare nel business dei combustibili verdi utilizzando l’etanolo prodotto a partire dalle eccedenze agricole, in quel periodo in crescita esponenziale nei Paesi della CEE. 

Lui è Raul Gardini, e (curioso particolare che pochi all’epoca hanno davvero sotto gli occhi) pochi mesi prima di questa conferenza l’azienda capofila che guida, la Montedison, ha da poco ceduto all’ENI la controllata “ANIC”(un complesso petrolchimico fondato proprio da ENI e Montecatini SpA che si occupa di lavorazione, idrogenazione e trasformazione di carbon fossile e di petrolio) il che significa implicitamente che la Ferruzzi, chiudendo una esperienza in sinergia con ENI vuole avviare comunque un proprio volano di Business legato alla produzione di fonti energetiche derivate esclusivamente dalfattore agricolo ed ambientale; e tutto questo quando i temi dell’ecologia e della astrazione dal fossile e dal petrolio sono davvero merce per pochi eletti e amatori delle tematiche ecologiche.

 

Gardini illustra un progetto finalizzato al censimento, recupero e trattamento di scarti ed eccedenze agricole di tutta la fascia mediterranea continentale per la produzione di etanolo. Sottoponendolo alla CEE per l’ottenimento di un contributo finanziario europea. 

Quella conferenza è una sorta di ceffone dato ad un alveare, e sortisce una vera “sollevazione generale”. In molti giornali parlano apertamente di “rischio invasione della Soia” paventando la piaga delle monocolture invasive.

Non solo l’ENI critica apertamente il progetto vedendo improvvisamente minacciato il suo proprio Business sugli idrocarburi, ma anche lo stesso valore di ANIC, asset ceduto proprio dall’ambiente di Gardini e Ferruzzi; ma si mettono di traverso anche il mondo dei Consorzi agrari che tra anni 50 e 70 erano stati la colonna portante dei recuperi e produzione di scarti per i biocarburanti destinati al settore energetico ed agricolo. 

Senza contare ovviamente il mal di pancia dei petrolieri, il fattore più incredibile e “sospetto” è che 40 anni fa quelle stesse tematiche che oggi dominano in Europa vengono semplicemente scartate dalla CEE che nega ogni finanziamento continuando ad erogare i sussidi secondo l’architettura della PAC: Frans Andriessen, Commissario a cui Raul Gardini espose il progetto e che rifiutò ogni aiuto, 

Curioso che il programma RED II basato sullo sviluppo delle energie rinnovabili RED II derivate da materie prime non in competizione con la filiera alimentare (divenuto centrale nella politica di Bruxelles quaranta anni dopo Gardini, riprenda praticamente tutto quello che il manager di Ravenna aveva proposto nel 1985). 

Insomma, l’uomo che secondo filoni di testimonianze alternative alle risultanze giudiziarie il 23 Luglio 1993 a Palazzo Belgioioso – Milano – si sarebbe sparato dentro la sua stanzina privata (arredata a mogano e ottone come la camera di una nave da crociera) e che, sempre secondo le stesse tracce di teste alternativi avrebbe riposto – dopo lo sparo alla tempia – la rivoltella sul comodino e si sarebbe gettato a letto (come dalla strana postura rilevata dal suo domestico un attimo dopo l’esplosione dello sparo) con violenza, fu un Manager che già ben prima di Tangentopoli dava brutti pruriti a tanti “vasi di ferro” dell’Industria e della finanza.

E su cui sono fioccate leggende e testimonianze postume come su ogni storia nera d’Italia. Persino sulla esatta posizione di una Renault 4 rosso opaco una triste  notte del 1978, secondo un metronotte anonimo. A cercarle, le storie alternative, si trovano in quantità.

Born to be “alternativo” e “scomodo”. Il Karma straordinario di Raul Gardini

E sempre secondo alcuni testimoni lontani dalle versioni ufficiali, tracciati e descritti nel libro “Icarus, Ascesa e caduta di Raul Gardini” colui che tuttora vivrebbe in Brasile con una operazione globale di plastica facciale, si è reso ben prima degli accordi di Kyoto e degli allarmi ambientalisti degli ultimi anni protagonista di una decisa conversione “verde” dell’Automotive europeo ed occidentale in una dimensione nella quale, se si fosse agito per tempo, il volume del traffico circolante parzialmente convertito all’etanolo avrebbe già sortito effetti positivi sul clima come è avvenuto dopo mezzo secolo in Brasile grazie alla politica amica dell’etanolo da canna da zucchero. E di certo Gardini fu davvero ispirato da tanti studi ed esperimenti fatti in Sudamerica, Stati Uniti, ed Europa del Nord in tema di addizione rinnovabile nel carburante fossile.

Persino Carlo Sama, recentemente e sempre recensito nel libro indicato sopra, spiegò come negli ultimi mesi prima del presunto suicidio Raul Gardini si fosse interessato in un progetto per implementare le aree coltivabili nel Maghreb mediterraneo. 

Gardini continua a promuovere l’idea delle biomasse e dell’etanolo come soluzione per l’agricoltura e l’ambiente e nel 1988 presenta una relazione che dimostra concretamente che lo sviluppo di nuove applicazioni per proteine, grassi e carboidrati provenienti dalle eccedenze agricole avrebbepotuto risolvere il problema degli sprechi e dare una svolta all’agricoltura, considerata da lui già di per sé chimica. Ma gli ambienti “conservatori” in tema di energia fossile e di finanza correlata, cominciano a sudare freddo quando dopo l’acquisizione di Montedison, Gardini presenta agli azionisti e alla comunità finanziaria il grande progetto di riorganizzazione del gruppo Ferruzzi, basato su cinque grandi sfide ed in anticipo di più di tre decenni sull’odierno Green Deal europeo. 

Dal Progetto Etanolo del 1985, con le contraddizioni interne del mondo economico e politico italiano, per produrre carburante con le eccedenze agricole si gettano le fondamenta per gli “accordi di filiera” odierni: bioetanolo e soia che oggi si ritrovano nei piani industriali di imprese leader nel mondo, a partire da Novamont Eni/Versalis, che ha recentemente acquisito brevetti di Proesa per tecnologie ed enzimi necessari a produrre etanolo e materia energetica trasformabile ed ovviamente rinnovabile, con un impianto in grado di trattare 200mila tonnellate/anno di biomassa per una capacità massima di produzione di circa 25mila tonnellate anno di bioetanolo; pochi per una diffusione su larga scala ma idonei alla miscelazione con derivati agricoli di altra natura e provenienza per aumentare eventualmente la componente “E” nelle benzine.

Parallelamente agli obiettivi di crescita economica, l’imprenditore portava avanti grandi investimenti in ricerca e sviluppo di nuove tecnologie capaci di ridurre scarti. L’incontro nella sede di Confagricoltura ha ricordato il progetto di Gardini “Pro Etanolo” del 1985, intorno al quale esplosero tutte le contraddizioni interne al mondo economico e politico italiano. Anche se non vide la luce, quell’idea (all’epoca d’avanguardia) di produrre carburante con gli scarti e le eccedenze del mondo agricolo, è stata comunque uno dei temi su cui chimica e agricoltura hanno iniziato a confrontarsi, gettando le fondamenta per una collaborazione che non si è più fermata. E persino 4 anni prima del Vertice di Rio l’idea di Gardini di sostituire l’etanolo al piombo nella benzina era in realtà la risposta più pragmatica (come abitudine di Raul) alla normativa europea che dalla abolizione del piombo avrebbe portato alla catalizzazione generale obbligatoria del 1993.

Non c’è spazio per complottismi, nei racconti di storia, ma certo la famosa accusa di Mani Pulite sulla “madre di tutte le tangenti” e la decapitazione dei vertici di Montedison e della Ferruzzi sembrava già fin dall’inizio una sorta di ircocervo mitologico (Gardini avrebbe pagato la politica per favorire l’uscita della Montedison dalla trappola Enimont che dalla scalata di Ferruzzi in poi aveva letteralmente dissanguato la Montedison. “

La chimica italiana sono io” fu lo slogan con cui i giornali disegnarono su Gardini il marchio dell’untore tangentaro. 

Eppure chi sa dare un valore alle cose sa che usare i carboidrati al posto degli idrocarburi è solo oggi un procedimento scontato: ma quando Gardini si mise a pensarecarburanti, plastica, inchiostri e detergenti da scarti e materie prime agricole, il mondo era petroldipendente. Con annessi e connessi e soprattutto rischi che il mondo vedeva su Gardini, il quale aveva stretto nel 1989 un accordo quadro con l’ex URSS di Gorbaciov per un piano agricolo straordinario sull’Ucraina per produrre coltivazioni da cui estrarre etanolo.

Il Wall Street Journal incluse la Ferruzzi nella lista delle 55 imprese con una «leadership globale per gli anni 90». 

La Harvard Business School pubblica un case study sul gruppo di Ravenna, mettendo in luce la strategia agro-bio-chimica di Gardini e ricordando, fra le altre cose, che la Ferruzzi fu il primo gruppo al mondo a tenere un registro ambientale delle proprie emissioni di anidride carbonica (sette anni prima del Protocollo di Kyoto).

L’uomo che inventa di sana pianta la soia energifera in Europa (Gardini favorì lo sviluppo della coltivazione della soia in Italia: il nostro Paese diventa il primo produttore europeo e raggiunge in pochi anni i 250 mila ettari coltivati con una produzione di 750 mila tonnellate, fatto che rivoluziona la rotazione agraria in Italia e permise un minore impiego di fertilizzanti, grazie alla capacità della soia di “fissare” l’azoto nei terreni); che invita i suoi collaboratori su amido ed olio vegetale, che inventa “Mater-Bi” con Novamont; “Diesel-Bi” il suo biodiesel raffinato negli impianti a Livorno; il “Celus-Bi” (detergente privo di reagenti chimici inorganici e totalmente biodegradabile.

Con Gardini il Gruppo che lui guida schiera Eridania-BéghinSay, Novamont (che stava progettando le prime plastiche biodegradabili, di cui poi è diventata leader), l’Erbamont, la Selm (l’odierna Edison), la Himont (nel polipropilene), la Ausimont (nella chimica delle specialità), a cui si aggiungeva la Tecnimont, che costruiva impianti industriali in tutti i continenti (era stata tra le prime società di impiantistica del mondo ad operare nell’Urss già negli anni ’30).

E da lato puramente Automotive Gardini mette l’Italia, una volta tanto, nella posizione di battistrada delle nuove tendenze energetiche con il suo sogno sui biocarburanti, con un anticipo di oltre 30 anni su Bruxelles. Per me, un Manager che ha reso onore ad un’Italia dove, se non eri parte di una casta predefinita per decreto Carolingio, facevi sempre una brutta fine. Come è capitato a Gardini. Trenta anni dopo quella rappresentazione scenica di Mani Pulite, e dopo lo svuotamento strategico e diplomatico d’Italia, oggi si capisce che in quel periodo a Palazzo di Giustizia di Milano erano stati portati davvero i veri ladri d’Italia…

Riccardo Bellumori