Fu la presa di coscienza che le cose, in Italia, stavano andando davvero male: la Guerra del Kippur aveva aperto la voragine internazionale nella questione “Petrolio” con l’embargo dei Paesi arabi produttori nei confronti del fronte filo-israeliano dei paesi occidentale. Riduzione delle scorte chiamavano razionamento di combustibile e aumento dei prezzi alla pompa della benzina, con il Gasolio rimasto a quote “umane” perché fondamentale per il trasporto collettivo e delle merci.
Mentre la benzina arrivava a soglie di prezzo che corrispondevano, in effetti, ai circa due euro e mezzo attuali (e questo dovrebbe far riflettere), il confronto di costo con il gasolio era davvero improponibile (un livello pari ad 1:2, addirittura) con due risultati: da un lato marchi e modelli di auto con motori assetati di benzina – sebbene proposte ad un pubblico finirono dall’autodemolitore (per farVi capire, un tre litri da Gran Turismo o sportiva pura di mezzo secolo fa poteva succhiare fino a 12/15 litri di benzina per fare 100 chilometri, per via dei rendimenti termodinamici ed aerodinamici non proprio ottimali e delle carburazioni provvidenzialmente “grasse” per non rischiare grippaggi; e Vi lascio immaginare cosa poteva accadere nelle opulente e pesanti “Ammiraglie” – motori tra i 1600 ed i 2500 cc. – destinate ad un pubblico certo non poverissimo ma fatto da professionisti, rappresentanti, padri di famiglia monoreddito); dall’altro lato cominciò a farsi strada un segmento di mercato nuovo: quello delle auto per uso privato a Gasolio. Soluzione tecnica che fino alla fine degli anni Sessanta era difesa in Europa da davvero pochi Marchi costruttori (Peugeot e Mercedes in primo luogo) e da un unico “Consorzio” tecnico dal pedigree storico e davvero importante: il gruppo Perkins.
Il 2 dicembre 1973 segna l’inizio delle “domeniche a piedi” in Italia, una misura di austerity in risposta alla scarsa disponibilità di carburante disposta dal Consiglio dei ministri del 22 novembre dello stesso anno: provvedimento teso a contenere i consumi energetici, che però fece piombare il Belpaese – allo stesso modo con cui questo accadeva in Europa – in una seria crisi recessiva e di crollo del benessere e dell’ordine sociale. Perché la crisi energetica fu un fatto europeo, ed ogni paese cercò di mettere in piedi una strategia difensiva contro la carenza di petrolio soprattutto nell’ambito del mercato auto ancora tutto da consolidare in Europa.
In pochi anni dal lancio della “apripista” della filosofia pauperista e razionale – la Opel Rekord “D” da 2100 cc. a Gasolio – i Marchi Costruttori cominciarono ad assortire in Gamma modelli e/o motorizzazioni Diesel: quella motorizzazione rumorosa, lenta, operaia che per anni gli automobilisti avevano riconosciuta come “altra” rispetto ai loro motori a benzina diventava improvvisamente una miracolosa compagna di viaggio. E questo pur nella disponibilità e presenza della alternativa della trasformazione a Gas degli impianti di alimentazione.
La crisi energetica si combatte con il Gasolio
Ma a metà anni Settanta l’uso del GPL era relativamente “ghettizzato” da una scarsa considerazione all’epoca degli impiantisti; mentre il metano era si una opzione effettivamente disponibile sul mercato ma con almeno quattro pregiudizi difficili da superare: la pericolosità del gas rispetto alla ipotesi di incendio, la scarsa diffusione della rete di approvvigionamento territoriale, la sufficiente esperienza alla naturale degenerazione delle componenti meccaniche soggette a maggiore usura, ed infine un tasso elevato e mal sopportabile di malfunzionamento del metano rispetto alla benzina per effetto di impianti meno raffinati e controllati elettronicamente rispetto a quelli odierni.
Dall’altra parte la produzione industriale di motori a gasolio per movimentare gruppi elettrogeni e macchinari industriali, imbarcazioni di ogni taglio, veicoli commerciali leggeri e pesanti, mezzi per logistica e agricoltura era ormai consolidata in una gamma di offerta che prevedeva motori di ogni architettura e volumetria. Era dunque possibile, cercando nel mucchio, trovare ed allestire per utilizzo privato motorizzazioni da un litro e mezzo a due litri e mezzo di cilindrata da quattro a sei cilindri di frazionamento; a patto ovviamente di tollerare potenze specifiche che nella migliore delle ipotesi erano la metà di quelle dei motori a benzina (25/30 cavalli per litro al massimo contro 60/70 cavalli per litro dei benzina dell’epoca) oltre ad un tasso di vibrazioni e rumorosità legato alla unica architettura di induzione del gasolio: l’iniezione indiretta ad iniettore singolo dentro una cosidetta“precamera” di accensione.
Era tutto qui il movente che portava i motori del tempo ad essere lenti, rumorosi e vibranti come una lavatrice in centrifuga con il cestello rotto; ma fare di necessità virtù, e nel momento peggiore della crisi energetica per grandi viaggiatori, rappresentanti, professionisti ed imprese Fleet la possibilità di fare 100 chilometri con una spesa pari a quasi la metà del costo di un pieno benzina fece superare di colpo i limiti ed il disagio per rumore, vibrazioni, fumo nero, lentezza e consumo maggiore.
Già, perché se non bastasse tutto il resto dei pregiudizi negativi, pur di pompare dal motore Diesel pochi cavalli in più l’iniezione del gasolio era – come si suol dire – a pioggia e dunque non solo il tasso di fumosità allo scarico era altissimo ma il consumo medio di una auto diesel a pari cilindrata con un benzina finiva molto spesso per essere superiore (!!!) ma veniva riequilibrato dal costo per litro alla pompa di distribuzione.
C’era infine una peculiarità che ha spinto per anni l’immagine dei motori a gasolio: l’essere indistruttibili, affidabili per l’eternità e questo tra l’altro riuscì ad abbattere una iniziale diffidenza ulteriore dei grandi viaggiatori sui maggiori costi di manutenzione derivanti plausibilmente dalla differente architettura ed esperienza rispetto ai benzina.
La produzione di motori a Gasolio tuttavia non era tutta “in house” da parte dei Costruttori presenti sul mercato. I leader iniziali di settore in Europa erano – come detto – Mercedes e Peugeot. Da quest’ultima derivarono le motorizzazioni per diversi altri Marchi (Volvo in primis) mentre Mercedes arrivò addirittura ad equipaggiare le Seat 132 costruite in Spagna; dal Gruppo Fiat invece, grazie ad una struttura progettuale multitasking, arrivarono presto le motorizzazioni fatte in casa; stesso discorso per Volkswagen.
Il trasporto privato inizia a conoscere il Gasolio: il caso Perkins
Ford, stupidamente, faceva fiducia nella possibilità che la crisi energetica rientrasse e nel downsizing delle sue motorizzazioni più diffuse: motivo per il quale fu il Gruppo europeo più lento nel passare a motori Diesel aspirati (Peugeot) dal 1979 e persino nel dotarsi di motori Turbodiesel (inizialmente sempre Peugeot) dal 1988.
Da lì a poco, nella seconda metà degli anni Settanta, si diffonderà anche la tecnologia di un nome italiano di cui andare orgogliosi: la “VM” di Cento (Ferrara) che nel 1978 fu cercata dalla BritishLeyland per motorizzare la “Rover SD1”.
Tra i nomi “forti” della produzione di motori a Gasolio multisettore c’era anche l’inglese Perkins: F.Perkins Limited nasceva nel 1932 e da subito iniziava progetti e realizzazione di apparati a gasolio che ovviamente l’avvio della Guerra anche in Gran Bretagna divennero ben presto un business per il Gruppo. Cresciuto e consolidato dunque con i Soldi del Reale Esercito dei Windson, Perkins sviluppo’ fortemente blocchi motore per Trucks, navi, macchinari industriali.
Ben presto però la miniaturizzazione diventò da obbligo una opportunità: il trasporto commerciale “leggero” (Light Van ma anche trattori e mezzi per logistica) si diffondevano a supporto della mobilità professionale dei mezzi pesanti, e Perkins non poteva certo mancare di essere presente.
Da questo movente parte lo sviluppo di famiglie di motori “leggeri” con blocco a quattro cilindri adatti a spingere piccole imbarcazioni, trattori di piccolo taglio, e veicoli commerciali sotto i 35 quintali. Una delle famiglie più iconiche e polivalenti è certo quella, all’epoca, denominata 4.108.
Parliamo di una gamma di motori nata alla fine degli anni 50 per il settore “velico” della nautica da diporto: in pratica le motorizzazioni ausiliarie a supporto o sostitutive della navigazione a vela; dunque motori in primo luogo leggeri e poco voluminosi adatti però a funzionare per ritmi sostenuti.
Con ben mezzo milione di pezzi prodotti dalla Perkins tra il 1958 ed il 1992 (ultimo anno di vita) il 4.108 finì per equipaggiare anche veicoli commerciali…di Alfa Romeo!!!
Una Alfa Romeo Diesel? Cosa non si faceva in tempo di crisi
Ebbene si: Alfa Romeo all’epoca era ancora sotto la gestione dell’IRI – la finanziaria di Stato – ed ovviamente era decisamente interessata da un lato agli appalti pubblici; ma dall’altro, per ridurre l’impatto pregiudizievole nella considerazione pubblica di essere un Marchio di auto di prestigio pagato da soldi dello Stato, Alfa Romeo aveva anche una produzione di auto “popolari” (Alfasud, con cui Pomigliano d’Arco dava lavoro agli operai ed impiegati nelle zone depresse del Mezzogiorno) e persino di veicoli commerciali: la serie F11 ed F12 in particolare aveva sotto al vano anteriore il motore Perkins serie 4.108 da 1700 cc.
Un motore “onesto” che per l’occasione sviluppava 45 cavalli ed era ovviamente tarato per funzionare in condizioni di carico elevato ed a bassi regimi di utilizzazione.
Dall’altro lato la produzione motoristica del Marchio di Arese era per gran parte qualcosa di perfettamente antitetico rispetto alla situazione di crisi energetica: a parte i 1300 e 1500 cc. dei Boxer Alfasud, la produzione Alfa prevedeva motori a quattro cilindri in linea da 1300 fino a 2000 cc. tutti con potenze specifiche di minimo 70 cavalli per litro, batterie di carburatori Weber a doppio corpo oppure iniezione meccanica SPICA molto generosa nell’immissione miscela.
E’ l’epoca in cui in Gamma Alfa Romeo ci sono le piccole CoupèGT Junior, la serie “Alfetta” appena nata, e a chiudere c’è l’ammiraglia “1750/2000” che precedono la “Alfetta GT” e la “Alfa 6”. Nulla di veramente compatibile con le esigenze di risparmio benzina, e gli effetti sulle vendite si vedono.
Quella “Giulia” che apparsa negli anni Sessanta era stata presa d’assalto dal pubblico di automobilisti (celebri i racconti dei venditori dell’epoca che ricordano le file di potenziali acquirenti davanti alle Concessionarie) fino a diventare una icona nazionale in mano a forze dell’Ordine e protagonista di decine di pellicole al cinema, era improvvisamente rimasta al palo. Soprattutto lei, stretta in Gamma tra la maggior “convenienza” di uso della Alfasud ed il maggior appeal della “Alfetta” cui puntava chi – con un sacrificio economico in più – decideva di fare il salto di categoria.
Ovviamente se la situazione in Gamma casalinga di Giulia era difficile, la concorrenza fuori nel segmento di mercato era diventata impossibile. Nella stessa fascia di mercato di Giulia, tra i 1300 cc. ed i 1600 cc. Fiat proponeva la 131, Lancia proponeva la “ Beta”; ma la concorrenza estera era fortissima anche perché al prezzo di Giulia alcuni Marchi concorrenti europei offrivano spesso molto di più in dotazione ed accessori.
Nel 1974 Arese fa uscire l’aggiornamento stilistico e commerciale con “Nuova Giulia Super”, l’ultima serie con calandra in plastica nera e doppi fari anteriori e diverse soluzioni nuove fuori e dentro; e nonostante l’avversione e la suggestione negativa del popolo alfista, la dirigenza del Gruppo I.R.I. decide la scelta più rivoluzionaria che nella storia del Marchio era mai avvenuta all’epoca: adottare un motore Diesel !
Il Perkins 4.108 sulla Giulia Super, turandosi il naso
La scelta non ricade sulla gamma “VM” di Cento perché all’epoca la prima scelta parte da un oltre due litri difficilmente inseribile nel cofano motore di Giulia; ma forti anche della esperienza commerciale (anche della rete di assistenza e servizio post vendita di Alfa Romeo) sui furgoni F-11 ed F-12 il vertice del Biscione e dell’I.R.I. sceglie – forse turandosi il naso – la famiglia Perkins4.108. Inutile tirarla per le lunghe, dentro a questo articolo: Stampa perplessa, affezionati del Marchio in rivolta, Dirigenza rassegnata.
Giulia Diesel, la prima della Storia del Biscione
Di meglio, al momento, non c’è e l’alternativa sarebbe semplicemente pre-pensionare la berlina medio piccola di casa Alfa, la best seller del decennio precedente. Succederà, dopo poco, in ogni caso: “Giulietta” di Ermanno Cressoni farà strage di cuori e rimpiazzerà facilmente la cara Giulia.
Tanto rumore per nulla, dunque? Certamente, visto che la “Giulia Diesel” sarà prodotta in nemmeno 10.000 pezzi. Vediamola un attimo in dettaglio: motore quattro cilindri in linea in ghisa di 1760 cm³ a iniezione indiretta con pompa rotativa CAV-Rotodiesel; potenza di 53 CV a 3950 giri/minuto; insonorizzata nei limiti del possibile con aggiunta di pannelli fonoassorbentiall’interno dei parafanghi, del parafiamma e sotto il cofano (non saprei con quanta percentuale di Amianto, detto con il senno di poi….) la Giulia Diesel finiva per pesare 95 chili in più rispetto alla 1600 cc. disponendo della metà della potenza: fate Voi…
Con cinque marce e rapporto al ponte un po’ più lungo rispetto alla versione a benzina la velocità massima – per un Alfista che di questo faceva il suo gagliardetto di appartenenza – era di 138 km/h: come una pacata e onesta Fiat 128. Che però riusciva a bruciare al semaforo la Giulia Diesel che, con peso extra e marce lunghe svolgeva lo “Zero cento Chilometri ora” al tempo record (negativo) di 44 secondi…E parliamo di prestazioni registrate per l’omologazione con alla guida un Pilota professionista e condizioni ambientali ottimali.
Ergo, un normale cittadino forse riusciva a spremere i 130 orari al limite della prestazione parossistica e raggiungeva i cento orari da zero quando era comodo. Ma quei circa 10.000 acquirenti, tra Corpo amministrativo dello Stato e soprattutto rappresentanti e professionisti innamorati del Marchio, potevano avere una unica consolazione in mezzo a questa desolazione prestazionale: il Perkins 4.108 manteneva le promesse in termini di costi di gestione, di affidabilità e la forma filante della Giulia e le marce lunghe erano il toccasana sul portafogli al conto dei consumi.
La Giulia Diesel a 120 km/h percorre 12,5 km con un litro di gasolio; a 80 km/h addirittura 18,86 km con un litro e in città si riesce a mantenere la soglia di circa 11 km con un litro; e nonostante un costo di listino superiore del 15% rispetto alla “1600” a benzina la Giulia Diesel a parità di percorrenza costa il 60% in meno di carburante all’anno. E non è cosa da poco.
La media di casa Alfa ha pagato un caro tributo alla nuova filosofia del Gasolio: si è presa sberleffi ed ironie facili ed ha naturalmente condotto tutta la Gamma Giulia Super alla uscita dal mercato nel 1978.
Complice la nuova Giulietta, come detto, e grazie all’arrivo delle nuove motorizzazioni “VM” da 2000 cc. – e turbodiesel – nel 1979 per “Alfetta” il capitolo avventuroso si chiuse molto presto. Detto tra noi, rispetto ad altre concorrenti a Gasolio dell’epoca la “Giulia Super Diesel” ha davvero ottenuto poco; ma rispetto alla suscettibilità ed al pregiudizio dei soliti “Alfisti” forse è andata meglio di quel che ci si poteva attendere. Se non altro, ha il primato che nessuno potrà mai togliergli di essere stata la prima berlina a Gasolio con il Marchio del Biscione sulla calandra. E scusate se è poco.
Riccardo Bellumori
