La più famosa, una vera e propria musa per il segmento specifico in Europa, in fondo nacque da una sorta di malaugurato equivoco: la Matra Automobiles – Factory automobilistica facente parte del ben più “pesante” Gruppo Matra Aerospatiale – era la classica realtà imprenditoriale artigiana passata dai fasti degli anni Sessanta ad una sorta di crisi dalla fine degli anni Settanta, protagonista per questo di una girandola di passaggi proprietari: nel 1978 era finita dentro PSA che da Chrysler aveva comprato anche Simca e Talbot.
Il nuovo Gruppo dirigente – lo stesso che quando nel 1974 acquisì Citroen fece una sonora lavata di capo sull’obbligo per il double Chevron di pervenire entro breve ad un protocollo progettuale e stilistico più rigoroso, canonico e meno votato alle stranezze -aveva idee ben chiare su Matra: basta con i giocattolini a quattro ruote sportivi e fatti a mano, e messa bruscamente in pensione anticipata la “Murena” (e poco dopo la “Talbot Ranch” costruita negli impianti di Matra) incarico’ lo staff ingegneristico di guadagnarsi lo stipendio diventando una sussidiaria di PSA sui progetti avanzati dedicati alla futura gamma stradale del Gruppo.
E così, cercando nel cimitero Talbot – altro Marchio soppresso dalla dirigenza di Poissy – un gruppo di lavoro della Matra pensò bene di ripulire un pianale della “Solara 1.5” dallo sviluppo superiore dello chassis della berlina a tre volumi, sormontandolo con una gabbia di tubolari e scatolati in acciaio saldata a mano a sviluppo molto verticale; ed una volta ricoperto questo scheletro di pannelli di carrozzeria in fibeglass, ecco nata la “Espace”, frutto in effetti soprattutto della grande conoscenza da parte della Matra della lavorazione dei materiali speciali in collaborazione con la parte Aeronautica. In particolare e nello specifico fu AntonisVolanis, Designer “free lance” di Matra, ad abbozzare le prime linee – soggette poi ad evoluzione formale – definite poi dal Gruppo di lavoro di Philippe Guedon. Elementi iconici e determinanti per l’epoca, a livello di industrializzazione, furono appunto:
-La Carrozzeria in pannelli di fiberglass ancorata ed in parte incollata allo chassis scatolato e tubolare dello sviluppo in altezza;
-La vetratura amplissima – ai vertici intentati dell’epoca – con la complicazione dell’enorme parabrezza piatto, del doppio tettuccio apribile e con la tecnica di incollaggio di alcune parti alla carrozzeria;
– La serie di poltroncine singole girevoli, abbattibili e persino smontabili.
Dopo “Fiat 600 Multipla” Espace è la nuova prima monovolume europea “solo persone”
Ma soprattutto, decenni dopo la “Multipla 600” di Fiat la Espace è la nuova prima monovolume europea nativa per ospitare persone e non come Van trasformabile in cargo merci o combinato per trasporto persone.
Questo progetto però fini’ alla Renault, diventando una icona mondiale, semplicemente perché rivolgendosi per prima dentro casa sua, la Matra fu protagonista perfetta del proverbio: “nessuno è profeta in Patria”; il Gruppo tecnico responsabile della monovolume propose il progetto inizialmente alla Citroen: ma questa come detto, era stata a tal punto mobbizzata da Peugeot sui limiti alla creatività border line del marchio del double Chevron che persino la sua stella stilistica Robert Opron – papà del restyling “DS” e della “CX” – aveva deciso di licenziarsi da PSA; dunque sarebbe stato impossibile per Citroen assumere la responsabilità di mettere in catena di montaggio quel progetto di monovolume, anche perché la sua Gamma stava ricostruendosi a partire dalla condivisione delle sole piattaforme Peugeot.
Neppure a parlarne, in seconda battuta, con la proposta a Peugeot che, evidentemente, era a tal punto motivata a chiudere baracca e burattini di tutta la famiglia Chrysler (dopo aver già soppresso questa più Simca e Talbot) da costruire un malizioso gioco di scacchi: accompagnò la Matra alla Renault un po’ come una mamma avrebbe fatto con il figlio discolo ed impunito da portare in rieducazione dentro un collegio; convinse la Losanga ad adottare quel progetto, proprio mentre Robert Opron – transfugoPSA – aveva trovato casa in Renault; aprì una Società apposita “fifty fifty” con quest’ultima inserendovi Matra e tutto lo stabilimento produttivo; ed una volta avviata la produzione cedette il suo 50% di quota alla socia insieme a tutta la Matra; ma si, siamo generosi.
E fu Renault, alla fine, a promuovere il layout definitivo della Matra concept “P23” affidando un pianale della “R30” con un passo ridotto di circa sette centimetri; ma alla fine – visto che l’incombenza di produrre la “Espace” finita sarebbe comunque toccata alla Matra nei suoi Impianti di Romorantin, la scelta fu di “implementare” il pianale della suddetta “Solara” (sufficientemente “piatto” e libero superficialmente rispetto ai pianali Renault) della parte meccanica di avantreno derivata strettamente dalla “R18”; e per conseguire una certa identità di immagine Renault chiese al nuovo Designer Saugues di “inserire” nella linea di Espace la fanaleria anteriore e posteriore della gamma “Trafic” e di modulare il montante finale posteriore “a mo’” di quello della Coupè Fuego.
Quel progetto, “Espace” di fatto fu l’ultimo atto di Matra Automobiles prima di essere a sua volta chiusa, ma ha permesso alla Renault di scrivere una pagina iconica di storia dell’auto europea; ed il fatto che questo si fosse compiuto per un autocoglionamento di PSA con sé stessa costituiva un gusto perfido ancora maggiore per i concorrenti elettivi del Gruppo. Ma a parte questo, da quel momento la etnia automobilistica europea conquistò un tassello genealogico importantissimo per qualificare una personalità ed una “biodiversità” che ha fatto del Vecchio Continente il vero leader ed unico contraltare alla inarrestabile ascesa dell’industria giapponese.
Tanta tradizione e stile dietro le monovolume Made in Europe
Ma da cosa nasce il filone “monovolume” dentro la cultura europea? Ed in particolare, come mai proprio e solo Renault accolse prima di altri Costruttori questa nuova avventura commerciale? Proviamo a dare risposte articolate e simmetriche:
Si, certo: Kar-a-Sutra di Mario Bellini, il celebre architetto che lanciò quel concetto di monospazio (più che monovolume) simbolico più di un protocollo abitativo che non di un prototipo industrializzabile, può aver influito sulle scelte progettuali di Matra, ma non certo sulla decisione di Renault. A spingere questa verso la produzione di un monovolume – opposto nel criterio genetico dai nativi furgoni commerciali trasformabili in uso promiscuo per il trasporto persone – è stata l’esperienza americana sviluppata dentro American Motors – AMC.
Acquisendo il quarto Gruppo automobilistico americano nel 1979 la Renault fece full immersion in un mercato dove il concetto di mezzi dal disegno monovolume come mezzo di trasporto privato collettivo era decisamente più avanti rispetto all’Europa e dove mezzi definibili come “Mobile Office” (cioè Van per trasporto persone più dotazione da ufficio personale in mobilità) erano persino un must per determinate categorie di imprese.
La stessa “Jeep” (all’epoca Marchio incluso dentro AMC) si era più di una volta esercitata in prototipi di monovolume sperimentali senza tuttavia portarli in produzione di serie; un altro spunto importante tuttavia potrebbe essere provenuto da percorsi progettuali, studi, concept e concetti di stile provenienti da molto vicino alla Francia: l’Italia.
Il nostro Paese grazie a Designer, Carrozzieri, mondo della subfornitura da un lato; e grazie alla straordinaria versatilità del mondo produttivo aveva collezionato, ben prima dell’avvento di Espace, un repertorio di concept e modelli di serie – propriamente monovolume o assimilabili in quanto “multispazio” – degno di menzione: Italdesign (oggettivamente la più prolifica firma di stile nella lista di concept monovolume) insieme a Bertone, Studio I.D.E.A., ed altri sono in elenco temporale la fascia creativa più vicina all’uscita di “Espace”; ma la creatività di geni individuali come Giovanni Michelotti, Pio Manzù, Marcello Gandini, ed altri nomi sporadici o didascalici dello stile “Made in Italy” ha regalato al palcoscenico mondiale dell’auto una serie di realizzazioni prototipali che – purtroppo od inesorabilmente, fate voi – non hanno trovato la via della produzione di serie.
A questo “red carpet” – tutto europeo – della massima espressione di stile in fatto di monovolume, al punto da poter diventare un patrimonio di “Banchmark” unico al mondo, come detto Renault aggiunge la presa di coscienza del fatto che negli States, a differenza di quel che accade al tempo in Europa, il “monovolume” ovvero “Citizen Van” è per molti non un mezzo di lavoro ma di mobilità conviviale.
Renault e l’esperienza in America con AMC
E a parte le tantissime realizzazioni su base “Bedford” a segnare un vero e proprio percorso è il Plymouth “Voyager” iniziato nel 1976 e passato poi al Marchio Chrysler.
Da tutto questo, colorato un poco anche dalla dinastia e dalla tradizione dei “Light MPV” giapponesi, trae ispirazione il progetto Espace e da questo parte la disponibilità di Renault a fare di Espace un prodotto della sua Gamma captive: Espace, casualmente, è il primo rappresentante di categoria in Europa pronto anche in quegli anni ’80 a confrontarsi, sebbene a distanza ed in forma puramente simbolica, con le realizzazioni “alto di Gamma” che appunto i sopraddetti giapponesi avevano o stavano per costruire a casa loro: Toyota (MP1, Super Ace e Van), Mitsubishi Delica e Nissan Prairie sono infatti i portabandiera di inizio anni Ottanta in categoria “XL” dei Monovolume per passeggeri.
La prima uscita mediatica di Renault Espace, che la stessa Renault volle prudentemente relegare in una nicchia elettiva di mercato, senza tirare a sorte con previsioni e numeri di mercato. Ed in effetti i circa duecentomila pezzi in sette anni (2500 pezzi al mese, circa ottanta al giorno) furono un bagno di sangue per la stessa Matra visti i tempi ed i modo molto amanuensi di assemblaggio e fissaggio delle parti in vetroresina, dopo che ogni scheletro era stato messo a decantare dal bagno nella enorme vasca di zinco per la “galvanizzazione” a caldo. In realtà quella prima realizzazione, rivoluzionaria per l’epoca, risentiva di tanti limiti meccanici di battesimo: la posizione di guida alzata ma nello stesso tempo “allontanata” all’indietro da parabrezza e cofano spiovente rendeva difficile per il guidatore percepire ingombri e distacchi ma soprattutto era l’ancora troppo elevato rollio a essere devastante sia rispetto ad un’auto che rispetto ad un Van promiscuo, rispetto al quale ovviamente Espace era più confortevole e comoda.
Lo stesso destino di modello “sperimentale” ed il concetto che se ne fece Renault, fino all’uscita di “Espace” terza serie (nella quale sparisce del tutto la Matra e Renault diventa Costruttrice in proprio) consentiva alla prima serie di avere un solo motore 2.0 litri longitudinale della “Fuego” e cambio manuale. A presentare Espace prima serie al mondo come progetto rivoluzionario Vi ricordo la pubblicità di oltre 40 anni fa su diverse Riviste: un parcheggio ripreso di lato, due piazzole di sosta. Una occupata dalle prima serie della Renault Espace, l’altra vuota con scritto dentro : “Concorrenza”. Ed il titolo esplicativo e perentorio “Ecco un esempio di pubblicità comparativa”. Messaggio chiaro e azzeccato: l’Espace era unica- e prima – sul mercato a proporre la soluzione del corpo vettura monovolume e multi spazio, senza per questo sembrare per forza un furgoncino. Ed è per questo che proprio grazie ad Espace stessa quella pubblicità non può più esistere a partire dalla III° Serie della monovolume francese che, per spirito di emulazione, si trova attorniata da concorrenza di rango: alla importazione di Chrysler Voyager e Toyota Previa si sommano da un lato i concorrenti coreani (Kia Carnival e Ssangyong) e dall’altro le Joint Ventures tra Ford e VW (Galaxy, Sharan e Alhambra) e gruppo Fiat e PSA.
Ford Galaxy: la prima Monovolume ammiraglia europea in Gamma
Il contesto europeo si popola non solo di Monovolume per quasi ogni segmento di mercato ma di concetti tra loro anche perimetralmente diversi e contrapposti anche nella targettizzazione: nel 2000 ad esempio il Galaxy “2.8 V6 Ghia 4×4” con Cambio automatico diventa per la prima volta la Ammiraglia Top di Gamma in casa Ford per classe e prezzo di Listino, ponendo la Mondeo – seppure nella sua versione ed allestimento più pregiata – un poco sotto.
E dunque per la prima volta in Europa vessillo portabandiera simbolico, come ogni Ammiraglia, diventa una monovolume che al suo interno reca le dotazioni e la qualità di bordo di un vero salotto, anche se per qualità e dotazioni il vero e più pericoloso concorrente di Galaxy diventa il monovolume “Classe V” di Mercedes che, ovviamente, non salirà mai al rango di Ammiraglia del Marchio.
Da allora più timidamente proverà di nuovo Renault con “EspaceIV” a fianco di Vel Satis, e sempre tra le europee più recentemente Lancia “Voyager” rivestirà per un poco di tempo la Ammiraglia provvisoria a Chivasso.
Da allora, e perlomeno da un po’ più di tre lustri, il filone “Monovolume” stagna in Europa (salvo l’impegno costante di aggiornamento di Mercedes), mentre continua in Giappone e sboccia in Cina dove sta assumendo un profilo “diversamente Premium” grazie alla grande, certosina ed ossessiva ricercatezza di interni e modularità degli spazi abitativi.
Per la cultura asiatica al momento è così: il vero status è condividere prestigio, lusso, dotazione digitale al Top e soluzioni conviviali perfette per permettere ad un nucleo abitativo di proseguire nell’automezzo le abitudini o le incombenze domestiche, di svolgere lavoro professionale da remoto, e persino di intavolare riunioni o briefing durante un viaggio.
E non è un caso che le soluzioni di “Mobile Office” si stiano moltiplicando e che, testimoni noi direttamente di Autoprove in un dialogo diretto con il sempre cortese e competente Zhang Fan (Head of Design di G.A.C.), nello scorso Ottobre del 2024 abbiamo potuto ascoltare e capire quanto sia davvero fondamentale per la maggior parte del mondo Automotive asiatico il tema e la dimensione del monovolume anche per il futuro.
Ed Espace come Brand autonomo di Renault? E un possibile futuro per “DS Automobiles”?
E da noi? Beh, sarebbe bello se anche gli europei mettessero mano a nuovi progetti di “monovolume” dal momento che anche Renault Espace ha abdicato – forse temporaneamente – alla sua identità monovolume originaria per la ultima versione, diventando un SUV volumetrico ma con cofano bello accennato e voluminoso davanti. Ma fin quando, per moda e per esigenze di ammortamento, non si attenuerà questa moda imperante dei “SUV” purtroppo il tema del Monovolume, vero ultimo fiore all’occhiello nel Vecchio Continente, continuerà a languere.
Il che è a ben vedere anche un paradosso: è vero che la architettura infrastrutturale e volumetrica dei Suv ha permesso più facilmente di trasformare le europee endotermiche pure in MildHybrid (che infatti si sono moltiplicate qui da noi contribuendo ad abbattere l’idea di BEV popolari ed Entry level) e che la riconoscibilità e la continuità stilistica di Marca era più facile con un SUV che non con i monovolume;
tuttavia quando l’Europa dovrà cominciare a fare sul serio con l’elettrico puro, disporre di un pianale esteso e piatto contenente Blade Battery (condizione attualmente, è vero, piuttosto indifferente tra Monovolume, SUV e berline che se ne dotino) potrebbe essere più interessante in ottica di future Monovolume perche’:
-con i nuovi materiali compositi e le nuove architetture costruttive scatolate il problema del passo molto lungo (vera condanna per i monovolume ed i Van vecchia concezione con Chassis classico monoscocca in acciaio, in cui l’aumento della distanza tra gli assi aumentava il rischio di flessioni centrali del pianale) si riduce sensibilmente favorendo uno degli aspetti più interessanti a livello dinamico dei Monovolume: il posizionamento delle quattro ruote agli angoli possibilmente più estremi del quadrilatero di ombra proiettata a terra del pianale stesso;
-con la volumetria disponibile e modulare lo stesso pianale potrebbe essere condiviso con Van, Passenger Car e ovviamente Suv residuali;
-infine la peculiarità creativa e artigianale europea potrebbe davvero fare la differenza di nuovo, nel mondo, quanto a stile ed allestimento interno dei futuri monovolume.
Senza trascurare che la piattaforma “monovolume” è ideale per consentire sinergie tra Costruttori lasciandoli liberi ciascuno di esprimere la propria creatività; che dalla piattaforma Monovolume dipende gran parte della decongestione dal traffico (la % di persone e merci trasportabili sulla superficie a terra è maggiore di quella di una comune auto); che il monovolume è ideale sia per le nuove forme di mobilità, che per l’alloggiamento di ADAS ed infotainment, che per la contrattualizzazione di acquisti, noleggi, Sharing e Pooling; che, infine, per uso privato, Business e persino Delivery ed Urban Last Mile.
Ed allora, che aspettiamo? E chissa’ che, come nostro vecchio pallino che ogni tanto riproponiamo, la Renault un giorno non raccolga il nostro suggerimento per fare di “Espace” un Brand autonomo (essendo rientrati dal semi – flop di Ampere, davvero ardua da capire e razionalizzare) così come, se scorrete queste pagine, abbiamo anche provato ad ipotizzare a “DS Automobiles” un futuro analogo: quello di diventare “Diversamente Spazio” producendo una nuova gamma ecologica.
Riccardo Bellumori
