Giorno d’estate del 1994, con il sole della Puglia che non perdona e regala il classico riverbero infuocato con il suo accecante riflesso sulle superfici di strade e mura; e l’aria che si incendia creando un invisibile schermo tremolante e sgranato tra l’occhio di chi guarda e lo spazio osservato. La piana tipica di questi posti lancia messaggi forti di vacanze, mare e relax in una giornata come questa. Ma nell’apparente quiete da ambiente balneare irrompe un frenetico movimento di uomini e mezzi.
Siamo a Nardò, la famosa Pista di Prova anulare che si è meritata nel tempo la fama di pista da record. E se siamo là, chi si muove quasi fosse impazzito da e fuori la carovana di auto e camion che si è data appuntamento per sfidare afa e storia ha in mente un solo obbiettivo, appunto: i record. Per lasciare ai posteri una traccia davvero indelebile, a partire dalla protagonista dell’avventura.Pochi mesi dopo questa giornata Nardò stessa festeggerà i venti anni di vita “automobilistica” di massa, essendo stata aperta da Luglio1975 per questo tipo di test con la denominazione SASN per poi diventare “Fiat Centro Test”: quattro corsie per una carreggiata totale di 16 metri per i test di auto e moto.
Qui nel 1979 c’era stato un precedente illustre con il Prototipo Mercedes lanciato a quasi 400 Chilometri ora, ed altri: ma la Bugatti è una auto omologata per la strada che praticamente soffia sul collo dei prototipi per velocità, non propriamente uno scherzo.
Il circuito di Nardò si trova nell’incrocio di Provincie tra Lecce, Brindisi, Taranto, e pochi ricordano che sta per compiere venti anni dopo che la Fiat, originaria costruttrice, l’ha inaugurata; il1994 anticipa di pochi anni il passaggio della gestione da Fiat a Prototipo SpA.
Nel 2012 la stessa Pista sarà ceduta a Porsche Engineering ma questo è un futuro che in questo giorno di estate del 1994 non interessa a nessuno. Oggi su quell’anello di quasi 13 chilometri deve esplodere una supernova a quattro ruote dal colore inconfondibile e dalla storia breve ma di già unica ed irripetibile.
Si svela, nel nugolo di avventurosi eroi del gruppetto animato, una livrea blu, o meglio: Bleu Bugatti/Avio Blu, come recitano le indicazioni sacre del Registro storico consultabile in Rete; bassa e suadente, questa è una Supercar che da diversi anni ha conquistato implicitamente il ruolo di regina stradale di inizio decade (anni ’90) perché di Lei e del progetto complessivo che l’ha fatta nascere si sono cominciate a riempire le pagine dei giornali da almeno un lustro prima.
Il motivo? Il nome, le premesse, gli obbiettivi e la stessa fisionomia tecnica e stilistica di questa bellissima berlinetta azzurra che si muove, come fosse una diva dell’Opera, sul palcoscenico dell’Anello sono il filo conduttore di questa improvvisa nuova leggenda il cui nome torna alla ribalta creando un anello storico magico come quello di Nardò che attende, solido ed impassibile, il passaggio delle ruote di quel sogno chiamato Bugatti EB110.
La principessa Blu, a Nardò ancora più Blu
Tutto è iconico in Lei, a partire dai nomi di vere e proprie leggende umane che accompagnano con il loro genio la start up di questo gioiello, il cui “castone” come proprio una gemma si ritrova al centro basso del profilo anteriore: è il simbolo che evoca il suggestivo copriradiatore a ferro di cavallo che richiama le opere di Sir Ettore, ma soprattutto la Type 251 di F1 pensata da Gioacchino Colombo che rappresenta l’ultima realizzazione iconica nel Dopoguerra del Marchio in ambito auto, prima che venga venduta alla ormai precaria Hispano Suiza e da questa alla “Snecma” – gigante francese dell’aerospaziale partecipato dallo Stato transalpino.
Da questa il Marchio Bugatti viene rilevato per la nuova avventura marchiata Artioli, Stanzani e altri protagonisti di rilievo nell’avventura, senza omettere l’iniziale interessamento del Cavaliere Ferruccio Lamborghini che, anni dopo aver ceduto la sua creatura di Sant’Agata, aveva rimesso il naso in faccende di auto, senza tuttavia entrare concretamente nella avventura della rinascita di Bugatti.
Dunque il percorso natale di EB110 parte dal 1987 quando la nuova Società viene fondata, passando prima per la costruzione certosina della mitica “Fabbrica Blu” di Campogalliano e poi per la vera e propria quattro ruote: una linea unica, frutto del lavoro magistrale e determinante di Marcello Gandini e caratterizzata infine dai particolari di complemento di Giampaolo Benedini, la collaborazione di Tecnostile, un telaio – lavorato dalla Aerospatiale – mai osato in precedenza ed una piattaforma tecnologica che in una Supercar stradale non era mai stata concepita in contemporanea e così articolata e completa: trazione integrale, motore posteriore centrale, 12 cilindri a V di 60°, quattro turbine IHI, monoblocco in magnesio ed alluminio, testate in alluminio e titanio, senza farsi mancare nulla del meglio che la tecnologia universale in quel momento sa esprimere, incluso il prodigio Yamaha sulle 5 valvole per cilindro.
Risultato, 560 CV espressi da “solo” si fa per dire 3500 cc. ma che nella versione “SS” (alternativa alla GT) arrivano a 610. No davvero, nulla può somigliare a quel gioiello di Bugatti EB110 nella sua epoca.
Dire cosa sia nel 1991 quella belva aristocratica a confronto delle principali concorrenti è difficile perché Bugatti EB110 sembra creare una categoria di mercato a parte dove paradossalmente la concorrente ideale è una sintesi tra Lambo Diablo, Jaguar XJ220 e Ferrari F40. Bugatti EB110 ha nel suo carattere tante prerogative che difficilmente si ritrovano in altre auto singole.
Una gestazione ed un percorso industriale che tuttavia, e forse ne segna uno degli aspetti più sanguigni e drammatici, sono caratterizzati molto spesso da scontri tra Titani veri e propri, da uscite di scena, addii, discussioni e ripensamenti.
Una vicenda unica, senza dubbio, che presenta come cornice discreta e insieme fondamentale il ruolino di marcia di ore, giorni, settimane di test su asfalto che vengono compiuti in condizioni estreme da coraggiosi tester per regolare e collaudare ogni prodigio tecnico nuovo ed inusitato della rivoluzionaria Bugatti; e tra questi coraggiosi e solerti tester spicca un nome, quello di Loris Bicocchi già collaudatore per Lamborghini.
Lui e pochi altri limano gli assetti, definiscono la ripartizione ideale della trazione tra i due assi, sollecitano fino all’inverosimile le nuove architetture e i nuovi materiali che mai erano stati tentati in misura così estesa e complessa dentro una stradale.
Ma in questa prova di Nardò sotto il sole estivo del 1994 la Bugatti EB110 GT blu ha in più una caratteristica unica. Che è a sua volta colorata di un bellissimo blu, anzi azzurro: l’alimentazione a metano. Segnalata dalla iconica “M” stilizzata e dal logo “Green Gas” presenti sulle fiancate della GT.
E sembra un accenno di magia, quel record: nel Blu Bugatti dipinto di Blu Metano, nella terra di Mimmo Modugno che scompare proprio in questa estate del 1994.
Quella GT che già sin dalla sua presentazione si fregiava del requisito di auto di serie più veloce al mondo (la sua omologazione per 336 Km/h in versione GT viene abbattuta nella realtà con la soglia registrata già in pista di 342 Km/h. mentre il collega di Bicocchi, Jean Philippe Vittecoq, si fregia poco dopo Nardò anche del record assoluto per l’epoca per una auto di serie, fermando i crono a 351 Kmh. con una “SS”) è appena riuscita a girare al Ring nel 1991 in soli 7 minuti e 44 secondi, un tempo stratosferico; ma la voglia degli uomini Bugatti di sorprendere e di sostenere ancora quella principessa blu/azzurra in nuove imprese porta qui a Nardò la nuova sfida: rendere una alimentazione – fino a quel momento dipinta da tutti come la soluzione dell’impiegato statale contro i rincari della benzina – un asso nella manica anche dei supersportivi che però hanno a cuore l’aria che respirano.
E a tutti coloro che amano questo approccio eco-sportivo, la Bugatti sta per regalare una emozione unica: guidata da Loris Bicocchi sta per diventare la più veloce auto omologata per la circolazione stradale; e tra pochi mesi, quando appunto la EB110 SS con Vittecoq al volante volerà a 351 km/h la blu/azzurra “GT” con telaio #39049 rimarrà per un bel po’ di tempo ancora la più veloce del mondo a metano.
Non c’è ancora, in questo soleggiato 1994, l’oceano internettiano che diffonde in pochi clic ogni notizia dai quattro angoli del globo. Ci fosse stato, forse intorno alla banda di scalmanati che armeggia intorno a Sua Beltà EB100 GT si unirebbe una folla di curiosi nata spontaneamente dal passaparola via Web e Social, mentre invece la notizia del record filtrerà dalle Tv e dai giornali abbastanza sottotono, salvo gli approfondimenti delle riviste di settore.
E forse una nuova piccola occasione per Artioli di collezionare pubblicità e riscontri per la sua avventura al capolinea si è persa nel vuoto. Forse lui stesso ha creduto che quella piccola impresa avrebbe impressionato di più tutta la platea degli appassionati. Ma molto semplicemente forse Artioli aveva finito per ascoltare sempre e soprattutto sé stesso. Ed in effetti stona davvero parecchio in questo record l’antinomia tra la caratura popolare e di massa di questo record a metano e l’immagine sempre più evanescente e lontana della EB110.
Che nell’esemplare allestito per il Record corrisponderebbe, nelle sacre memorie aziendali, ad un mezzo per le prove demo. E pare che abbia un altro particolare unico oltre all’impianto a metano, cioè una modanatura posteriore tra i due fari diversa da quello di foggia convenzionale usata nella EB110. Ma gira voce che questa particolare GT sia servita anche per testare l’allestimento tecnologico per rispettare le normative statunitensi. Per questo avrebbe una caratterizzazione ancora più esclusiva e personalizzata, vista la potenziale destinazione al mercato USA.
Bugatti EB110 GT a metano, la chiave per aprire a Bugatti le porte degli USA?
Quel mercato che avrebbe accolto a braccia aperte la principessa di Campogalliano; ma come amava dire Soichiro Honda, quando un’industria tecnologica (lui parlava della sua, ma la Bugatti non era certo da meno) assume cento nuovi Ingegneri per portare le sue auto in America, la General Motors assume cento nuovi Avvocati. Il mercato statunitense avrebbe davvero portato ossigeno alla Bugatti…
Parte fondamentale nello studio della tecnologia fondamentale di doppia alimentazione per il motore Bugatti è la “Bugatti Electronics” condotta alla data del Record dall’Ingegner Giovanni Barbanti, vero e proprio figlio d’arte poiché il padre era stato a sua volta un vero Guru in tema di alimentazione a Gas per autotrazione con diversi accorgimenti e dispositivi tra i quali l’Ecogaz 2000.
Il sistema di alimentazione a Gas per il Record ha previsto diverse modifiche,la più vistosa delle quali è costituita dalle bombole per il pieno di metano poste nell’abitacolo oltre ad una serie di manometri, display e indicatori supplementari rispetto alla dotazione del cruscotto di “serie”, ma anche all’esterno la modifica più vistosa è il parziale e temporaneo abbandono dei cerchi “Royale” per adottarne di idonei (e più leggeri?) per la prova in pista. Pista che, per quanto riguarda Nardò, prevede una inclinazione che definisce la soglia di c.d. velocità neutra ai 240 Km/h; cosa significa?
Che l’inclinazione del manto stradale, rispetto all’orizzonte, destinata a controbilanciare la forza centrifuga tipica dell’anello di Nardò è tale da consentire la neutralizzazione dello stesso vettore centrifugo (che spingerebbe l’auto all’esterno della curva) nell’intervallo di velocità prossimo e dentro i 240 Km/h. Oltre tale velocità, per contrastare la spinta verso l’esterno occorre girare opportunamente lo sterzo. La EB110 dovrebbe pertanto aver percorso il giro in velocità piena a Nardò con un angolo di sterzo raffigurabile in un valore entro i 30°. Chi sa di tecnica ammette che questa dinamica porta effettivamente a “frenare” un po’ l’auto lanciata in pieno rispetto ad un lancio su fettuccia dritta. Cioè, penserete Voi, la EB110GT in rettilineo avrebbe espresso, a Metano, poco di più dei quasi 345 Km/h? Forse si, chi può dirlo?
Dominare le strade senza offendere l’ambiente. Una scommessa, vinta da Bugatti
In questo periodo dove l’Europa comincia a tributare al suo motore reso simbolo del Continente – il Turbodiesel – un successo commerciale mai visto prima, i più furbi, i più razionali, i più smart viaggiano a Gasolio, in questa nuova Europa del tempo: contraddizioni della moda……Ma il metano non era una moda in Europa ed in Italia: persino Francia e Germania, nonostante gli esordi e le prime sperimentazioni storiche di auto a Gas naturale parlassero italiano (tra l’altro alla fine del 1700 fu Alessandro Volta a scoprire e definire il metano raccogliendolo dai fanghi del lago di Garda) furono sensibili alla doppia alimentazione anche nel prodotto captive cioè nativo in Casa. Ma appunto il Diesel era diventato di “moda”.
Moda che, nell’Italia divenuta sempre più “etta” dopo il crollo della Lira nello SME e la nuova Unione di Maastricht che ha abolito del tutto le dogane e le sue barriere protezionistiche, porta ormai il Made in Italy a soffrire il nuovo modello vincente tedesco; e complice anche una gestione fin troppo azzardata da parte del vertice aziendale assoluto – e tuttavia segnalata e inutilmente contrastata da pochi uomini di buon senso in Bugatti – la casa di Campogalliano sta davvero precipitando finanziariamente. Insomma, questo test di velocità di Nardò con il metano, come l’avventura di Le Mans sono le ultime frecce di una avventura che sta progressivamente naufragando, ma la passione non ci pensa e questo giorno di estate 1994 la principessa EB110 torna ad irretire tutti con la sua bellezza. Si lascia toccare,smontare, regolare per poi, a breve, divorare la pista.
Sulle fiancate una scritta iconica e chiarificatrice in bella vista fa capolino su tutto: la “M” di SNAM, il marchio della Società potentissima a livello energetico del Gruppo ENI. L’occasione di Nardò, che ai più potrebbe apparire come una parentesi aristocratica ma episodica e di nicchia per le sorti commerciali conseguenti, viene invece dipinta come un evento mondiale da almeno due dei quattro promotori del Record a Metano di Nardò.
Uno è senza dubbio l’A.D. Snam Alberto Meomartini che celebra il metano come la risorsa adatta a mantenere altissime prestazioni e rispettare l’ambiente, in una operazione prestigiosa cui seguirà, forse casualmente e forse no, la decisione dello stesso Gruppo Fiat dal 1997 di commercializzare una gamma “captive” e nativa di motori con alimentazione a Gas. Operazione che con chiaroscuri il Gruppo di Torino svolgerà quasi come capostipite di altre iniziative da parte di Brand concorrenti.
L’altro è ovviamente Romano Artioli che non perde occasione per indorare come un momento storico quel test, per stigmatizzare la superiorità tecnica di una EB110 che con punte di 650 CV. ad 8200 giri/min. del V12 quadriturbo fa davvero paura.
Ma nel cuore e nella testa di Romano Artioli c’è forse anche la speranza di riuscire, con questa nuova creatura eco-compatibile, a sfondare le porte del mercato USA che fino a questo Record sono rimaste praticamente sprangate verso la Bugatti.
Che, nella versione “super Green” trova subito l’etichetta del prezzo che lo stesso Boss Romano gli affibbia: 300 milioni tondi tondi di questo 1994 per portare a casa un simbolo di sportività e di coscienza ambientale dentro ad un contesto tuttavia che per il Metano è ancora da sviluppare pienamente.
Un concentrato di vincoli e divieti, di norme tecniche pesanti contro una rete di distribuzione che ad estate 1994 contempla ancora solo 250 Punti di distribuzione in Italia…
Snam, Bugatti Electronics, Florgas: un Team eccezionale per un record
Il terzo protagonista dell’avventura Bugatti a metano è proprio una costola del Marchio: si tratta come detto di “Bugatti Electronics – di cui Artioli nelle interviste ai giornali presenti in quel frangente fornisce un vero encomio verso la sua grande capacità di sviluppare sistemi e software di iniezione elettronica per combustibili gassosi con soluzioni d’avanguardia protette a questa data da più di 20 brevetti internazionali.
Ma se Snam è l’ottimo e potente spirito patrocinatore dell’impresa in questo giorno di estate del 1994, la mente ed il braccio creativo e di officina sono dentro una realtà tutta italiana che a dispetto della dimensione artigianale e familiare (la famiglia Dall’Aglio e il suo riferimento elettivo, Loris) ha competenze e volontà che non sfigurano rispetto a qualunque competitor ben più corposo dell’azienda di Rovigo.
L’azienda è la Florgas, scelta da Bugatti e Snam come partner ufficiale e più adatto per trasformare i delicati e complessi sistemi della EB110. E da Loris (Dall’Oglio) a Loris (Bicocchi) quell’impianto – denominato GreenGas e poi E-Gas – si dimostrerà per anni il più veloce del mondo con quasi 345 Km/h raggiunti a Nardò.
Florgas, una eccellenza tecnologica nazionale in tema di alimentazione a Gas
Chissà cosa è passato per la mente ai concittadini di Rovigo vicini alla Florgas di Loris quando per qualche tempo è apparsa Lei, forse la supercar di Campogalliano entrata nei capannoni Florgasper le prove fisiche, le misurazioni e la definizione dell’impianto.
E la principessa passa da 560 a 650 Cv grazie anche al maggior numero di ottani espresso da metano a confronto con la benzina commerciale. A Rovigo si toccava con mano la gioia e l’orgoglio. Ed a ragione, visto che nel 1994 di Nardò non si ricorda altro Costruttore ufficiale impegnato a conquistare un record con la doppia alimentazione.
Il che, nell’Europa dei catalizzatori e dell’addio drastico ai carburatori fa capire quanta superstizione vi fosse sull’argomento. Ed eccoci qui, davanti alla pista, foto di rito del Gruppetto di avventurosi, cappellini per proteggersi dal sole, occhiali scuri e fazzoletti al collo. Un caldo infernale, ma a ben pensare questo sembra essere un guanto di sfida ulteriore alle superstizioni del tempo: il Metano esplode? Il metano prende fuoco più facilmente?
Bene, con un motore “supercharged” a temperature modello altoforno durante i giri percorsi a tutto gas, e nonostante le giornate canicolari, qui a Nardò nessuno si fa il segno di croce.
Qui tra questi scalmananti il metano non è un problema o un pericolo, è un compagno di battaglie.
E la EB110GT, piena zeppa nell’abitacolo di strumentazione tra cui un acquisitore telemetria esteso come una pianola che occupa lo spazio del vetro laterale passeggero, sta per lanciarsi nell’Impresa.
Se l’abitacolo pare una stanza server di un centro di calcolo, l’immagine del vano motore appare come una sorta di reticolato di guerra, con le implementazioni dovute al nuovo impianto a metano con le centraline e le nuove connessioni elettriche ed elettroniche, i quattro riduttori di pressione, e persino il simbolo iconico di tubazioni siliconiche per il gas metano che si articolano in bella vista con un colore blu Bugatti perentorio.
Quella pista di Nardò sta per regalare il tris a Campogalliano: EB110 GT di serie a 342 Km/h, Loris Bicocchi e la EB110 GT a metano e poco dopo la EB110 SS a 351 Km/h con Vittecoq.
Ripeto, in epoca social un altro Costruttore ci avrebbe fatturato le vendite dell’anno successivo…
Ma ecco l’ora della verità: senza la classica benzina commerciale “Premium” europea che esprime nel 1994 98 RON e con le bombole del metano che aumentano il peso dell’auto di circa 265 libbre la EB110 GT è pronta a sfidare la storia. La sfida è vinta, la telemetria non mente e fissa la velocità record di 344,77 Km/h. L’estate si illumina di Blu, il gruppetto di scalmanati esulta, e qualcuno non trattiene le lacrime di gioia.
I nipoti di questa avventura del 1994 potranno ammirare la Bugatti dei record a metano, a quanto si dice, in un Museo della Pennsylvania dove pare l’abbia posta un acquirente americano… Il museo Louis Mascaro. Chissà se ci si trova ancora adesso…
Riccardo Bellumori
