Audi Q5 Sportback si avvia allatreso cambio di generazione. Audi ha avviato la produzione della Q5 nel 2008, dopo un aggiornamento nel 2012 la famiglia è stata ampliata con la versione sportiva SQ5. L’attuale crossover di seconda generazione è apparso nel 2017. Nel corso del restyling del 2021, la linea ha ricevuto un’altra novità: il crossover coupé Q5 Sportback e la sua versione “carica” – la SQ5 Sportback – hanno svolto il loro ruolo.
Secondo le statistiche di Carsalesbase, lo scorso anno le vendite della famiglia Audi Q5 sono aumentate del 14,1%, raggiungendo 61.094 unità nel mercato del Vecchio Continente. La Q5 ha ancora un segno meno nell’anno in corso: nei primi tre trimestri gli europei hanno acquistato 44 468 unità, ovvero il 2,6% in meno rispetto al periodo gennaio-settembre 2021.
Ora il marchio tedesco continua lo sviluppo delle Audi Q5 e Q5 Sportback di prossima generazione. Una nuova versione coupé dovrebbe debuttare nel 2025. Non ci sono ancora informazioni ufficiali sull’aspetto di questo crossover. Gli amici di motor.es hanno immaginato in rendering l’aspetto della futura Audi Q5 Sportback.
IL SUV COUPÉ
A giudicare dal rendering, la nuova coupé-crossover avrà un design esterno più moderno. Probabilmente, il modello riceverà fari più stretti e una grande griglia del radiatore “allargato” con una forma ottagonale. La novità dovrebbe essere rappresentata da un paraurti anteriore con prese d’aria integrate, la cui parte inferiore è stata progettata in modo diverso.
Si prevede che la lunghezza della prossima Audi Q5 Sportback sarà maggiore di qualche millimetro, il che non influirà sull’aspetto della vettura di profilo. Presumibilmente, la novità avrà una linea del tetto che passa in modo più fluido verso la parte posteriore: potrebbe dare al modello a forma di coupé proporzioni più armoniose. C’è anche la possibilità che il modello riceva fari più semplici rispetto al SUV attuale, oltre a un paraurti posteriore modificato.
Gli interni saranno identici a quelli della nuova Audi Q5. Molto probabilmente, il modello riceverà una plancia virtuale più grande, un nuovo volante con bordo inferiore appiattito, una nuova console centrale con un grande schermo touchscreen del sistema di infotainment. È probabile che il modello riceva anche una gamma ampliata di sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida.
La nuova Audi Q5 Sportback debutterà alla fine del 2023.
In una fase di crisi per l’Automotive britannico, Rolls e Bentley tentarono una operazione rivoluzionaria: unirsi ad un altro Costruttore per una Gamma di modelli “popolari” in grado di avvicinare un pubblico più giovane e meno conservatore; ma dopo i primi esperimenti, a lungo tempo sconosciuti e dai risultati abbastanza sconcertanti, tutto questo diede vita alla leggendaria “Silver Shadow” quasi per “caso”.Vi raccontiamo una storia davvero unica e romantica in un’epoca irripetibile.
Spesso mi è capitato, nell’ottimo spazio di Autoprove, di raccontare alla “Web generation” il mondo Auto che più adoro, quello inglese ormai quasi scomparso e che quando riappare alla attenzione viene spesso stravolto nei ricordi.
In particolare “ai miei tempi” i miti a quattro ruote erano solo due e praticamente opposti tra loro, cioè Ferrari e Rolls Royce : chi è affezionato a questa Piattaforma avrà letto già della vicenda straordinaria che interessò Maranello tra il 1955 ed il 1965 con la “854” e la “Dino”: non avreste mai immaginato, tuttavia, che nello stesso decennio anche Rolls Royce si preparava ad una rivoluzione dal particolare aroma esotico e spirituale, perché sotto nomi come “Bengala”, “Java”, “Rangoon”, “Burma” e “Tibet” si cela una storia degli anni Cinquanta delle due “Dee” britanniche che sarebbero volute diventare…… “operaie”: sono anche sicuro però che gli esperti di settore ricordano, con Bentley “Java” e Rolls Royce “Bengala”, altre vicende: ad esempio la Concept Bentley presentata al Salone di Ginevra nel 1994; oppure eventualmente un progetto del 2016 di “Vitesse AuDessus” (produttore del Maryland di componenti di carrozzeria di lusso per l’aftermarket – insieme alla “Bengala Automotive Design” (Società di Design e Tuning esclusivo di vetture Top di Gamma, con sede a Madrid).
Invece “Java Project” e Bentley “Burma” disegnarono nel 1960 una rivoluzione indispensabile, sofferta ma necessaria per rinnovare quella “Vittoria Alata” che nel nuovo mercato Auto del Dopoguerra non poteva più solo rappresentare l’idea troppo esclusiva di Sir Henry Royce, Charles Rolls e di Claude Jonhson. Ma andiamo con ordine!
Prima del 1940 Rolls Royce (strappata alla “D. Napier and Son“- per poche centinaia di sterline durante una seduta d’Asta del 1931 – la Bentley) era insieme a questa il simbolo assoluto del lusso dentro ad un Club di sole sei regine mondiali con anche Isotta Fraschini, Hispano Suiza, Bugatti e Tatra; ed in procinto di Seconda Guerra Mondiale avrebbe sicuramente prodotto a ciclo continuo materiale e commesse per l’Esercito di Sua Maestà: perciò aveva iniziato investimenti straordinari per modernizzare la linea produttiva di aerei ed auto (con nuovi reparti, macchinari, presse, etc..) ed aumentando la forza lavoro che toccava già i 5000 operai.
Due Dee in crisi: la “rivoluzione popolare” di Rolls Royce
Finita la Guerra, se da un lato le Regine concorrenti degli anni ’30 (Isotta, Bugatti, Hispano e Tatra) si erano estinte, anche per la “Vittoria Alata” erano finiti i tempi dello slogan caro anche alla Isotta Fraschini (“nessuna uguale all’altra”).
Nel frattempo, continuando ad investire in modernizzazione industriale (a cominciare dalla nuova famiglia di motori “Serie L” dei leggendari V8 di Harry Grylls e proseguendo con la rivoluzione del telaio a scocca portante in acciaio stampato iniziata nel 1949 con la “Silver Dawn”) Rolls Royce stava profondamente trasformando la sua classica produzione di motori in linea e di telai a longheroni (realizzando una sua produzione di telai monoscocca “Standard Steell” per non rivolgersi ancora alla “Pressed Steel Limited” di Cowley di proprietà di Austin – Morris e di Budd Corporation) più carrozzeria progettata, ordinata ed installata a parte secondo le personalizzazioni richieste dal Cliente, ma aveva però bisogno di nuove risorse finanziarie a causa anche della forte contrazione mondiale di ordinativi per la componentistica di aerei, che all’epoca era ancora un mercato chiave dentro Rolls Royce per finanziare sia le esclusive “Spirit of Ectasy” che le sorelle Bentley.
Per far lavorare a pieno regime la forza lavoro ed ammortizzare gli investimenti di nuove tecnologie e macchinari, il Marchio inglese era costretto a cambiare identità alla sua Gamma (fatta solo di aristocratici pullman per soli titoli nobiliari, cioè le R.R. Silver Cloud, le irraggiungibili ed esclusive “Phantom” IV e V, oltre alle Bentley S-Series) mentre intorno a Crewe stava nascendo un nuovo mercato di prestigio dominato dal modello americano fatto di grandi numeri produttivi e linee classiche a tre volumi.
Questa sua Gamma esclusiva e l’immediato gradino inferiore della concorrenza (rappresentata da Austin Princess Mark II/Mark IV, Jaguar Mark IX, Daimler Conquest, Armstrong Siddeley Sapphire) poteva soddisfare le esigenze dorate dei classici nobili e ricconi con autisti e domestici al seguito ma era una magra consolazione, perchè ormai quel mercato offriva al massimo 1.500/2.000 pezzi all’anno: per entrare nel nuovo Eldorado del “lusso di grande serie” (fatto di almeno 50.000 pezzi all’anno in tutto il mondo) la Rolls Royce aveva così deciso di sacrificare Bentley ad un “Downsizing” (che tuttavia non apparisse come un impoverimento del prodotto e dell’immagine) per “gettarla nella mischia” contro Cadillac, Lincoln, Buick, Imperial Chrysler, Jaguar, Armstrong Siddeley, Daimler, Humber, Rover, Mercedes, Maserati, Facel Vega.
Il primo passo: Tibet e Burma, gli “sherpa” della rivoluzione popolare
Che nasce nel 1954 con il prototipo Rolls Royce “Tibet” realizzato in due esemplari (prototipi 41-B e 42-B basati su pianale Silver Cloud alleggerito), che presentò da subito novità importanti come la predisposizione per i nuovi motori ad otto cilindri di Grylls, oltre ad un sistema di sospensione idropneumatica; ma soprattutto una linea decisamente diversa dalla Silver Cloud (di cui manteneva le stesse dimensioni) aumentando lo spazio dell’abitacolo, perdendo la decisa bombatura laterale del fascione e ricevendo una superficie vetrata quasi doppia; ovviamente la “Tibet” era concepita per diventare industrialmente una “monoscocca”.
Ma la rivoluzione destinata a Bentley prese corpo verso il 1958 con un progetto ancora più innovativo, la Bentley “Burma” che mostrava da subito un deciso taglio di volumi e misure rispetto alla “Tibet” effettuato soprattutto su cofano anteriore e baule posteriore. Il risultato è un corpo vettura tre volumi e quattro porte più classico, più piccolo e armonioso, ma con grande spazio interno e concepito per un motore 6 cilindri in linea da 4 litri denominato “F60”, molto sottovalutato nell’ambito di questa vicenda, ma a sua volta una piccola rivoluzione: figlio di Reginald Spencer e di Charlie Jenner (collaboratori diretti di Henry Royce) era tutto in alluminio con valvole di scarico auto-ruotanti e tante altre raffinatezze.
Dall’ F-60 derivarono una versione sportiva prevista per una Austin Haley guidata da Paul Frere a Le Mans, ed una G-60 con doppio albero a camme mai entrata in produzione. Tanti di quei motori girano ancora ai tempi nostri al punto che nell’Aprile del 1989 Rolls Royce comunicò a chiunque ancora in possesso di un “F60” che poteva continuare a girare tranquillamente anche con la benzina senza piombo che da lì a poco sarebbe stata generalizzata !!!!
Con “Tibet” e “Burma” il dado era tratto ma Rolls Royce si trovava di fronte ad un bivio: per creare da zero nuovi autotelai, a prezzo di modifiche insostenibili in quel momento a Crewe (dove serviva rapidamente Cashflow anche per sostenere in fretta il piano di innovazione industriale) avrebbe sicuramente rischiato di entrare in crisi; se invece si fosse vincolata alle piattaforme che aveva a disposizione, addio soprattutto al deciso “Downsizing” di Gamma previsto per Bentley.
Per trovare una unica alternativa percorribile e di rapido risultato alla sua programmata entry level, il Marchio della “Vittoria Alata” avrebbe dovuto trovare una collaborazione con un Costruttore esterno per realizzare una piattaforma comune: una sorta di sacrilegio tuttavia per Lei sebbene la condivisione di piattaforme fosse pratica ormai quotidiana per tutti gli altri Costruttori del Regno Unito.
Cercasi Partner, posizione agiata ed ottime referenze….
E poi, quali i requisiti minimi per una partnership degna del rango di Rolls Royce? Semplice, una forte attitudine ai motori poderosi ed al cambio automatico, una grande capacità industriale, ottima immagine presso automobilisti ed opinione pubblica, e soprattutto un autotelaio di circa 5 metri di lunghezza e almeno 1,8 di larghezza. Se però pensate che all’epoca un partner simile esistesse dentro il Regno Unito di metà Anni Cinquanta dovete ripassare la storia, visto che il Governo laburista aveva appena fatto del comparto auto un gigantesco incubatore di voti (assumendo inutile manodopera dentro a un sistema industriale che generava a conti fatti solo pochi volumi in uscita dalle fabbriche ed un alto costo medio industriale per unità prodotta); mentre per contro la Gamma nazionale era obsoleta e di pessima qualità, bersagliata da una lotta sindacale che produceva scioperi ad oltranza. Questa era all’epoca l’Union Jack dell’Automotive, un Eldorado che fu mandato in malora in poco meno di quarant’anni.
No, chiaro che ogni indizio ci porterebbe direttamente negli USA dove una rappresentanza della Rolls Royce andò pure a far visita alla General Motors ad inizio anni ’50 ufficialmente per studiare da vicino i “Big Block” V8 Chevrolet, ma chissa’ che non si sia parlato di altro? Di certo dentro ciascuna delle “Big Three” non mancavano gli estimatori del marchio britannico nè le risorse economiche ed industriali per rendere operativa qualunque possibile sinergia.
Eppure fu proprio nei confini di casa di Crewe (ad un’ora circa di auto della più lunga autostrada inglese, la “M6 Motorway” che collegava Longbridge di British Motor Corporation fino alla Scozia) che uscì per la Rolls Royce il coniglio dal cilindro. Cosa era successo?
Forse Rolls Royce temeva il troppo potere contrattuale e decisionale dei partner americani economicamente forti ed invadenti; o forse nella Rolls Royce balenò il ricordo dei motori “B40” forniti nel 1952 alla Austin per la fuoristrada “Champ”; o forse più semplicemente Rolls Royce e British Motor Corporation erano due giganti in crisi disposti a non “pestarsi i piedi” reciprocamente in un fidanzamento per causa di forza maggiore: a Crewe serviva un “guru” per la produzione industriale dei telai monoscocca (e l’unico in Gran Bretagna era appunto a Cowley) e l’Austin invece aveva trovato con Rolls Royce un “coach” per gestire un impegnativo “Spin off” di Longbridge nel mondo del lusso, quello cioè di Vanden Plas.
Fino a quel momento era l’ex filiale inglese di un artigiano di Bruxelles (dedito ad arricchire fin dal 1800 carrozze a cavalli) e dopo l’ingresso in Austin nel 1946, per conto di questa si limitava a ricevere nel suo impianto di Kingsbury le scocche grezze (prodotte in serie appunto dalla “Pressed Steel” di Cowley) dove si arricchivano di Griglie anteriori cromate, piastre passaruota, verniciatura speciale, cruscotti impiallacciati in noce a grana fine, selleria in cuoio profumatissimo, vernici e pigmentazioni fuori serie, strumentazione speciale, una grande quantità di insonorizzazione aggiuntiva per contribuire a rendere l’abitacolo il più silenzioso possibile, e cambio automatico.
Dopo che Austin aveva tentato la concorrenza diretta proprio a Bentley, Daimler e Jaguar proponendo la serie “Princess” (dalla “Mark I” alla “Mark IV” il cui prezzo proibitivo per il target classico del Gruppo aveva prodotto un clamoroso flop) fu lanciata successivamente solo una serie speciale di 500 esemplari della “Austin A 105 Vanden Plas” nel 1959, opera prima della Griffe “Vanden Plas” appena divenuta Marchio di lusso del Gruppo.
Avere dunque alle spalle una madrina prestigiosa come la “Vittoria Alata” sarebbe stato per Vanden Plas un colpo straordinario senza dubbio.
Dunque era appena nato, tra la fine del 1961 e l’inizio del 1962, il “Project Java“: per far nascere una “Entry level” nella Gamma Bentley Austin-BMC avrebbe messo in dote il pianale (con dotazioni e tecnologia) della neonata ed ottima “Vanden Plas Princess 3 Litres” prodotta per sostituire le ricche ed anziane Austin Westminster e Wolseley 6/99; Crewe invece avrebbe concesso alla British Motor – oltre al suo innegabile e prestigioso pedigree – anche il suo sei cilindri in linea da 4.0 Litri e 175 Cv (poco sopra ricordato) che univa ottima potenza con piccole dimensioni, massimo uso di parti comuni con tutta la gamma dei motori RR ed infine la possibilità di funzionare con benzina di qualunque qualità, anche pessima.
Il secondo passo: “Project Java” con BMC
Mentre a Longbridge la B.M.C. confezionava la “sua” nuova esclusiva Vanden Plas dentro cui ospitare il 6 cilindri 4,0 Lt. R.R., le matite magiche di Crewe (John Blatchley, Bill Alled, Beart Jean e Martin Bourne) realizzavano i tradizionali bozzetti bidimensionali ed i prototipi 3-D in scala, ricordati come “Java 1 e 2” e “Java/Burma 3”, molto indicativi del nuovo aspetto della futura “piccola” Bentley: “Java 1 e 2” ricalcavano la “Princess 3-Litres” con fari posteriori ed anteriori a curioso ed innovativo sviluppo verticale (taglio simile alla Continental S2 Coupè Park Ward e praticamente simile a quello di Mercedes e Facel Vega).
Tuttavia parlando di semplici “maquette” statiche fatte di plastilina e balsa, evidentemente il peggio doveva ancora arrivare: quando a Crewe misero mano direttamente sui telai della “Vanden Plas Princess 3-Litres” spediti da Longbridge nel 1962, i due muletti” da Test (denominati in sequenza “71-B” e “72-B” con motore B60 4.0 lt., griglie copriradiatore Bentley, fari a colonna come le Facel Vega e parafanghi posteriori più convessi) erano esteticamente davvero poveri e sgraziati, insomma non rappresentativi dell’immagine di Bentley; furono perciò ritirati e demoliti in breve tempo, poco prima di vedere comunque un nobile “clone” in casa B.M.C. con la Coupè Alvis TE21 che ne replicava alcuni dettagli.
“Il trattore più veloce del mondo”
Nel frattempo arrivano anche le prime spallate al “Progetto Java”: British Motor Corporation presenta al al Salone di Londra del 1964 la Vanden Plas “4R” che destinata alla produzione di Kingsbury aveva davvero di tutto: oltre alla benedizione del Boss di B.M.C. George Harriman aveva pelle Connolly e radica di noce, a richiesta sospensioni autolivellanti “Selectaride” e tettuccio apribile Tudor-Webasto; ma soprattutto aveva il motore F-60 (ed era l’unica auto “non Rolls Royce” di sempre ad avere un motore di Crewe)!
Incredibilmente fu proprio a causa di questo motore – derivato dalla famiglia “B-Series” conosciuta più per gli impieghi militari ed agricoli che non come motore per auto – che la “4R” fu oggetto di una controffensiva mediatica talmente feroce e dissacratoria da parte della concorrenza da essere ironicamente ribattezzata “il trattore più veloce del mondo!!!!
Muore “Project Java” e nasce a sua insaputa Silver Shadow!
Il “Project Java” – detto molto praticamente – cominciava a franare e la spallata decisiva arrivò in breve proprio da Rolls Royce che nel frattempo (in parallelo alla sinergia con B.M.C.) proseguiva la ricerca interna del Centro Stile e di Mulliner Park Ward con un ultimo bozzetto di stile Bentley “Java/Burma 3” databile al 1963: dopo il flop estetico dei due muletti di cui avete appena letto sopra, alcune leggende metropolitane raccontano che Rolls Royce era corsa ai ripari, conservando uguale il volume abitacolo della “Princess 3-Litres” ma modificando pesantemente anteriore e posteriore ispirati alla sua Concept “Burma“.
Da questo prendono corpo due prototipi – Rolls Royce “Rangoon” e Bentley “Bengala”: entrambe “small size” e di identica dimensione, pensate per adottare il 6 cilindri B-60 e differenti per pochissimi dettagli interni e di stile.
Questa rielaborazione però mandava in fumo l’ economia di scala voluta dentro al Project Java, visto che Crewe e Longbridge avrebbero preso praticamente due strade stilistiche e industriali diverse, con Rolls Royce costretta a sue spese a trasformare il pianale della “Princess 3-Litres”:
Infatti il progettista della “Silver Spirit” Fritz Feller dichiarò sulla questione che “costruire la Baby Rolls sarebbe costato quanto una grande berlina”. Allora per non caricare su di sè le modifiche desiderate sul telaio “Princess 3-Litres”, (dicono sempre le leggende) Crewe avrebbe astutamente tentato una sorta di “moral suasion” sulla British Motor affinchè fosse questa ad agire direttamente per le modifiche desiderate, e dunque rendere anche la Vanden Plas più accattivante sul feroce e combattuto settore del lusso a quattro ruote. Pare che da questo sia nato il progetto definito internamente a B.M.C. “ADO61”, che portò ad una rielaborazione anteriore della “Princess 3-Litres” dalla quale far scaturire le realize di “Rangoon” e “Bengala”.
Muore “Project Java” e nasce a sua insaputa Silver Shadow!
In realtà il piano di collaborazione con BMC stava letteralmente per andare nel cestino, ma poco male : forse senza saperlo con Rolls Royce “Rangoon” e Bentley “Bengala” stava nascendo colei che in 16 anni di onorato servizio tra Rolls e Bentley verrà prodotta in oltre 35.000 unità e una famiglia leggendaria: R.R. “Silver Shadow” e “Corniche”, Bentley “T-Series” e “Continental“. Nel frattempo arrivava la fusione di B.M.C. con Jaguar e British Leyland, cosicchè Vanden Plas tornò di nuovo a firmare come “griffe” i modelli più prestigiosi di British Motor, e la “4R” fu tolta di produzione.
Chiaro che archiviata ogni ipotesi di sinergia, la liquidità attesa ed i risparmi di gestione rimasero un miraggio a Crewe: e nonostante il buon successo commerciale delle “Silver Shadow/T-Series” del 1965 e le loro economie di scala (scocca portante realizzata internamente, sospensioni e sistema frenante Citroen, differenziale BorgWarner e cambio automatico General Motors, solo per iniziare la lista della rivoluzione) ci pensarono la crisi energetica e lo sviluppo del motore Turbofan RB211 a riportare la Rolls Royce quasi in bancarotta ad inizio anni ’70.
Cosicchè il governo britannico operò l’ennesima nazionalizzazione dell’attività aeronautica – separandola da RR Automotive che divenne proprietà della Vickers nel 1980 – prima del passaggio alla BMW e al divorzio storico di Bentley passata a Volkswagen.
Un divorzio storico, quasi ignorato; il Karma che ritorna!
Dopo un matrimonio durato oltre 70 anni, all’alba del 2000 si consumò il divorzio forzato tra Rolls Royce e Bentley.
Sapete bene come andò: BMW stava per rilevare la Rolls Royce Automotive, avendone già acquisito la parte aeronautica e tutti i diritti sul Marchio; ma fu battuta da una offerta più alta di VW che solo dopo l’acquisto si rese conto che la vendita non includeva l’uso del nome e del logo Rolls-Royce.
In termini pratici, la VW aveva acquistato solo Bentley e la fabbrica di Crewe, mentre BMW era titolare di ogni diritto sulla Rolls Royce. Pochi si resero conto all’epoca che due Marchi uniti da Nozze di Platino erano stati separati semplicemente da…un Marco!
Eppure come detto, Bentley “Java” e Rolls Royce “Bengala” dovevano in qualche modo rinascere, e questo è avvenuto, perché il Karma è sempre il Karma!
Rolls Royce Bengala contrassegnava infatti nel 2016 una gamma di accessori di lusso per Rolls-RoycePhantom, Phantom Coupé, Phantom Drophead Coupé, Wraith, Dawn e Ghost: il materiale utilizzato era una base di carbonio compressa simile alla fibra di carbonio forgiata, all’epoca sviluppata da Lamborghini e Callaway, e l’uso di questo materiale – tuttavia – come pura soluzione estetica era una novità nel settore automobilistico, come anche la garanzia di cinque anni sul materiale usato. Novità tuttavia piuttosto cara, la personalizzazione estrema della già esclusiva “Spirit of Ecstasy” arrivava a costare ben 60.000 Dollari in più sul Listino di serie (solo il cofano veniva 7.250 Dollari, e la cornice del parabrezza fino a 3.500 Dollari…).
Mentre la Bentley “Java” corrispondeva alla punta di diamante di un potenziale nuovo corso del Marchio di Crewe quando, nel 1994, il suo destino dalla “patrona” di Derby sembrava ormai ad un passo dalla separazione.
Bentley “Java” – definita all’epoca una Bentley ‘junior’ da Giles Chapman della prestigiosa rivista Autocar – era più di una semplice Concept presentata al Salone di Ginevra del 1994, erano due automobili in una: l’idea di una coupé Bentley nella tradizione delle grandi Continental del passato, ed insieme l’ingresso, (per volumi, spazio e dotazioni) al Market target presieduto solidamente dalle cabriolet tedesche (Mercedes Classe “E”, Audi “90 Coupè Cabrio”) e dalla Maserati Biturbo Spyder.
Ponendosi con un profilo diverso e più esclusivo in quel target, Bentley avrebbe dunque debuttato da leader in un mercato floridissimo ma a lei sconosciuto, come ben spiegò l’allora capo stilista di Rolls-Royce Graham Hull che disegnò la java con un mito come Roy Axe.
Se permettete, con un piccolo neo: aveva il disegno dei fari anteriori e parte del frontale “fotocopia” della Concept Jaguar Kensington di Giugiaro-Italdesign del 1991. In ogni caso la “Java” aveva appunto due record storici: la prima a non superare i 4,80 di lunghezza massima e la prima senza la tradizionale coppia di fari tondi all’anteriore.
Che in quel momento “Java” servisse a preparare il pubblico alla trasformazione epocale di Bentley lo chiarì bene anche Rolls Royce, ancora proprietaria di Crewe: la “Java” utilizzava pianale e motore V8 biturbo 3,5 lt. (sebbene elaborato dalla Cosworth) di matrice BMW, anticipazione del connubio che sarebbe entrato a regime pochi anni dopo. In verità, visto che la “java” fu mostrata al Salone nel periodo in cui Vickers aveva appeso alla spalla di Bentley la targhetta “Vendesi”, la concept serviva anche a motivare nuovi acquirenti. Dall’esemplare unico furono realizzati 18 modelli (6 Coupè a tetto rigido, 6 Shooting Brake, 6 decappottabili) venduti a Mohammed Mandari e da questi al “solito” Sultano del Brunei (per gli amici: Haji Hassanal Bolkiah Al-Mu’izzaddin Waddaulah ibni Almarhum Sultan Omar Ali Saifuddien Sa’adul Khairi Waddien). Lo stesso Sultano che nel 1996 ordinò a Bentley i primi sei SUV della storia di Crewe, la “Dominator” venduta a quasi 5 milioni di Dollari dell’epoca cadauna.
Project Java: Un gesto d’amore?
Ed anche se nessuno fu mai in grado di spiegare a che titolo la storia che ho raccontato prende i nomi della tradizione indiana, io ci provo a dire una possibile ipotesi: forse fu un tributo ad Eleanor Velasco Thornton di Stockwell, attrice londinese e musa ispiratrice del famoso “Spirit of Ectasy” che dal 6 Febbraio 1919 sovrasta il muso delle Rolls Royce. Eleanor, che sembra essere la diretta ispiratrice del modello dell’artista Sykes, morì tragicamente in una crociera – organizzata a Natale del 1915 sul piroscafo “S.S. Persia” silurato da un U-Boot tedesco U-38 al largo dell’Isola di Creta – diretta, sapete dove? A Bombay e Karachi….
Ma forse questo mio è solo un anacronistico romanticismo. Pazienza! Anche questo racconto, in fondo, sembra una favola, come tutto quel che rappresenta l’Union Jack. Perchè, scrive Cesare Cremonini, “Viviamo in piccole città, prendiamo pillole per la felicità, non siamo virgole, amiamo l’Inghilterra”.
La capacità di Elon Musk di far scappare i dipendenti di Twitter è stata ben pubblicizzata, ma sembra che l’amministratore delegato sia alle prese con problemi simili anche alla Tesla, in particolare nella sua gigafactory tedesca. Una fonte, un dipendente del sito berlinese che ha chiesto l’anonimato per timore di perdere il posto di lavoro, ha descritto a Wired la situazione della gigafactory europea come “caos totale” e ha affermato che alcuni membri del personale si sono assentati per malattia più a lungo di quanto abbiano lavorato, essendo presenti solo per una manciata di settimane in sei mesi.
DATI TECNICI
Il rapporto sostiene che i posti vacanti alla Tesla sono raddoppiati da giugno a livello globale e che l’azienda è riuscita ad assumere solo 7.000 dei 12.000 dipendenti previsti per il sito di Berlino, il che sta ostacolando gli obiettivi di produttività.
Tesla sperava di produrre 5.000 Model Y a settimana entro la fine del 2022, ma a ottobre ne stava costruendo meno della metà, appena 2.000 unità, facendo apparire lo stabilimento tedesco non competitivo rispetto alle altre fabbriche Tesla. Troy Teslike, il responsabile del monitoraggio dei dati Tesla, sottolinea che Giga Shanghai ha raggiunto il traguardo delle 20.000 unità prodotte in soli 100 giorni, mentre Giga Texas ha richiesto 151 giorni e Giga Berlino 187 giorni.
Uno dei principali ostacoli di Tesla nell’attrarre talenti è che è vista come meno desiderabile di altre case automobilistiche. Il sindacato tedesco dei metalmeccanici IG Metall sostiene che Tesla paga il 20% in meno rispetto ad aziende simili, e questo è un problema importante quando la regione non è a corto di opportunità di lavoro. “C’è una carenza di lavoratori qualificati ovunque”, ha dichiarato a Wired Holger Bonin, direttore di ricerca presso l’Istituto di Economia del Lavoro di Bonn. “Tutti coloro che potrebbero essere impiegati sono già occupati. Questo rende molto difficile occupare i posti di lavoro”. E anche i dipendenti che Tesla è riuscita a reclutare non restano a lungo. Gli ex dipendenti che hanno scelto di andarsene citano la mancanza di esperienza del team di gestione e i cambiamenti improvvisi nei modelli di lavoro, che i dipendenti con figli faticano ad adattare, per la loro decisione di trovare lavoro altrove.
La quinta generazione della Toyota Prius ibrida ha fatto il suo debutto il mese scorso, con un restyling completo rispetto alla precedente quarta generazione, che già utilizzava la Toyota New Global Architecture (TNGA). La Prius ha portato un frontale appuntito che richiama in qualche modo la bZ4X e la Crown, ma cosa succederebbe se avesse un aspetto più da crossover?
Il maestro del rendering Theophilus Chin ha realizzato la sua interpretazione del tema e, come possiamo vedere dal video YouTube che ha pubblicato, è stata utilizzata una combinazione di elementi provenienti da vari modelli Toyota e Lexus. Sembra che la forma di base della Lexus NX sia stata usata come punto di partenza, mentre sono stati utilizzati elementi dell’ultima Prius per dare a questa interpretazione alcuni lati più alti.
Si nota un set di cerchi in lega ripreso dalla NX e, data la forma di SUV adottata dalla Lexus NX, il rendering utilizza montanti A più verticali rispetto a quelli della Prius 2023.
LA PRIUS DIVENTA SUV
Nella parte posteriore, Theo ha innestato la fascia posteriore della Prius sulla forma del SUV Lexus NX, mentre la linea dei finestrini è stata anch’essa ripresa dal crossover Lexus, in particolare nella piega più pronunciata verso l’alto in direzione del montante D, rispetto alla forma più dolcemente inclinata utilizzata dalla Prius. Di conseguenza, anche il parabrezza posteriore è più verticale.
Sotto la pelle della Toyota Prius di quinta generazione, la novità è rappresentata da una configurazione ibrida plug-in che prevede un motore a benzina Dynamic Force M20A-FXS da 2,0 litri e 151 CV, abbinato a un motore elettrico da 163 CV, per una potenza totale di 223 CV.
Toyota dichiara un aumento del 50% dell’autonomia elettrica pura, rispetto alla capacità del modello PHEV precedente di percorrere 40-50 km con la sola alimentazione a batteria. Le versioni PHEV dispongono anche di un sistema di ricarica solare che può generare l’energia equivalente a percorrere fino a 1.250 km in un anno, sostiene Toyota.
Land Rover Discovery è pronta a cambiare radicalmente nell’ambito del suo rapido e ampio programma di elettrificazione, con l’obiettivo di distanziarla dal popolarissimo Defender e di ristabilire il nome come pilastro centrale della gamma.
La Land Rover Discovery è stata storicamente un’auto molto importante per l’azienda. Lanciata nel 1989 come adattamento più familiare ed economico delle acclamate fondamenta dell’ammiraglia Range Rover, alla fine è diventata uno dei modelli più popolari dell’azienda in tutto il mondo, con il milionesimo esemplare uscito dalla linea di produzione nel 2012.
Negli ultimi anni, però, la popolarità della Discovery è andata scemando e il modello odierno di quinta generazione si è sempre classificato come l’auto meno venduta della gamma Land Rover. Nei 12 mesi fino a marzo, in Uk ne sono stati venduti solo 16.791 esemplari, contro i 61.717 della Land Rover Defender, di prezzo e dimensioni simili.
L’arrivo del nuovo Defender 130 a otto posti minaccia ulteriormente il futuro della Discovery a sette posti, anche se con un notevole sovrapprezzo rispetto alla versione più costosa della Discovery.
Per dare un’idea delle priorità per la sostituzione della Discovery, l’ex CEO di Jaguar Land Rover Thierry Bolloré – che si è dimesso proprio la settimana scorsa (vedi sopra) – ha recentemente suggerito ad Autocar che le storiche connotazioni di praticità e robustezza del modello saranno messe in primo piano nel tentativo di ritagliarsi una nicchia più chiaramente definita.
“È sempre stato un modello molto orientato alla famiglia e noi vogliamo migliorarlo”, ha dichiarato. “Deve avere molte delle migliori caratteristiche dei nostri modelli di lusso, ma con l’accento sulla praticità e sull’accessibilità”.
IL SUV DI LAND ROVER
Non c’è alcun dubbio che l’addio di Bolloré modificherà drasticamente la roadmap dei prodotti e le sue osservazioni indicano che la prossima versione, la “Discovery 6”, costituirà una parte fondamentale di un’ondata di nuovi modelli pianificata per i prossimi anni, che rivedrà drasticamente la gamma del marchio 4×4 con un’attenzione particolare all’elettrificazione e cementerà Land Rover come un marchio di “lusso moderno”.
Entro il 2026 saranno in vendita sei Land Rover elettriche. Solo quattro anni dopo, il 60% delle vendite del marchio sarà elettrico e ogni modello negli showroom dell’azienda sarà offerto con un’opzione a batteria.
Il nuovo CEO Adrian Mardell, ex direttore finanziario di JLR, illustrerà senza dubbio la sua visione dell’azienda nei prossimi mesi. Land Rover ha dichiarato che non tutti i suoi modelli saranno portati avanti nell’era elettrica – ad esempio, non ha ancora accennato ai piani per una Velar EV – ma Bolloré si è detto ottimista sulle prospettive della Discovery.
La Discovery Sport è già un derivato più piccolo (e molto più popolare) della sua omonima full-size ed è essa stessa destinata a essere reinventata nel 2024, quando il sito di Halewood che la produce sarà configurato per costruire auto elettriche. Il sostituto di quest’auto e della Range Rover Evoque, strettamente correlata, si sposterà sulla nuova piattaforma EMA di Land Rover, basata sull’elettricità. Tuttavia, una soluzione più naturale per la Discovery a sette posti sarebbe l’architettura MLA che costituisce la base delle nuove Range Rover e Range Rover Sport.
Questa versatile struttura ad alta intensità di alluminio – che ospita i propulsori termici, PHEV e, presto, anche quelli puramente elettrici del duo di lusso di Gaydon – è in grado di dotare la Land Rover Discovery 6 dell’irresistibile miscela di raffinatezza, spaziosità e capacità off-road che da tempo l’ha resa uno dei SUV più completi in commercio. Più rigida, più efficiente dal punto di vista aerodinamico e con una migliore protezione contro gli urti rispetto alla struttura “D7u” della Discovery attuale, fornisce gli ingredienti per un’offerta di Discovery completamente modernizzata e più competitiva, oltre a fornire lo spazio necessario per una disposizione a sette posti.
Come le Range Rover, il sostituto della Discovery sarà lanciato con una scelta di motori a combustione e ibridi plug-in. Ma per la prima volta nella storia della 4×4 non ci sarà il diesel, perché Land Rover si è impegnata a eliminare gradualmente questa opzione da tutta la gamma entro il 2026.
È improbabile che ci sia un’opzione di prestazioni di alto livello con il V8 da 4,4 litri di BMW, dato che la Discovery è più dichiaratamente destinata al mercato di massa rispetto alla coppia Range Rover. Tuttavia, il noto sei cilindri Ingenium da 3,0 litri, leggermente ibrido, è compatibile con la nuova piattaforma ed è probabile che venga mantenuto. È significativo che le ibride plug-in basate sul pianale MLA già in vendita – che abbinano questo motore a una batteria da 38,2 kWh – offrano un’autonomia in solo elettrico superiore a 100km, che è tra le più lunghe di qualsiasi PHEV disponibile e che renderebbe qualsiasi Discovery P410e (come viene etichettata la Range Rover equivalente) un’alternativa convincente alla BMW X5xDrive45e e alla Mercedes-Benz GLE 350de.
La Cupra Tavascan è chiamata a essere una delle pietre miliari della strategia del marchio. Il suo arrivo è ancora lontano, ma Volkswagen ha già confermato dove verrà prodotto, e non è esattamente in Europa. Quello che sembrava un segreto aperto è confermato.
Il Gruppo Volkswagen aspira a conquistare il mercato elettrico con un’ampia gamma di modelli, dimensioni e marchi diversi. La CUPRA Tavascan è destinata a essere una delle più popolari della sua famiglia e per ottenere il massimo è fondamentale scegliere bene dove produrla. Anche se CUPRA produce già auto elettriche in Europa, la CUPRA Tavascan nascerà ben oltre i confini dell’Unione Europea. Saranno i cinesi a produrla nello stabilimento del conglomerato di Anhui, una decisione che non è piaciuta molto al vecchio continente.
L’Europa ha obiettivi ambiziosi per quanto riguarda le emissioni. Il programma di decarbonizzazione prevede che nel 2035 si ponga fine alla vendita di auto a combustione che emettono particelle nocive nell’atmosfera. In questi 13 anni che rimangono per raggiungere il momento critico, il parco auto deve essere quasi completamente rinnovato, e per questo sono necessarie molte auto. Gran parte di queste auto saranno costruite entro i limiti della zona europea, ma molte altre saranno importate da Paesi lontani. Una strategia che non ha convinto tutti.
AUTOMOTIVE AL BIVIO
L’industria automobilistica europea sta morendo dissanguata. Gli stabilimenti perdono asset e quello che a suo tempo era uno dei motori economici del continente, annaspa a causa di decisioni commerciali e politiche difficili da giustificare. La Cina ha guadagnato molto peso. Molti produttori vedono nel Paese orientale un luogo perfetto per derivare la produzione. La delocalizzazione delle fabbriche e le nuove normative sull’uso del suolo hanno fatto apparire la Cina attraente grazie alla manodopera a basso costo e a un tasso di produzione che sarebbe praticamente impossibile da raggiungere in Europa.
Il Gruppo Volkswagen spera che la CUPRA Tavascan diventi una delle sue auto elettriche più popolari, e per questo avrà bisogno di una fornitura costante in Europa e in altri mercati che spera di conquistare, come la Cina.
La prima cugina della Volkswagen ID.4 utilizzerà la stessa versione della piattaforma MEB. Ciò significa che condividerà anche il sistema di trazione e la batteria, anche se nel caso del modello spagnolo offrirà un punto di vista radicalmente diverso attento alle prestazioni e alla sportività.
IL SUV CUPRA TAVASCAN
Siamo ancora lontani dal suo arrivo nelle concessionarie. CUPRA prevede che sarà in vendita nel 2024. La fase di collaudo sta muovendo i primi passi. Tuttavia, molti speravano che la Tavascan, come la ID.4, sarebbe stata prodotta nello stabilimento di Zwickau, ma non sarà così. Il modello spagnolo non sarà mai assemblato in Europa, il che fa sì che Volkswagen si unisca alla lista sempre più ampia di marchi che esportano modelli prodotti esclusivamente in Cina.
BMW, Tesla e Renault sono alcuni dei casi più noti, ma ce ne sono altri come la Polestar 2, ad esempio. Un recente studio ha indicato che l’Europa importerà quasi un milione di auto elettriche prodotte in Cina entro il 2025. Anche se questa strategia presuppone un importante sostegno finanziario per i marchi, comporta seri problemi per il tessuto produttivo del vecchio continente. Sempre più costruttori guardano con favore alla produzione asiatica, attualmente una vettura elettrica su cinque proviene già dalla Cina.
La primissima generazione di BMW Serie 3, il tipo E21, apparve nel 1975 per sostituire le berline e le coupé della Serie 02 e dare così inizio a una stirpe che continua ancora oggi. Una E21 coupé “leggermente” insolita è attualmente in vendita ad Augustow, in Polonia. Il suo cofano ospita il motore V10 di una BMW M5 tipo E60 degli anni 2000.
Una piccola coupé con un V10 da 600 CV Con una vera e propria prodezza tecnica, il proprietario di questa Serie 3 del 1984, che inizialmente era larga solo 1,61 m, è riuscito a inserire il famoso motore 5.0 aspirato S85 a dieci cilindri tra le ruote anteriori. Grazie ad alcune modifiche allo scarico e alla gestione elettronica, la potenza del blocco è passata da 507 a 600 CV, secondo il testo dell’annuncio. È accompagnata dalla non meno imponente trasmissione SMG originale.
Sorprendente almeno quanto il trapianto meccanico, l’intero cruscotto e la console centrale della BMW M5 adornano ora l’interno della E21 in questione. E il risultato è sorprendentemente coerente. Secondo il venditore, l’auto ha una revisione tecnica aggiornata e ha un prezzo di 49.000 euro. Non ci sono punti di confronto per valutare la rilevanza di questa stima.
I prezzi delle Serie 3 E21 originali possono variare da 5.000 a 50.000 euro a seconda del modello, mentre il prezzo delle M5 E60 è più probabile che sia compreso tra 15.000 e 40.000 euro in Francia.
La Mercedes Classe S più vicina alla Formula Uno è quella che accompagna i piloti in pista, ma AMG afferma che i trucchi della F1 contribuiscono a rendere la S63 E Performance la Classe S più potente di sempre. Mentre l’ultima AMG C63 S è passata da un V8 da 4,0 litri a un motore a quattro cilindri con alimentazione ibrida, la sorella maggiore S63 rimane fedele al suo 4,0 litri e aggiunge una potenza ibrida sotto forma di motore elettrico sull’asse posteriore. La batteria montata sopra l’assale è piccola, 13,1 kWh, e fornisce un’autonomia in solo elettrico non impressionante di 33 km, anche se potrebbe andare peggio: la piccola batteria da 6,1 kWh della C63 consente solo 13 km di guida a emissioni zero. AMG afferma che l’obiettivo non era l’autonomia, ma le prestazioni, e la S63 ne offre certamente in abbondanza.
La vecchia S63 2017 erogava 603 CV e 900 Nm, e il V8 della vettura 2023 produce esattamente lo stesso. Ma se si aggiungono i 190 CV del sistema ibrido, si arriva a una potenza totale di 802 CV e a un’enorme potenza di 1.430 Nm. Questa volta non ci sarà una S65 V12, ma è possibile che Mercedes possa liberare ancora più muscoli da questa configurazione ibrida per creare una S65 V8.
La versione a trazione integrale 4Matic della vecchia auto era in grado di raggiungere i 100km/h in un tempo sorprendentemente rapido di 3,5 secondi e, nonostante abbia quasi il 60% di coppia in più, la nuova vettura si ferma a due decimi da questa cifra, per colpa del pesante aumento del peso a vuoto di 525 kg, che passa a 2.520 kg.
Ma il tempo in accelerazione la pone comunque ben 1,5 secondi davanti alla S580 da 503 CV e addirittura 1,2 secondi davanti alla Mercedes-Maybach S680 da 612 CV l’unica Classe S a offrire ancora la potenza del V12. La velocità massima è limitata di default a 250 km/h, ma può essere aumentata fino a 290 km/h aggiungendo un po’ di soldi alla lista degli optional e specificando l’AMG Driver’s Package.
Le sospensioni pneumatiche con barre antirollio elettromeccaniche, gli ammortizzatori adattivi, lo sterzo sull’asse posteriore, i freni in carboceramica e persino i supporti motore attivi sono invece tutti di serie. È il tipo di equipaggiamento che ci si aspetterebbe di trovare su un’auto sportiva AMG, non su una berlina di lusso, ma i ragazzi di Affalterbach sono decisi a far sì che il carattere AMG della nuova S63 vada oltre la griglia Panamericana, che fa il suo debutto sulla Classe S berlina.
Altre modifiche estetiche specifiche di AMG includono il paraurti anteriore “jet-wing design” con le sue grandi prese d’aria laterali, i terminali di scarico trapezoidali posti ai lati di un diffusore, i cerchi in lega forgiati con un diametro massimo di 21 pollici (quelli da 20 sono di serie) e il badge “S63” con accenti rossi sul bagagliaio.
PRESTAZIONI E LUSSO
Anche l’abitacolo a quattro posti riceve un sottile rinnovamento AMG. L’inclinazione al lusso della Mercedes S63 fa sì che i sedili in carbonio siano esclusi, ma le poltrone hanno rivestimenti e cuciture AMG personalizzati, oltre ai loghi AMG sui poggiatesta, mentre il sistema di infotainment MBUX e il quadro strumenti digitale presentano anch’essi il marchio AMG e display unici in stile performance.
C’è anche un volante AMG leggermente diverso con comandi per passare dai quattro livelli di rigenerazione dei freni alle sette modalità di guida Dynamic Select. Queste modalità di guida vanno da Sport e Sport+, che mantengono sempre in funzione il V8, a Electric, che lo tiene permanentemente disinserito sostituendo il brontolio della combustione con un rombo elettronico a bassa frequenza che può essere udito sia all’interno che all’esterno dell’auto a basse velocità, e all’interno a velocità più elevate, premendo un pulsante sul volante.
Al di sotto del restyling AMG e delle pretese di prestazioni, la S63 è una Classe S nel profondo e viene proposta solo nella comoda forma a passo lungo, con tutti i dispositivi di lusso e sicurezza che ci aspettiamo dalla leggendaria limousine. Per questo motivo, il controllo attivo della distanza e l’assistenza alla sterzata non solo in autostrada, ma anche su strade di campagna senza segnaletica, e l’assistenza alla sterzata evasiva per aiutarvi a evitare i pedoni che vogliono essere falciati.
LA TECNOLOGIA
Curiosamente, il sistema di guida autonoma Drive Pilot Level 3 di Mercedes, che è già ordinabile sulla Classe S normale in Germania e sarà presto esteso ad altre regioni, non sarà disponibile sulla S63 fino a diversi mesi dopo la sua messa in vendita, la prossima primavera. Il sistema consente ai conducenti di percorrere determinati tratti di strada a una velocità massima di 60 km/h mentre guardano film o lavorano.
Mercedes non ha comunicato i prezzi della nuova S63 E Performance, ma considerando che la vecchia S63 costava più di 150.000 dollari quando è stata messa in vendita nel 2020, l’eventuale prezzo di listino sarà molto più vicino ai 184.900 dollari della Maybach S580 che ai 117.700 dollari della normale S580 4Matic.
