Sono davvero anni di Cinghie, questi ultimi, per il settore Automotive.
In tutti i sensi, il tema della “Cinghia” ha davvero dominato i palinsesti: dal “tirare la cinghia” in un mercato dove le vendite non ci pensano lontanamente a tornare ai livelli pre crisi Lehman Brothers, accontentandosi invece di oscillare in zona positiva solo rispetto al crollo del Lockdown; poi c’è una altrettanto metaforica “cinghia” di trascinamento del comparto elettrico, che nessuno a Bruxelles ha però mai capito finora come avviare per generare una crescita virtuosa e sensibile del tasso di penetrazione delle BEV nelle immatricolazioni annue e soprattutto nelle percentuali del parco circolante.
E ci sono altre cinghie problematiche, come quelle in bagno d’olio. Sebbene non siano le uniche a dare pensiero: se la consideriamo come componente per il funzionamento dell’auto, la cinghia simboleggia almeno tre fotografie di un settore in sofferenza pesante, quello della Supply Chain: aumento dei costi di materia prima e dei costi logistici, riduzione progressiva dei volumi provenienti dalla filiera asiatica, e soprattutto crisi dei Player continentali alle prese tra ristrutturazioni, necessità di aumentare la produttività e rischio shopping dall’estero.
Insomma, dici “cinghia” e ti precipitano addosso quasi esclusivamente immagini e simboli allarmanti. Allora, consoliamoci con un’altra Cinghia, che però arriva direttamente dal passato, e che a ripensarci fa venire anche un po’ di nostalgia.
Perché a questo ricordo si associa il nome di un Costruttore storico ed importante, che nel 2028 compie un secolo ma che, per scelte industriali perlomeno opinabili e forse per una buona dose di superficialità decisionale, non può festeggiare il suo primo secolo di vita accendendo la fatidica candelina su una torta appoggiata sopra il cofano di un’auto. Forse potrà farlo sul tetto di un Truck, ma non su un’auto.
Perché questo marchio ha smesso di fare auto da circa mezzo secolo: ed è un peccato, perché la sua storia industriale è stata il simbolo automobilistico di un intero Paese e perché lungo il suo percorso ha regalato al mercato automobilistico non solo una produzione di eccellenza in termini di mezzi pesanti ma anche vere e proprie innovazioni e invenzioni geniali per il funzionamento delle sue auto. E perlomeno una di queste innovazione si è diffusa molto più di quanto molti di Voi immaginano nel mondo auto anche presso altri Costruttori.
Van Doorne’ Dinasty, un sogno diventato impero industriale
Ma per non farVi rosolare troppo nella giusta curiosità di sapere di chi parlo, dico la semplice e inconfondibile sigla – acronimo che rappresenta questo Costruttore: la D.A.F. di Eindhoven, Olanda.
In esteso, con una sorta di autoironia del tutto involontaria da parte dei fondatori olandesi, la sigla significa “(Van) DoorneAutomobiel Fabriek” e l’ironia sta tutta nel fatto che la più olandese delle Case Costruttrici della storia europea, nel definire il proprio acronimo ha deciso di oscurare quel prefisso nominale che da sempre contraddistingue i cognomi olandesi: “Van” appunto.
Ma a pensarci bene, anche qualora si fosse denominata più letteralmente “V.A.F.” probabilmente qui in Italia i doppi sensi si sarebbero sprecati. Van Doorne infatti è il cognome dei due fratelli che nel 1928 fondano la propria Casa Costruttrice…..di Camion!!
Perché il primo passo della nuova firma in Olanda è legato al mercato dei rimorchi e del trasporto pesante e per una ragione fondamentale: in quel periodo a cavallo tra le due Guerre la motorizzazione di massa popolare era un miraggio mentre la centralità logistica e commerciale dell’Olanda nel mondo iniziava a imporsi. Tuttavia il boom del trasporto privato dopo la Seconda Guerra mondiale non può più essere trascurato anche perché pure in Olanda si moltiplicano filiali e punti vendita di Marchi Auto europei. E così nel 1959 D.A.F. inizia a produrre “automobiline”…..
E no: non è così. Non fidateVi troppo della Rete.
Perché già verso la fine della seconda Guerra mondiale Hub Van Doorne, uno dei due fondatori, aveva realizzato il prototipo di una automobilina: per gli affezionati ai miei racconti dico che non è un caso che io abbia poco sopra paragonato DAF a Saab ed all’esperienza svedese; perché quando ho visto l’immagine del prototipo “DAF Raincoat”, ricostruito e perfettamente restaurato per essere esposto al Museo DAF di Eindhoven, mi è venuto in mente il “concept” che Sixten Sason (il mitico disegnatore di Saab) aveva ai suoi inizi di carriera disegnato per l’Husqvarnaquando i titolari del Marchio avevano pensato – progetto mai messo in pratica – di affacciarsi alla produzione automobilistica.
DAF come SAAB? Per saperlo dovete leggere Autoprove.it
Il prototipo di Huub Van Dorne ha tre ruote come l’Husqvarna di Sixten Sason, ma a triangolo rovesciato (ruota singola davanti per la archeo DAF e dietro per il prototipo di Sason) e però a parte questo il layout è davvero simmetrico tra i due “concept”.
Ma da quel prototipo di Hub Van Doorne si capisce l’affinità della dirigenza DAF verso le “automobiline”. Termine davvero ad hoc per definire la gamma auto “diversamente popolare” con cui i fratelli Van Doorne immaginano la loro impronta di mercato: forse un po’ troppo autarchica ma coraggiosa e dignitosissima.
Perché l’utilitarietà del concetto D.A.F. è molto diverso da quello “mediterraneo” (basato su microcar a due e quattro tempi appena sufficienti però a rendere abitabilità e prestazioni per una – anche piccola – famiglia; ma allo stesso tempo la gamma olandese è sufficientemente “autoctona” per non somigliare troppo al filone più compatibile, quello della produzione inglese e tedesca. E non solo: perché il cuore dell’offerta di DAF, fin da subito, non è tanto e solo estetica, ma tecnologica; e i fratelli Van Doorne lo dimostrano fin dall’esordio – all’Expo automobilistico di Amsterdam del 1958 – della primogenita DAF 600.
Nessun “solito” tre cilindri DKW a due tempi, come persino nella più velleitaria Gamma Saab ancora si vedeva all’epoca pur essendo una architettura obsoleta (ma a buon mercato nel campo delle licenze costruttive); e neppure – appunto – accordo su licenza, come in tanti casi i Marchi preferivano per presentarsi la prima volta sul mercato. No, in DAF autarchia significa attenzione tecnologica, e non solo per il mercato interno ma anche – e soprattutto – per l’export sui mercati esteri dove il Marchio era ben conosciuto per il mondo Trucks.
E infatti Vi stoppo subito se cercate di mettermi in difficoltà: perché, NO, il Boxer da 599 cc. della “600” non è né una licenza BMW né Citroen. Troppo facile! Quel Boxer è assolutamente Homemade DAF, ovviamente basato su un certo benchmark che presumibilmente i Van Doorne avranno recepito dalla esperienza di “Isetta” BMW (a motore posteriore ma spintasi fino alla adozione del boxer bavarese da 600 cc.) e di Citroen “2Cv”; ma con una differenza sostanziale e filosofica: il boxer DAF nasce per l’accoppiamento con la piccola rivoluzione olandese, essere la prima auto di serie al mondo con cambio a variazione continua a cinghia; il “Variomatic” appunto.
La gamma DAF auto inizia subito a farsi notare, con la “600”
Ed infatti è per questo che lo sviluppo di “600” dal progetto alla presentazione ed al commercio al pubblico dura diversi anni. I primi bozzetti di Stile curati da un poco conosciuto Designer, Willem Van Den Brink, sono infatti del 1955 e il primo modellino in creta ed in scala è del 1957.
Davvero tanto tempo di “start up” per un modello definibile una utilitaria. Da importante costruttore di camion e gamma correlata DAF non aveva certo grandi problemi per industrializzare un’auto, per giunta utilitaria: ma il “Jolly” di DAF 600 era “sottopelle”. Chicca tipicamente immancabile in ogni Costruttore che si possa definire senza timore di smentita “Autarchico”.
Parlo del brevetto “Variomatic” per la trasmissione a variazione continua, attraverso cinghie trapeizoidali e pulegge subordinate a due principali effetti fisici: la forza centrifuga delle masse in base al regime di rotazione del motore; e l’effetto della depressione del collettore di aspirazione connesso appositamente e regolato da una “farfalla” che agisce sullo scorrimento laterale di una delle due facce delle pulegge.
Il cambio di rapporto avveniva così automaticamente, ma non mediante selezione ed inserimento di alberini e/o gruppi di ingranaggi bensì con la variazione continua del diametro della superficie di scorrimento della cinghia che variava a seconda della distanza delle due facce “mobili” lungo l’asse di rotazione delle stesse pulegge.
Il sistema di ciclomotori e scooter, alla fine: solo che una peculiarità unica dell’applicazione CVT sulle quattro ruote era che sulla DAF la velocità massima a marcia “avanti” era teoricamente identica a quella raggiungibile in retromarcia, e nel caso della DAF 600 parliamo di circa 95 chilometri orari, ritenuti più che sufficienti dal management per un’auto popolare con un boxer bicilindrico da 22 cavalli, studiata in effetti con una aerodinamica decente ma pensata con tetto molto alto per consentire a quattro occupanti di sedere comodi anche con il cappello calcato sulla testa.
Ed in effetti per il rapporto peso/potenza le prestazioni promesse dal tranquillissimo bicilindrico di DAF 600 sono rese possibili anche grazie al ridottissimo attrito ed alla bassa perdita di potenza di trasmissione del moto alle ruote.
Niente frizione, niente leva del cambio e due cinghie a svolgere tutto il lavoro dal motore anteriore alle ruote posteriori.
Ed a proposito, il motore anteriore consentiva a DAF 600 di essere allestita anche in versione furgoncino aperto (pick Up, insomma) e chiuso (furgonato). La naturale evoluzione fu l’aumento di cilindrata a 750 cc. Oltre 30.000 unità vendute dal 1959 al 1963 prima di passare al rimpiazzo commerciale della “33”.
Ma, per entrare un poco nel tema tecnico, come funzionava il Variomatic? Come detto la variabilità dipendeva dalla combinazione di tre fattori: forza centrifuga, depressione e trazione della cinghia. Ci sono due variatori a pulegge e cinghie dietro ed ai lati opposti del corto albero che parte dal motore, ciascuna struttura a servire una delle due ruote posteriori.
Il Variomatic, opera di ingegno senza tempo
Curiosità da aggiungere: la coppia di variatori con pulegge e cinghie, insieme ai semiassi (ed al differenziale a partire dalle serie dopo la “600”) più i molloni e i mozzi con i tamburi sono integrati in una sorta di telaietto ausiliario dove sono imperniate le due posteriori delle quattro sospensioni indipendenti.
Ovviamente questo schema serve per facilitare la manutenzione delle cinghie e dei variatori ma, insieme a questo, “impreziosisce” il concetto tecnico di quella che in fondo è una utilitaria.
Ogni variatore ha due pulegge – una davanti (primaria) e l’altra (secondaria) connessa al semiasse della ruota motrice – collegate tra loro da una cinghia trapezoidale. A far muovere in senso assiale e trasversale (rispetto al moto dell’auto) il piattello lato interno di ciascuna puleggia sono due azioni: l’influenza delle masse centrifughe al variare del regime di rotazione; e l’azionamento di “polmoni” a depressione attraverso la posizione della valvola a farfalla comandata dal pedale dell’acceleratore.
La parte esterna di ogni puleggia primaria ha una sorta di “bussolotto” che contiene e gestisce il sistema a depressione: con acceleratore in rilascio o ad angolo costante la valvola a farfallariduce la luce di sezione del condotto ed il motore generaprogressivi stati di “vuoto” atmosferico che “arrivano” attraverso un tubo che collega l’aspirazione a ciascuno dei due bussolotti posti alla parte esterna della puleggia; in funzione della forza della depressione un “polmone” posto dentro a ciascuno dei bussolotti muove appositi eccentrici che ruotando più o meno in senso angolare avvicinano il piattello esterno della puleggia primaria al piattello opposto; ed aumentando il diametro orbitale dentro la puleggia della cinghia la stessa ovviamente tende ad accorciarsi; e dunque per effetto combinato, non potendosi muovere in senso longitudinale le pulegge avvicinandosi tra loro, si crea questo effetto anche scenico contrapposto: si restringe lo spazio tra i due piattelli della puleggia primaria, la cinghia si solleva lungo la sede della puleggia e si “accorcia”; per compensare l’accorciamento la puleggia secondaria distanzia i suoi piattelli e dunque riduce la sua velocità radiale ed il diametro orbitale della cinghia.
Ma anche qui la finezza: nella puleggia primaria è il piattello esterno che si muove in senso orizzontale e trasversale; per mantenere la perfetta assialità tra cinghia e pulegge, invece, è il piattello interno di ogni puleggia secondaria ad essere mobile.
Al contempo l’avvicinamento dei due piattelli di puleggia “stringe” con forza la cinghia impedendo alla forza inerziale dell’auto di farla scorrere sulla puleggia primaria; questo porta la cinghia ad aumentare la sua velocità radiale a parità di rotazione del motore o addirittura in rilascio e dunque ad aumentare i giri della puleggia secondaria, ed a seconda della violenza di rilascio del pedale o dell’angolazione la depressione aumenta o mantiene stabile la prossimità tra i due piattelli.
Il residuo nesso di causa che porta ad un rapporto quasi sempre ottimale tra regime di rotazione motore, dinamica di accelerazione o crociera, e regime di rotazione delle pulegge collegate ad una stessa cinghia deriva dalla potenza del motore selezionata in base alla resistenza alla trazione presente momento per momento.Infatti, e questo è un comportamento atipico ma dagli effetti ambivalenti, si è dimostrato che in caso di rilascio totale e violento del pedale dell’acceleratore la DAF 600 anziché rallentare tende persino ad accentuare la velocità fin quando la coppia motrice – calando i giri – si riduce al punto da essere superata dall’inerzia dinamica e ponderale dell’auto stessa. Insomma, il cosiddetto freno motore nella DAF è molto relativo, ma l’efficienza energetica è al contrario migliore rispetto a quella di altre tecnologie.
E cosa accade quando invece si accelera? In questo caso la depressione si riduce, il polmone riporta in fuori l’asse del piattello flottante che si distanzia dall’altro; il diametro della puleggia si riduce e la velocità radiale scende riducendo anche i giri delle ruote posteriori. Questo implica ovviamente una condizione di guida in cui è necessario riportare in alto il numero di giri accelerando (per affrontare una salita, fare un sorpasso, viaggiare sovraccarichi, etc..) il motore a parità di velocità: l’effetto ovviamente prefigura una fase di accelerazione e dunque di coppia, in cui il numero di giri motore è surmoltiplicato rispetto a quello delle ruote motrici.
Ed in frenata? Beh, a parte come detto l’abituarsi ad un effetto “freno motore” molto ridotto, la combinazione tra rilascio acceleratore, iniziale ed immediato aumento dei giri della cinghia (effetto depressivo, come detto sopra) e la frenata affidata ai robusti tamburi della “600” portano le ruote posteriori a ridurre violentemente il loro numero di giri “frenando” attraverso i semiassi anche le due pulegge secondarie che, viste in dettaglio, sono come enormi cinghie di distribuzione con sezione trapezoidale ma con faccia interna percorsa da opportuni e robusti “denti” trasversali ben scanalati.
L’energia cinetica “negativa” della frenata prevale sull’energia di trascinamento indotta dalla puleggia primaria sulla cinghia che finisce, molto semplicemente, per “scorrere” tra le facce dei due piattelli della puleggia primaria che gradualmente riduce la velocità ma torna a distanziare i due piattelli tra loro per la progressiva riduzione della depressione nel collettore di aspirazione.
Insomma, la fase immediatamente iniziale della frenata è persino contrastata – per un istante – dall’effetto motore, ma subito dopo la 600 con il freno azionato si comporta come tutte le altre auto.
Ma la frizione c’è o non c’è? Ecco un’altra particolarità di eccellenza tecnica e progettuale del Variomatic: la frizione non c’è al pedale, che infatti è assente. Ma tra il famoso “millerighe” della campana (che prende forza motrice dall’albero motore) e l’albero che trasmette rotazione alle due pulegge primarie vi è un sistema di frizione che – oltre che a tenere l’auto ferma al minimo – “addolcisce” il comportamento del sistema Variomatic e, soprattutto, evita traumi cinetici alle cinghie in gomma per evitarne lo strappo improvviso.
Dunque, a parte l’assenza di frizione e di leva selettrice delle marce (che implica soprattutto una comodità supplementare per il guidatore), quello che in un cambio convenzionale è il passaggio da un rapporto all’altro basato su ingranaggi di diametro diverso viene surrogato nel Variomatic dalla continuità di variazione del diametro delle pulegge entro cui gira la cinghia: per salire di regime in accelerazione il funzionamento della puleggia prevede la riduzione progressiva del suo diametro di scorrimento della cinghia, per effetto della quale il numero di giri del motore è progressivamente superiore a quello delle ruote motrici.
Cambio automatico ante litteram, il “CVT” diventa un jolly per tanti Costruttori
In velocità e gas costante, o persino nelle fasi iniziali di rilascio acceleratore, le pulegge aumentano il diametro entro cui scorre la cinghia, ed alla riduzione del numero di giri del motore corrisponde un aumento del numero di giri delle ruote. Insomma, la genialità allo stato puro, con un sistema semplice, intuitivo anche da gestire in manutenzione e costruzione (pensate che la “600” non aveva bisogno di differenziale) e quasi eterno: addirittura in caso di rottura di una cinghia l’auto poteva, a velocità ridotta e ovviamente guidata con prudenza, muoversi grazie alla trazione di una sola delle due ruote posteriori.
Limiti? Dal lato del posizionamento, uno solo ma discriminante anche per il proseguo automobilistico del costruttore olandeseall’atto della vendita a Volvo: la geniale ma voluminosa invenzione del Variomatic (Ve la siete letta poco sopra, la sua struttura) ha bisogno di spazio, e questo viene trovato sotto la panchetta/divano posteriore. Questo significa l’obbligo di alloggiare il serbatoio della benzina nel vecchio – e allarmante vista l’esposizione agli urti – alloggiamento sotto la coda.
Il che comporta l’obbligo di uno sbalzo posteriore dietro le ruote motrici molto importante. Il che precludeva a DAF l’approdo nel mondo sempre più articolato e variegato delle “Urban Car” a due volumi che dalla fine degli anni Sessanta seguivano la scia della Mini Morris; infatti se andate a cercare nella storia di Gamma DAF troverete sempre e solo “sedan” o “saloon” tre volumi con “estensione” a Station Wagon, ma mai una due volumi di misure vicine e di poco superiori ai tre metri come le protagoniste indiscusse del mercato dagli anni Settanta.
Certo, non è semplicissimo rappresentare nello spazio di un Post il funzionamento geniale e tuttavia molto articolato del Variomatic, che tuttavia mi spinge ad una domanda davvero retorica: avendo visto fin dal 1960 in circolazione il sistema a cinghie, chissà se l’Ingegner Aurelio Lampredi avrà tratto ispirazione per il sistema di distribuzione del suo famoso “bialbero”?
Ma riprendiamo a parlare di DAF, il cui problema è – a mio avviso – commercialmente siamese: da un lato la corrispondenza quasi indissolubile tra il Marchio ed il sistema Variomatic che ha reso DAF una sorta di sineddoche (parte per il tutto): se dicevi DAF dicevi Variomatic e nel tempo l’unica caratteristica qualificante fu quella, nel bene e nel male: in molti, giuro, quando ero piccolo e parlavano di DAF la definivano l’auto per antonomasia votata ai guidatori con disabilità, prescindendo dalle qualità di un singolo modello o dalle peculiarità costruttive.
E lasciando perdere forse il pure eccessivo puritanesimo attuale che condanna l’uso e l’abuso di temi e termini sensibili, devo dire che all’epoca era – tale giudizio sulle DAF – praticamente plebiscitario.
Dopo la “600/750” esce la DAF 31, con stesso Boxer e struttura meccanica ma con linea ritoccata ed infine, dal 1963, impreziosita dalla mano magica di Michelotti nella seconda serie (la 32) che vede – finalmente –ben 36 cavalli spremuti dal motore boxer.
La cura dei particolari, gli spigoli e le intersezioni sono la traccia della classe stilistica inarrivabile del nostro Designer, che collaborerà in altri modelli del marchio olandese. Ed ecco che arrivano in successione dalla seconda metà anni Sessanta prima la “33” e poi la “44”. Che, possiamo dire, battezza la piena “maturità” di DAF sul mercato anche internazionale. Mentre “600”, “31”/”32”/”33” sono modelli dal look e dalla caratura tipicamente “domestica” e dunque pensate soprattutto per il mercato interno, la “44” fa capire che DAF vuole fare sul serio anche nell’export. Per essere una “Sedan” tre volumi ha linee e proporzioni che – grazie come sempre a Giovanni Michelotti – non temono confronti con la migliore concorrenza europea. “44” viene presentata nel 1966 e per il suo assemblaggio DAF affronta l’investimento di un nuovo sito produttivo a Born, nel Limburgo.
Boxer portato ad 850 cc. con 35 cavalli – soglia di potenza autolimitata, specifica DAF, per poter usare la benzina “normale” – e tre allestimenti (berlina, Coupè Wagon e Furgonato) sono i numeri di riferimento per la prima vera auto globale di DAF che chiude la sua carriera nel 1974 con 170.000 pezzi prodotti più un veicolo speciale per Poste svedesi e Corrieri espressi (il Tjorven) basato sullo chassis di “44”. Tra la DAF 33 e la 44 inizia anche l’insediamento delle filiali dei diversi mercati europei, ma salta purtroppo l’ingresso dei modelli olandesi nel mercato forse più desiderato dai costruttori del vecchio continente, l’America: a parte piccoli lotti procurati da Importatori e clienti singoli, l’inasprimento delle norme antiemissione e soprattutto sui crash test mettono subito in crisi l’alloggiamento posteriore del serbatoio. E dal 1968 l’America diventa off limit.
DAF “31”/”33”/”44”/55” ma poi inizia il declino
Subito dopo la presentazione della “44” arriva una nuova piccola rivoluzione: il motore anteriore Renault di base sulla “R8” con un accordo tra il Costruttore francese e DAF. Nasce nel 1968 la “55” che viene affiancata in basso dalla 44 con il Boxer.
E qui io, da vetero-commerciale legato al Marketing occidentale canonico, comincio a perdere il contatto con il criterio di mercato, qualunque fosse, di DAF.
Cioè in un mercato europeo in cui i Costruttori iniziavano a moltiplicare da un lato le motorizzazioni disponibili per ogni modello e dall’altro i modelli ottenibili da uno stesso chassis ma estendendo verso segmenti diversi le nuove realizzazioni, DAF sceglie la via “orientale” di presentare modelli tra loro molto affini ma differenziati solo per particolari e dettagli difficili da individuare per la grande massa.
Per intenderci: anche se parliamo di un mercato di quasi sessanta anni fa, chi avrebbe compreso le differenze (a parte il motore) tra due modelli-gamme di auto (DAF 44 e DAF 55) entrambi di lunghezza tra i 3, 85 metri ed i 3,88 metri; di larghezza, larghezza e passo quasi identici e differenziati solo per componentistica ed accessoristica interna oltre che, già detto, per i due motori davvero differenti? Senza contare che evidentemente in Olanda il concetto di auto non sapevano proprio declinarlo all’Italiana.
Volete un esempio? Sempre grazie al genio di Michelotti la DAF si trovò in casa il Jolly per sfondare davvero nel mercato Premium: per la famiglia reale olandese in vacanza a Porto Ercole il Designer torinese realizzò la “Kini”, unico esemplare con motore della “44”. Guardatela bene e immaginate che crack di mercato sarebbe potuto essere…E che dire della proposta “DAF 500” per una berlina 4 porte sempre su disegno Michelotti?
Invece alla fine l’ottusità dei tulipani ebbe la peggio.
Infatti alla fine “44” e “55” si sono prese a sassate dentro casa l’un l’altra rovinandosi il mercato e costringendo DAF a fare urgentemente due cose, molto costose e di breve respiro:
da un lato implementare per la prima volta in Gamma una vera e propria Coupè nella famiglia “55” (tra l’altro, sempre grazie alla mano di Michelotti, una delle più belle “piccole” coupè europee di sempre) anche e soprattutto per distinguere e qualificare la natura “premium” della 55 rispetto alla 44;
dall’altro lato DAF ha varato il progetto “66”– l’ammiraglia vera e propria, prima ed ultima di DAF in questo segmento – per poi “rimaneggiare” la 44 attraverso il downgrading di “46”.
E qui si chiude il sipario sull’avventura automobilistica di DAF, che contrariamente a quello che si pensa non è stata comprata da Volvo per problemi economici ma semplicemente perché DAF riteneva la divisione auto un business minore, visti i numeri ed i margini.
Auto DAF scompare. Di chi la colpa?
Da un lato la topica degli olandesi fu clamorosa: vendere a Volvo la divisione produttiva di auto tutto sommato popolari, economiche e polivalenti poco prima della grande crisi energetica del 1973 in Europa fu come vendere una fabbrica di climatizzatori poco prima dell’arrivo de “El Niño” nel clima globale;
dall’altro la scelta di Volvo di assorbire DAF solo rimarchiandoneun solo modello (la “66”) per poi adottare la trasmissione Variomatic sulla “343” per poi infine applicare una stupida eutanasia al marchio olandese sottintende la miopia presuntuosa ed evangelica di una Marchio, quello svedese, che dopo una iniziale prosperità sul mercato fino a metà anni Ottanta ha pagato salatissimo (come Saab) la strategia commerciale incardinata sull’export e sul vantaggio commerciale della Corona Svedese sul Dollaro e dunque sul mercato più importante degli Stati Uniti.
Per sgonfiare Volvo come un sacchetto di polietilene pieno di aria e bucato, è bastato l’accordo valutario del Plaza.
E Volvo, da compratore, è diventato un Marchio comprato da Ford e poi ceduto da questo ai cinesi.
E si è perso per sempre. È la teoria dei corsi e ricorsi, anche se capisco che questa mia analisi è particolarmente feroce per il disappunto che la scomparsa così becera di DAF mi ha sempre generato. Il marchio olandese, nel decennio d’oro anni Ottanta per le utilitarie cittadine e per le piccole motorizzazioni anche sui mercati internazionali, avrebbe potuto denominare sotto l’ala protettiva di Volvo una gamma di piccole auto in cui il Variomaticpoteva essere il denominatore vincente per la guida in città e dove alcune modifiche necessarie (serbatoio da spostare da dietro l’asse ruote in posizione più sicura, ed altro) avrebbe avuto come patrocinatore la “77” che è un prototipo Volvo del 1967 basato sulla rivisitazione della “343”, ma con un piccolo particolare che pochi conoscono: la Volvo “345” in effetti è un progetto che nasce dentro DAF….
Ovviamente disegnata da Michelotti.
Senza parlare del progetto di “Monovolume” (DAF Volvo PX, 1975) che la stessa DAF iniziò a mettere in piedi prima della cessione.
Pensando alla rivoluzione di Espace Renault, viene da mordersi le mani per l’occasione persa. E così, come per la storia di SAAB con cui quattro anni fa aprii simbolicamente il mio filone di racconti stralunati sul mondo delle auto, chissà: questo post sulla DAF potrebbe persino chiudere il filone.
Perché storie così’ non sono tante nel mondo auto, e raccontarle costa. In termini di sentimenti spezzati e di tanta amarezza per aver sperso veri patrimoni. Quello DAF, ad esempio, con il brevetto “CVT” si è prolungato decenni dopo la scomparsa del marchio automobilistico. Forse, tanto tempo fa, sarebbe solo bastato più buon senso.
Riccardo Bellumori
