I venditori di auto come nuovi tiktoker: provocazione o realtà?

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23 Ottobre 2025

Lo spunto per questo articolo nasce da un post su LinkedIn che definiva i venditori di auto “i nuovi tiktoker”. Una frase che, a prima vista, può sembrare una boutade, ma che in realtà fotografa un cambiamento profondo: il venditore non è più soltanto un consulente commerciale, ma un creatore di contenuti digitali.
Oggi la reputazione di un venditore non si misura solo in contratti firmati, ma anche in visualizzazioni, follower e interazioni. In un mercato in cui il cliente arriva già informato, il valore aggiunto non è la scheda tecnica, ma la capacità di trasformare un’auto in una narrazione emozionale e accessibile.

Dal feed allo showroom: i casi italiani di successo

I social hanno ribaltato il percorso d’acquisto: non è più il cliente a entrare in concessionaria per scoprire un modello, ma è il modello a entrare nel feed del cliente. I video verticali – rapidi, diretti, immersivi – sono perfetti per catturare l’attenzione e stimolare curiosità.
Ecco alcuni esempi concreti di venditori e creator italiani che hanno saputo sfruttare questa dinamica:

Benito Cinieri (@benitocinieri)
TikTok: circa 170.000 follower
Ha trasformato la sua figura di venditore in un personaggio riconoscibile, mescolando ironia e spiegazioni pratiche. Risultato: clienti che arrivano da fuori regione per acquistare da lui.
Pasquale Manna (@pasqualemanna0 / Fratelli Manna)
TikTok: oltre 545.000 follower e milioni di like
Con video energici e autentici, ha costruito una community fedele. La sua rivalità scherzosa con altri venditori, come Benito, ha generato engagement e visibilità, trasformando la vendita in intrattenimento.
Rattix (@rattix)
TikTok: oltre 100.000 follower (dato stimato da attività social)
Concessionaria che ha investito in contenuti verticali professionali, mostrando test drive e promozioni in chiave social-first.

Questi casi dimostrano che i social non sono solo un canale di visibilità, ma un ponte diretto tra contenuto e conversione.

Anticipare la vendita: il social come pre-showroom

Il vero valore dei social non è sostituire lo showroom, ma anticiparlo. Prima, il cliente entrava in concessionaria per informarsi; oggi, quando varca quella porta, ha già visto video, ascoltato spiegazioni, confrontato modelli e spesso scelto il venditore con cui vuole parlare.

Il contenuto come primo contatto: un reel da 30 secondi può sostituire la prima mezz’ora di conversazione in showroom.
La fiducia nasce online: il cliente arriva già convinto della professionalità del venditore, perché lo ha “conosciuto” sui social.
Il salone diventa conferma, non scoperta: la visita fisica serve a provare l’auto e finalizzare l’acquisto, non a raccogliere informazioni di base.
Riduzione del ciclo di vendita: meno tempo speso in trattative, più efficienza e più conversioni.

In altre parole, i social sono il nuovo imbuto di vendita: intercettano, educano e convincono. Lo showroom resta fondamentale, ma entra in gioco solo nella fase finale, quando la decisione è già maturata.

Il futuro della vendita è ibrido e verticale

La comunicazione automotive sta vivendo una rivoluzione. I social non sono più un canale di supporto, ma il cuore pulsante della strategia di vendita.

I venditori diventano creator, gli showroom si trasformano in set, e le auto prendono vita nei feed degli utenti.
Il futuro sarà ibrido: digitale per attrarre, umano per concludere.

Chi saprà padroneggiare questa doppia dimensione – la leggerezza del contenuto verticale e la profondità della relazione personale – sarà il vero protagonista del mercato.

Bertone Ramarro: quando Green era il simbolo di bellezza vera

Di

Riccardo Bellumori

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22 Ottobre 2025

Quando l’ho potuta vedere dal vivo, toccare, accarezzare, e soprattutto “sentire” per la prima volta, mi sono sentito un poco “stupido”.

Come per pochi altri casi nella mia vita ho pensato al poco valore che talora diamo al tempo: erano passati 41 anni dalla occasione in cui ero venuto a conoscenza per la prima volta del fatto che qualcuno era stato capace di rendere fisico quel sogno, per offrirlo allo sguardo di tutti.

Ho pensato alla somma delle ore (diventate giorni nella mia vita di un uomo di mezzo secolo) che ho perso in Centri Commerciali, in file inutili, in banali occasioni mondane. Oppure in inutili ricorrenze o anniversari.

Mentre invece, per “Lei” i compleanni passavano lenti, e sempre più drammatici in ragione delle peripezie che il suo “papà” stilistico aveva cominciato a vivere.

Sarei dovuto passare a trovarla e salutarla tanti anni fa, al compimento dei sui dieci, quindici, venti anni. Avrei ancora fatto in tempo a salutarla dentro casa. E in fondo sapevo dove abitava, là a Grugliasco; si trattava solo di onorare il senso di bellezza e di gratificazione visiva che a quattordici anni mi aveva ispirato guardarla nel servizio fotografico di una rivista.

Perché crescendo ero sempre meno – purtroppo – quell’adolescente che nel 1984 si era ipnotizzato sulle due pagine di Autosprint dell’epoca dove dentro un articolo scritto pieno di informazioni tecniche e di dettagli, campeggiava l’immagine a colori in cui forse “Lei” appariva nel modo migliore dietro ad un filtro fotografico: un “accennato” ¾ vista alta che potesse inquadrare tutta la fiancata.

In questo tipo di immagine si potevano apprezzare: le proporzioni – introvabili dovunque altrove – tra i volumi della carrozzeria che erano fondamentalmente tre incredibilmente sviluppati in senso verticale:

il monovolume a cuneo prismatico del corpo centrale che costituiva contemporaneamente il cofano anteriore, la parte mediana dell’abitacolo, e la coda posteriore;

una sorta di “perimetro” di raccordo centrale tra il piano superiore del cuneo prismatico ed il volume finale del padiglione abitacolo;

ed infine quest’ultimo che, nella sua struttura, appare quasi come una unica superficie vetrata trasparente con la parte del tetto propriamente detto che appare quasi “glassato” dalla superficie vetrata unica. Una sorta di “guscio” trasparente e velato dal contrasto cromatico tra il “fumè” dei cristalli ed il nero traslucido del tetto, una torretta di comando essenziale che ti fa capire che non tutti hanno il privilegio di entrare in quell’abitacolo.

Bertone & Chevy: una dinastia di variazioni sul tema, tutte da sogno

E “dentro” quella forma quasi monolitica, alla quale non davanodisturbo neppure le portiere che – quasi per non rompere l’incantesimo volumetrico perfetto – non si aprono a compasso ma “scorrono” parallele alle rispettive fiancate non volendo “rompere” quella immagine di materia inscindibile e quasi aliena, mi era passata quasi indenne la notizia della presenza di uno dei “cuori” più prestigiosi che nel tempo si potevano desiderare per dare grinta e prestigio alla guida: la meccanica della “Chevrolet Corvette” che per l’occasione era quella della “C4”, cioè imperniata sul V8 Chevy da 5700 cc.

A pensarci bene, poiché “Ramarro” (eccola, la “Lei”) di cognome fa Bertone, mi rendo conto solo ora (che mi sono fatto un poco più intelligente) che la firma di Stile torinese ha nel tempo declinato con i diversi maestri Designer che l’avevano via via abitata, una vera e propria collezione di proposte oniriche bellissime basate sulla meccanica della Chevrolet ed in specifico della Corvette”.

O meglio, dal cuore “Small Block 327” più iconico.

Dalla “Testudo” del 1963 (in verità legata come base di origine alla Corvair) passando per Gordon Keeble GK-1 dell’anno precedente, arriva la serie “Iso” con “GT 300/340”, “Grifo” e “Lele” (perché, consentitemi, la “A3/C” è più didascalicamente made in Giotto dal lato formale e stilistico), per arrivare a “Lei” e chiudere il quadro d’autore con quella che secondo me è l’ultima scultura in movimento con lo Chevrolet V8 nel cofano davanti: la “Grifo 90” del solo Maestro Marcello Gandini che, pur uscito da Bertone nel 1990 firma una sua visione della bellezza che in fondo non rompe del tutto quel filo magico che lo ha legato per anni a Grugliasco ed a Nuccio.

E a proposito di fili magici, di legami e tradizioni: “Ramarro” è un’opera presidiata dentro Bertone da Marc Deschamps ed Eugenio Pagliano, ma è come se raccogliesse la scia degli incantesimi stilistici di Gandini.

A livello progettuale, Pagliano è della “Ramarro” anche la parte prettamente “ingegneristica” (rappresentata da un veterano di Grugliasco che, entrato alla Bertone nel 1965 insieme proprio a Marcello Gandini ne è uscito 40 anni dopo) mentre più articolato è il ruolo di Deschamps sia sulla “Ramarro” che nel rapporto con Bertone.

Deschamps, il genio irrequieto di Bertone, per la Ramarro

Marc Deschamps è un simbolo della flessibilità e capacità di ripartire e di moltiplicare le sfide. Nato in Belgio ormai 81 anni fa, è un personaggio fisiognomicamente simpatico.

Non ricordo una sua immagine nella quale non sia stato ripreso nel pieno del suo sguardo bonario e sorridente.

Mi ha sempre ispirato simpatia perché mi sembrava, affettuosamente, la versione “slim” di Robert Opron con cui, pure, ha collaborato. Deschamps è però, oltre questa sua bonarietà, una persona pervicace e volitiva.

Le prime proposte di collaborazione stilistica inviate alle maggiori Case Auto cadono nel vuoto; solo Paul Bouvot di Peugeot accoglie il giovane, per poi favorirne il passaggio alla Simca: tempo però solo due anni e Chrysler rilevando il Gruppo Rootes proprietario della Simca chiude tutte le sedi progettuali francesi per far lavorare solo quelle britanniche.

Approda alla Ghia ma il rapporto con l’allora capo De Tomaso è davvero problematico e così nel 1971 matura l’arrivo a Grugliasco

Marc è davvero vulcanico, perché entra a Grugliasco due volte: dal 1971 al 1974, quando ovviamente è parte dello Staff di cui Direttore è proprio Marcello Gandini.

A metà del 1974 lascia però Nuccio per entrare a collaborare da Chapron, purtroppo senza la giusta valutazione del problema chiave del glorioso Carrozziere attivo a Levallois – Perret, periferia di Parigi: l’arretratezza dei sistemi di lavoro e della mission aziendale.

Famoso per le celeberrime versioni Cabrio delle Citroen “DS” ed “SM”, Henry Chapron della seconda metà degli anni Settanta era un anziano Carrozziere vecchia maniera avvezzo a soddisfare regnanti, Vips, Armatori; ma molto al di fuori delle dinamiche industriali del tempo.

E, per giunta, spirando nel 1978 lascia alla ex moglie ed alla famiglia la produzione (ma meglio sarebbe dire la collezione artistica) che cerca di tenersi in piedi fino al 1985 per poi chiudere.

Chiaro che anche da Chapron il buon Marc ha bisogno di solo venti mesi per capire come le cose “NON” funzionino; per questo approda alla Ligier che ha bisogno di un Designer davvero onirico per una concept basata sulla “GS Birotor” Lascia anche Ligier e nel 1976 entra in contatto appunto con Robert Opron, messo alle corde nella “sua” Citroen e volato via, alla nemica di sempre del Double Chevron: la Renault. In meno di due anni e mezzo Marc e Robert formano un Dream Team di eccellenza nel design, e pensate che Deschamps inizia a lavorare sulle forme e sul concetto di quella che davvero tantissimi anni dopo diventerà la “Twingo”.

Ed arriviamo alla fine del 1978:“Strano il mio destino” cantava Giorgia, ma in solo 10 anni Marc Deschamps ha già varcato i cancelli di tre Marchi Costruttori, di un Team di Formula Uno e di ben tre Carrozzerie di stile. Ed ha ancora solo 35 anni quando torna dal 1979 al 1992 in Bertone proprio per sostituire Marcello Gandini.

Nel frattempo gli anni Ottanta sono molto tormentati ed effervescenti, soprattutto per chi come Bertone sia motivato a proporre ai Costruttori non solo la gestione di commesse legate allo studio di Stile, ma anche la parte più articolata e complessa della fase “Industry” con la produzione in piccola serie.

Ramarro Bertone: non una concept fine a se’ stessa, ma un progetto industriale

Ramarro Bertone: non una concept fine a se’ stessa, ma un progetto industriale
Quello che davvero dovrebbe stupire di Ramarro è che rispetto ad altre Saloon Concept del periodo era un progetto integrato “Chiavi in mano” pensato per una produzione in piccola serie con tre bei “Plus”:

Rispettava quasi totalmente la cellula centrale della Corvette C4 nella struttura dello chassis fino agli assi delle ruote anteriori e posteriori; invariato anche l’alloggiamento del motore su cui il profilo del cofano bassissimo è ottenuto con semplicità geniale. È bastato spostare dalla parte frontale a dietro un complesso di accessori che nella Corvette originaria fanno da metaforico “muro”.

Parlo di radiatore, gruppo ventole e persino il compressore dell’aria condizionata: per quest’ultimo si è adottato un albero longitudinale che dall’attacco derivato sul motore frontale trasmette la forza per far girare il compressore; per il radiatore sono stati allungati i tubi di circolazione dell’acqua davanti e dietro, con l’aggiunta di due pompe elettriche per mantenere la velocità di flusso di circolazione sufficiente all’idoneo scambio di calore.

Peraltro una delle due elettropompe è collegata al termostato ed entra in funzione proprio in funzione dell’aumento della temperatura rilevata.

Sempre in relazione alla variazione termica del motore in funzione, è geniale la soluzione per il raffreddamento ed il funzionamento delle ventole poste dietro al radiatore, con funzione “traente” anziché “emittente” di aria.

In sostanza, il radiatore in fase di corsa prende aria dalla feritoia che si trova sulla parte superiore del volume di carrozzeria posteriore che parte dalla base del lunotto. Se vedete bene su quella porzione si trova un riquadro, una sorta di “chiusino”.

Ebbene, è proprio così: quel “chiusino” si muove aprendosi o chiudendosi in perfetta sincronizzazione con termostati e sensori temperatura posti sul circuito di raffreddamento, secondo uno schema che progressivamente aziona anche le elettroventole poste dietro al radiatore e che espellono l’aria calda dalla feritoia posta alla coda della Ramarro.

Altra peculiarità della special in chiave “risparmio”, è che la Ramarro manteneva la massima parte della strumentazione digitale interna che si trova “mimetizzata” dietro una palpebra di plexiglass brunito continua trasversale.

Davvero straordinaria anche una peculiarità che rende la Ramarro persino più adeguata della Corvette C4 in tema di norme anti-intrusione: la parte anteriore della Ramarro risulta persino più “monolitica”e possente di quella della C4, con la assenza delle estese luci integrate posizione + frecce ed una visione di insieme più “piena” rispetto alla Corvette.

In più i fari di profondità della Ramarro quando non sono in funzione sono retrattili.

Ed ecco che, nel 1983, dopo la presentazione ufficiale della Corvette a Marzo arriva alla diretta disponibilità di Nuccio Bertone, che la testa personalmente guidandola per due settimane, un prototipo della “C4” gentilmente donato dallo staff Chevrolet proprio per poterne derivare qualcosa di straordinario. Dunque, arriva a Grugliasco bella impacchettata da Bowling Green nel Kentucky la Vette “C4” con telaio GIIAYO786E5100034; auto che, dopo la serie di test, lo stesso Nuccio trasferisce nella vera “Fort Knox” di Bertone. Si tratta della struttura di “Stile Spa” a Caprie, in Via Roma 1 a trenta chilometri a nord Ovest verso il confine francese).

– mentre i fari di profondità montati in basso si ritraggono nella parte inferiore del paraurti quando non vengono utilizzati)

GIIAYO786E5100034

trenta chilometri a nord-ovest, verso il confine francese) dove Nuccio Bertone aveva creato una nuova “Factory” denominata “Stile SpA” di cui Presidente era la Signora Ermelinda (detta Lilli) Cortese Bertone.

Si trattava di un complesso immerso nel verde, voluto da Nuccio per consentire una separazione di attività ed una maggiore riservatezza di esecutività rispetto a Grugliasco. Qui a Caprie la Corvette viene amorevolmente e minuziosamente “violentata” e vivisezionata.

Come detto prima, la serie di particolarità introduttive alla nuova Ramarro rispetto alla Corvette è un esempio molto ridotto delle innovazioni e dei colpi di genio che il team guidato da Deschamps e Pagliano concepisce.

Ma per farVi capire, partirei dalle dimensioni e dai numeri di Ramarro confrontati con quelli di Corvette C4. Sembra incredibile ma Ramarro è più corta di 35 centimetri – con identico passo di 2,45 metri tra i due assi ruote – rispetto a Corvette, ma l’incremento di larghezza della creatura di Bertone è impressionante: più 13 centimetri (che fanno apparire la Ramarro persino più bassa della Chevrolet nonostante le quote in questo caso siano rimaste uguali) in presenza di misura carreggiate non troppo difformi (l’impronta ruote di Ramarro è superiore alla Corvette C4 di sette centimetri davanti e solo di due dietro). Davvero formalmente è un altro mondo.

Il meglio della meccanica Made in USA e la maestria della firma Bertone

Di un altro mondo, pochi sanno, è anche il motore V8 da 5,7 litri, visto che i tecnici Chevrolet inviano a Nuccio un motore che semplicemente non……c’era, all’epoca : curiosi, eh?

Semplicemente, il motore della Corvette C4 di serie nel 1984 era il “Cross-Fire” Injection con due iniettori controllati elettronicamente al posto dei carburatori della vecchia Camaro Z28 da cui derivava.

Ma nel 1986 sarebbe arrivato sulla C4 la nuova serie L98: sensori di massa d’aria per l’aspirazione, corpi farfallati a doppia aletta ed iniettori doppi gestiti da un sistema computerizzato e posizionati alla base dei collettori di aspirazione e non in alto, proprio per ridurre l’ingombro in altezza dei carter aspirazione e abbassare le quote dei cofani.

Se non Vi sembra fantascienza che tutto quel che Chevrolet “Factory” avrebbe visto nel 1986 era già presente nel pacco dono della “Ramarro”…Per quanto riguarda la “pelle” della Ramarro (la carrozzeria che integra parti in acciaio con elementi in fibra di vetro e materiali compositi) diciamo che Deschamps ha un certo vantaggio con la base della C4. Il telaio perimetrale, distrattamente visualizzabile come “a longheroni” è invece una sorta di “gabbia d’uccello” fatta da 18 elementi di acciaio opportunamente sagomati e uniti tramite saldatura in ambiente speciale al vero e proprio telaio perimetrale.

Dopodichè, of course, non possono mancare una culla in acciaio per motore e sospensioni anteriori, ed un telaietto ausiliario in alluminio per sospensioni, trasmissione e zona posteriore ad assorbimento di urto. Ed un accenno anche alle straordinarie sospensioni della Corvette C4 che sono riprese dalla Ramarro: come molti sanno la vera rivoluzione è nei fogli di fiberglass e materiali compositi che formano delle specie di balestre supertecnologiche e leggerissime; una menzione anche per le sospensioni posteriori multilink a due braccetti e boccole davvero cesellati dalla fusione in lega.

Insomma una struttura ideale per limare, ridurre, cambiare quote e misure; per spostare componenti e riequilibrare la struttura generale, ma anche per permettere la serie infinita di modifiche necessarie:

-Portiere che in apertura ruotano un minimo verso l’esterno e poi scivolano placidamente verso l’anteriore senza invadere lo spazio anteriore delle ruote rischiando di colpirle se sterzate, anche perché nel caso della Ramarro parliamo di gomme “sperimentali”: alla Bertone cambiano i Goodyear Eagle da 16” con delle speciali “Michelin” a profilo ribassato e 17 pollici montati su cerchi disegnati apposta per la “Ramarro, con prese d’aria speciali per convogliare aria ai freni;

E all’interno una navetta spaziale

All’interno, la Ramarro mostrava tutta la personalità onirica dei suoi creatori: fascia perimetrale di cruscotto che cela tutta la strumentazione digitale della Corvette; una plancia centrale a matrice che mostra in primo piano il comando a manopola del cambio automatico; un sedile a panca che si estende sopra il tunnel della trasmissione con controllo unificato longitudinale dei sedili gestito da una manopola rotante sopra lo stesso tunnel centrale. Rivestimenti bicolore con texture lizard, e forme mai viste prima, con la particolarità per me che l’ho osservata da vicino, della complessità dei pannelli porta interni con una levetta stile F1 per l’apertura delle porte. Curioso, perché è sempre stata la parte “esclusa” dai repertori fotografici, vedere lo spazio portabagagli dietro ai sedili, cui si arriva reclinando ciascuno dei due schienali per raggiungere due vani con serratura che finiscono appunto davanti a radiatore e compressore del clima. In poche parole per caricare non si accede dal baule posteriore di coda ma dalla parte posteriore interna dell’abitacolo. Altra particolarità della Ramarro, che curiosamente è ispirata a Dauphine ed economicissime Fiat a motore posteriore a sbalzo, è la ruota di scorta posta di taglio nella zona anteriore.

E per chiudere il racconto di questo straordinario walkaround con quella che insieme a sole altre quattro concept mi ha lasciato sbalordito, ricordo la fascia tricromatica perimetrale e longitudinale che denota esteticamente la Ramarro: partendo dall’alto del famoso “cuneo” che si sviluppa alla base del padiglione vetrato, la parte superiore della carrozzeria e dei cofani è in un verde chiarissimo cangiante con il tono dell’oro; le due sezioni longitudinali dei fianchi sono in due tinte progressivamente più scure (ma sempre nel tono del verde) man mano che si digrada verso il basso. E

Vi assicuro che dal vivo fa un effetto straordinario.

Purtroppo, come detto, la “Ramarro” resta un sogno. Dopo la sua presentazione al Salone di Los Angeles 1984 e poi a quello di Ginevra, nel 1985 vince il “Car Design Award”. Secondo me, solo un premio è davvero poco per Lei. Per me, invece, averla potuta coccolare al Salone di Torino 2025 è stato il premio più bello.

Riccardo Bellumori

Crisi dei chip: Volkswagen ferma la produzione

Di

Redazione

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22 Ottobre 2025

Il problema è legato alle interruzioni nella fornitura dei microchip Nexperia e interesserà lo stabilimento del gruppo tedesco situato a Wolfsburg.

Il settore automobilistico sta per affrontare una nuova crisi legata ai semiconduttori, per i quali, anche se prodotti in Europa, vengono utilizzati componenti provenienti dalla Cina. A causa del perdurare della disputa commerciale tra Stati Uniti e Cina, nel prossimo futuro sono previste interruzioni nella fornitura di microchip Nexperia a vari produttori. In particolare, come è emerso, i problemi hanno interessato il gruppo Volkswagen.

Come riporta la rivista britannica Autocar, a causa della prevista carenza di semiconduttori, Volkswagen intende sospendere temporaneamente la produzione della Golf nel suo stabilimento di Wolfsburg (Germania) a partire dal 29 ottobre 2025. Va notato che questo modello è uno dei più richiesti in Europa: secondo i dati di Jato Dynamics, nei primi otto mesi dell’anno in corso il modello è stato venduto sul mercato europeo in 129.220 esemplari (il 13% in meno rispetto al periodo gennaio-agosto 2024).

Secondo le ipotesi della rivista, la sospensione interesserà anche altri modelli del marchio che escono dalla catena di montaggio dello stesso stabilimento di Wolfsburg. In questo caso, verrà sospesa anche la produzione dei crossover Tiguan (125.608 unità vendute in Europa in otto mesi) e Tayron (29.894 unità), nonché del monovolume compatto Touran (17.487 unità).

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Per il momento, il produttore tedesco non ha comunicato per quanto tempo sarà sospesa la produzione dei modelli Volkswagen elencati. Secondo quanto riferito, attualmente VW non dispone di un fornitore alternativo di microchip. L’azienda ha spiegato all’edizione britannica che l’uso preliminare di semiconduttori di altri fornitori richiederà lunghi test interni e certificazioni.

STOP ALLA PRODUZIONE

Non è escluso che in seguito saranno temporaneamente fermati anche i nastri trasportatori di altri stabilimenti Volkswagen: si tratta degli impianti situati a Emden, Hannover e Zwickau (Germania). Il fatto è che le scorte di microchip si stanno esaurendo e Nexperia ha comunicato al produttore tedesco che non sarà più in grado di garantire forniture a lungo termine.

Secondo Autocar, in preparazione alla sospensione della produzione, Volkswagen ha già avviato trattative con i funzionari tedeschi in merito all’utilizzo di un programma di sovvenzioni che consentirà di evitare licenziamenti di massa grazie all’impiego dei lavoratori in progetti a breve termine durante i periodi di inattività forzata.

Nuova Zeekr 7X 2026: il Restyling

Di

Redazione

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22 Ottobre 2025

Ecco la nuova Zeekr 7X rinnovata è stata presentata in Cina, a meno di un anno dalla sua prima apparizione. Il SUV elettrico presenta alcune piccole modifiche stilistiche che nascondono una revisione meccanica completa sotto la carrozzeria.

All’esterno, il paraurti anteriore è stato rinnovato e reso più aggressivo con prese d’aria angolari, simili a quelle della 007 GT wagon. Anche l’incavo della targa posteriore è stato spostato sul portellone, proprio sotto la barra dei fanali posteriori a tutta larghezza, e completato da un maggiore utilizzo del colore della carrozzeria sul paraurti posteriore. Le minigonne cromate su tutto il perimetro contribuiscono a conferire alla 7X un aspetto più elegante.

La caratteristica più riconoscibile della 7X, la cortina luminosa personalizzabile Stargate opzionale composta da 1.831 LED, continua a essere presente nella parte anteriore. Tuttavia, la striscia luminosa a tutta larghezza sottostante ora diventa blu quando si è in modalità di guida automatizzata, cosa che si ripete sugli specchietti retrovisori esterni e nelle luci del paraurti posteriore.

All’interno, la Zeekr 7X rimane invariata, fatta eccezione per le nuove opzioni di colore arancione e viola. Ciò significa che è ancora dotata di un display digitale da 13,02 pollici, un touchscreen mini-LED da 16 pollici per l’infotainment e alcune caratteristiche esclusive per la Cina, come il sedile posteriore reclinabile con poggiapiedi, funzione massaggio, tavolino ribaltabile e un altro touchscreen OLED da 13 pollici.

MOTORE E DATI TECNICI

Come accennato in precedenza, la Zeekr 7X adotta motori potenziati da 900 volt dalla 2026 001, con anche la versione a trazione posteriore con motore singolo potenziata in modo significativo a 503 CV (370 kW) e 535 Nm. Questo le consente di passare da zero a 100 km/h in tre decimi di secondo in meno, ovvero in 5,4 secondi, o in 5,1 secondi per la variante a lungo raggio. Optando per la 7X a trazione integrale con doppio motore, la potenza sale a 795 CV (585 kW), consentendole di completare lo sprint da 0 a 100 km/h in soli 2,98 secondi.

Per quanto riguarda l’autonomia, il modello base continua a utilizzare una batteria Golden Brick al litio ferro fosfato da 75 kWh, anche se Zeekr ha liberato un po’ di autonomia extra a 620 km, sempre secondo il ciclo CLTC cinese, estremamente ottimistico. Le varianti a lungo raggio passano a un pacco batterie al nichel-manganese-cobalto (NMC) da 103 kWh per aumentare l’autonomia a 802 km con trazione posteriore e 715 km con trazione integrale.

La Zeekr 7X è sempre stata forte nella ricarica rapida DC e il modello base continua a offrire una ricarica “5,5C”, il che significa che accetta fino a 5,5 volte la capacità della batteria in ingresso di ricarica (circa 450 kW, come prima). Ciò significa che continuerà a ricaricarsi dal 10 all’80% in 10,5 minuti.

Per quanto riguarda i modelli a lungo raggio, che in precedenza erano i più svantaggiati in questo senso, la ricarica DC è stata potenziata a “6C” (circa 650 kW) grazie a una nuova architettura elettrica full-stack da 900 volt, che richiede solo dieci minuti per ricaricare dal 10 all’80% della carica.

Dal punto di vista della sicurezza, tutti i modelli sono ora dotati di serie della suite di assistenza alla guida G-Pilot H7 di Geely, alimentata dai più recenti chip Nvidia Drive Thor-U. Grazie ai sensori lidar presenti su tutto il veicolo, la 7X è in grado di offrire una guida altamente automatizzata da porta a porta e un sistema di assistenza al parcheggio remoto.

Opel Rekord 2.0 D: la nonna di tutte le stradiste compie mezzo secolo

Di

Riccardo Bellumori

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21 Ottobre 2025

Oggi, a dire quella parola chi ti sta intorno ti guarda con un senso di imbarazzo.

Meno male, perché a dirla fino a cinque anni fa gli sguardi si facevano densi di raccapriccio e di commiserazione.

Eppure non sembrava male, come parola, solo fino a un quarto di secolo fa quando per la prima volta l’Europa ribaltò la proporzione nell’immatricolato annuo tra auto a Gasolio ed auto ad altra alimentazione.

Eh già perché quella parola proibita ieri e tutto sommato appena riabilitata oggi è la parola “Diesel”.

Luca Goldoni, mai troppo rimpianto scrittore, saggista e brillante intellettuale arrivò a scriverci un pezzo memorabile, sul numero speciale de “Il Quadrifoglio” per l’anniversario dei 75 anni di Alfa Romeo: l’identikit perfetto del guidatore di Diesel, nonché perfetto Alfista.

Ed io stesso molto più umilmente avrei voluto, senza avere il talento del grande Luca, scrivere un pezzo sulla occasione in cui – in un luogo indefinito dei miei viaggi – discutendo con Fabio, un povero decerebrato terrapiattista molto avanti con gli anni, mi sentii rispondere dallo stesso con ammirata saccenza: “Il Diesel può essere alimentato con tanti altri tipi di carburante e non solo con il Gasolio”.

E certo, coglione: servivi te per ricordarmelo.

Herr Rudolf Diesel all’inizio del Novecento, aveva appositamente studiato un motore con ciclo di combustione a compressione dell’aria senza scintilla proprio per poter bruciare sostanze più oleose e meno volatili di quella che per l’epoca, con tantissima fantasia, potevamo chiamare “benzina” e che ovviamente non era tale.

Da allora o meglio dalla scoperta di quella iniziale storia sul geniale Rudolf ed il motore a Gasolio, quando oltre trent’anni fa lo studiai tecnicamente molto meglio avendo raggiunto l’età per farlo, il Diesel divenne per me quasi un oggetto di culto.

Era pur sempre un “figlio di un Dio minore” fino a metà anni Ottanta. Certo, un Dio minore che intanto in meno di dieci anni dalla prima “sventagliata” di modelli destinati alla platea degli automobilisti privati aveva già sperimentato Turbo, Intercooler, prestazioni e carattere sportivo.

Ma restava comunque una soluzione tecnica per i cosidetti“stradisti” (Commercianti, Rappresentanti, Professionisti) che al motore Diesel associavano più spesso l’allestimento “Station Wagon” che a sua volta cominciò a proliferare nelle scelte di acquisto.

Dicevo, poche righe sopra: nell’arco di dieci anni dall’inizio; ma di cosa? Beh, oggi ancora Vi stupireste a sentir dire che prima del 1973 la diffusione delle auto Diesel per trasporto privato segnavano forse al massimo una quota del 2% nel totale di immatricolato CEE annuo. Certo è una stima spanometrica ma non lontana dal vero.

Prima del 1973 solo Peugeot e Mercedes avevano almeno più di un modello in Gamma alimentato a Gasolio. Perché a parte i Taxi londinesi, per il resto i grandi produttori continentali (appunto Peugeot e Perkins) oltre ai diversi Costruttori europei equipaggiavano diffusamente Furgoni e mezzi commerciali, agricoli e da cantiere (oltre a Truck e Bus). Ma nessuno prima del 1973 osava pensare a un uso e ad uno sviluppo del motore a Gasolio per le auto di tutti i giorni: troppo rumore, troppo fumo, poca potenza.

Ma poi arriva la stretta petrolifera conseguente alla crisi del Kippur. Domeniche ecologiche, razionamento e prezzi alle stelle rendono gli spostamenti a benzina un privilegio per pochi ricconi mentre invece con azioni di supporto fiscale ed ovviamente grazie alla più facile e diffusa raffinazione, il Gasolio per autotrazione alla pompa finisce per costare meno della metà a parità di pieno. E’ per questo che in una visione di medio periodo in cui nessuno sa davvero quando la crisi avrà termine, gli automobilisti – soprattutto quelli più viaggiatori – si trovano a pagare costi mensili di benzina superiori alla rata di un mutuo per un appartamento al Centro cittadino.

L’ansia e la indeterminazione promuovono così nei desiderata dei Clienti la richiesta di soluzioni tecnologiche orientate al risparmio. E se per il GPL esiste una certa reticenza dell’automobilista medio europeo, all’epoca, per il Metano si verifica un interesse ed un desiderio alto ma una difficoltà funzionale ancora più alta.

Il Diesel: da compagno di lavoro a risorsa per muoversi. Tutti

Siamo in un periodo tecnologico privo di elettronica, affinamento meccanico e diffusione di materie prime alternative. Dunque gli impianti a metano usuali per il periodo risentono delle pecche fisiologiche più fastidiose per l’automobilista: passaggio manuale da ciascuna delle due alimentazioni (benzina e metano), corrosione prematura di parti del motore, poca spinta ai bassi regimi, fenomeni di vapor lock nelle stagioni calde e problemi di avviamento durante l’inverno.

A questo punto le esperienze più continuative di Peugeot e Mercedes ed il rischio che questi due soli Marchi monopolizzino il mercato delle poche possibili alternative alla benzina spingono tutti i Costruttori europei a cercare soluzioni

In meno di cinque anni si moltiplica l’offerta sul mercato di versioni a Gasolio per combattere il costo della benzina.

Un esempio? Dopo la “403” e “204” Peugeot lancia la “504” con un 2100 cc da 65 Cv, la Citroen equipaggia l’Ammiraglia “CX” con un 2200 D da 67 Cv nel 1975. Persino la sportivissima Alfa Romeo nel 1977 deve dotare la “Giulia” di un Perkins 1700 cc a Gasolio, mentre Fiat risponde l’anno dopo con la “132” 2000 e 2500 Diesel.

Ford rimane un poco alla finestra, ma nel 1979 anche la “Granada” viene equipaggiata da due unità a Gasolio di matrice Peugeot : 1.900 cc. da 54 Cv e 2200 cc. da 63 Cv.

Volvo invece rientra tra le “Premium” best seller nel 1979 proprio con le “244” e “245” che adottano il 6 cilindri Volkswagen da 2.4 lt. e 82 Cv.

Ed anche la prima “vittima” del Dieselgate – VW appunto – equipaggia per prima la “Golf” nel 1976 con il 1.5 lt. da 50 Cv, motore che poi entrerà nel cofano della più grande Passat nel 1978.

La cugina “Audi 100” si doterà nel 1978 di un 2000 cc. da 70 Cv

Ma in questa Agenda industriale si fa largo, fin da subito, un outsider che nel suo percorso sapra ritagliarsi un profilo inatteso di vero e proprio leader di mercato. Un Costruttore che dimostra, una volta tanto, che il successo è di chi sa osare.

Fino alla fine degli anni Sessanta i veri “Big Player” del motore a Gasolio in Europa, per quel che riguarda il settore del trasporto “leggero” sono solo tre:

Perkins – Ferguson che monopolizza il settore agricolo ma inizia a diffondersi su LCV ed occasionalmente equipaggerà appunto la Giulia Diesel del 1977 e, pensate, la SEAT 131;

Peugeot che con la “404” diventa la Regina d’Africa e il modello preferito per tutti coloro che svolgono attività di trasporto e cargo senza rinunciare alle forme di un’auto invece che di un furgoncino. Ma se ai piani alti la “404” è in fondo la vera Ammiraglia popolare europea, in “basso” Peugeot lancia la “204” che con il suo mini diesel da 1200 cc. diventa un po’ la mascotte dei piccoli commercianti ed artigiani e la compagna di viaggio delle giovani famiglie francesi;

dopo di che per censo, rango e status, nulla poteva scalfire l’immagine costruita devotamente da Mercedes con il motore a Gasolio: praticamente dalla W110 con la versione Diesel di inizio anni Sessanta, per proseguire con la ancora più iconica W114 (200 D e 220 D) il target delle Berlinone di rappresentanza a Gasolio nell’inizio anni Settanta era monopolizzato dalla Stella a tre punte.

Ecco perché, in questo panorama fa ancora più scalpore il vero e proprio “boom” di una Outsider di lusso. La Opel “Rekord D”.

La storia di questa famiglia di comode e popolari “Berlinone” sposa fedelmente l’evoluzione della ricostruzione industriale post bellica di tutta la Germania, in cui Opel “beneficia” dell’appartenenza al colosso General Motors, che da Detroit in modo sostanzioso “assiste” la ripresa produttiva degli impianti tedeschi. Tuttavia è chiaro che il “focus” commerciale fino a buona parte degli anni Cinquanta del mercato auto tedesco deve per forza lasciare nel cassetto sogni troppo pretenziosi legati al settore “Ammiraglie” ed i continui voli nel baratro di BMW con le famose “Baroque Angels” è là a dimostrare che finchè è necessario occorre volare bassi.

Opel manda su strada, come sua Berlina di rappresentanza, la vecchia e superata “Olympia” praticamente invariata dal 1937 fino alla fine del 1952. Poi, una moderata fase di ripresa e speranza porta alla nascita di “Olympia Rekord” del 1953. Una grande e comoda Berlina che finalmente rilancia Opel nel mercato delle grandi, sebbene nasce sullo chassis a scocca portante della Olympia rivisto abbondantemente; e la revisione globale porta anche alla commercializzazione di una nuova versione Caravan.

Per questo, visto che il pezzo forte della fase industriale della nuova “Olympia Rekord” è una piattaforma “stra- ammortizzata” lungo 15 anni, il prezzo concorrenziale e l’affidabilità collaudata della parte meccanica compiono il miracolo di raggiungere quasi seicentomila pezzi lungo quattro anni, con la riconquista anche dei mercati esteri. Alla Olympia Rekord segue la Rekord P1 ma la vera consacrazione di mercato è prima con la serie P2 che porta finalmente Opel nel novero riconosciuto dei Marchi degni di attenzione nel settore delle berline di rappresentanza.

Rekord C: l’evoluzione della specie sfonda finalmente nel mercato mondiale

E dopo due nuove versioni successive di assestamento (Rekord A e Rekord B, che lungo solo quattro anni di vita servono più che altro per “assestare” le nuove famiglie di motori e cambi che via via Opel comincia a mettere in produzione) finalmente Rekord C diventa un relativo “Crack” di mercato. Linea americaneggiante, versioni ed allestimenti in mezzo mondo (Australia e Sud Africa persino, oltre alle versioni inglesi di Vauxhall) lungo solo cinque anni dal 1966 al 1971 vende quasi un milione e trecentomila pezzi distribuiti lungo una collezione di motorizzazioni, versioni ed allestimenti da far impallidire la concorrenza. Cilindrate a quattro e sei cilindri da 1.500 cc. fino a 2,2 litri; 3, 4 porte, Cabrio e Caravan e persino una rarissima versione Pick Up.

Addirittura della Rekord C gli appassionati sportivi ricordano una speciale versione sportiva, la “Balck Widow”, 180 cavalli e un giovanissimo Niki Lauda al volante.

E soprattutto parte con la Rekord C l’imparentamento in alto con la serie “Commodore” che rappresenta la versione elitaria sportiva e ricchissima nella dotazione. Insomma con la “C” inizia davvero la saga mondiale di Rekord che prosegue con la generazione “D”.

Questa, infulcrata nel disegno azzeccatissimo di Charles Jordan detto “Chuck” (il Capo del Design di Cadillac per 15 anni) era un modello che portava in Europa almeno tre caratteri vincenti su stile e tecnica:

una linea aerodinamica senza eccessi barocchi che contraddistinguevano le concorrenti Ammiraglie dell’epoca, ma soprattutto una linea grintosa per mascherare volumi molto abbondanti: 4,60 mt. di lunghezza e un metro e settanta di larghezza erano numeri da Limousine all’epoca, ma con misure di un pelo inferiori alla generazione “C” la nuova Rekord appare molto più leggera, snella e dunque più accattivante della concorrenza di settore; ed in fondo quella linea della Rekord D, con linee tese ma pulite e senza le esagerazioni inglesi edamericane è un po’ il trionfo del Design Center europeo che per la prima volta si esprime senza vincoli e condizionamenti di Detroit cavalcando in pieno la nuova frontiera

La sua piattaforma è tra l’altro vincente e collaudata, nata sul pianale della “C” aggiornato per assetto e sicurezza: nuove zone di deformazione passiva della scocca, ruote indipendenti davanti ma con i quadrilateri più un nuovo ponte rigido con barra Panhard per gestire la trazione posteriore.

I motori a benzina che partivano dal popolare 1700 cc da 66 cavalli ad 83 cavalli seguirono con un pretenzioso (per l’epoca) due litri a carburatore da quasi 100 cavalli.

Ma come detto, la crisi energetica iniziò a mordere, “costringendo” Opel a ricorrere per la prima volta nella storia delle sue auto al motore Diesel. Detto chiaramente, solo per le auto: perché il vecchio Van “Blitz” come il successivo Bedford aveva già un Diesel di origine – guarda caso – Peugeot, da 2112 cc. e 67 cavalli.

Eppure la differenza tra il motore da oltre 2100 cc del “Blitz” (Peugeot Indenor XDP 4.90) e il 2067 cc della Opel Rekord D è in un mondo di piccoli particolari. Soprattutto perché il motore Peugeot era un vero mulo da carico, mentre il Diesel scelto e sviluppato da Opel (Codice 21D) viene testato su un prototipo da record di velocità basato sulla GT, seppure con sovralimentazione.

18 Record internazionali e due record mondiali presso il Centro Prove di Dudehhofen sono il risultato del 2100 cc turbodiesel da 95 cv. sul prototipo guidato da Giorgio Pianta, Paul Frere, SylviaÍsterberg, Henri Greder, Marie Claude Beaumont e Jochen Springer

Successivamente, nella fine degli anni Settanta arriva la serie della Rekord successiva, ed il motore 2.3 TD.

In cinque anni la Rekord Diesel, in un mercato che davvero quotava “zero”, riesce a produrre 41.000 unità. Sembra poco, ma il Parco circolante europeo partiva davvero da quote decimali.

Eppure non è la Rekord da 2,1 lt. A Gasolio che compie mezzo secolo, ma è la versione che dalla fine del 1974 entra in Italia per assecondare il dispositivo fiscale che Opel Italia (all’epoca su Via Laurentina a Roma) aveva giustamente segnalato a Russelheim e per il quale le auto sopra anche di una inezia ai 2000 cc. pagavano un’IVA al 38%. Dunque Opel lancia proprio per noi il motore da 1998 cc, quattro cilindri e 55 Cv. Un gesto di attenzione per un mercato nazionale una volta “top” in Europa. Ma erano davvero altri tempi.

Dopodiche’ la dinastia della Rekord e della sorella maggiore Senator si ferma, per dare spazio alla nuova Omega. Di Rekord“D” a gasolio si potrebbero raccontare fiumi di racconti e ricordi ma la cosa che mi piace ricordare è la nuova via comunicativa e promozionale che Opel inaugurò battezzando per la prima volta il concetto “Value for Money” anche per il mondo Diesel: lo slogan “Un giorno la Opel Rekord Diesel non ti sarà costata nemmeno una lira”. Geniale.

Riccardo Bellumori

BUD sfida il Giappone con la sua KeiCar

Di

Redazione

-

21 Ottobre 2025

Ogni tanto, una casa automobilistica decide di gettarsi nella tana del leone. Il colosso cinese BYD sta facendo proprio questo, sfidando il Giappone in uno dei suoi settori automobilistici più competitivi.

Ogni tanto, una casa automobilistica decide di gettarsi nella tana del leone. Il colosso cinese BYD sta facendo proprio questo, sfidando il Giappone in uno dei suoi settori automobilistici più competitivi.

E non lo fa con un’auto dalle prestazioni audaci o un SUV di lusso, ma con qualcosa di molto più modesto e simbolico: una kei car, la minuscola automobile che è stata una presenza fissa sulle strade giapponesi dal dopoguerra.

L’azienda ha appena pubblicato un teaser della sua prima kei car elettrica, progettata appositamente per il segmento delle microcar, regolamentato in modo unico in Giappone. La piccola EV debutterà, probabilmente in versione di serie, alla fine di questo mese al Motor Show di Tokyo.

A giudicare dal profilo laterale, la nuova city car di BYD riprende le classiche proporzioni squadrate delle Kei. Questo modello ha sbalzi corti, una linea del tetto alta e ruote agli angoli estremi per massimizzare lo spazio dell’abitacolo.

LA SFIDA DI BYD

Le foto spia che circolano sui social media cinesi indicano che avrà porte posteriori scorrevoli, aumentando ulteriormente la sua praticità. All’interno, è dotata di un quadro strumenti digitale flottante, uno schermo di infotainment più grande e doppi montanti anteriori per una migliore visibilità.
Le prime indicazioni suggeriscono che la mini BYD avrà una batteria da 20 kWh con un’autonomia di circa 180 km (ciclo di omologazione WLTC). Probabilmente sarà dotata di una pompa di calore per garantire maggiore comfort ed efficienza e dovrebbe supportare una ricarica rapida fino a 100 kW.

Secondo gli standard americani, queste cifre potrebbero sembrare modeste, ma sono adeguate per questa classe e dimensione di auto in Giappone. Il prezzo dovrebbe partire da circa 2,5 milioni di yen (circa 17.000 dollari), posizionandosi al di sotto di rivali come la Nissan Sakura e la Mitsubishi eK X EV, senza contare gli incentivi.

BYD ha già venduto alcune migliaia di auto in Giappone, ma questa è un’incursione molto diversa. Si tratta di un’auto costruita appositamente per il mercato giapponese. Poiché il segmento Kei è unico in Giappone, è dominato dai prodotti nazionali.

Un concorrente straniero nel settore dei veicoli elettrici, in particolare dalla Cina, rappresenta un passo strategico importante. Potrebbe essere paragonabile all’introduzione da parte di BYD di un concorrente della Cadillac Escalade in America (al diavolo i dazi) per 40.000 dollari.

La nuova BYD metterà alla prova l’interesse dei consumatori giapponesi per le auto di fabbricazione cinese. Farà anche luce sul successo che possono avere le ambizioni globali di BYD. Non ci aspettiamo di vedere questo modello in altri mercati, e non arriverà nemmeno in Giappone fino al 2026. Detto questo, si tratta di uno sviluppo affascinante.

E non lo fa con un’auto dalle prestazioni audaci o un SUV di lusso, ma con qualcosa di molto più modesto e simbolico: una kei car, la minuscola automobile che è stata una presenza fissa sulle strade giapponesi dal dopoguerra.

L’azienda ha appena pubblicato un teaser della sua prima kei car elettrica, progettata appositamente per il segmento delle microcar, regolamentato in modo unico in Giappone. La piccola EV debutterà, probabilmente in versione di serie, alla fine di questo mese al Motor Show di Tokyo.

A giudicare dal profilo laterale, la nuova city car di BYD riprende le classiche proporzioni squadrate delle Kei. Questo modello ha sbalzi corti, una linea del tetto alta e ruote agli angoli estremi per massimizzare lo spazio dell’abitacolo.

Le foto spia che circolano sui social media cinesi indicano che avrà porte posteriori scorrevoli, aumentando ulteriormente la sua praticità. All’interno, è dotata di un quadro strumenti digitale flottante, uno schermo di infotainment più grande e doppi montanti anteriori per una migliore visibilità.

Secondo gli standard europei , queste cifre potrebbero sembrare modeste, ma sono adeguate per questa classe e dimensione di auto in Giappone. Il prezzo dovrebbe partire da circa 2,5 milioni di yen (circa 17.000 dollari), posizionandosi al di sotto di rivali come la Nissan Sakura e la Mitsubishi eK X EV, senza contare gli incentivi.

BYD ha già venduto alcune migliaia di auto in Giappone, ma questa è un’incursione molto diversa. Si tratta di un’auto costruita appositamente per il mercato giapponese. Poiché il segmento Kei è unico in Giappone, è dominato dai prodotti nazionali.

Un concorrente straniero nel settore dei veicoli elettrici, in particolare dalla Cina, rappresenta un passo strategico importante. Potrebbe essere paragonabile all’introduzione da parte di BYD di un concorrente della Cadillac Escalade in America (al diavolo i dazi) per 40.000 dollari.

La nuova BYD metterà alla prova l’interesse dei consumatori giapponesi per le auto di fabbricazione cinese. Farà anche luce sul successo che possono avere le ambizioni globali di BYD. Non ci aspettiamo di vedere questo modello in altri mercati, e non arriverà nemmeno in Giappone fino al 2026. Detto questo, si tratta di uno sviluppo affascinante.

Nuovo Porsche Macan GTS 2026: Anteprima

Di

Redazione

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21 Ottobre 2025

La famiglia Porsche Macan accoglie una nuova e attesa variante. Fa il suo ingresso in scena la nuova Porsche Macan GTS: il primo Macan GTS elettrico della storia. Una vera e propria belva su quattro ruote che porta delle sigle con una reputazione speciale tra gli appassionati e i fan di Porsche sin dalla 904 Carrera GTS del 1963. Dopo oltre mezzo secolo, le sigle GTS fanno ora la loro comparsa su un SUV elettrico.

Si tratta della quinta variante della Porsche Macan Electric, che si distingue per il design, la tecnologia e, soprattutto, per il sistema di propulsione elettrico che raggiunge i 420 kW (571 CV). Inoltre, come ci si aspetterebbe, offre un’ampia autonomia che consente di affrontare lunghi viaggi senza preoccuparsi del livello di carica della batteria.

Basta dare un’occhiata alle immagini che accompagnano l’articolo per cogliere i tratti distintivi del nuovo Macan GTS elettrico. Sfoggia un look chiaramente differenziato dal resto della gamma. Il design presenta numerosi elementi verniciati in nero nella parte anteriore, sui lati e sul retro. Colpiscono in particolare i fari Matrix LED oscurati e i contorni esterni delle griglie delle prese d’aria, questi ultimi con un profilo marcato.

STILE AFFILATO

Il Porsche Macan GTS è il primo modello della famiglia Macan a integrare il nuovo pacchetto Sport Design che, a partire dall’inizio del 2026, sarà esteso alle altre versioni. Include nuovi paraurti anteriori e posteriori, che nella variante GTS presentano un design specifico. Anche le minigonne laterali sono state ridisegnate. A proposito, monta cerchi in lega da 21 pollici in grigio antracite, con la possibilità di optare per cerchi RS Spyder Design da 22 pollici.

Concludendo il tour esterno nella parte posteriore, spiccano le modanature nere e un pronunciato pannello diffusore. Anche i gruppi ottici posteriori sono oscurati. Inoltre, con il nuovo Macan GTS si aggiungono tre nuovi colori carrozzeria al catalogo: rosso Crayón, rosso Carmín e blu Lugano.

INNOVAZIONI FUORI E DENTRO

Passando all’interno, il nuovo Macan GTS elettrico avvolge immediatamente in un ambiente tecnologico, lussuoso, moderno e sportivo. Per mantenere la continuità con l’aspetto sportivo dell’esterno, l’abitacolo presenta rivestimenti in Race-Tex abbinati a elementi in pelle liscia nera. Questo tessuto è presente sul volante sportivo GT, sui braccioli della console centrale, sulla plancia e sui pannelli porta. I sedili sportivi con regolazioni elettriche presentano una sezione centrale anch’essa rivestita in Race-Tex.

Per la prima volta nel Macan Electric, il pacchetto GTS opzionale consente di coordinare i colori esterni con quelli dell’abitacolo. È disponibile in rosso Carmín, grigio Pizarra o blu Lugano. Da notare anche le sigle GTS, presenti sui sedili e sul volante. Anche il display centrale del quadro strumenti digitale mostra le sigle GTS come elemento distintivo.

Essendo un veicolo elettrico, tutta l’attenzione è rivolta al sistema di propulsione. Il “cuore” di questa belva su ruote è una batteria agli ioni di litio da 100 kWh. L’unità di potenza eroga ben 380 kW (516 CV), che salgono a 420 kW (571 CV) grazie alla funzione overboost e al sistema Launch Control. La coppia massima è di 955 Nm.

Beneficia del sistema elettronico di trazione integrale Porsche Total Management e dispone di un blocco differenziale posteriore. Può accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e raggiunge una velocità massima (limitata elettronicamente) di 250 km/h. Per passare da 0 a 200 km/h bastano 13,3 secondi. L’autonomia del Macan GTS è di 586 chilometri secondo il ciclo WLTP.

I tempi di ricarica variano in base alla presa elettrica utilizzata. Tuttavia, con una potenza di ricarica massima di 270 kW, bastano solo 21 minuti per passare dal 10 all’80% di carica.

Tra gli equipaggiamenti di serie figura il pacchetto Sport Chrono, ampliato per includere la modalità Track, già nota sulla Porsche Taycan. Una modalità di guida che prepara il veicolo per una guida altamente sportiva.

Quando arriverà sul mercato? Il nuovo Macan GTS elettrico è già disponibile presso i concessionari spagnoli. Porsche ha aperto il libro degli ordini per questa variante sportiva, il cui prezzo di partenza supera la soglia dei 100.000 €. Le prime unità arriveranno nei concessionari nel primo semestre del 2026.

Nuova Hyundai i20 2025: Anteprima Rendering

Di

Redazione

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21 Ottobre 2025

Si prevede che la novità del marchio coreano sarà presentata nella seconda metà del 2026 e che le vendite inizieranno nel 2027.

Hyundai produce il suo modello compatto denominato i20 dal 2008. Nel corso degli anni, questa vettura ha cambiato generazione un paio di volte. La hatchback dell’attuale terza generazione, destinata al mercato europeo, è stata presentata nel 2020 e ha subito un restyling programmato nel maggio 2023. Secondo i dati di Jato Dynamics, ad oggi il modello occupa il terzo posto nella lista delle auto più vendute del marchio in Europa (dopo Tucson e Kona): nei primi otto mesi del 2025 i concessionari hanno venduto 47.285 unità (il 10% in meno rispetto al periodo gennaio-agosto dello scorso anno).
Attualmente l’azienda sta sviluppando la nuova generazione della hatchback Hyundai i20. Secondo i dati preliminari, questa cinque porte sarà presentata nella seconda metà del 2026 e le vendite sul mercato europeo inizieranno nel 2027. In precedenza si ipotizzava che l’attuale modello sarebbe stato sostituito da un’analoga versione completamente elettrica, in grado di competere con la futura Volkswagen ID. Polo. Tuttavia, Hyundai non sembra essere impressionata dalle attuali vendite delle auto elettriche, quindi la nuova i20 avrà probabilmente un motore a combustione interna sotto il cofano.

L’azienda coreana mantiene ancora segreto l’esterno della prossima Hyundai i20 hatchback, ma il designer dell’edizione spagnola di Motor.es ha preparato la sua versione del potenziale aspetto della novità. A giudicare dall’immagine, la parte anteriore dell’auto potrebbe essere seriamente “ridisegnata”: presenta delle scanalature appena percettibili sul cofano, sul bordo del quale è posizionato il logo, e una griglia del radiatore trapezoidale con grandi celle di forma complessa.

IL DESIGN AFFILATO

Nell’auto del rendering, i fari anteriori dalla forma insolita hanno tre luci di marcia a LED, mentre i fari sono collegati tra loro da una sottile striscia luminosa che attraversa tutta la larghezza della parte anteriore. Nella parte inferiore del paraurti anteriore è posizionata una presa d’aria allungata orizzontalmente con un disegno simile a quello della griglia del radiatore (separate da una barra con spazio per il fissaggio della targa).
L’artista ha anche disegnato per la futura novità un kit car kit in plastica non verniciata lungo il perimetro della carrozzeria (compresi i rivestimenti dei passaruota), montanti del tetto neri, un’antenna “pinna di squalo” dello stesso colore, maniglie tradizionali delle portiere, specchietti esterni normali con ripetitori degli indicatori di direzione e cerchi bicolore. Probabilmente, i fanali sono collegati tra loro da una sottile linea luminosa che attraversa tutta la larghezza della parte posteriore.