Ci sono storie di auto che funzionano un po’ come quei cartoncini per bimbi di….anta anni fa,quelle figure con la parte centrale piegata a fisarmonica di modo che la stessa, aperta lungo le piegature, si allungasse e svelasse pienamente il suo interno: perché solo facendo questo e superando dunque la forma compressa, si poteva avere la rappresentazione completa della figura. Allo stesso modo conosco storie di auto congelate in poche decine di righe per decenni, e tramandate al pubblico in questa versione; ma basta “aprirne” la fisarmonica di tutti gli eventi che hanno vissuto per capirne la straordinarietà nascosta.
Una di queste storie l’ho trovata in un Marchio di Supercar artigianali anni ‘60/70, che meritarono in alcuni esemplari di poter guardare in faccia la concorrenza inglese ed italiana più onorevole; un Marchio per di più nato nella “sacra” Torino, complice una seconda eroica luna di miele che due coniugi hanno affrontato per celebrare il loro matrimonio con la passione per le auto, viaggiando ed abitando quasi ininterrottamente dentro una simpatica Fiat 500 per ben tre mesi.
Frank e Paula, i due sposini, fecero della loro creatura una rivale temibile di De Tomaso, Iso Rivolta, Bizzarrini, fino ad arrivare “un pelino” sotto a Jaguar, Maserati, Ferrari, Aston Martin: non male, per la “Costruzioni Automobili Intermeccanica” nata a Torino nel 1959 o, meglio, giunta sotto la Mole grazie proprio al viaggio avventuroso dal lontano Canada dei due suddetti straordinari sposini.
Che al secolo erano l’ungherese Frank Reisner e la cecoslovacca Paula: il primo nato nel1932, prima che gli orrori della Seconda Guerra invadessero il suo Paese con i suoi genitori scappò in Canada; qui si laurea in Ingegneria ma la sua prima e solida occupazione è quella di rappresentante di vernici, svolta soprattutto per trovare la liquidità necessaria alla sua prima “creatura” automobilistica, una “Devin” Special con motore VW elaborato con compressore Judson.
La passione per le auto viene trasformato in amore, quello per Paula – a sua volta appassionata di auto – che sposa nel 1957, dopo averla incontrata al bancone di uno Stand ad una fiera di appassionati di auto speciali, dove lei gli aveva consegnato alcuni pezzi Maserati che il quasi venticinquenne ungherese stava cercando: si può immaginare un destino più ineffabile di questo, per un amore nato sotto il Tridente?
Le ridotte prospettive del mercato canadese tuttavia insinuano in Frank il desiderio di incontrare l’Europa, ed i due sposini si prendono 90 giorni sabbatici nel 1958 per girarla seduti sugli strapuntini della piccola Fiat 500 a cercare commesse offrendo direttamente il supporto progettuale ai Marchi Costruttori (incontrati prima in Germania ed Olanda e poi in Francia ed Italia, durante il Tour) proponendo una linea di parti speciali : a pensare che uno dei sogni artigianali di Supercar in Europa ed Italia negli anni Sessanta e Settanta e’ stato “partorito” dentro una piccola 500 Fiat, non c’è da stupirsi più di tanto: Corso Marconi ha fatto nel corso del tempo da “mamma” a diverse storie leggendarie, da Cisitalia a Stanguellini passando per Nardi, Ermini, Abarth ed altre.
LA STORIA A TORINO
Arrivato a Torino Frank e Paula si ispirano alla “Italmeccanica” (una azienda locale che a sua volta produceva – a Via Cibrario 77, Candia Canavese e filiale a Firenze in Via degli Artisti – componenti speciali per elaborare le Fiat) e nelle serate passate dentro la loro simpatica 500 inventano la “Intermeccanica” (logo con il classico e canonico Toro…), e con la vendita della sua Devin Special Frank fonda Intermeccanica a Montreal : e giusto il tempo di una ulteriore settimana in Riviera ligure, che nel 1959 Frank trova la Casella Postale “153” (aperta nel capoluogo sabaudo per ricevere corrispondenza) letteralmente invasa da richieste di interesse e proposte da parte dei diversi Marchi visitati durante il Tour in 500: con gioia la coppia di sposini testimoniò di aver trovato però anche valuta liquida, assegni e vaglia postali ben pagati.
Iniziava l’avventura, con il trasferimento definitivo da Montreal prima a Roma (dove l’Ingegnere apre una collaborazione locale) e poi a Torino.
Quella che inizia a dare vita alla Intermeccanica è da subito la produzione e distribuzione di componentistica speciale per elaborazione: carburatori, marmitte, etc., per decine di auto europee in tre Continenti (Sud Africa, Nord America a marchio Stebro, ed infine Europa).
Ma l’indizio che il buon Frank volesse andare oltre le parti speciali lo da’ già il Logo e la denominazione “Intermeccanica Costruzioni Automobili – Torino”: difficile limitare – nella terra delle quattro ruote – quel suo sogno solo all’accessoristica, e l’opera prima a quattro ruote non tarda infatti ad arrivare nel 1961 sotto forma di una monoposto di “Formula Junior” a motore posteriore centrale (fu tra le prime nella Categoria), che i primi Clienti americani – Piloti privati – alla ricerca di un buon prodotto europeo di categoria richiedono a Frank attraverso il suo importatore Bill Von Essen: curioso ricordare che in questo scenario Frank affrontò per la prima volta avversari come De Tomaso o Peter Monteverdi – con la sua MBM – che sarebbero diventati concorrenti della Intermeccanica anche sul mercato delle future GT.
La Intermeccanica “FJ”, con motore Peugeot elaborato dal mago italiano Virgilio Conrero, arrivata negli Usa viene accolta con entusiasmo da pubblico e stampa per via anche e soprattutto dell’irresistibile “Italian Sound” ispirato dal Marchio.
La progressione industriale “diretta” del Marchio cominciò abbastanza velocemente a “galoppare” però nel 1962 quando Intermeccanica realizzò una piccola coupè biposto in alluminio con motore austriaco della Steyr Puch, denominata “IMP” secondo la “crasi” – ovvero abbreviazione – di Intermeccanica e Puch (curioso notare che un anno dopo la sua uscita di scena dalla produzione Intermeccanica, nel 1963 la inglese Hillman (partecipata dal Gruppo Rootes-Talbot) lanciò un modello di piccola utilitaria a motore posteriore denominata a sua volta “Imp”): un motoretto spinto di 650 cc e 40 cv, 160 km/h ed uno chassis in alluminio assemblato dalla “ Fratelli Corna Spa” di Torino ma qualche affinità anche con le Devin Special VW costruite a Montreal.
Proposta al pubblico, tuttavia, quasi come un piccolo clone della Abarth Zagato, fece imbizzarrire il patron Karl Abarth non tanto per questa somiglianza quanto per il fatto che correndo al Nurburgring del 1961 la piccola “Imp” surclassò proprio le 500 dello Scorpione : la cosa non fu gradita da Karl che esercitò (e la cosa non gli fece certo onore) una “immoral suasion” con precisi segnali in codice a Fiat affinchè bloccasse – dalla controllata Steyr Puch – la fornitura dei motori al piccolo imprenditore canadese.
Di fatto con questo blocco la linea di produzione della IMP terminò con circa 20 unità prodotte, ma non solo perché sarebbe stato antieconomico – a quel punto – reperire nuove motorizzazioni paragonabili da alloggiare e profilare nella vetturetta: in realtà la Intermeccanica di Frank ritenne necessario “crescere”…..e che crescita !!!!!!
Tre ragazzotti americani, Milt Brown, Ron Plescia e Ned Devis sognavano di poter realizzare a casa loro, in California, una GT in grado di sfidare in velocità le europee ma robusta come una familiare a stelle e strisce. La inaffidabilità delle sportive europee era praticamente pari solo alla loro grinta e potenza, e proporre una alternativa che non si rompesse o fermasse ogni 20.000 miglia poteva essere un punto di vantaggio. I tre, incontrandosi di nuovo nella “International Cars” di Oakland, riuniscono diverse e complementari professionalità: Ned Davis è diventato un Manager finanziario, Ron Plescia un Designer e Brown un Ingegnere che durante una esperienza in UK presso la Emeryson conosce Frank Reisner, in particolare al Gran Premio di Monaco 1960.
Questi ultimi due riflettono sul nascente boom delle GT artigianali – prima inglesi e poi italiane – che cominciano ad infoltire il segmento “di diritto” di Ferrari, Maserati, Aston e Jaguar equipaggiate con i “Big Block” V8 americani: quasi naturale per il papà di un marchio ormai “torinese” fare il salto di qualità, e l’occasione arriva con la “International Cars” da cui proviene un poderoso “V8” ed altre componenti di provenienza General Motors – Buick oltre al supporto ingegneristico, logistico e commerciale Oltreoceano; Ron Plescia ha appena disegnato lo stile di una “GT” media a cui Frank e la Intermeccanica nel Dicembre 1961 daranno tridimensionalità – ed una carrozzeria in alluminio con la revisione “Made in Torino” del telaio tubolare in acciaio di Brown – grazie a soli 5.000 Dollari di compenso incarico.
Questa è una cifra ridicola rispetto ad altri “Coachbuilder” europei, ed in effetti Frank inizia in questo modo una lenta e pericolosa esposizione finanziaria, ma per intanto chiama Franco Scaglione a metter mano alle forme pesanti e squilibrate di Plescia per iniziare a disegnare una linea degna di tal nome.
Nasce così la “Apollo” GT, 3.500 o 5.000 V8, in tre allestimenti (Coupè biposto, Cabriolet, Coupè 2+2) assemblata ad Oakland previa spedizione del telaio e dei pannelli di carrozzeria da Torino. La sua avventura si inanella tra il 1962 ed il 1965/66, anni durante i quali il regime di produzione si limita a sole 88 unità (praticamente un esemplare e mezzo prodotto al mese….) anche in virtu’ di un prezzo di listino non invitante di quasi 7.000 Dollari, dentro la fascia di mercato in mezzo alle più vantaggiose quotazioni delle Jaguar ed alle proposte più costose delle Ferrari. Al suo debutto alla BEV Spencer Buick di San Francisco nell’Agosto del 1962 la Apollo suscita favore ed ottimi apprezzamenti, persino diverse testate auto la provano e la rappresentano come una ottima alternativa alle più quotate europee. Ma nonostante questo la International Cars di Oakland deve fare i conti con tre problemi che la condanneranno al quasi fallimento: per il rango ed il mercato della “Apollo” manca del tutto una Rete commerciale e di Post vendita degna di tale nome, zero attività di Marketing e promozione, nessun supporto finanziario; dal lato tecnico, invece, l’adozione di motori Buick su una “GT” in luogo dei più rinomati Chrysler (in UK) oppure Chevrolet e Ford (ad esempio in Italia) solleva più di una perplessità tra i Clienti potenziali.
Ma di più quel che taglia le gambe al progetto Apollo è che la International Cars è una Società sottocapitalizzata: ha aperto i battenti con 21.000 Dollari di prestiti tra amici, parenti e piccoli fornitori locali e nel 1964 un Gruppo di investimento aveva concordato un prestito di quasi 100.000 Dollari in cambio di una programmazione produttiva di almeno 8/10 unità al mese; ma al momento in cui Brown e Davis avevano pianificato le mosse conseguenti (approvvigionamenti e accordi con intermediari artigiani e officine) lo stesso Gruppo si era tirato indietro. E così, al fondo del barile, i tre soci americani si trovano costretti a bloccare la produzione mentre cercano finanziatori o partners per uscire dal guado: Intermeccanica si trova così senza lavoro e senza liquidi per diverso tempo. In America trovano una sponda temporanea nella Vanguard (Dallas, Texas) che, decisa a mettere in produzione un’auto sportiva a proprio Marchio sfruttando le oltre 500 Concessionarie auto fornite dai suoi sistemi, accetta di commissionare ad Intermeccanica un lotto di circa venti autotelai della “Apollo” completi (rimarchiandoli come “Vetta Ventura”); oltre a questo, Brown e Davis cedono (pare all’insaputa di Frank Reisner) la International Cars a Robert Allen che però, nonostante la massima buona volontà non riesce ad andare oltre il 1966 con circa ulteriori 14 Apollo costruite prima di dichiarare il fallimento e chiudere definitivamente il rapporto con la Intermeccanica.
LA CRISI CHE MORDE
La “botta” per la factory torinese non è da poco, ma di sicuro Scaglione non abbandona Reisner, e Intermeccanica infatti nel 1965 presenta la “Titania Veltro”, una concept aerodinamica bellissima e razionale (motore Ford 1.5 lt) ricordata anche come “Hairy One” e presentata al Salone di Torino, sarà poi ripresa dalla “Amigo” di Frank Costin nel 1970.
In cerca di nuovi sbocchi, di commesse e di liquidità, la Intermeccanica non lascia nulla di intentato, ma certo con risultati che lasciano perplessi e che spiegano lo stato di disorientamento dello Staff: esce infatti una versione Station Wagon della celebre Mustang, commissionata dall’Agenzia J.Walter Thompson e presentata alla Ford, immaginiamo con quali esiti……
Un anno dopo, nel 1966, Intermeccanica (sarà un fatto di Karma…..) si imbatte in una nuova quasi tragedia: Jack Griffih, Dealer Ford ad Hicksville – New York, aveva avviato la sua linea di auto sportive su base “TVR Grantura” e saltato l’accordo con questa chiama la Intermeccanica affidando a Reisner e Scaglione il disegno e la realizzazione della “Griffith GT 600” disegnato in origine da John Crosthwaite. Così Frank Reisner può “sbolognare” sulle prime autovetture preparate i suoi “fondi di magazzino” costituiti dai telai Apollo sui quali in prima battuta vengono montati motori Ford: ma anche Griffith inizia il suo percorso verso il fallimento, iniziando dai buffi con Ford, e costringendo Intermeccanica ad adattare vecchi V8 di Plymouth Barracuda; Griffith entrato in crisi cede impianto e progetto al giornalista sportivo Stewe Wilder che rinomina Omega l’auto e si appoggia alla “Holman-Moody” di Charlotte (Nord Carolina) cessando il rapporto con Intermeccanica cui rimangono sul groppone ben 100 chassis.
A questo punto Scaglione interviene non solo professionalmente ma anche finanziariamente, coinvolto in una nuova realtà societaria “Intermeccanica di F. Reisner” e nella realizzazione della famosa “Italia” : motore V8 Cleveland (5.800 cc e 310 Cv) e cambio della Ford, linea di Scaglione, e risultati commerciali finalmente degni di nota con più di 500 pezzi in 3 anni venduti tra USA, Canada, Europa grazie anche alle linee di fido del Credito Italiano che consentono di programmare una produzione di oltre 100 unità all’anno. Un successo che lascia traccia al Motor Show di New York del 1969 dove Intermeccanica occupa ben tre Stand.
Improvvisamente le “docce fredde” degli anni precedenti sembrano un triste ricordo, finalmente la piccola Casa torinese pare essere uscita dal tunnel; ed in mezzo alle Concept “Fitch Phoenix” (un esemplare con meccanica Corvair per il pilota John Fitch, rimasto unico perché GM rifiutò di fornire i motori) ed “Italia IMX” (anch’essa una concept “One Off”) appare una curiosa e grintosa “Coupè Wagon” come la Murena” (modello di “nicchia” in 11 esemplari) e nel 1970 c’è anche il tempo per una “One Off” su base Chevrolet Corvette. Il boom della “Italia” richiama l’attenzione ed il supporto di Genser Foreman, importatore Triumph in America e di Erich Bitter (quello della “Opel Bitter CD”) in Germania, mentre proprio la Opel si accorda con Reisner e Scaglione per creare insieme una GT due porte da inserire nella Gamma di Russelsheim. Al Salone di Ginevra 1971 arriva, come base concettuale, proprio la “Indra” di Scaglione con motore Chevrolet 350: successivamente l’auto viene presentata a New York, ed il gradimento generale è ottimo, le vendite tra il 1972 ed il 1974 portano a 125 unità che visto il periodo e la crisi energetica in pieno corso sono un risultato notevole. Tuttavia improvvisamente (un po’come accaduto per la Iso Rivolta) General Motors improvvisamente fa dietrofront e blocca la fornitura dei motori.
La gravità è aumentata dal fatto che parimenti Opel rifiuta ad Intermeccanica il promesso supporto della Rete vendita in Europa e la fornitura della accessoristica di riferimento sulla Indra, sostenendo invece il Distributore Erich Bitter nel lancio del “clone” Indra, cioè la “Bitter Opel CD” disegnata da Pietro Frua : nuovo incubo, blocco della produzione e morte del progetto “Indra”, per surrogare General Motors si dovrebbe trasformarla in un nuovo modello ed Intermeccanica ha ormai raschiato il barile. Con l’ultima realizzazione per Reisner e per sempre da parte di Scaglione, si chiude il sipario sull’avventura del Marchio con la vetturetta “retrò” Squire SS.
Qui inizia una “zona oscura” (per quel che si riesce a recuperare da diversi fronti reperibili in Rete) su quel che accadde e sui rapporti tra Reisner e Scaglione: secondo alcuni versanti Reisner tornato in crisi finanziaria cercò per mari e monti un supporto finanziario, e trovandolo (almeno via contatto preliminare) con lo Stato della California, qui trasferì se stesso, famiglia e produzione in un nuovo sito a San Bernardino, ma per Scaglione il salasso e la delusione furono enormi; tanto è vero che la “Indra” rimese la sua ultima opera conosciuta, dopo la quale abbandonò la scena pubblica andamndo a vivere a Suvereto, vicino alla piazza centrale di questo paesino del livornese. La “Intermeccanica” invece, è rimasta in vita gestita dal figlio di Frank Reisner a Vancouver da cui oggi fa uscire delle repliche di auto storiche. Eppure qualcosa mi dice che una “GT” del Toro rampante prima o poi uscirà di nuovo.
