Il restyling dell’Audi A3 dovrebbe essere presentato entro la fine del 2023. Il modello co fermerà le versioni Sportback e berlina.
Audi sta lavorando a pieno ritmo all’aggiornamento del modello della sua A3. Il debutto dell’Audi A3 restyling è previsto entro la fine del 2023 e sarà disponibile per l’ultima volta con un motore a combustione. Questi rendering apparsi su YouTube ci permettono di capire meglio cosa ci aspetta.
Le differenze tra l’Audi A3 Sportback e la berlina saranno notevoli. Sembra che la berlina abbia prese d’aria più allineate verticalmente nella parte anteriore e LED dlr verticali nella parte posteriore. Possiamo aspettarci una griglia del radiatore a nido d’ape con una struttura a maglie più larghe, paraurti rivisti, nuovi gruppi ottici – all’anteriore con un interessante design a pixel, al posteriore con le già note animazioni a freccia – e il nuovo logo del marchio in bella vista.
Le informazioni sugli interni della nuova Audi A3 sono ancora scarse: dovrebbero essere disponibili nuove funzioni di infotainment e di controllo e nuovi colori.
MOTORI E DATI TECNICI
Tecnicamente non ci saranno innovazioni nell’Audi A3 restyling. La piattaforma rimarrà il Modular Transverse Toolkit (MQB), utilizzato anche per modelli gemelli come la VW Golf o la Seat Leon.
Per quanto riguarda i motori, la gamma di modelli a benzina e diesel non subirà grandi cambiamenti. Ci saranno di nuovo anche le ibride plug-in, probabilmente con il nuovo motore da 1,5 litri al posto di quello da 1,4 e una potenza di sistema di 260 anziché 245 CV (191 anziché 180 kW). È inoltre chiaro che possiamo aspettarci di nuovo le versioni sportive S3 e RS 3 sia per la Sportback che per la berlina. La prima potrebbe ricevere modifiche al telaio per una maneggevolezza ancora più sportiva.
Non è ancora chiaro quale sarà il prezzo della compatta aggiornata di Ingolstadt. È improbabile che l’attuale prezzo d’ingresso di 28.800 o 29.600 euro sarà cinfermato in considerazione dell’attuale andamento dell’inflazione e della scarsità di materiali. Ci aspettiamo che il prezzo della sorella Volkswagen Golf aumenti sulla scia del restyling dell’Audi A3.
LA STORIA DI AUDI A3
La Audi A3 è una berlina compatta premium lanciata nel 1996 e arrivata alla quarta generazione. Questa è la sua storia:
Prima generazione (8L): debutta nel 1996 con carrozzeria a 3 porte e motori benzina e diesel. Si distingue per design, qualità e trazione anteriore o integrale. Nel 1999 arriva la versione a 5 porte Sportback e la sportiva S3 con 210 CV.
Seconda generazione (8P/8PA): esce nel 2003 con una linea più moderna e dinamica. Adotta il pianale PQ35 e offre motori benzina da 1.6 a 3.2 V6 e diesel da 1.9 e 2.0 TDI. Introduce il cambio S tronic a doppia frizione.
Terza generazione (8V): si rinnova nel 2012 con il pianale modulare MQB. Offre sistemi di assistenza, connettività e infotainment avanzati. I motori sono benzina da 1.2 a 2.0 TFSI e diesel da 1.6 e 2.0 TDI. È disponibile anche in versione ibrida plug-in e-tron e a metano g-tron.
Quarta generazione (8Y): debutta nel 2020 con un design ispirato alla A1 e interni ispirati alla A4. È più lunga, larga e bassa della precedente e offre più spazio e bagagliaio. È dotata di numerosi sistemi di sicurezza e assistenza. I motori sono benzina da 1.0 a 2.0 TFSI e diesel da 2.0 TDI. È disponibile anche in versione ibrida plug-in 40 TFSI e e in versione sportiva S3 con 310 CV.
L’attesa per la nuova Peugeot 5008 è quasi finita, e questa ultima creazione del marchio francese promette di portare il concetto di SUV a 7 posti a un livello completamente nuovo. In effetti, questa nuova versione è destinata a suscitare un forte interesse tra gli amanti dell’automobile e le famiglie alla ricerca di spazio, stile e tecnologia.
Una caratteristica importante della Peugeot 5008 è la sua continuità stilistica con il fratello minore, la Peugeot 3008. Questo significa che condividerà gli stessi elementi di design sia interni che esterni, conferendo un aspetto familiare ma raffinato.
Uno dei punti di forza di questa nuova Peugeot 5008 è l’introduzione di motori ibridi ricaricabili. Un passo avanti rispetto al suo predecessore, che mancava di questa opzione a causa di una soluzione di design con i due sedili ribaltabili sotto il pavimento del bagagliaio. Questa innovazione promette di offrire un’esperienza di guida più efficiente ed ecologica, riducendo l’impatto ambientale.
Rendering Kleber Silva
Elettrico al centro della scena
Un aspetto intessante è la versione 100% elettrica della Peugeot 5008, resa possibile dalla piattaforma multienergia STLA Medium. Questa nuova creazione eredita le potenti batterie da 73 e 98 kWh dalla 3008 elettrica, garantendo un’autonomia straordinaria tra 525 e 700 km. Con circa 15 cm in più rispetto alla E-3008, questa versione più lunga offre una maggiore comodità ma comporta una leggera riduzione delle prestazioni dei motori da 210, 230 e 320 CV. Inoltre, segna un momento significativo poiché sarà la prima Peugeot 5008 ad offrire l’opzione di trazione integrale.
Mentre le specifiche ufficiali della versione ibrida ricaricabile non sono ancora state annunciate, ci si aspetta che questa offra una potenza di circa 195 CV e un’autonomia di guida 100% elettrica di 85 km. Questo rende la Peugeot 5008 una scelta eccellente per coloro che cercano un mix di potenza ed efficienza.
Infine, per mantenere il prezzo accessibile, il modello base dovrebbe essere equipaggiato con un’opzione ibrida da 48V, con una potenza di 136 CV, rendendo questa eccitante innovazione automobilistica accessibile a una vasta gamma di consumatori, con stime che collocano il prezzo base sotto i 43.000 euro per la versione a 5 posti.
La nuova Abarth Fastback arriva in Brasile e sfida le blasonate tedesche.
Con il marchio Abarth la Fiat, che fa parte del colosso automobilistico Stellantis, produce versioni “cattive” delle sue auto, il primo crossover di questa linea è apparso l’anno scorso, la Abarth Pulse pensata per paesi del Sud America.
La Fiat Pulse ha una parente stretta dallo stile coupé: la Fiat Fastback, che in origine aveva una versione “powered by Abarth”. Ora cambia tutto con la Abarth Fastback.
La Abarth Fastback si distingue dalla “solita” Fastback anche dal punto di vista estetico. In primo luogo, questa vettura non presenta loghi e targhette che ne indichino l’appartenenza a Fiat. Così, sulla griglia del radiatore, sui parafanghi anteriori, al centro dei cerchi da 18 pollici di disegno diverso, così come sul volante, sui sedili e sul pannello frontale c’è un riconoscibile emblema Abarth a forma di scorpione.
Il modello presenta paraurti anteriori e posteriori diversamente decorati, accenti decorativi rossi sotto forma di strisce a contrasto, e le cornici dei passaruota allargati e delle basi delle portiere sono dipinte nel colore della carrozzeria, mentre nella “solita” Fiat Fastback sono realizzate interamente in plastica non verniciata. Anche gli interni sono decorati con dettagli rossi, tra cui cuciture ed elementi in fibra di carbonio.
L’elenco delle dotazioni della nuova Abarth Fastback comprende fari e luci posteriori a LED, climatizzatore, ricarica wireless per smartphone, cruscotto virtuale da sette pollici con grafica Abarth e sistema di infotainment con schermo touchscreen da 10,1 pollici, supporto Apple CarPlay e Android Auto. Inoltre, il crossover è stato equipaggiato con il sistema di assistenza alla guida ADAS.
DATI TECNICI E MOTORI
Di norma, Abarth nel nome del modello significa un solido aumento di potenza (ad esempio, come nel caso della Abarth Pulse). Tuttavia, questa volta il contraccolpo della novità è lo stesso della Fiat Fastback in versione Abarth (e, in realtà, lo stesso della Pulse “carica”). Sotto il cofano della cross-coupé “riscaldata” c’è un motore turbo da 1,3 litri, che eroga 180 CV di potenza a benzina (185 CV a etanolo), mentre la coppia massima è di 270 Nm.
Rispetto alla “normale” Fiat Fastback, la variante Abarth “full-fledged” ha ricevuto impostazioni sportive per le sospensioni, lo sterzo e l’impianto frenante. Il crossover è dotato di ammortizzatori più rigidi e stabili, l’altezza da terra è di 215 mm (5 mm in meno rispetto al crossover coupé standard), l’angolo di entrata è di 20 gradi, l’angolo di uscita di 23 gradi.
Il motore della Abarth Fastback è abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. Una caratteristica particolare è la modalità di guida speciale Poison, attivata da un pulsante rosso situato sul volante. Il sistema consente di guidare con maggiore sicurezza alle alte velocità e fornisce cambi di marcia più rapidi. Il risultato di tutte le modifiche è il miglioramento delle prestazioni dinamiche: la Fiat Fastback Abarth accelera da un posto a cento in 7,6 secondi, mentre la “solita” Fastback richiede 8,1 secondi. La velocità massima è di 220 km/h.
Sul mercato brasiliano, il prezzo della Abarth Abarth è di 159.990 R$ mentre la versione entry-level della Fiat Fastback costerà 121.990 R$.
Nella storia della civiltà rimangono – chissà perché – sempre le gesta dei grandi Generali, a danno spesso della memoria di degni Ufficiali che hanno condiviso la trincea e la polvere da sparo con i loro soldati.
Nella storia dell’Arte – allo stesso modo – per secoli abbiamo celebrato artisti protetti e pagati da illustri mecenàti, trascurando vicende come (ad esempio) quelle del Caravaggio che cedeva le sue tele per pagare gli affitti di una stanza, o dell’emblematica leggenda del pittore che per dipingere con il colore rosso – poiché terminato – si era dovuto tagliare un dito.
La bellezza più leggiadra a volte nasconde storie difficili, e momenti tristi tipici soprattutto dei grandi geni della storia, quelli destinati a segnare per primi le tracce seguite dagli altri.
Lui, Bizzarrini “il” Giotto – come affettuosamente lo ricordano o lo citano i suoi concittadini di Livorno – aveva l’indole dell’esploratore ed una tempra di acciaio che lo ha accompagnato sin qui, sino ai giorni nostri: la forza narrativa legata alla sua carriera di progettista e creatore segnata da vicende leggendarie è tornata da qualche tempo all’attenzione che merita anche perché, in una fase davvero sterile e opaca per il mondo dell’auto ed in un momento di mercato e di settore così povero di emozioni e di “bellezza”, può davvero fare da contraltare positivo insieme alla esplosione di sensi emozionali (e di quotazioni nel mercato collezionistico) che si genera alla visione e considerazione di tutte le sue creature a motore; al genio del “Giotto dell’Automobile” (come è stato definito in un bellissimo evento dedicatogli tempo fa nella sua Livorno) dopo la fine del rapporto con la Ferrari sono riconducibili – tra le altre – le “Iso A3/C”; le “Bizzarrini 5300 GT Strada” e “1900 GT Europa“, per passare al 12 cilindri più iconico in casa Lamborghini, continuando con le Supercar “Iso Rivolta” di Bresso, dove Giotto ha prestato la sua opera come Consulente; passando infine per le “ASA 1000” GT e GTC.
Ma c’è ben altro, nella sua biografia, quanto a imprese da raccontare.
La storia dell’Auto segnata dagli anniversari di Giotto
Perchè quel che più sorprende, nella lunga attività dell’Ingegnere livornese, è la serie di difficoltà e sacrifici che si nascondono dietro realizzazioni meravigliose che neppure i Centri Stile e le Factory più organizzate del tempo erano riuscite a concepire e realizzare:
compie 60 anni la “Iso A3/C” abbozzata nelle sue linee basse e tese su una lavagnetta e sul tecnigrafo di Via Ippolito Nievo a Livorno, nel “garage/officina” della “Autostar” dove a malapena potevano stare due auto appaiate e dove ragazzi appassionati e talvolta alle prime armi hanno espresso tutto il loro talento come nelle antiche botteghe artigiane d’Arte;
come gli stessi anni compiono la “Iso A3/L” (realizzata però a Bresso nella factory del Commendatore Renzo, che voleva sedersi sulle sue Supercar tenendo il cappello ben calcato sul capo), ed il più iconico motore Lamborghini – il 12 cilindri – che molti hanno definito “lo Chevy italiano” per la flessibilità ed adattamento all’uso più disparato dalle Supercar, ai prototipi, alla Nautica (celeberrimi i Lamborghini montati sull’iconica serie “Achilli Motors”) e persino sul primo Maxi Suv del mondo (la Lanborghini “LM002”).
Da quel 1963 che segna un debutto scoppiettante per la sua immagine di progettista e Consulente indipendente si delineano purtroppo strade e momenti altalenanti dove il genio dell’Ingegnere si infrange contro congiunture sfavorevoli e crisi gestionali della sua stessa Impresa.
Il momento più triste è ovviamente il 1968, quando la Società per Azioni fondata dal Bizzarrini Costruttore (che dall’allestimento ed impegno agonistico delle “Iso A3/C” con la “Prototipi Bizzarrini” per conto del Commendator Renzo Rivolta era passato alla costruzione diretta delle “5300 GT Strada” e delle altre spostandosi dagli spazi angusti di Via Lulli ad un vero e proprio Stabilimento su via della Padula, a Livorno era stata chiusa con provvedimento giudiziario. E comincia un lungo e ripetuto esodo, per Giotto e per la sua famiglia: un periodo di spostamenti e di trasferte legate alla necessità di ricostruire una base operativa e di prodotti, e di raccogliere e lavorare importanti commesse professionali.
Giotto si trasferisce infatti da Livorno a Torino dove in ballo c’è l’attività sulla AMX/3 (riproposta come “Sciabola” nell’allestimento marchiato direttamente Bizzarrini) e successivamente sulla “Iso Varedo” che dalla berlinetta della American Motors riprende quasi tutto a parte la linea di Ercole Spada; dopo di che fa ritorno nelle sue terre, nella zona di Castelnuovo della Misericordia (vicino Livorno, lungo una strada che per anni è stata sede di una Prova Speciale del Rally della Liburna).
Qui la sua creatività lo porta a proseguire su richiesta la linea delle Berlinette e GT del suo repertorio di Costruttore, e lo porta ad avviare una serie importante di progetti e consulenze tecniche (pochi ricordano ad esempio tra le altre la Francis Lombardi FL1 – Lancia); ma torna ad essere importante nell’opera di Bizzarrini a Castelnuovo anche l’interesse e l’impegno agonistico diretto.
Castelnuovo della Misericordia, l’avventura del genio continua
Chiaramente le disavventure amministrative e finanziarie appena passate non lo mettono in condizione, in quei primi anni Settanta, di finanziare, movimentare e dirigere una Squadra o Scuderia Corse come quella che con furgoni e bilico aveva portato persino a Le Mans o negli USA sia le “Iso” che le “Bizzarrini – Livorno”; però la passione resta ancora molto forte.
Detto più chiaramente, è un po’ tutta la nuova organizzazione logistica ed operativa di Giotto che deve fare i conti con risorse limitatissime ed apparecchiature e supporto tecnico molto basilari: quello che non manca al genio di Quercianella è di sicuro il suo talento inarrivabile, la capacità di costruire di tutto sulla base di una idea innovativa realizzata con poche risorse.
Il resto deriva soprattutto dalle sue stesse mani, perché a differenza di altri “capetti” del mondo dell’auto (come lui stesso definì molti Tecnici e manager), il nostro mitico Ingegnere gli dà dentro di frullino, saldatrice, piegatubi, spatole e ciuffi di fibra di vetro da impastare con le resine: le risorse tecniche scarseggiano, ma al suo fianco c’è una straordinaria famiglia che non lo lascia solo, con la figura monumentale della moglie Rosanna e dei due figli Giuseppe (il maggiore, neolaureato in Ingegneria) ed il più piccolo Pietro.
Da quel suo nuovo laboratorio di meraviglie a Castelnuovo della Misericordia prende anche vita un progetto poco noto, che proprio in questo 2023 arriva a compiere il suo cinquantesimo anniversario: la serie delle “Barchetta 128P”, davvero un esempio di genio e sregolatezza esemplare nel repertorio di Bizzarrini, ma anche un prodotto automobilistico “griffato” da una particolarità unica. Quella di potersi dichiarare “Made in Livorno” 100%, perché non solo è pensata e realizzata nel territorio, ma perché monta un motore progettato dall’altro livornese DOC Aurelio Lampredi di Ardenza, il 1300 cc. della “128” appena messa in commercio dalla Fiat. Anni prima che da Corso Marconi escano le celebri Fiat “X1/9” o “Lancia Montecarlo”, Giotto si orienta verso una architettura davvero insolita in quel taglio: il motore di una popolare “tutt’avanti” finisce su una piccola nuova sportiva con posizione centrale posteriore del quattro cilindri, una “Barchetta”.
Ancora più straordinario che la prima “128P” del 1971 – presentata al Salone di Torino del 1972 – sia davvero realizzata con il recupero massimo di quello che Giotto si ritrova in casa, perchè senza metterci davvero molta attenzione non ci si rende conto del piccolo miracolo realizzato.
Solo ad un occhio esperto infatti potrà risaltare che buona parte del cofano anteriore, le portiere ed i gusci parafango posteriori sono derivati da una “1900 GT Europa”, e questo fa capire quanta genialità vi era anche a Castelnuovo dove pur con attrezzature e risorse ridotte, “Barchetta” e “1900 Europa” non sembrano assolutamente parenti.
La linea della prima Barchetta è davvero coraggiosa ma a parte qualche vista di ¾ con le vistose pinne aerodinamiche posteriori si fatica a darle oggi più di mezzo secolo, perché nel rispetto di una economia realizzativa la linea è decisamente innovativa ed iconica.
Al punto che – senza malizia alcuna e solo per parentesi allegorica – la sua linea mi ha richiamato una Concept di ben 15 anni dopo, la “Aztec Italdesign” di Giorgetto Giugiaro…….Certo che non è in discussione l’origine della ispirazione del grande Designer torinese, ma non è eresia notare nella vista frontale della “Aztec” del 1988 e della “128P” del 1972 una suggestiva simbiosi. Ovviamente, solo suggestione, senza assolutamente voler asserire una volontaria od eventuale similitudine stilistica. Che tuttavia non sarebbe disdicevole per quel giovane Giorgetto che con Giotto disegnò linee straordinarie per le Iso. Come è fatta la “128P” 1971, sulla quale invece la mano stilistica è tutta “homemade”?
Sotto la pelle di fiberglass, stesa pazientemente anche grazie alle mani preziose e pazienti di Rosanna (la straordinaria moglie di Giotto) su un reticolato di acciaio tubolare sottile sagomato, si trova uno chassis a sua volta in piastre e tubi di acciaio a sezione quadra e tonda che collega le sospensioni indipendenti, un cambio Colotti ed un 1300 Fiat “128” trasversale con due carburatori Weber e potenza di circa 130 Cv (!!!!!) pari a 100 Cavalli/Litro per un monoblocco di serie, più di mezzo secolo fa, e – ripeto – con pochissimi mezzi a disposizione.
Che tutto questo possa nascere da quattro straordinari membri di famiglia e non – come potremmo immaginare – da una Factory inglese organizzatissima o da un Carrozziere torinese di grido, fa davvero riflettere e appassionare.
Come detto la prima Barchetta “128 P1” rimane allo stadio di prototipo visuale, e parecchio ambita dai collezionisti, ma si sta preparando in casa Bizzarrini una piccola “bomba” per andare a correre, addirittura, alla “Targa Florio”, una vetrina internazionale ambitissima !!!
Giotto e la “Targa Florio”: un esempio di coraggio e passione
1973, mezzo secolo fa, Maggio e la Sicilia: un appuntamento di prestigio assoluto per lo sport dei motori a livello internazionale, con auto di ogni foggia e nazionalità a darsi battaglia lungo le articolate e spesso traditrici strade e stradine dell’Isola, la “Targa”.
A 47 anni Giotto, con alle spalle una licenza C.S.A.I. di guida e l’esperienza di Collaudatore ed Ingegnere di prestigio, si mette in gioco di persona e iscrive una nuova “Barchetta” non certo per motivi ludici, ma per promuovere e rilanciare la sua immagine ed il suo repertorio di progettista di prestigio in una vetrina osservata e rinomata a livello internazionale come la “Targa”. Iscritto in coppia con Larini, in realtà poi lascerà la coabitazione ad un altro Pilota, Finiguerra; ma al numero “66” viene iscritta da Giotto una versione decisamente riveduta e corretta della prima “128P” : la versione 73 (che dopo la Targa Florio sarà esposta ad una piccola Mostra a Monza) nasce con alcune collaborazioni importanti: a coadiuvare lo Staff Bizzarrini nelle lavorazioni usuali e nelle “Best Practices” a cura dell’ingegnere (molature, saldature, piegatubi, taglio, lavorazione fiberglass ed alluminio) c’è anche il “C.R.A. – Istituto Macchine” di Pisa.
Inoltre la barchetta – attraverso modellini in scala – effettua importanti Test in Galleria del Vento: ecco perché è in effetti molto più leggera ed essenziale, con feritoie e passaggi aria sconosciuti alla prima concept, ma soprattutto privilegia la massima manutenzione, riparabilità e controllo della biposto in Gara. Le vecchie pinne di coda lasciano in posto ad uno “scivolo” (ispirato molto alle Sport Prototipi di Le Mans ma impensabile su piccole cilindrate sportive)che fa da convogliatore aria posteriore coadiuvato dalla massa di aria calda del blocco motore che fuoriuscendo visivamente verso il retro lascia vedere un prepotente sistema di scarico Racing del tipo quasi motociclistico “4-2- in uno”. La seduta Pilota/passeggero, ennesima chicca, è differenziata e separata, ed in effetti questo permette una visione ed un controllo dei riferimenti stradali maggiore da parte del pilota: caratteristica non indifferente in una corsa che si dipanava tra un dedalo di stradine e segnaletiche davvero impegnativo.
Dunque proprio una concept da corsa, questa “128P”. Con una prerogativa ulteriore (segno della genialità aerodinamica di Giotto pur
nei limiti della sua dotazione tecnologica a disposizione) che per l’epoca anticipava di gran lunga la “mitologia” inglese sull’effetto suolo in Formula Uno: cosa piuttosto eccezionale per un’auto a ruote coperte, la “128P Barchetta” per la Targa Florio aveva una conformazione del muso atta a favorire la “estrazione” verso l’alto (dalla notevole feritoia posta nella sede di alloggiamento del radiatore) dei flussi d’aria in ingresso sotto la scocca. Questo generava dunque una ottimale zona di depressione che “schiacciava” il muso stesso verso il basso……Particolari del genere basterebbero a celebrare la grandezza ingegneristica di Bizzarrini, nonostante le “Barchetta” siano poco conosciute.
Il motore 1300 è portato a potenze più rassicuranti, ma comunque garantisce – per il rapporto peso/potenza – un ottimo grado prestazionale: 4,24 Kg/Cv, valori da Gr. 5 “over” 2500 cc !!
La Targa Florio tuttavia si interrompe per la numero “66” prima della fine, a rompersi in effetti non è il motore ma la frizione: ma pazienza, quella “Targa” di orgoglio e passione Giotto la vince uguale, idealmente; la sua “Barchetta” esprime al meglio lo spirito della Gara.
Perché è stato un “Davide” contro la massa dei “Golia” mondiali, ma ciononostante ha compiuto una impresa straordinaria. Una delle tante vissute dall’Ingegnere magico, che in più portando a ruggire sulle strade isolane un gioiello “made in Livorno” dettato dal binomio Bizzarrini/Lampredi – ha una parentesi di orgoglio popolare e campanilista in più.
Quel gioiello sarà portato ancora in Gara nei tornei nazionali di Sport Prototipi fino alla fine degli anni ’80 alla guida di un altro livornese Doc, Roberto Banchieri; e là si chiude la sua onorata carriera, semisconosciuta ma non per questo meno gloriosa.
Con il piacere un poco snob, a pensarci, di aver visto quel 1300 Fiat Lampredi montato posteriormente e trasversale su una tipologia “Roadster”, ma non a marchio Fiat. La “X1/9” arriverà un po’ di mesi dopo la prima “128P” del 1971, e così l’ideale primogenitura di quel tipo di concetto è storicamente di Giotto Bizzarrini (con i vertici di Corso Marconi che peraltro visionarono con una certa curiosità la prima versione della Barchetta).
A questa piccola straordinaria avventura della “Barchetta 128P”, dunque; al suo mezzo secolo da quella corsa dignitosa ed avventurosa sulle strade della Targa Florio, ed al genio livornese dedichiamo un doveroso ricordo. E come usuale, ancora un “Grazie, grazie sempre, Giotto !”
(Si ringraziano per il supporto di informazioni e ricordi l’Architetto Leonardo Peruzzi e Pietro Bizzarrini)
Viene ricordata soprattutto per la “ex Lancia”, il mega Stabilimento che dopo la fine del ciclo produttivo del Gruppo automobilistico è ora un Polo tecnologico piuttosto anonimo, desolato, e certo meno prestigioso di quello da cui sono uscite le Lancia da leggenda.
Chivasso non è solo questo, per capirlo basta percorrere i viali e gli edifici di un ex borgo contadino nato dentro una fortezza, oggi ristrutturato ed urbanizzato fino a rendere la città (riconosciuta tale dal 1690 circa) una vetrina reale a cielo aperto, un bellissimo centro urbano dove da piccoli inserti sapienti dalle pareti intonacate spunta la vecchia mattonatura originale, e dove viali e strade pur rivestite da pochi anni simulano perfettamente le pietre e la pavimentazione di secoli fa.
A guidarci nel perimetro cittadino, approfittando dei bellissimi locali pubblici per gustare un ottimo caffè, è uno “sherpa” d’eccezione: è Fausto, uno straordinario “nonno” dalla energia di un ragazzo. E’ con lui che scopriamo la città, insieme ad una storia simile ad una favola moderna oltre ad una notizia sorprendente!
Di suo Fausto ha nel curriculum un percorso imprenditoriale di tutto rispetto: partito a 20 anni in Germania ad inizio anni Sessanta, per lavorare nella prima Concessionaria Porsche di Francoforte, una volta tornato in Italia attraversa periodi, settori industriali, realtà sociali diverse tra loro: dall’Automotive all’industria emergente della plastica, dalla cinematografia alla nautica, alla progettazione tecnica.
Nelle sue esperienze rientra una Carrozzeria prestigiosa a Superga (dove ha collaborato con Franco Scaglione, Frank Reisner di Intermerccanica, Zagato, etc); il complesso industriale a San Raffaele Cimena dove operava il Gruppo Bosco (leader nelle lavorazioni plastiche e del quale ha addiruttura parlato una rappresentazione teatrale intitolata “Plastic Flowers”); ma un vero amore – oltre le collezioni di auto prestigiose che nel tempo ha persino collezionato – è stato per la Nautica e motonautica ad altissime prestazioni.
Dal cantiere che lui ha animato e condotto sono usciti gli “Offshore” da oltre mille cavalli che hanno rappresentato il top tecnologico e prestazionale sui mari del mondo: i “cat” Achilli Motors, ad esempio, e tanti diversi draghi motorizzati Isotta Fraschini, Lamborghini tra gli altri. Una epopea, anzi forse la migliore epopea del settore tra anni ’80 e ’90; ma non basta, le imprese commerciali ed industriali, la progettazione ed i brevetti che nel tempo Fausto ha raggiunto e realizzato o promosso sono un numero impressionante.
Un campioncino “in erba” tra i boschi di Chivasso
Come il numero di giovani emergenti e di talento che operando con lui hanno dimostrato tutto il loro valore e hanno conseguito carriere importanti.
E così, mentre tra le strade cittadine di Chivasso ci muoviamo guardando alla nostra destra il panorama unico e suggestivo delle nuvole che avvolgono ed accarezzano le colline di Castagneto Po, è proprio da questo panorama che il nostro amico Fausto ci rivela la notizia bomba: tra quelle colline, più di ventidue anni fa, a tre anni e mezzo – su un triciclo
“modificato” da Fausto con un motorino “Cucciolo” – muoveva i primi metri un bambino prodigio.
Lo stesso bambino che a quattro anni, rapito da un “Quad” Honda giallo e nero, aveva imparato con lo sguardo, dal suo nonno, il segreto per scuotere con la mano la pedivella del cambio e posizionare su “neutral” così da avviare con la chiave sul cruscotto il motore e – soddisfatto – muovere la manopola del gas.
Ed è lo stesso bambino che neppure a cinque anni, salito per la prima volta su un minicross si dimostra già padrone del talento che lo renderà, proprio in questi tempi, a diventare Campione del mondo.
Eh già: perché il piccolo centauro che muove le sue prime “pieghe” in disinvoltura a Castagneto Po è il nostro Campione, Francesco “Pecco” Bagnaia, Campione del Mondo di Moto GP 2022 sulla Ducati: il primo a riportare in Italia il Titolo mondiale su due ruote con accoppiata “moto/pilota” tricolore dopo oltre mezzo secolo dall’altro binomio “Agostini / MV Agusta”.
Pochi ci pensano, ma questo ragazzo, dall’aria serena e semplice che – senza nulla togliere alle fisionomie un poco più………”istrioniche” di alcuni suoi concorrenti o predecessori – mantiene un bel profilo da “ragazzo della porta accanto”, con la sua carriera fulminea e straordinaria nella attuale Classe Regina ha già garantito all’Italia, da solo, due primati difficilmente superabili per la storia futura delle Due Ruote mondiali da Velocità:
Con il Titolo vinto lo scorso anno ha portato la “nazionale azzurra” dei Piloti a superare storicamente l’altra compagine concorrente – quella degli Inglesi – quanto a numero di Titoli mondiali conquistati nella storia della Classe Regina (500 cc e MotoGP) dal 1949 ad oggi: proprio la vittoria di Francesco ha di fatto permesso questo scavalco storico nei confronti della patria di Mick Grant, Duke, Hailwood, etc…Difficile pensare, se le cose continueranno così, ad un rapido “ribaltone”;
In più vincendo con la Ducati, Bagnaia regala sempre all’Italia un primato insuperabile: l’unica Nazione ad avere vinto in due epoche storiche diverse (Classe 500 quattro tempi e MotoGP) con binomio “moto/pilota” della stessa nazione.
Insomma, la vittoria di Francesco “Pecco” Bagnaia del 2022 segna – con un colpo solo – tre risultati storici. Ma queste sono solo statistiche, indubbiamente.
Le statistiche da record (di già) di Pecco Bagnaia
Come è nelle statistiche della storia Ducati in Moto GP (storia che compie 20 anni proprio in questo 2023) il fatto che Francesco si posiziona al vertice con il solo Casey Stoner in vetta alle percentuali “monstre” di vittorie e piazzamenti sul Podio sulla base delle Gare percorse in sella alle moto di Borgo Panigale dalla nobile ed impegnativa “rassegna” di piloti passati lungo questi due lustri sulle “rosse” bolognesi: ne sono passati tanti di Campioni, dal pioniere Loris Capirossi, a “Kentucky Kid” Nicky Hayden, Jorge Lorenzo, Troy Bayliss, ed ovviamente a Valentino Rossi ed al combattivo Dovizioso, solo per dare la lista parziale.
Ma le cifre parlano chiaro: nelle Cinque Stagioni che Casey ha corso tra il 2007 ed il 2010, e nelle quattro (con questa) in cui a guidare la Desmosedici è Francesco, i due campioni sono gli unici che nel rapporto tra Gare percorse e vinte arrivano ad un eccellente “una su tre”, mentre toccano entrambi la quota stratosferica del 70% di Gare concluse in Ducati e finite sul Podio.
Nessuno vuole chiudere i dibattiti sparando le classiche “lenzuolate” di cifre e report, e certamente non siamo qui a fare paragoni tra Piloti, stili, epoche e contesti agonistici diversi tra loro e abbastanza lontani nel tempo (tra l’ultima Stagione di Stoner alla Ducati e la prima di Francesco passano otto lunghissimi anni in termini di aggiornamenti, dotazione tecnologica, e regolamenti): purtuttavia i “numeri” hanno la loro valenza e spiegano senza ombra di dubbio a quale Categoria può appartenere un Pilota. E Francesco Bagnaia appartiene alla categoria delle eccellenze.
La forza di questo ragazzo, che ricorda nella sua genesi la storia e gli inizi di diversi altri Campioni delle due ruote, è anche la risultante della passione e dell’affetto della sua famiglia, dei principi e dei valori che lo hanno guidato da sempre.
La forza di Francesco: Campione “della porta accanto”
Non è un animale da palcoscenico davanti alle telecamere, vero: ma non lo erano neppure Spencer, Lawson, Doohan, non lo è stato recentemente neppure Jorge Lorenzo; nondimeno nessuno si sognerebbe di dire che per questo avevano meno “numeri” rispetto a Sheene, Mamola, Schwantz, ed altri.
Bagnaia è – auspicabilmente – la rappresentazione di un modello nuovo di fenomenologia del campione, meno “Stardust” ma sempre eccezionalmente concreto che attrae verso di sé non più e non solo l’adorazione del popolo del tifo ma anche la identificazione di appassionati ed utenti motociclisti che non circoscrivono la propria passione ed esperienza con le moto al solo “stare in piedi sul divano”. In questo, detto francamente, Francesco è davvero il beniamino di tantissimi che la moto la usano per davvero e che prediligono identificarsi con “uno di loro”.
Con Francesco, lo spirito di una cittadina e di un territorio che nell’affetto, nel saluto e nella vicinanza a “nonno” Fausto ed alla famiglia stringe intorno al Pilota Ducati il sostegno a distanza che,tanti (forse troppi ) anni dopo i successi ed i trofei della Lancia riporta da quelle parti l’orgoglio mondiale. Ed anche questo è uno dei motivi per cui è importante per tantissimi cittadini di queste parti esclamare “forza Pecco”: per riassaporare un orgoglio ormai dimenticato. Superando quell’attimo di terrore quando una MotoGp è salita sopra le gambe di Pecco ancora poche settimane fa, per fortuna lasciando solo brutti ricordi.
L’orgoglio cittadino sul Podio: Chivasso corre con Pecco
Non posso ricordare la risposta cittadina di Bergamo, quando vinceva Agostini; ma ricordo bene la mia “seconda città” La Spezia quando Lucky vinse il Titolo portando con sé la sua Ceparana e la cittadina ligure; ricordo l’emozione di Porto Recanati verso il titolo del “suo” Franco Uncini. Chiaramente Tavullia abbiamo imparato a conoscerla bene con l’epopea di VR46, e dunque è bello sentire dai saluti premurosi, tra le strade di Chivasso, della popolazione che incontrando Fausto gli chiede continuativamente di trasmettere a “Pecco” l’affetto e l’orgoglio di una intera terra.
Oggi che Francesco Bagnaia è impegnato nella corsa mondiale, con il solo Martin a poterlo impensierire, quell’affetto e quell’orgoglio possono essere una marcia in più.
La nuova Kia Carnival 2024 arriva per rivoluzionare le regole del segmento delle monovolume. La coreana sarà disponibile con motori a benzina e diesel.
Dopo numerose foto spia e rendering non ufficiali il marchio Kia presenta finalmente l’aspetto della Carnival 2024. Ricordiamo che la monovolume di quarta generazione è in vendita dal 2020 e condivide la piattaforma con l’attuale Kia Sorento.
Il salto in termini di design rispetto alla precedente monovolume si è rivelato colossale, perché la “quarta” Kia Carnival ha addirittura inventato la categoria Grand Utility Vehicle (GUV): diciamo che l’esterno ricalca caratteristiche proprie dei SUV.
La Kia Carnival si è piazzata al quinto posto tra tutti i modelli venduti in Corea (compresi gli autocarri leggeri) con un risultato di 59.058 esemplari, e nel periodo gennaio-settembre 2023 nel mercato nazionale ha venduto più di 54.000 unità.
La nuova Kia Carnival cambia tanto davanti. I fari sono stati resi verticali, con “sopracciglia” aggiuntive di luci di marcia sulla parte superiore. I fanali posteriori saranno più squadrati e, inoltre, il loro disegno riprende le luci della berlina Kia K5 appena svelata. Il minivan riceve anche una nuova griglia, paraurti e portellone posteriore. Inoltre, la targa posteriore si trova ora più in basso.
La Kia Carnival non cambierà molto le dimensioni: lunghezza di 5155 mm, la larghezza di 1995 mm, l’altezza di 1775 mm e il passo di 3090 mm.
Gli interni non sono andora noti. Tuttavia, è certo che all’interno è stato installato un unico tabellone curvo e che l’unità di controllo del “clima” potrebbe essere sostituita. In Corea, Kia Carnival è disponibile con 7, 9 o 11 posti. La monovolume pre-riformata ha anche una versione VIP a quattro posti: molto probabilmente, rimarrà nella gamma.
MOTORI E DATI TECNICI
In Corea, la Kia Carnival, come in precedenza, sarà disponibile con motori a benzina e diesel. Le caratteristiche dei motori del furgone restyling non sono ancora state rese note – probabilmente la tecnica è la stessa. Stiamo parlando del V6 3.5 GDI aspirato e del turbodiesel 2.2 CRDi con una potenza rispettivamente di 294 e 194 CV, entrambi abbinati a un cambio automatico a otto rapporti, trazione solo anteriore. Dopo il restyling, la Kia Carnival sarà offerta per la prima volta anche in versione ibrida con un motore 1.6 turbo benzina (i dettagli sull’equipaggiamento del motore ibrido si sapranno più avanti).
La nuova Honda Prelude riporta in vita il mito della coupé giapponese.
Una sorpresa al Salone di Tokyo, dove il marchio giapponese ha riportato il nome Prelude. Lo sport non sarà dimenticato da Honda nei prossimi anni, ma assumerà un sapore diverso. Il costruttore giapponese si è già avventurato nel mondo delle sportive elettrificate senza molto successo con l’ormai defunta NSX. Forse perché agli appassionati mancava il motore a benzina VTEC della sua antenata, lanciata negli anni ’90? Senza dubbio. È vero che, nella mente degli appassionati, Honda e sportività fanno rima soprattutto con motori a benzina sovralimentati (ciao S2000 roadster e le varie iterazioni della Civic Type-R che sono seguite). La nuova Honda Prelude offre una visione diversa della sportività, come la seconda NSX quando è stata lanciata nel 2016.
IL RITORNO DELLA HONDA PRELUDE
Il costruttore ha mantenuto il massimo riserbo su questo concept. Sì, sappiamo che ha un motore elettrificato… ma niente di più! 100% elettrica? Ibrida? Non sono stati forniti dettagli. Si arriverà a un modello di produzione? Anche in questo caso, dovremo aspettare e vedere.
Per quanto riguarda l’aspetto della nuova Honda Prelude, dovremo accontentarci di una foto frontale di 3/4 che ci mostra un veicolo dalle linee sobrie ma tese, sufficientemente muscoloso da essere tipico delle auto sportive di un tempo, con un lungo cofano anteriore, uno sbalzo posteriore molto corto e uno spoiler in tinta. Tuttavia, gli appassionati di auto sportive non rimarranno delusi, visto che al giorno d’oggi scarseggiano. Con i costi così elevati dell’elettrificazione, la maggior parte dei produttori si sta concentrando soprattutto sui modelli di massa, riducendo o semplicemente abbandonando le auto da diporto. Le coupé, in particolare, sono state le grandi trascurate di questo periodo di cambiamento, ancor più delle cabrio, che stanno gradualmente tornando in auge, anche se in forma diversa (Mini Cabrio elettrica, MG Cyberster, Polestar 6, ecc.).
Ecco la nuova Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4Matic+, che abbandona la trasmissione mild-hybrid del suo predecessore per un sistema ibrido plug-in con 400kW e 750Nm di coppia.
Il SUV ad alte prestazioni, pesantemente rinnovato, è il primo modello AMG con il nuovo motore benzina-elettrico, che include una serie di sviluppi di elettrificazione già visti sulle GLE 400e 4Matic e GLE 350de 4Matic.
Mercedes GLE 53 Hybrid 4Matic+ combina una versione di nuova concezione del motore a benzina 3.0 litri turbo in linea di Mercedes-AMG con un motore elettrico montato sulla trasmissione e una batteria agli ioni di litio da 31,2 kWh.
Il motore a combustione rielaborato sviluppa 330kW e il motore elettrico contribuisce con 100kW per una potenza combinata di 400kW e 750Nm.
LA POTENZA IBRIDA
A titolo di confronto, il motore mild-hybrid delle BMW X5 M60i e X6 M60i sviluppa 390kW e gli stessi 750Nm.
L’energia per il motore elettrico è immagazzinata in una batteria da 31,2 kWh, la stessa unità utilizzata dalle rinnovate GLE 400e e GLE 350de. Può essere caricata fino a 11kW con un caricatore a corrente alternata e fino a 60kW con un sistema a corrente continua. L’autonomia elettrica è stimata tra gli 80 e gli 85 chilometri per il SUV con la schiena dritta e tra gli 82 e gli 87 chilomentri per la versione coupé, più efficiente dal punto di vista aerodinamico.
Il nuovo sistema ibrido plug-in offre fino a sette modalità di guida: Comfort, Sport, Sport+, Smoothness, Individual, Electric e Battery Hold.
AMG non ha ancora fornito un dato sul peso della Mercedes GLE 53 Hybrid 4Matic+, ma dichiara un tempo da 0 a 100 km/h di 4,7 secondi. Si tratta di un tempo inferiore di 0,4 secondi rispetto a quello indicato per la precedente GLE 53 4Matic+. La velocità massima rimane limitata a 250 km/h.
Tra le modifiche stilistiche apportate al nuovo modello AMG vi è un paraurti anteriore di nuovo aspetto con condotti di raffreddamento modificati e nuovi cerchi da 21 pollici. La Mercedes GLE 53 Hybrid 4Matic riceve anche nuovi stemmi “Hybrid” all’interno dei parafanghi anteriori e nella parte posteriore.
All’interno, AMG ha dotato il nuovo SUV di display e funzioni specifiche per l’ibrido. Queste includono un menu di ricarica con grafici sullo stato di carica e sulla temperatura della batteria.
