Tre giorni in Riviera Adriatica tra vacanza e motori

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19 Luglio 2024

C’è sempre una grande differenza tra i dati ufficiali, le statistiche e la realtà: in Italia più che altrove, sebbene noi si sia abituati a prevedere e a trasformare la vita reale: pensate, siamo persino stati capaci di scoprire l’America percorrendo rotte concepite da studiosi nati un secolo dopo il viaggio di Colombo…….Chi meglio di noi?????

C’è – ad esempio – che per influenzare i dati sull’inflazione e sul costo della vita capita che il famoso Istituto Nazionale ti inserisca nel paniere le ciriole per il comparto pane, la mortadella per il comparto salumi e il costo dei biglietti regionali al posto dei TAV. Così i parametri si “ingentiliscono” e pare che tutto costi meno; mentre la strada ci riporta sensazioni ben diverse. E in arrivo della stagione estiva, i conti ufficiali saranno pronti a snocciolare indicatori ottimi e beneauguranti per le sorti del turismo verso l’Italia.

Ma non è detto che questi benefici ricadranno positivamentesulle nostre teste o dentro le tasche degli italiani.

A noi sembra che tutto sia tornato a costare davvero troppo per tanti, e che dunque a gioire per la cascata di ricchi turisti asiatici e mediorientali possano essere solo ristoratori, tassisti e albergatori; ma che per la “classe media” (o come si chiama oggi) Vi sia poco da festeggiare.

Mentre riecheggia sempre la famosa allerta sul rischio “svendita” del patrimonio nazionale di arte, cultura, industria.

Insomma, nulla di strano che nel Belpaese coincidano spesso sogno e realtà, assurdo e ragione.

Oppure, che intorno a noi e sul territorio nazionale vi siano realtà e posti dove la storia più nobile si scontra con una attualità che sembra avene cancellato ogni traccia.

Le vacanze “intelligenti”?? Fatevi guidare per tre giorni da “Autoprove”

Beh, lasciate che per almeno tre puntate dei nostri Post sia “Autoprove” a tracciare i dati “veri” di questo scorcio di estate, davvero troppo improvvisamente calda per non dare l’idea di essere anche molto più breve del normale.

Già gli uccelli del malaugurio prefigurano un Agosto piovoso e gonfio di umidità e grigiore. Senza essere degli indovini, in questo Luglio ancora da vivere vorrei provare a consigliare ai nostri lettori più appassionati e attenti al portafogli un programma davvero alternativo tra vacanza e motori.

Per i prossimi tre Post, incluso questo, lasciateVi indicare delle mete davvero alternative da raggiongere, a loro volta, con mezzi e modalità “smart”, “eco” e “Low Cost”.

La premessa Ve la pongo in questo modo, per darVi la possibilità di immaginarVi protagonisti delle nostre proposte: una famigliola giovane romana (due genitori ed un bambino appassionato di motori), tre giorni da passare in totale libertà di spazi ed orari, ed un budget giornaliero entro – udite udite– i 25 Euro a persona inclusi viaggi treno di A/R, vitto “finger Food”, accesso a strutture e luoghi di interesse motoristico. Interessante, no???

Cominciate così: andate in una Stazione ferroviaria a comprare tre biglietti FS della promo “Italia in Tour”, con una tariffa di 29,00 Euro con la quale una persona può girare l’Italia (a partire dalle 00:01 del primo giorno di tariffa fino alle 23:59 della fine del terzo giorno successivo).

Vi basta decidere la data di inizio della terna di giorni: in caso, ovviamente, fate solo attenzione che queste date coincidano con prenotazioni di visite guidate ed accessi ai luoghi che stiamo per indicarVi.

L’iniziativa promozionale ferroviaria consente di viaggiare con la gamma dei Treni Regionale ed “RV” (Regionale Veloce) ad eccezione di InterCity e Frecce.

Una volta acquistato il biglietto, ecco la prima di tre giornate di “archeomotorismo” che Vi invitiamo a provare, giusto per la curiosità di mettere insieme tempo libero, vacanza, passione e riscoperta di quel filone “vintage” che sta tornando prepotentemente di moda ultimamente nel mondo Automotive.

Prima tappa: Roma/Pesaro, a casa della Benelli

Famigliola romana, abbiamo detto: su di questa abbiamo strutturato il nostro tragitto: tuttavia la rete ferroviaria nazionale porta diverse alternative, e Voi lettori avrete di certo l’abilità di organizzare le alternative (sempre sul versante dei treni Regionali e RV).

La partenza è praticamente all’alba da due stazioni capitoline, per arrivare alle 9,30 circa a Falconara Marittima. Si, capisco: svegliarsi prima del gallo in piena estate è un sacrificio, ma ne vale la pena: a Falconara Marittima, se credete, a Vostra scelta Vi attende o un tuffo in acqua od una buona colazione nella fila di locali e Bar che affiancano la spiaggia (la Stazione è una delle più caratteristiche con “vista mare” sul versante adriatico).

Avete quasi un’ora, in fondo, prima che un treno Vi porti a Pesaro per poi toccare Misano Adriatico, Rimini, Faenza, Imola, Bologna Centrale (praticamente una fetta fondamentale della “Motor Valley” romagnola e che meriterebbe una tappa di vera e propria adorazione per ognuna delle città che ho elencato) lungo una tratta davvero importante per la toponomastica nazionale: quella che collega Ancona a Piacenza con una cadenza di convogli che nei giorni feriali assicura un passaggio treno Regionale ogni ora/ora e mezza.

La “nostra” scelta è appunto quella di scendere per prima cosa a Pesaro. Una città che con l’industria meccanica e la moto ha davvero parecchio feeling storico: Benelli, Motobi e Morbidelli sono ovviamente i tre nomi che risaltano immediatamente. Per questo la nostra famigliola decide di percorrere i circa 600 metri che separano la Stazione dall’ex Centro Direzionale Benelli dietro al quale si trova la struttura del Museo allestito nel vecchio capannone di produzione, quello originario.

Il caldo feroce di Luglio non è un ostacolo per una passeggiata che attraversando un bellissimo arco porta in una Città ottima da visitare anche in chiave artistica ed architettonica.

Il complesso che un tempo fu il Centro Direzionale Benelli si mostra nella sua volumetria colossale e nel rispetto della struttura di piano terra che ha mantenuto l’aspetto di derivazione industriale. Dietro di questo edificio ormai riconvertito a civili abitazioni troviamo il Museo.

Museo che, ovviamente, la nostra famigliola di appassionati romani ha avuto la cura di contattare (sito e recapiti sono facilmente reperibili in Rete) per concordare una data di visita.

Museo Benelli: il respiro di una leggenda storica

L’ingresso e la coreografia iniziale del Museo Benelli è davvero invitante ed ospitale.

Dalla porta di ingressi fanno già capolino i primi musetti con fanale delle moto esposte, mentre i ragazzi gentilissimi e disponibili all’ingresso accolgono con cordialità e simpatia fin dal primo contatto. Per questo sia loro che tutta l’esposizione meritano di avere un seguito popolare ed un elenco visite continuo e sempre maggiore. Con un costo simbolico si passa almeno un’ora a vedere dal vivo diverse decine di prodotti del Marchio (e dell’estensione Motobi”)che abbracciano ogni tempo del Costruttore pesarese.

Diciamo che il limite temporale “massimo” è dato dalla produzione di fine anni Ottanta e inizio decennio successivo, ma non chiedetemi un elenco, non basterebbe lo spazio.

Da appassionato ed innamorato di questo Marchio Vi dico quello che sono stato felice di rivedere: la “360”, la Tornado 650, la serie delle piccole pluricilindriche 250 e 125 a 4 tempi; per poi vedere con affetto e simpatia la gamma “354/504/654” che rappresenta in fondo la famiglia Benelli più facilmente riscontrabile sulle strade italiane nel periodo di loro commercializzazione.

Ovviamente non si può trascurare anche la presenza delle famose “sei cilindri” 750 e 900, che mettono Benelli nel gruppetto di soli quattro Costruttori al mondo capaci di tentare una produzione di serie con questa architettura dal Dopoguerra fino ad oggi.

Una vera e propria rarità è inoltre l’unica proposta di auto nella quale Patron Benelli si è avventurato alla fine degli anni ’40: la “BBC1” di cui il Museo mostra un unico esemplare (credo) dei pochissimi realizzati all’inizio di questa avventura. In particolare il modello esposto di BBC1 è quello che con caparbietà ed orgoglio Benelli realizzò dopo ormai l’abbandono degli altri soci del progetto.

Se come immagino la mostra lascia tutti i visitatori emozionati e gratificati anche grazie ai supporti audiovisivi ed alle preziose informazioni del personale interno, la nostra famigliola partita da Roma può uscire dal Museo che non è ancora neppure ora di pranzo. C’è ancora una gran parte di giornata da passare, una volta raggiunta la Stazione.

Da Pesaro a Faenza: passando per Rimini (e Bimota)?

La nostra famigliola fa in tempo persino a servirsi del Supermercato posto tra il Museo e la Stazione di Pesaro: da brava donna di casa la giovane mamma acquista al giusto prezzo pane, ripieni, acqua, birra, bibite e confezione famiglia di gelati. Insomma, la prima parte di giornata è addirittura grandemente entro il budget di spesa previsto, e si può partire verso le altre tappe.

E se proprio il gruppetto volesse, dalla Stazione di Rimini partirebbe un mezzo che lascia a solo un chilometro di distanza dalla nuova sede del prossimo ed auspicabile “museo Bimota”, nella attuale nuova sede del Marchio passato sotto l’egida di Kawasaki.

Quando il sottoscritto ha svolto il viaggio che sto descrivendo come “fac simile” per altri appassionati (rappresentati dalla nostra famigliola) l’esposizione e l’accesso del pubblico alla nuova sede Bimota non era possibile.

Di certo non è impossibile arrivare alla “factory” dalla stazione di Rimini e farvi ritorno con il mezzo pubblico (i chioschi informativi del sito ferroviario sono utilissimi); ma in caso sarebbe difficile chiudere una stessa giornata vedendo anche in successione l’area di Faenza.

Insomma, “purtroppo” gli appassionati in partenza diretta dalla Capitale potrebbero realmente fare un sano “pendolarismo” con Regionali e RV lungo i canonici tre giorni potendo sfruttare la tratta Ancona-Piacenza per visitare ciascuno dei siti di interesse motoristico.

Invece, se si decide di “procrastinare” Rimini (gradevole in estate anche per motivi più ludici) si può percorrere in treno la distanza da Pesaro a Faenza per cercare di visitare due realtà di impatto “mondiale”. Nella cittadina famosa per le ceramiche artistiche si è ritagliato uno spazio anche il comparto del Motorsport. Tradizione vuole che si richiamino i nomi più famosi della recente: parliamo della famosa Squadra “Everest” per le quattro ruote e della motociclistica “Diemme” che in effetti era di casa a Lugo, dunque ad un tiro di schioppo da Faenza, ma il cui patron Melandri era originario faentino.

Everest e Diemme sono stati nomi che hanno scritto pagine di storia del Motorsport mondiale. Se però la Everest ha visto la sua matrice e tradizione continuata nel “passaggio” alTeam di Giancarlo Minardi, la presenza faentina nelle Due ruote si è interrotta – dopo la Diemme Lugo – fin quando un coraggiosissimo e capace Fausto Gresini, il pluricampioncinonazionale del Motomondiale, non ha dato vita al team che porta il suo nome.

Ovviamente il percorso storico della Minardi in F1 ha portato poi alla configurazione di Toro Rosso e successivamente RedBull la cui Factory fa bella mostra di sé nell’area industriale di Faenza.

Per entrambe le strutture organizzative (RedBull e Team Gresini Racing) occorre ovviamente chiedere e concordare una occasione di visita guidata interna alle strutture.

Il sottoscritto ha avuto la fortuna ed il piacere di una visita al Team Gresini – opportunamente programmato e concordato – insieme al Club Ferrari di Imola, ed ho potuto ammirare e beneficiare della cortesia e della disponibilità del bravissimo Lorenzo Gresini (il figlio del compianto Fausto) che ha regalato a tutti i visitatori tempo e tante informazioni importanti: ovviamente la Sede è quella “nuova” di Via Pana nella quale il Team si è trasferito da quasi dieci anni.

Dunque, se la giornata “tipo” tra Roma, Pesaro e Faenza si sarà svolta – da parte della nostra famigliola – per come noi l’abbiamo immaginata e vissuta a nostra volta, i nostri amici protagonisti potranno fare due scelte – a fine giornata – in base all’orario di ripartenza dalla Stazione centrale faentina: la coincidenza “Regionale o RV” da qui fino a Roma (passando per Falconara Marittima come tappa intermedia) è disponibile fino ad una fascia oraria pomeridiana ristretta.

In caso di indisponibilità la scelta più diretta porterà i nostri giovani appassionati ad una scelta più onerosa, quella di raggiungere lo snodo di Bologna e da là fruire della maggiore affluenza di InterCity e di (eventualmente) Treni Alta Velocità.

A meno che, ed è una opzione di notevole utilità al portafogli, non si possa incappare in qualche passaggio del vettore Flixbus che – in alcuni casi – si dimostra davvero competitivo sia per tariffe che per condizioni di servizio.

E questo primo giorno di “motovacanza” si potrà chiudere, per la nostra famigliola, con il ritorno a Roma, magari in tempo anche per cenare a casa.

Ma, mi raccomando, non facciamoli andare a dormire tardi. Il giorno dopo li attende il secondo step di “Archeomotorismo” suggerito e provato da noi di “Autoprove”.

L’effetto? Come detto, l’obbiettivo di svolgere “al lordo” tutta la giornata di viaggio e visite spendendo non più di 75 Euro (per tutta la famigliola) dovrebbe essere stato rispettato nel nostro programma: certo, non Vi possiamo indirizzare in Ristoranti stellati o presso Stabilimenti da 20 Euro al giorno a Lettino; ma mantenendosi ragionevoli e trovando alternative di vecchio stampo (insomma, le regole della nonna) per vitto e alloggio in chiave popolare, unire passione motoristica, tempo libero e mobilità “smart” non è impossibile stando attenti al portafogli.

E poi, volete mettere anche lo stupore del nostro protagonista bambino nel conoscere così tanta storia e leggenda sportiva? Dai, ci attende un nuovo appuntamento di viaggio.

Ve lo racconteremo molto presto, non mancate. E se volete, organizzate anche Voi programmi così: ne beneficeranno le tasche, la passione, la cultura, ed il divertimento.

Riccardo Bellumori.

Quale virus ha ucciso l’auto americana? Storia di un declino evitabile

Di

Riccardo Bellumori

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18 Luglio 2024

C’era una volta l’auto americana.

C’era una volta l’America che si specchiava nelle sue industrie. C’era Detroit, c’era Indianapolis. C’era il V8 “big Block” e le Majorettes in Pista.

Soprattutto c’era un desiderio in tutto il mondo di quei traghetti su ruote che riflettevano con cromature e copriradiatori panoramici il carattere e l’aspirazione nazionale da parte degli USA di essere percepiti come il continente Leader del mondo.

C’era tutto questo. Un poco artefatto e ostentato, ma c’era. Oggi non c’è più una gran parte di quello che ho elencato.

Ma il carattere e l’aspirazione nazionale da parte degli USA di essere percepiti come la Leader del mondo, quella purtroppo va e viene come uno sciame sismico; dipende spesso dal personaggio di turno che va a sedere nelle poltrone intarsiate dello Studio Ovale alla Casa Bianca.

1981, Ronald Reagan non fa neppure in tempo a promulgare una soglia limite legale – in tutta la Nazione – in numero di galloni di benzina consumata per 100 miglia, che un folle pensa bene di sparare da distanza ravvicinata. Il Presidente è vivo per miracolo ed una possibile guerra con l’U.R.S.S. è scongiurata per il rotto della cuffia.

Ma la Nazione dell’ex attore Ronald è ancora leader mondiale in tutto quel che riguarda il mondo Automotive a quattro ruote: General Motors e Ford sono i primi due incontrastati Gruppi Costruttori del Mondo per volumi di produzione, le Società di Supply Chain e di Project Management sono negli USA e il numero di sperimentazioni e brevetti che arrivano da oltreoceano è spaventoso, anche perché se sul versante elettronica gli USA pagano qualcosa a Giappone ed Europa, sul versante materiali e lavorazioni speciali non c’è confronto.

2011, Obama siede da leader Democratico (Reagan era repubblicano) nella Sala Ovale. Ma di Bianco intorno a lui non c’è solo la Casa. Va “in bianco” anche l’Industria yankee.

Il comparto Automotive statunitense è un colabrodo. In meno di tre anni le “Big Three” sono ormai diventate “Medium Two”: Chrysler è confluita nel Gruppo Fiat, GM sta andando a rotoli e nonostante il prestito federale deve sottoporre ad eutanasia ben cinque dei suoi Marchi (Daewoo in effetti “muore” ma diventa Chevrolet in Europa); Ford per evitare il prestito governativo perde di colpo quattro (Volvo, Jaguar, Land Rover ceduti e Mercury cessata) dei sette Marchi che fino a dodici mesi prima costituivano il suo Regno, oltre ovviamente a piallare una infinità di posti e di Stabilimenti.

In tutto questo la arguzia del presidente più “smart” che gli Usa abbiano mai conosciuto fino ad allora pone al suo Paese ed al mondo un obbiettivo irreale di diffusione di nuove auto elettriche in pochi anni. Un obbiettivo che implica la fine inesorabile di una epopea.

2021, quaranta anni dopo uno dei periodi più rosei del Dopoguerra per il mercato Auto USA: Trump fa della prosopopea nazionalista un cavallo di battaglia ad un passo dalla scadenza del mandato. Il Covid ed il Lockdown hanno sconvolto previsioni e strategie, e quello che Donald si trova davanti ormai – nonostante il copione scenografico da “America ar First” – è un enorme tricheco spiaggiato.

La “sua” industria nazionale è oramai riflessa più nell’innovativo ma apolide Elon Musk di Tesla che non nei simulacri tradizionali di Detroit.

La realtà quaranta anni dopo Reagan è che il mercato USA produce meno pezzi della stessa UE in crisi e soprattutto non ne produce molti di più del suo stesso mercato interno anni ’80. La Cina produce quasi tre volte il volume federale, e soprattutto ha vinto la sfida a distanza sull’elettrico. E non solo quella.

L’Ironia di Soichiro Honda

Il presidentissimo della casa di Tokyo si tolse bei sassolini dalla scarpa, in una conferenza Stampa a Detroit nel 1970 per la presentazioni della nuova “Civic”: incalzato dai giornalisti sul rispetto delle nuove norme antiemissione varate poco prima dal Governo federale, decisamente più coercitive ed impegnative delle precedenti, il divino Presidente si divertì ad esprimere una freddura: “Quando il Governo federale cambia le norme antiemissione, la Honda in America assume cento nuovi Ingegneri, mentre la General Motors assume cento nuovi Avvocati”.

In questa frase Soichiro aveva riassunto un intero campionario di verità nascoste e di luoghi comuni da sfatare.

Nel voler colpire l’importazione di auto straniere con inasprimenti dei limiti di emissione, per costringere i Marchi esteri ad aggiornarsi o ad abbandonare il mercato, il Governo USA in realtà finiva per imbrigliare i propri stessi Marchi, poiché in qualche modo i Brand stranieri si mettevano in regola ma chi soffriva l’adeguamento era soprattutto l’industria nazionale che faticava ad operare modifiche senza ritoccare in alto i Listini.

Insomma, si parla spesso della nazione americana come della Patria del Liberismo e del rispetto del mercato. La storia concreta direbbe tutt’altro, con un Congresso ed una lobby dei Costruttori USA pronta a fare ogni tipo di muro per evitare una concorrenza estera che da metà anni Settanta fece piovere da Germania, Italia, Svezia e soprattutto Giappone un esercito di auto piccole, tecnologiche e soprattutto emozionanti: BMW, Mercedes, Saab, Volvo divennero in poco tempo Marchi che sull’export verso gli USA componevano una fetta importante di fatturato. Ma dagli anni Settanta l’incubo per le Case di Detroit diventò il Giappone.

A nulla valsero le norme “anti-intrusione” (appendici di sicurezza passiva, fanaleria, altezza minima) e anti emissione: ad ogni step peggiorativo i giapponesi rispondevano con modelli sempre più aggiornati e di qualità.

La risposta dei Costruttori USA (soprattutto di Chrysler e di American Motor Corp.) fu disastrosa: la Gamma “piccola” delle auto che fu pensata anche per contrastare la crisi energetica dei primi anni Settanta non riscontrò alcun favore di pubblico e non sortì alcun effetto sui risultati di export.

La qualità costruttiva complessiva risultò poco soddisfacente, ma più in specifico va detto che la viabilità e la morfologia del continente USA erano (e sono tuttora) talmente ostili da rendere necessario l’oversizing di telai, motorizzazioni e sospensioni per sopportare le condizioni climatiche opposte, i fondi stradali devastati, le percorrenze infinite, ma non solo: la rete di assistenza e postvendita americana (con le sue stazioni di servizio e le officine) era impreparata ad architetture meccaniche ed a intervalli di manutenzione più inclini alle abitudini europee e per i quali la struttura media delle Reti a stelle e strisce era inadeguata.

L’epopea “Small”, l’inizio della crisi dell’auto a stelle e strisce

La parentesi delle auto “small sized” tentate dai Costruttori statunitensi da metà anni Settanta come detto fu determinante per lo stato di precarietà endemica che colpì il Gruppo Chrysler (pur nonostante l’arrivo di Lee Iacocca da Ford) e che rese questo marchio il più precario tra le “big Three” di Detroit; ma fu uno degli aspetti che portò alla scomparsa del quarto Gruppo rimasto in campo (American Motor Corporation) che proprio quaranta anni fa in sostanza chiuse i battenti con la cessione da Renault a Chrysler.

La crisi del mondo auto USA è in effetti un “compagno di viaggio” di questo settore industriale da almeno 35 anni, perlomeno a livello di immagine e di iconografia.

Dopo la ultima “controffensiva” di Ford (Mustang Turbo 2.100 cc.) Dodge (2,2 Turbo), Chevrolet (Corvette) che proponeva un modello più “europeo” di auto sportiva, si ricordano del mondo USA soprattutto gli strafalcioni: le famigerate Chrysler Lamborghini, la prima “sventagliata” di proposte elettriche (la Chrysler ETV-1 ed ETV-2, la ElectrekUncar, le Globe Union Endura e Maxima, la CentennialElectric) che hanno chiuso in forma imbarazzante il decennio ’80; al quale è seguita, ad inizio anni ’90 quella macchietta satirica dell’auto BEV moderna (la General Motors EV-1) di cui la stessa Big Company di Detroit preferirebbe non sollevare alcun ricordo per il flop epocale di cui fu protagonista.

Anni Novanta: il virus “finanziario” approda in Europa

Stiamo parlando del “modello Auto” americano, descrivendone il declino. Tuttavia dobbiamo ammettere che un modello americano in campo automotive è esistito ed ha influenzato il mondo occidentale ed europeo. In effetti è più difficile delineare un modello univoco di auto europea: prima del 1992 i modelli a confronto erano quelli provenienti da Gran Bretagna, Italia, Francia, Svezia, Germania.

Dopo l’unificazione europea il modello “istituzionale” diventa quello tedesco delle auto Premium e del motore Diesel: se questo obbiettivo a lungo termine risulta fatale al Vecchio Continente in termini di impoverimento della consistenza industriale di Marchi e di prodotto europeo, nel breve termine porta ad una crescita dei Listini e della dotazione media delle auto, il cui acquisto vede progressivamente crescere due modalità molto più diffuse oltreoceano: il finanziamento retail e la prima diffusione di contratti di Noleggio anche per il target “mini Flotte”; una tipologia di contratti finanziari originaria proprio della cultura anglosassone che negli USA aveva raggiunto volumi e diffusione di massa.

In America il sistema finanziario Retail “classico” fu rivoluzionato da tal Eustace Wolfington: da lui parte quel metodo di vendita con “richiamo programmato”, che successivamente Ford acquisisce introducendo dal 1990 – con il supporto di “Half-a-Car” prima in Gran Bretagna, poi in Italia e nel resto d’Europa il più moderno e diffuso sistema di acquisto con finanziamento, dove l’importo residuale finale corrisponde al valore futuro concordato anticipatamente in caso di riacquisto da parte del Rivenditore.

Insomma, arriva dagli USA un sistema finanziario che, accompagnato dalla crescita del noleggio – riduce sempre di più la schiera dei “contantisti” ma accresce un monte di credito erogato che in pochi anni diventa davvero enorme, e cominciano i primi problemi di criticità. In America, forse poco prima che scoppi in Europa, la bolla dei Mutui Subprime scopre nel credito immobiliare un buco che – presumibilmente – nel comparto auto rischiava di diventare una voragine.

Fatto sta che arriviamo al 2007/2008: la Cina e l’India diventano protagonisti importanti del mondo Auto, gli USA si leccano le ferite e da quel momento per l’Aquila urlante (Screamin’eagle) inizia un periodo di torpore e di disorientamento.

Che arriva fino ai giorni nostri, nonostante il rinnovato impegno nazionalista e “sciovinista” (tuttavia molto di facciata) di Donald Trump: neppure il periodo di mandato del “tycoon” repubblicano tra il 2016 ed il 2021 riesce a risollevare più di tanto la situazione, e neppure la manifesta avversione che Trump dimostra verso la presunta “rivoluzione elettrica”.

Di fatto l’America rimane una ex potenza automobilistica, intorno alla quale si moltiplicano i piani di investimento di Costruttori nazionali, europei, giapponesi e cinesi verso Messico, Canada, Sudamerica.

E “le stelle stanno a guardare” come avrebbe detto il conduttore di un celebre programma di oroscopi alla radio. Sono le stelle della bandiera USA, sono le ex stelle industriali yankee.

Prive di sogni, prive di attese e forse prive al giorno d’oggi di un motivo per dimostrare di essere ancora le regine del mondo, le Case Auto USA continuano a vivere in un limbo. Ed è un vero peccato, perché la latitanza di un protagonista occidentale di rango come l’America nello scontro dimensionale con Cina e India lascia una approssimaticaEuropa a “tenere la posizione”. Non si sa per quanto.

Riccardo Bellumori.

Nuova Smart Roadster 2025: il Rendering

Di

Redazione

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18 Luglio 2024

La nuova generazione della Smart Roadster è pronta a debuttare.

Secondo Dirk Adelmann, amministratore delegato di Smart Europe, il marchio ha immaginato come potrebbe essere una nuova Roadster intorno al 2020, poco dopo l’acquisizione del 50% del marchio da parte di Geely. Un collega ha disegnato una Roadster moderna e Adelmann è aperto all’idea di trasformarla in un modello di produzione.

“C’era un collega molto scatenato che aveva i primi disegni di una nuova Roadster”, ha detto ad Autocar. “Abbiamo tre grandi auto e nessuna è una Roadster, ma perché no? Se faremo una Roadster, state certi che sarà molto compatta, sicuramente a due posti”.

Il rendering in copertina publicato da Carscoops.com ci permette di dare uno sguardo in anteprima al modello.

IL RITORNO DELLA ROADSTER

Adelmann ha aggiunto di avere un “rapporto molto emotivo” con la Roadster, in quanto è stata la prima auto a cui ha lavorato quando è entrato in Smart.

Una nuova Smart Roadster dalle dimensioni ridotte potrebbe riportare la casa automobilistica alle sue radici di piccola auto. Con il lancio di veicoli come la #1, la #3 e la #5, l’offerta di Smart è più grande di quanto sia mai stata in passato. La Smart Roadster originale misurava appena 3,4 metri di lunghezza e il marchio potrebbe conquistare gli appassionati se creasse un nuovo veicolo elettrico altrettanto piccolo.
Mentre l’azienda riflette sulla possibilità di una nuova Roadster, è decisa a lanciare una ForTwo di nuova generazione. La produzione del vecchio modello è terminata all’inizio di quest’anno e Smart intende costruirlo sulla base della nuova Electric Compact Architecture (ECA). Tuttavia, come abbiamo appreso all’inizio di questa settimana, Smart sarà in grado di giustificare il costo di questa nuova piattaforma e dello sviluppo del modello solo se riuscirà a trovare un partner con cui lavorare.

“Se si condivide questa piattaforma con dei partner – siamo ancora in fase di valutazione – allora si possono condividere anche i costi di investimento, il sito di produzione, eccetera, e la cosa comincia ad avere senso”, ha detto Adelmann in un’intervista. “L’ultima cosa che vogliamo fare è produrre un veicolo in cui nessuno guadagna, perché non durerà a lungo. Vogliamo avere un business case positivo per noi, per i nostri rivenditori e, alla fine, per i nostri clienti”.

Nuova Porsche Panamera GTS Turbo S: 800CV E-Hybrid

Di

Redazione

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18 Luglio 2024

Porsche ha stabilito ancora una volta un precedente tra le berline più lussuose del mercato annunciando il record stabilito dall’ultima Panamera.

La nuova Porsche Panamera è ora ufficialmente il più veloce del suo segmento sul circuito del Nürburgring, così come in quasi tutto il mondo.

Ma la gamma di questa berlina sportiva, in vendita dalla scorsa primavera, era incompleta, mancando due versioni più capaci. Porsche ha ora completato la gamma con l’anteprima mondiale delle nuove Panamera GTS e Panamera Turbo S E-Hybrid. Due vere e proprie bestie che offrono un livello di comfort a bordo tanto elevato quanto le prestazioni.

La nuova Porsche Panamera GTS è la versione più potente della gamma senza assistenza elettrica, un’opzione che colma il divario tra la Panamera 4 e la Turbo con il potente motore a benzina V8 biturbo da 4,0 litri e si distingue per l’enorme sportività agli occhi degli ammiratori grazie al pacchetto stilistico SportDesign di serie, che presenta dettagli in vernice nera lucida e cerchi in lega da 21 pollici con chiusura centralizzata verniciati in grigio antracite.

All’interno, tutto è nero di serie, anche se Porsche offre due pacchetti speciali in rosso o grigio, che danno un tocco di colore ai braccioli, ai pannelli delle porte, ai pannelli centrali dei sedili sportivi, alle cuciture decorative e alle cinture di sicurezza. L’equipaggiamento standard comprende il pacchetto “Sport Chrono” con cronometro e funzione “Launch Control” e un sistema audio Bose, mentre un pacchetto decorativo in carbonio opaco è disponibile come optional.

Il marchio tedesco ha perfezionato l’imponente motore per ottenere una ventina di cavalli in più rispetto alla stessa versione della generazione precedente che, inoltre, è dotata di un sistema di scarico sportivo specifico, che trasmette una melodia incomparabile.

La nuova Porsche Panamera GTS è dotata di sospensioni a doppia camera e molle che abbassano l’altezza da terra della carrozzeria di dieci millimetri, nonché di barre antirollio rinforzate e di un differenziale a blocco elettronico.

MOTORE E DATI TECNICI

Motore
V8 4.0 Twin Turbo V8 4.0 Twin Turbo + EV

Potenza / Coppia
500 CV / 600 Nm 782 CV / 1.000 Nm

Cambio
Aut. 8v Aut. 8v

0-100 km/h
3,8 s 2,9 s

V. Max.
302 km/h 325 km/h

La nuova Panamera Turbo S E-Hybrid rappresenta l’apice della sportività con il prezioso aiuto dell’elettrificazione, ponendo molta distanza tra lei e la Panamera Turbo S, l’attuale versione top di gamma. Esternamente è riconoscibile per gli stemmi oscurati e i cerchi in lega forgiati da 21 pollici, oltre che per le pinze dei freni verde acido e le finiture dorate dei quattro scarichi.
Lo stesso motore V8 biturbo da 4,0 litri, che eroga una potenza massima di 599 CV, è accompagnato da un motore elettrico integrato nel cambio automatico a otto rapporti che eroga altri 190 CV, per una potenza massima totale di 782 CV. Le prestazioni sono davvero brutali, come si può vedere qui sopra, mentre una batteria agli ioni di litio con una capacità lorda di 25,9 kWh garantisce un’autonomia di 88 chilometri.

Nissan Qashqai: Pro e Contro dell’ibrido E-Power

Di

Antonio Elia Migliozzi

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18 Luglio 2024

La Nissan Qashqai ha portato su strada un ibrido innovativo. La tecnologia E-Power sfrutta un motore elettrico per spostare fisicamente l’auto mentre il motore termico ricarica una batteria al litio da 2kWh montata sotto al pianale.

Storie di Auto e beneficenza: Ford e Ospedale Bambino Gesù

Di

Redazione

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17 Luglio 2024

Oggi la parola “Dealer” sembra non essere neppure più contemplata dal lessico di
settore, e sembra aver perso la centralità del ruolo commerciale che in ambito
Automotive ha mantenuto fino a pochi anni fa.
Io ho avuto una esperienza abbastanza importante dentro un Dealer per diversi anni,
appena prima che il tracollo del mercato decretasse una sorta di crisi nel sistema
tradizionale di distribuzione commerciale auto.
Questo per anticipare tuttavia che per un certo periodo sono stato onorato di aver
collaborato con un Dealer al tempo in cui era attiva una iniziativa benefica a favore di
un Ospedale che ai romani sta particolarmente a cuore:
il “Bambin Gesù” con le sue sei Sedi tra le quali il Gianicolo e la sede distaccata di
Palidoro, oltre al Centro a San Paolo.
Questa struttura si occupa di cercare soluzioni e di restituire speranza e sorriso a tanti
bambini che la vita ha colto per affrontare prove così crudeli e così più grandi di loro.
Costringendoci, forzandoci a pensare che il modo ideale per affrontare questi aspetti
così misteriosi ed insieme tristi della vita umana non può essere solo voltarsi
dall’altra parte, o tentare di ignorare questa dimensione del dolore fintanto che, o fin
quando, qualche tragedia non ci porta dentro un vortice o una tempesta.
Vi confesso che diverse volte ho varcato la soglia del Bambino Gesù. Come visitatore,
come donatore. Come uomo che, soprattutto, si è vergognato di pensare, un attimo
prima di varcare la soglia, di avere dolori o problemi di chissà quale entità o diritto di
precedenza.
Nulla appare più come prima quando ci si accosta al dolore di un bambino. Dicono
che a guardare con animo attento e sincero i suoi occhi ci si sente sempre colpevoli di
qualcosa. Anche semplicemente di non sapere come essere di aiuto.
Ecco, è esattamente quel che sento io dopo anni di distanza dall’aver percorso quei
corridoi: nulla trova spiegazione nel male di un bambino, nulla che non vorresti
strappare da loro per farne un tuo vestito, un modo per spostare per sempre da quelle
creature un male che non meritano e che sa di ingiustizia insanabile e di domande
perennemente senza risposta.

Sono i piccoli gesti che portano a grandi risultati

Neppure nelle iniziative benefiche si trova subito una risposta, per quelle piccole
anime; ma si può generare un aiuto per alimentare la speranza, si può ridurre la
distanza tra il silenzio colpevole e la superficialità del non voler conoscere per non
soffrire.

Mi ricordo di Gunnar Nilsson: era un ottimo pilota svedese di Formula Uno, rampollo
di una ricca famiglia di imprenditori.
Siamo nel 1976, a Gunnar non mancano certo le possibilità ed il supporto familiare
per far fronte ai problemi della vita, anche se la stessa famiglia gli ha negato ogni
favore economico legato al sostegno dei costi della sua passione sportiva: in parole
povere la “dinastia” è contraria a che Gunnar rischi la vita per correre e lo costringe
ad un inizio di veri sacrifici per avere ogni anno un volante, fino al suo arrivo in
Formula Uno con la Lotus.
Appunto nel 1976 dopo tribolazioni e mille difficoltà economiche Gunnar si batte
gomito a gomito con Lauda, Regazzoni, Hunt. E’ un ottimo pilota, capace di spunti e
di guizzi vincenti; ma c’è un “ma”.
Forse per l’abitudine alle difficoltà ed alle sofferenze legate alla sua passione, che lo
portano a trascurare alcuni segnali del suo corpo; forse per la condizione massacrante
delle monoposto di Formula Uno dalle quali più di un pilota scendeva a fine Gara con
dolori, lividi, echimosi, strappi e contusioni per la violenza e la durezza cavernicola
di quelle macchine da guerra….
Fatto sta che man mano che i mesi passano Gunnar sente sempre più distinto ed
incisivo un dolore localizzato come una lama conficcata sotto il suo ombelico.
Forse quel dolore, nascendo, era stato confuso con l’effetto delle cinture di sicurezza
inguinali che impediscono al pilota di scivolare in avanti nelle frenate violente, ma
dall’estate del 1977 comincia un dolore sordo, che blocca il respiro e stinge i fianchi
del nostro ragazzo come una tenaglia. Gunnar è ancora un ragazzo, non ha compiuto
nemmeno trenta anni.

La storia di Gunnar Nilsson, il suo lascito per i bambini malati

A Novembre Gunnar decide di svolgere analisi e biopsie, e scopre la più vigliacca
delle verità: apprende di avere un tumore ma di non avere grandi speranze, perché
alla sua ancora giovane età le metastasi si sono diffuse ormai in modo irreversibile
per la farmacologia e le terapie del tempo.
Da allora fino alla fine di Ottobre del 1978, un anno dopo, Gunnar Nilsson conoscerà
l’aspetto tragico del suo decorso di malattia; ma toccherà per la prima volta con
mano la dimensione della sofferenza che a lui fa più male, quella dei bambini.
‘’La mia malattia è molto brutta, ma vedere questi bambini che, come me, devono
fare la radioterapia e devono sostenere queste cure molto forti, mi provoca
angoscia…’’
Con queste parole il pilota, nei suoi ultimi giorni di vita, decide di avviare una
raccolta di fondi per promuovere sia la ricerca contro il cancro, sia l’apertura di un
centro per lo studio ed il trattamento del male del secolo.

Pur arrivato a pesare meno di 40 Kg, e sempre più preda dei dolori, il ragazzo si offre
al martirio peggiore pur di rispondere con amore e passione al suo impegno: nelle
ultime settimane prima di morire Gunnar rinuncia alla terapia del dolore che gli
provoca uno stato di sonnolenza ed apatia talmente pesante da renderlo intorpidito e
narcolettico per giorni.
Ma Gunnar non vuole evitare il dolore fisico, ma l’angoscia di non poter rendere
concreto il “suo” regalo a tutti i bambini del mondo: regalare loro un segno di
speranza con quello che diventerà la “Gunnar Nilsson Cancer Foundation”.
Poco prima di spirare all’ospedale di Charing Cross a Londra, Gunnar riepiloga con
una lettera rivolta ad amici, celebrità, Istituzioni, il suo desiderio affinche’ la battaglia
che lui ha perso non sia una condanna per le generazioni future.
E quel suo dolore sempre più infernale, non più lenìto dalla morfina, è un movente
ancora più forte per non gettare la spugna: il cancro può portare via lui, ma non
impedirà al suo sogno di avere un futuro.

Dice un piccolo proverbio che il dovere di ognuno di noi è quello di lasciare il mondo
che percorriamo migliore di come lo abbiamo trovato: credo che questo titolo di
merito non può essere negato a Gunnar Nilsson.
Nel corso dei decenni diversi altri esponenti del mondo dei motori (e dello Sport)
hanno dato vita ad iniziative benefiche, ed ecco da cosa nasce il mio ricordo
orgoglioso di aver dato l’umile contributo di ex venditore ad una iniziativa concertata
all’epoca tra Ford Italia e l’Ospedale Pediatrico “Bambin Gesù”, il più grande
Policlinico e Centro di ricerca pediatrico in Europa, anche perché collegato ai
maggiori centri internazionali di settore.
Ospedale Pediatrico Bambino Gesù: ogni giorno con e per i bambini
Sei Poli di ricovero e cura (Gianicolo, San Paolo fuori le Mura, Viale Baldelli nella
cinta urbana capitolina più le Sedi di Palidoro, Santa Marinella e Passoscuro.
Elencare Sedi e posti letto del Bambin Gesù fa balenare subito alla mente quei
bambini che saremmo tutti più contenti di pensare in un ambiente di giochi, intenti a
far muovere ed accompagnare con il caratteristico sonoro “Bruuuuummmm” le
automobiline, o altri giocattoli.
Invece in sorte toccano a loro i laboratori di ricerca dell’Ospedale per le più moderne
indagini genetiche e cellulari; oppure una Officina farmaceutiva rivolta allo studio e
perfezionamento di terapie avanzate.

Così come a supporto dei bambini interviene il network Database Orphanet, dedicato
allo studio ed alla raccolta di esperienze sulle malattie rare attraverso la
partecipazione di ben 40 Stati.
Tutto questo ed altro costituisce oggi la protezione e l’attenzione verso il disagio e la
malattia dei bambini in Italia, Europa e nel Mondo poiché l’organizzazione del
Bambino Gesù è impegnata in programmi sanitari con undici Paesi: Giordania,
Cambogia, Giappone, Kenya, Tanzania, Costa d’Avorio, Etiopia, Perù, Panama,
Ecuador e Colombia.
Inoltre, ci sono accordi firmati con altri 4 Paesi: Egitto, Bolivia, Albania e
Kazakistan.
La Fondazione Bambino Gesù Onlus è a sua volta attiva nella copertura di assistenza
a decine di bambini pazienti umanitari provenienti dall’estero e privi di sostegno da
parte del SSN.
Come ricordavo, il mondo Automotive ha mostrato spesso un lato di sensibilità e di
solidarietà, che in parte compensa una lunga serie di pregiudizi, diffidenze e leggende
metropolitane sui vizi e lati oscuri dell’Auto, messa decisamente alle strette nella sua
dimensione “convenzionale” dal mondo della elettromobilità; in questo aspetto così
pregiudizievole dell’immagine auto, restano scampoli di storia in cui il mondo dei
motori si è reso protagonista, in Italia ed a livello internarzionale, di alcune iniziative
importanti per fare del bene.
Io sono stato uno dei “manovali” (da Funzionario vendite) appunto della Campagna
nata in sinergia tra Ospedale Bambino Gesù e Ford Italia: la compagnia
automobilistica ha finanziato con oltre 2.250 milioni di euro il nuovo padiglione di
neuroscienze infantili. Un milione e mezzo raccolto fra clienti, dipendenti e
concessionari e soprattutto clienti. La filiale italiana della casa di Detroit ha fatto da
perno istituzionale e commerciale nel nostro Paese per una iniziativa impegnata nella
sponsorizzazione di un intervento importante nel famoso pediatrico romano: dare vita
ad un nuovo Padiglione di neuroscienza infantile.

L’iniziativa Ford e Bambino Gesù per un nuovo Padiglione

Il progetto partì nel suo protocollo di accordo (all’epoca Presidente Ford Italia era
Andrea Formica) nel Settembre del 1999, grazie alla sensibilità della filiale italiana,
all’impegno sul campo dei Dealer e grazie anche alla presenza di un grande ed
illuminato Professor Adriano Bompiani.
Nel 2001 la tappa fondamentale: l’inaugurazione della struttura, avvenuta prima di
Natale (19 dicembre), alla presenza dei vertici della Ford mondiale era presente il
direttore di Ford Motor Company; Edsel B. Ford II, con il presidente di Ford Italia
Andrea Formica, del sindaco di Roma, Walter Veltroni e del segretario di Stato
Vaticano, Angelo Sodano. Va ricordato quanto fu impegnativa la costruzione di quel Padiglione Ford: sorto nell’ultimo lembo di terra disponibile a ridosso delle mura vaticane, per essere edificato richiese prima della costruzione un lavoro certosino di rafforzamento e adeguamento delle pareti limitrofe.

Come dimenticare poi il grande supporto mediatico e strategico della importante Agenzia di Pubblicità Young&Rubicam, oltre alla solidarietà ed al supporto di nomi illustri della Società dell’epoca: dalla Duchessa Salviati che ospitò la serata di gala dove intervenne anche Susanna Agnelli, e l’impegno speso da Chicco Testa, allora Presidente dell’ENEL, che facilitò il contatto con la Roma Volley.

A corollario di pregio sportivo della iniziativa solidale, vi fu la sponsorizzazione della
squadra romana di Volley denominata appunto “Ford per il Bambino Gesù Roma
Volley”
Particolarità: come prima pietra del Padiglione Ford fu utilizzata una pietra
della Porta Santa, aperta in occasione del Grande Giubileo del 2000.
Con l’apertura del Padiglione si realizzò un passo importante, e fu per molti un
momento di orgoglio e commozione. Sentivamo di aver fatto qualcosa per i nostri
angeli, sentivamo di aver in qualche modo fatto onore ad alcune responsabilità che i
grandi hanno verso i più piccoli e i più deboli.
Successivamente, ma solo per la cronaca, anche ALD Automotive (Società di
Noleggio in un certo senso legata al Gruppo Ford) ha partecipato con la Fondazione
Ronald McDonald ad una iniziativa verso il Bambino Gesù. E certo è una ennesima
di tante azioni solidali. In questo l’Ospedale e la Fondazione continuano a
sensibilizzare tutti noi a fare qualcosa: contributi, donazioni, Shop solidale, lasciti e
testamenti, destinazione del 5×1000; una serie di possibili azioni che ciascuno di noi
può fare per testimoniare il proprio affetto e senso di protezione verso i bambini.
Chissà, che anche questo nostro piccolo Post faccia il suo limitato dovere, e Vi
ricordi che è importante accorgersi di chi sta male, soprattutto se ha gli occhi di un
bimbo; e che ognuno di noi ha il dovere di fare il possibile per non spegnere la
speranza.
Riccardo Bellumori

Nuova Audi RS5 2025: il Rendering

Di

Redazione

-

17 Luglio 2024

La prossima Audi RS5 metterà le prestazioni al centro.

Dopo sette anni di fedele servizio, l’Audi RS4 andrà gradualmente in pensione con l’aumento della produzione della nuova gamma A5 (berlina e station wagon). Avendo i Quattro Anelli deciso di assegnare numeri dispari ai suoi nuovi modelli termici, è logico che una certa RS5 Avant le succeda, mandando in pensione l’omonima coupé e Sportback. Resta da vedere se il reparto Audi Sport concederà l’etichetta ultra-sportiva alla nuova A5 berlina, mentre in passato solo la seconda generazione della A4 ne aveva diritto, tra il 2005 e il 2007.

In effetti, dal 1994, con il lancio della leggendaria RS2, Audi ha coltivato con cura la sua immagine di specialista delle vetture sportive. In ogni caso, per il momento, i prototipi immortalati dai cacciatori di scoop erano vestiti solo con abiti da famiglia.
Questi preziosi scatti hanno permesso ad Auto-Moto di creare dei rendering dettagliati. Ad esempio, la futura Audi RS5 Avant aumenterà generosamente le dimensioni della griglia del radiatore, fino a lambire il pannello del rocker, e allo stesso tempo sfoggerà una griglia speciale con un motivo che ricorda i rombi spezzati. Rispetto alle A5 e S5, presentate ufficialmente a metà luglio, il nuovo modello avrà il quartetto di anelli sovrapposti tra la griglia e il paraurti, a sua volta ridisegnato per l’occasione. Sarà più muscoloso, in linea con la politica di allargamento dei parafanghi anteriori e posteriori per accogliere uno speciale pacchetto di pneumatici, mentre il paraurti posteriore sarà anch’esso più generoso, con un ampio diffusore trafitto da un doppio terminale di scarico.

MOTORE E PRESTAZIONI

La nuova Audi RS5 Avant rimarrà fedele al suo motore a combustione. Almeno in parte. Sarà finalmente in grado di elettrificare il suo propulsore, seguendo le orme dei recenti modelli usciti dalle officine Motorsport, come la nuova BMW M5, e di quelli di AMG, che dallo scorso anno ha una concorrente diretta: la Classe C 63 S E Performance. Una berlina e una station wagon superpotenti, con una potenza combinata di 680 CV grazie all’ibridazione ricaricabile basata su un modesto motore a 4 cilindri, nell’ambito del processo di downsizing.

Sebbene questo motore sviluppi già 476 CV, è affiancato da un’unità elettrica da 150 kW (204 CV) che catapulta la bestia da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi grazie alla sua fenomenale coppia di 1.020 Nm, nonostante un peso di poco inferiore alle 2,2 tonnellate.
La futura Audi RS5 berlina vorrà eguagliare queste prestazioni, anche se la posta in gioco sembra molto alta, visto che il suo predecessore aveva un tetto massimo di “soli” 450 CV e 600 Nm (da 0 a 100 km/h in 4,1 s), ma era più leggero (meno di 1,8 t) e, soprattutto, aveva un motore molto più nobile: un V6.

La buona notizia è che, secondo recenti indiscrezioni, questa unità da 2,9 litri dovrebbe essere mantenuta. Resta da vedere se Audi lo sosterrà con un motore elettrico sufficientemente potente da eguagliare o addirittura superare i 680 CV della Classe C, oppure se opterà per un peso inferiore per eguagliare i tempi sul giro di quest’ultima. La risposta sarà svelata l’anno prossimo.

Nuova BMW X5 2025: Anteprima Rendering

Di

Redazione

-

17 Luglio 2024

La nuova BMW X5 rivoluzionerà completamente l’immagine del brand.

Recentemente, l’azienda tedesca ha portato in prova i prototipi di un nuovo crossover, considerato la futura nuova generazione del modello X5.

La storia della BMW X5 risale al 1999, quando fu introdotta la prima generazione del modello con la sigla E53, che divenne anche il primo crossover di serie del marchio. Oggi è già in linea di montaggio la quarta generazione del modello, che ha debuttato nel 2018. All’inizio dello scorso anno, la X5 ha ricevuto un restyling e ora i bavaresi stanno testando i campioni di una generazione completamente nuova.

A giudicare dalle foto spia, il crossover nel suo complesso manterrà proporzioni familiari, con un cofano lungo, un passo ampio e uno sbalzo posteriore piuttosto massiccio.

Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare un primo sguardo al design definitivo. Allo stesso tempo, il design è completamente diverso: è realizzato nello stile dei concept Neue Klasse. Si può già notare il profilo della griglia (o la sua imitazione nel caso della versione elettrica della iX5), visivamente unita ai fari.

Lateralmente, colpisce l’assenza delle tradizionali maniglie delle porte, che nei prototipi si trovano nell’area della linea del brancardo – sono già state mostrate sul concept Vision Neue Klasse X, così come maniglie simili si possono vedere sul crossover elettrico Ford Mustang Mach-E. Per quanto riguarda la parte posteriore, ci aspettiamo qualcosa di simile alla concept sopra citata, ovvero una coppia di fari allungati orizzontalmente, tra i quali si trova il logo del marchio in un nuovo stile traslucido. La nicchia per la targa è collocata per la prima volta nel modello sul paraurti posteriore, proprio sotto il bagagliaio.

LA NUOVA GENERAZIONE

La nuova BMW X5 sarà costruita sull’architettura Neue Klasse e in entrambe le varianti, sia con motori a combustione interna tradizionali che completamente elettrici. Questa è la differenza rispetto al modello più giovane X3, che riceverà la nuova piattaforma (e il design originale) solo nella versione elettrica. Il debutto della nuova BWM X5 è previsto per il 2026.
Nel frattempo, BMW ha recentemente celebrato il 25° anniversario del modello X5 con una versione speciale Silver Anniversary, incentrata sull’off-road e sullo sport.