Addio alla Fiat 500 a benzina ma c’è una luce

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25 Agosto 2024

Addio alla Fiat 500 che non avrà un successore con motore a benzina. Nel frattempo, la Fiat 500 normale si stabilirà in Africa e continuerà la sua carriera nei mercati emergenti.

L’attuale Fiat 500 è stata prodotta senza cambiamenti significativi dal 2004; la sua carriera in Europa è stata interrotta involontariamente, a causa delle nuove regole di sicurezza informatica, entrate in vigore a luglio, e la direzione della società Stellantis non ha voluto accostare la “cinquecentesima” ad esse.

La produzione di Fiat 500 e Abarth 595/695 hot-hatch nella città polacca di Tychy è già stata interrotta, le attrezzature necessarie per la produzione di Fiat 500 a benzina saranno inviate in Algeria nello stabilimento di Tafraoui-Oran, avviato alla fine dello scorso anno con una capacità di 90.000 vetture all’anno, da qui la 500 sarà inviata ai mercati emergenti – principalmente paesi dell’Africa e del Medio Oriente.

Nel 2020 ha debuttato una nuova Fiat 500e completamente elettrica, che avrebbe dovuto sostituire la 500 a benzina, ma il rallentamento globale della domanda di auto elettriche, iniziato lo scorso anno, ha dissipato questa illusione. La scorsa primavera, il capo di Stellantis Carlos Tavares ha annunciato che dalla Fiat 500e elettrica sarà ricavata una nuova Fiat 500 a benzina, o meglio soft-hybrid, che entrerà in commercio nel primo trimestre del 2026, la cui produzione sarà avviata nello stabilimento di Mirafiori a Torino.
La nuova Fiat 500 mild-hybrid promette di essere abbastanza economica da eguagliare la popolarità del suo predecessore europeo a fine carriera – Stellantis prevede di vendere 125.000 unità all’anno, insieme alla Fiat 500e elettrica a 200.000 unità all’anno. L’anno scorso, le vendite cumulative di Fiat 500 in Europa sono state pari a 165.277 unità, secondo JATO Dynamics.

LA RICHIESTA DELLA 500

I concessionari europei hanno uno stock abbastanza ampio di Fiat 500 e Abarth 595/695 a benzina, che dovrebbe essere sufficiente fino al nuovo anno, ma i configuratori di questi modelli sui siti web europei di Fiat e Abarth sono già disabilitati, perché non c’è nulla da configurare – ora si può prendere solo ciò che è rimasto.
I successori delle hotch-hatch a benzina Abarth 595/695 nei piani di Stellantis, purtroppo, al momento non sono in lista, gli appassionati Abarth dovranno accontentarsi dell’Abarth 500e elettrica e dei suoi “fischi”, progettati per sostituire il suono del motore a combustione interna in funzione.
Curiosamente, Fiat ha lasciato sul mercato europeo la vecchia utilitaria a benzina Fiat Panda di terza generazione, dopo averla adeguata a tutti i requisiti necessari. Allo stesso tempo, quest’anno arriverà sul mercato una nuovissima Fiat Grande Panda cross hatchback economica, che sarà offerta sia con motorizzazione “idrocarburi” che elettrica.

Addio Democrazia dell’Auto: è la fine del Mass Market?

Di

Riccardo Bellumori

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25 Agosto 2024

L’Auto non è mai stata democratica. Ha sempre preteso energia e impegno, da parte dei suoi potenziali Clienti, per essere raggiunta. E non è solo un fatto di costi (anche se una “Fiat 600” costava ieri quel che oggi varrebbero 14.000,00 Euro mentre la “Panda 45” del 1980 invece si “limitava” a 12.500,00) che oggi appaiono tornati a livelli mai visti primi in relazione al potere di acquisto

Bisogna contare che il sacrificio degli automobilistifino ad inizio anni ’90 era diversificato: il “Pronto in consegna” era un miraggio, visti i tempi di attesa che dai quattro mesi di media degli anni Cinquanta (per le utilitarie “Mass Market”) si era gradatamente abbassato a qualche settimana dopo 30 anni; bisogna mettere poi che la diffusione di Distributori benzina/Diesel/Gas, di Officine, di Gommisti, di Ricambisti è diventata sufficiente da una quarantina di anni, e non prima, quando per fare un pieno o riparare l’auto si dovevano fare chilometri.

Bisogna mettere anche il fatto che fino ad almeno 30 anni fa guasti e inconvenienti casuali erano la norma, contro le aspettative di qualità totale dei tempi moderni.

E via così per ricordare come il rapporto tra Auto ed Automobilista sia stato sofferto sulla base di almeno quattro “filoni” storici: quello economico alle origini, quello tecnico in corso d’opera, quello “fiscale” ad un certo punto del percorso (Dazi, Tasse, Iva pesante, accise, Tasse di proprietà e Assicurazione, etc.); per poi “perfezionarsi” nella battaglia “normativa” degli ultimi 30 anni tra ZTL, leggi anti emissione, vincoli e blocchi alla circolazione ed obsolescenza del Parco Auto usato.

Mercato Usato e Finanziamenti a pioggia: così cresce l’Auto in Occidente

Una prima forma di “democrazia” deriva dalla crescita del Parco auto usato: una risorsa di ripiego per tanti che non avevano facoltà o modo di comprare un modello nuovo.

Il secondo passo per una “democratizzazione” della vendita dell’auto sembrò essere invece l’esplosione finanziaria. Comprare a rate, meglio ancora se con il “chiudere un occhio” del finanziatore rispetto a situazioni creditizie non proprio ottimali, era diventata una risorsa in più per poter realizzare undesiderio.

Mondo Auto: Cinque Vasi chiusi, tre appena comunicanti

Gli allucinati Manager Automotive – figli probabilmente del nuovo corso MBA di Cambridge, Berkeley e Bocconi – che prendono ruolo da metà anni Ottanta non si avvedono forse del fatto che il mondo dell’Auto fino ad allora era percorso da quattro criteri basilari:

Il mercato auto era suddiviso in 5 Vasi chiusi (Europa, USA, Giappone, Asia, Blocco Socialista ed Est europeo) dei quali i primi tre appena appena comunicanti seppur nel contesto di vincoli doganali e del protezionismo diffuso;

L’unico “dissesto” di settore che aveva fatto scuola in Europa ed USA era avvenuto nel mondo delle moto dove l’avvento delle giapponesi aveva fatto chiudere praticamente una quindicina di Marchi storici, motivo per il quale il “blocco” verso le quattro ruote del Sol Levante aveva sollevato la protesta diplomatica contro l’accordo BL-Honda del 1979;

L’Usato e l’Aftermarket erano saldamente in mano, fino a fine anni Ottanta, ai Costruttori OEM che gestivano l’intero ciclo di vita del loro prodotto, fino alla esplosione del mondo “I.A.M.” che vedremo tra poco;

Ogni Costruttore “curava” il suo status di prevalenza nel proprio mercato interno; a livello europeo tuttavia era difficile trovare Marchi o Gruppi, fino a metà anni Ottanta, in grado di raggiungere il 10% del mercato Continentale; ed a maggior ragione – a confronto con i colossi USA e giapponesi – era ancora più raro che un Marchio o Gruppo superasse a livello mondiale il 5-6% di quota mercato.

Beh, siamo arrivati ad inizio anni ’90 che a rinforzare la “democratizzazione” del mondo Auto contribuì anche la tanto odiata (o decantata) globalizzazione: abolizione e riduzione delle barriere doganali e nuovi accordi commerciali internazionali furono accolti con il favore collettivo, perché da un lato aumentavano la concorrenza in campo e dall’altro lato si sperava avrebbero portato ad una riduzione di costi di Import/export.

Il primo effetto fu sicuramente raggiunto, visto che dalla apertura ad Est e verso Oriente il mondo Auto “occidentale” importava un numero di Marchi poco noti in grado di rimpiazzare il pur piccolo esercito di Costruttori storici che mano a mano scomparivano: la concorrenza ovviamente non portò un inesorabile calo dei prezzi, ma più che altro un aumento della qualità generica ed un “arricchimento” di accessori….

Cina è vicina, Est Europa anche: il pericolo diventa il “Low Cost”

Ecco, qui cominciava ad arrivare il primo segnale di allarme: la concorrenza proveniva da zone del mondo dove produrre costava meno, ed il “vizietto” di portare da quelle parti la produzione di auto e componenti l’avevamo inaugurata proprio noi occidentali chiudendo Stabilimenti per portarli in Est Europa ed in Oriente; ma non per alimentare quei mercati, come accadde con l’invasione del Sud America decenni prima, ma per costruire a meno le auto che “qui” avremmo comprato con tassi di inoccupazione e di desertificazione industriale sempre in aumento…Curioso anche che la delocalizzazione produttiva di accessori e componentistica cominciasse a diventare in Europa una concorrenza nella concorrenza, visto che l’Aftermarket indipendente cominciava a diventare maggioritario rispetto a quello Casamadre.

Questo non vene visto come un problema immediato: lo diventerà piu’ avanti; per ora, e siamo alla fine degli anni Novanta, il mondo Auto vedevalo sviluppo di ben sette fenomeni commerciali in parallelo:

– La riduzione dei processi di svalutazione competitiva a favore dell’Export;

– L’estensione di Gamma e di Listini verso il basso e verso l’alto;

– Il consolidamento di Gruppi Asiatici (Corea) e giapponesi nel mercato globale;

– Un inasprimento delle diverse costruzioni normative continentali in chiave anti-concorrenza (norme di sicurezza, antiemissione, etc…)

– Un progressivo affaccio sui mercato Retail di dimensioni nazionali e continentali precedentemente escluse dal mondo globale (Asia e Est Europa) che cominciano a generare nuova domanda;

– La diffusione in aree emergenti di Know How e di Industria Auto e Aftermarket in grado di generare concorrenza indiretta;

-L’espansione di Gruppi e Network multinazionali che inglobano ex marchi indipendenti, con l’espansione al loro interno delle Divisioni finanziarie.

La risposta unitaria, di fronte ad un mercato finanziario in cerca di espansione e di nuovi sistemi monetari molto propensi a generare liquidità, sembra dunque essere universale: il credito.

Da “Elycopter Money” a “Credit Storm” in meno di quindici anni

Con il Credito si può aumentare la massa critica di potenziali acquirenti, finanziando il nuovo e l’usato recente: in questo modo sempre più persone si rivolgono ai Dealer e non al mercato privato;

Con il credito si può “mascherare” un apparente calo del prezzo di vendita “spalmando” il minor margine del “ferro” sulle rate;

Con il credito si può fidelizzare il Cliente sia nell’Aftermarket (rate inclusive del Service) sia nel Remarketing (ciclo di sostituzione programmata).

Il primo problema del Credito “a pioggia” a partire dagli anni Novanta, tuttavia, è stato progressivamente quello del ricorso alla liquidità presso i mercati finanziari, ottenuto più massicciamente attraverso gli “ABS” (Asset BackedSecurities) che le Captive Bank delle Case Costruttrici confezionavano per offrirlo al mercato obbligazionario.

Di fatto, gli ABS sono remunerati dai rimborsi delle Rate pagate dai debitori alle stesse Captive, che generano i flussi di cassa con cui vengono pagati periodicamente gli obbligazionisti. Il fatto è che con la liquidità ottenuta dal mercato, le stesse Captive non hanno fatto altro che alimentare nuovo credito, a sua volta finanziato da nuove obbligazioni, che venivano garantite fondamentalmente dal nuovo debito che veniva a crearsi…….In parole povere, per ogni dollaro di valore di un bene venduto, cominciava a generarsi un volume di liquidità impegnata pari almeno al doppio, e tutta catalogabile come debito.

Tutto bene quando gli impegni sono rispettati. Ma cosa accade quando il sistema ha degli inceppi?

E quali sono gli inceppi? Beh, certamente il primo è una esplosione di sofferenze, che si legano spesso a fasi depressive dell’economia, a crisi valutarie ed a svalutazioni repentine, a cali dell’occupazione, etc.

Questa serie di cause è tuttavia motivo spesso di interventi governativi ed istituzionali anche transnazionali per risolvere una congiuntura globale: con questa ottica dunque è ragionevole pensare ad iniziative globali che in parte risollevino anche il comparto Automotive.

E’ il caso del Crack Lehman del 2008 quando la crisi dei crediti subprime portò, nel suo effetto devastante sui flussi finanziari e sulle quotazioni delle Case automobilistiche, a veri e propri “aiuti di Stato”.

Tuttavia non sono solo congiunture globali o effetti generali a deprimere la qualità del Credito generando gradualmente da un lato quelli che sono “Non Performing Loans” (cioè Crediti non gestibili) e dall’altro a rendere “spazzatura” obbligazioni e titoli di cui è titolare un Gruppo Auto e che maturano anche da sofferenze fuori misura.

Il problema tutto interno al mondo dell’Auto è quando le crisi sono circoscritte solo a questo. E’ il caso di tre trend negativi che seppur circoscritti al mercato delle quattro ruote può rischiare davvero di far saltare il “banco”. E che diverse volte in corso di trenta anni si sono verificate e spesso assommate.

Tutte le “crisi” partono dall’Usato: possibile?

Insomma, il problema non è solo nel volume di credito concesso che “galleggia” sopra il mercato auto, anche se si tratta sempre di soldi che nominalmente il Costruttore ha “anticipato” ai Clienti e che deve essere restituito sulla base di una promessa contrattuale: chiaro che sui crediti concessi sussistono coperture dal rischio default, compresi nei tassi finanziari applicati, e che anche per questo un finanziamento Auto appare caro per la somma dei costi finanziari che include.

Però ci sono condizioni “intramercato” che possono demotivare il Cliente a rispettare le condizioni rateali cui è obbligato.

Una di queste è sintomaticamente il crollo progressivo del valore dell’auto Usata sia in proporzione al listino di una nuova, sia in rapporto al debito finanziario acceso sulla stessa auto Usata.

Al di là delle conseguenze legate alla morosità, se però il valore dell’auto acquistata finisce per essere sproporzionatamente inferiore all’ammontare del debito finanziario in piedi, il debitore può attivare modalità “negative” che vanno dalla estinzione del credito con successiva uscita dal corpo dei potenziali Clienti, fino alla interruzione dei pagamenti per la ricerca di soluzioni stragiudiziali (saldo stralcio, rinegoziazione, etc.).

Ma una seconda conseguenza del crollo del valore dell’Usato è il distacco del Cliente dalla Rete Aftermarket “OES” per cercare tariffe e condizioni più convenienti nel mondo degli “I.A.M.” in termini di Service e di Ricambi.

Questo oltre a distrarre dai Costruttori una fetta importante di liquidità generata dall’Aftermarketallontana i Clienti dall’obbiettivo di fidelizzazione che il sistema finanziario Retail avrebbe invece dovuto stimolare.

Il calo costante, progressivo ed inarrestabile del valore medio dell’Usato circolante è stato causato largamente da quattro fattori in Europa (dove i problemi del settore Automotive sono proporzionalmente più perniciosi rispetto agli altri Continenti:

– L’aumento delle quote di nuove immatricolazioni finanziate spostava i margini dal prodotto ai ricavi del pacchetto finanziario, e questo spingeva all’escamotage del “Dumping” sui prezzi di Listino che venivano artificiosamente ridotti per accattivarsi fette crescenti di nuovi Clienti;

– La calendarizzazione di steps antiemissioneprogressivi che ad ogni “scatto” aumentavano l’obsolescenza dell’auto in aggiunta ai parametri di condizioni, chilometri ed età;

– La competizione tutta interna all’Europa in poco più di vent’anni – da inizio anni ’90 al 2015 – sul motore Diesel che ha portato quest’ultimo a dotarsi delle evoluzioni e delle migliorie che il motore a benzina aveva corrispondentemente conquistato in oltre mezzo secolo;

-Ed infine, proprio quel DieselGate che se negli USA coinvolgeva un mercato da 11% di parco circolante Car/LCV, il Europa toccava ancora il 58% di immatricolato annuo ed il 48% di Parco circolante nel 2015.

Il Diesel: il gagliardetto “UE” che l’Europa non ha saputo difendere

Quest’ultimo “tsunami” isolato ha ovviamente chiuso il cerchio su un modello di sviluppo commerciale basato in tutta Europa da un solo metodo di vendita, dove la svalutazione del prodotto usato era visto con favore dai Dealer perché riduceva l’esborso in controvalore per la permuta ed avrebbe favorito i margini del Remarketing. Ovviamente tutto questo era solo una chimera.

Siamo tuttavia arrivati al 2015, e nel frattempo segnali preoccupanti sul peggioramento del ciclo di credito e sulla crescita di sofferenze e NPL replicano gli allarmi che le Società di Rating lanciavano già tra il 2005 ed il 2009: i Costruttori tentano di costruire, ciascuno per il profilo con cui è conosciuto, una nuova immagine Green e Smart preannunciando progressi nella ecomobilità e nel nuovo fronte del “Mobility Providing”.

Nascono nuove sinergie e persino Network e raggruppamenti basati su Energy Storage, Zero Emission, Guida Autonoma e Smart Mobility.

Tutto questo riporta ossigeno ai Rating, alle quotazioni ed ai profili finanziari di diversi Costruttori, ma non risolve i problemi discriminanti.

C’è ancora una mole di auto invendute in giacenza, la svalutazione del Parco Auto usato continua, e rimane un volume di crediti erogati notevole, mentre la disponibilità degli investitori a riversare denaro nel comparto Auto si riduce.

“Mobility Provider”, “Smart” ed “Eco” mobilità: e poi, il Lockdown

Siamo anche negli anni in cui da Oriente si riversa in Europa una mole di componentistica, semilavorati ed attrezzature elevatissima: si accende il faro sulla falsificazione e sui circuiti commerciali illegali, senza che tuttavia la fuga del Cliente dall’Aftermarket “OES” possa interrompersi.

Ed arriva il “Lockdown”: blocco della Supply Chain da Oriente, disciplina delle attività di Officine e Dealer in tutta Europa e nel Mondo, ed ovviamente una serie di moratorie su crediti e pagamenti che interessa tutti i settori, incluse la Auto: ritorna in auge la “Clausola di forza maggiore”.

Uno degli effetti globali generato dal Lockdown è stato un parziale riassorbimento della massa monetaria buttata sui mercati da Governatori e Banche Centrali folli.

La seconda conseguenza del Lockdown sul mercato Auto è stata la interruzione del circolo vizioso della concorrenza ad oltranza, ed ogni Gruppo Auto a quel punto doveva “puntellarsi” attraverso una serie di “dispositivi” attuati in corso d’opera: sviluppo di sinergie con il mondo del Renting e dello Sharing; riconversione delle linee produttive all’Ibridazione in parallelo; nuovi piani di insediamento e riposizionamento industriale di siti ed Impianti.

Posto che in Cina, il Lockdow, ha dato vita alla più grande rivoluzione del mercato dalla fine del “muro” socialista: dal 2022 non sarebbe più stato necessario attivare sinergie e Joint Ventures penalizzanti per i Costruttori esteri interessati ad importare od a costruire nel continente cinese.

Dopo il Lockdown tornano i “Vasi chiusi” ?

Ma soprattutto il Lockdown è servito per “avvicinare” il mondo globale alla ipotesi di non esserlo più: da quel 2020 pare quasi non esservi più un mondo aperto, un accordo WTO, e sembra che quella Cina sia tornata un poco lontana dall’Occidente. A livello Automotive questo ha significato progressivamente, in soli tre anni da allora:

La trasformazione della catena della Supply Chain, con risorse, materie prime e semilavorati sempre meno disponibili in un’era dove l’Austerithy non è per la carenza di materiale ma per la maggiore domanda che proviene da latitudini lontane dall’Europa;

La riduzione della disponibilità di nuovo non è legata solo all’aumento dei costi energetici ed alla carenza di risorse ma alla esigenza di smaltire Stock di giacenze invendute sul territorio UE ed USA: tanto è vero – se ci fate attenzione – che le cronache elencano la crisi inesorabile delle piattaforme di trading all’ingrosso di Auto Usate, e la rinascita di strutture “Captive” (Renault Renew, per citarne una) dedicare alla intermediazione dell’Usato di qualità;

La riduzione della disponibilità di auto nuove è anche la causa della fine del “Pronta consegna” a favore di un “Just in Time” a basso costo, dove l’ordine (raro) di auto nuove da parte dei Privati viene esitato in settimane: come una volta; e dove il grosso degli ordinativi è invece in mano a Noleggiatori e Flotte;

Il blocco della catena di Supply Chain sta pesando soprattutto sull’Aftermarket I.A.M., mentre gli OEM continuano a riorganizzarsi sul territorio anche con Reti di Service e Componentistica riservata al mercato Retail generico;

Sul fronte del “Nuovo” in attesa che si definiscano regole nuove per la “BER” dal 2028 si nota un aumento dei vincoli del mondo I.A.M. sull’Aftermarket di auto nuove, sempre più blindate da Software proprietari e brevetti sulla parte “elettrica” dei loro mezzi;

Derivata inevitabile di tutta questa situazione è la crescita dei prezzi delle auto usate in tutta Europa (mentre in USA cominciano a scendere): da cosa è dovuto, quali paradossi apparentemente genera, e quali conseguenze avrà tutto questo?

I prezzi risalgono ?? Meno male !!!

Fatto “100” il volume di affari annuo che un Costruttore deve ottenere nel mondo, è indifferente che possa conseguirlo con Clienti europei, americani asiatici; che lo raggiunga con nuovo o con usato, o con servizi Aftermarket; e che – persino – questi servizi aftermarket non comprendano Utilities e Mobility providing.

L’importante per il Costruttore è essere “credibile” nella sua offerta e nel segmento in cui opera.

Guardiamo cosa è accaduto 10 anni fa: completa adesione ai principi dell’elettrico; guardiamo alle cronache odierne: non c’è un Marchio che non mostri interesse e si adoperi in sviluppo e test di alimentazione ad Idrogeno; questa è credibilità, in un contesto in cui le auto “BEV” propriamente dette sono ancora una quota minoritaria e si celebra come un traguardo la diffusione – quasi obbligata – delle Ibride in parallelo? Cosa bolle dunque in pentola per i Costruttori?

Primo: ridurre la catena del debito e delle esposizioni, perché è finito il tempo del denaro a tasso ridotto, ed in troppi ne hanno approfittato male;

Secondo: riposizionarsi secondo un prossimo nuovo panorama di Gruppi, Alleanze, Gamme di prodotto, Mercati da aggredire;

Terzo: Diversificare, che è tutto il contrario di quello che il pensiero “pseudo-unico” sull’Elettrico sta provando ad instillare; o meglio, costruire identità parallele e complementari – se non addirittura concentriche – in grado di affiancare e supportare il Marchio su mercati e offerte diversificate.

Mi spiego: posto che la specializzazione monosettoriale di “Tesla” in tema di mobilità elettrica è irreplicabile per quasi tutti gli altri Brand (o generalisti o Premium), è quasi più razionale e plausibile che ogni Costruttore “costruisca” una sottostruttura collegata in grado di poter agire al meglio in ogni mercato.

Certo che trends, dichiarazioni, proiezioni ed opportunità di questo ultimo scorcio di mercato fanno ritenere poco probabile una conversione “monoteista” dei Costruttori verso la tecnologia elettrica: è così probabile che attraverso organizzazioni e “divisioni” diverse ogni Marchio vorrà comunque essere presente contemporaneamente nel mondo del MobilityProviding, dell’elettrico, dell’endotermico a carburante alternativo, dei servizi di Rent e di Sharing; vorrà mantenere il Business dell’Aftermarket, del recupero e del riciclo delle componenti; dunque manterrà interesse commerciale nel promuovere l’Usato con servizi di intermediazione, trasformazione, recupero, etc….E da tutto questo cercherà di fare quel risultato operativo che in tempi generosi gli era possibile con il solo mercato del nuovo.

Aumenteranno i prezzi? Certamente, per la classica “azione/reazione” del livellamento tra “Bottom” e “Top” del mercato: se crescono i valori dell’Usato, se la soglia di “Low Cost” delle elettriche pure già si prevede vicina ai 20.000,00 Euro,se dunque anche le classiche “endotermiche” ausiliate da un ibrido in parallelo dovranno adeguarsi, è naturale che anche i costi dell’Aftermarket cresceranno. Prima che, a quanto sembra, non arriveranno anche E-Fuel e Biocarburanti che si prevedono in commercio su soglie di prezzo dai 3 ai 5/6 Euro al Litro.

No, decisamente: l’Automotive non sarà più democratico. E neppure globale.

Riccardo Bellumori

La Corea del Sud blocca le auto elettriche in garage

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Redazione

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25 Agosto 2024

Il tanto pubblicizzato incendio di veicoli elettrici del 1° agosto a Incheon, in Corea del Sud, in cui una Mercedes-Benz EQE si è incendiata spontaneamente dando fuoco a circa 140 auto vicine, ha provocato un’immediata reazione da parte del governo metropolitano di Seoul.

La vicina capitale ha annunciato l’intenzione di vietare l’accesso ai parcheggi sotterranei alle auto con una carica superiore al 90% e di limitare la ricarica dei veicoli elettrici da parte dei caricatori pubblici oltre l’80%.

Secondo The Korea Herald, il governo della città è pronto a modificare le sue linee guida per le regole di gestione degli appartamenti entro la fine di settembre, includendo una nuova clausola che raccomanda un limite massimo di ricarica dei veicoli elettrici del 90% o meno nei parcheggi sotterranei. Anche se la clausola non sarà obbligatoria, gli appartamenti che non la rispetteranno potranno essere “esclusi dagli incentivi o dai programmi di sostegno finanziati dalla città in futuro”, ha dichiarato il responsabile del Comando per il clima e l’ambiente di Seoul, Yeo Jang-kwon.

Il governo ha proposto che i proprietari impostino manualmente il limite di ricarica delle loro auto al 90%. Assicurare il rispetto delle regole da parte dei cittadini sarà ovviamente difficile, quindi le autorità stanno anche pianificando di imporre alle case automobilistiche di aumentare l’attuale margine di sicurezza dei loro veicoli elettrici – il margine tra la capacità lorda e quella utilizzabile della batteria, che attualmente si aggira in genere intorno al 3-5% – al 10%. In questo modo le auto otterranno il cosiddetto “certificato di limite di carica”, che darà loro accesso ai parcheggi sotterranei.

Proprietari coreani di veicoli elettrici infuriati per i piani del governo di Seoul di vietare ai veicoli elettrici completamente carichi di accedere ai parcheggi sotterranei dopo un incendio

A partire dal mese prossimo, il governo imporrà anche un limite di carica ai suoi caricabatterie veloci, che consentiranno di caricare le batterie dei modelli elettrici solo fino all’80%. Questo limite sarà poi esteso ai caricatori privati installati in tutta Seoul.

Comprensibilmente, la mossa non è andata giù ai proprietari di veicoli elettrici coreani e agli esperti, come riporta il Korea JoongAng Daily. Contro le affermazioni del governo cittadino, secondo cui l’eccessiva carica è una delle cause principali degli incendi delle batterie, un professore di scienze energetiche dell’Università Sungkyunkwan ha escluso completamente questa ipotesi, affermando che le batterie sono progettate per non essere mai “completamente cariche”.

“L’eccessiva carica non è il fattore determinante di un incendio”, ha dichiarato il professor Yoon Won-sub, che dirige anche un centro di ricerca dedicato alle batterie gestito congiuntamente dall’università e dal produttore di batterie Samsung SDI. “I veicoli elettrici, fin dall’inizio, sono progettati per non raggiungere mai la carica completa, anche se il cruscotto indica che sono al 100%. È un’argomentazione non dimostrata che le batterie presentano un rischio di incendio più elevato quando sono completamente cariche”.

I DUBBI SULLA SICUREZZA

Un’altra fonte dell’industria automobilistica ha dichiarato che mentre il materiale catodico delle batterie al nichel manganese cobalto (NMC) – come quella installata nell’EQE bruciata – possiede una capacità teorica massima di 275 mAh, nei veicoli elettrici vengono generalmente utilizzati solo 210 mAh. Questo definisce il già citato margine di sicurezza e significa che anche se un’auto dichiara di essere carica al 100%, c’è ancora circa il 5% di capacità inutilizzata.

“Questa differenza nella velocità di ricarica viene chiamata “margine” nell’impostazione della durata dell’auto”, ha detto la fonte. “È simile a uno smartphone che offre una “modalità di protezione della batteria” che consente di caricarlo fino all’80%, ma mostra che è completamente carico”.

Il rapporto sottolinea che su un totale di 139 incendi di veicoli elettrici verificatisi in Corea negli ultimi tre anni, solo 26 casi si sono verificati durante la ricarica, secondo i dati della National Fire Agency. Degli altri, un totale di 68 casi si sono verificati durante la guida, mentre 36 sono stati appiccati da auto parcheggiate.

Nuova Dongfeng Nanni Box: elettrica low cost

Di

Redazione

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25 Agosto 2024

La cinese Dongfeng sta ampliando la sua gamma in Europa e ha appena lanciato un nuovo e convincente veicolo elettrico di base per affrontare la Citroen ë-C3 e altri modelli elettrici economici. Si chiama Nammi Box e sarà inizialmente disponibile in Svizzera grazie all’importatore ufficiale Noyo, dove i prezzi partiranno da 21.990 franchi svizzeri (23.000 euro).

La Nammi Box è sostenuta dalla piattaforma S3 della casa automobilistica e alimentata da un pacco batterie compatto da 42,3 kWh. Questa batteria aziona un singolo motore elettrico da 94 CV. Dongfeng vende la Nammi Box con una batteria più piccola da 31,5 kWh in Cina, ma non ha menzionato l’arrivo di questo pacchetto nel Vecchio Continente. Non sono disponibili informazioni sulla velocità di ricarica della batteria, ma Dongfeng ha confermato che la vettura ha un’autonomia WLTP di 311 km.

Dal punto di vista estetico, la Dongfeng Nammi Box ha un aspetto convincente che potrebbe interessare gli acquirenti europei attenti allo stile. Il frontale presenta una semplice griglia inferiore e una coppia di fari sdoppiati collegati da una sottile barra luminosa a LED. Le maniglie delle porte sono a filo con la carrozzeria e si aprono quando necessario, i finestrini sono privi di cornice e possono essere ordinati con un tetto bianco a contrasto.

LA CINESE LOW COST

La cinese Dongfeng lancia il Nammi Box da 25.000 dollari in Europa.
Gli interni sembrano ben arredati, considerando il prezzo di partenza dell’auto. Davanti al guidatore si trovano un volante in pelle bicolore e un piccolo schermo che visualizza i dettagli più importanti del veicolo. Come quasi tutte le auto nuove di oggi, un grande schermo per l’infotainment è posizionato al centro della plancia, mentre sotto di esso si trovano un paio di eleganti bocchette d’aria in metallo. Ci piace particolarmente la pelle bianca trapuntata che si estende sui pannelli delle porte e sulla metà inferiore del cruscotto, e pensiamo che aggiunga un po’ di lusso all’abitacolo.

Una console centrale fluttuante con un ampio spazio per riporre gli oggetti e un caricabatterie wireless singolo migliorano la praticità dell’abitacolo.

Inizialmente, i modelli Nammi Box venduti in Svizzera saranno importati dalla Cina. Tuttavia, Dongfeng è in trattative avanzate con il governo italiano per aprire uno stabilimento nel Paese. In tal caso, potrebbe costruire lì la Nammi Box ed evitare le costose tariffe di importazione dell’UE.

Guerra Ue Cina: il Dragone ha già vinto all’Ultimo Miglio

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Riccardo Bellumori

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24 Agosto 2024

Vi va che io racconti una mia giornata “tipo”? Bene, spero sarà di Vostro interesse.

Mi alzo abbastanza presto, ed uscendo sul marciapiede evito ogni volta abilmente gli improvvisi due/tre monopattini elettrici cinesi che cercano inutilmente di stamparmi contro un palo. Questa sorta di spaventapasseri mobili, intrespolatisul loro “coso” e ridicolmente tronfi nemmeno fossero Jack Sparrow al timone della sua goletta, hanno deciso di fare dei tratti pedonali il loro circuito di Gara, ma il più delle volte quello che conquistano è una mitragliata di “vaffa” al loro indirizzo.

Camminando a passo svelto, e facendo attenzione all’arrivo delle care vecchie endotermiche che si preannunciano con il loro suono di scarico, riesco (sempre per puro miracolo a scartare di striscio un nutrito nugolo di motoscooter ed E-Bike Delivery che cominciano sempre molto presto a percorrere le vie cittadine. In quanto mezzi elettrici ovviamente non producono rumori di avviso. Problema annoso, ma proprio perché tale rimarrà in Italia un bel tema di dibattito per il prossimo mezzo secolo.

Sempre più spesso questi mezzi a due ruote vengono affiancati dai micromezzi BEV per il trasporto persone: sto parlando di piccoli “cabinati” a tre o quattro ruote che accompagnano onorevolmente anziani e portatori di Handicap; ma anche di piccoli mezzi di Sharing o di proprietà per uso personale.

Nel frattempo decine di “CargoBike”, alla faccia del perbenismo ecologista che su talune cose chiude tutti e tre gli occhi (il terzo non Vi dico dove si trova…..), vengono condotte cariche di Battery Pack da ragazzini poco più che adolescenti pagati pochi Euro all’ora per favorire un “BatterySwapping” eco – friendly ed i cui costi sono tenuti sotto controllo principalmente dal lavoro sottopagato dei vettori di trasporto.

Mi avvicino al Centro città e, badate bene, andando rigorosamente a piedi visto che il Bus pubblico sta diventando sempre più un simbolo di Status: se lo puoi prendere vuol dite che hai la fortuna di abitare davanti al capolinea oppure che sei un raccomandato dall’ATAC; diversamente non c’è praticamente verso di trovare posto decentemente al suo interno oppure di poterne prendere uno in tempi decenti.

Ma convergendo verso le aree ZTL e centrali della città, ormai da diversi mesi faccio la conoscenza di sempre più nuovi e diversi mezzi che si muovono a loro agio nelle strettissime vie e viuzze del Centro urbano; e contemporaneamente vedo che la fantasia in questo tipo di mobilità sta esprimendosi al meglio.

Si passa accanto a mezzi assegnati direttamente alle forze di Polizia Urbana, oppure ai Veicoli per la cura di strade e giardini; non mancano piccoli Van per il trasporto persone in uso alle strutture ricettive più centrali (B&B, Hotels, Centri Congressi, etc…). Pensate, persino il servizio cimiteriale della mia città si è dotata di piccoli LCV elettrici per percorrere di continuo i viali del Cimitero monumentale, ampio quanto un piccolo Comune semi periferico.

Ovviamente, se la cosa non è chiara, tutta questa classe di mezzi già in circolazione è elettrica 100% e di conseguenza accede alla rete territoriale di ricarica.

In media, nella mia passeggiata lavorativa mattutina di 40 minuti e quattro chilometri, mi imbatto in non più di otto colonnine ma in almeno 30 unità variegate di mezzi dell’elenco sin qui fatto.

E lasciando da parte le auto private ed i TAXI BEV, simbolicamente conto già almeno quattro mezzi che avrebbero bisogno di “attaccare la spina” per ciascuna di queste colonnine su strada… Per carità, mie elucubrazioni non meritevoli di attenzione, perché tanto le colonnine sono come i funghi, prima o poi ne spunta una dove meno te lo aspetti.

Quello che però attira sempre più la mia attenzione è un nuovo filone di piccoli mezzi – chiamiamoli per simpatia “Micro Commercial Vehicles” ovvero “MCV” in contrapposizione ai LCV: si stanno affacciando cioè all’attenzione ed all’acquisto di piccoli commercianti ed operatori logistici una serie di veicoli di lunghezza massima inferiore ai quattro metri che tuttavia, a dispetto delle dimensioni e delle cubature, propongono all’utilizzatore:

– Volumi e portata di carico in linea con le esigenze della logistica di Ultimo Miglio;

– Dotazione ed accessoristica in grado di rendere comodo l’utilizzo massivo e prolungato;

– Attrezzature, allestimenti, versioni e dispositivi che permettono di affrontare la logistica Food e del fresco, il trasporto refrigerato farmaceutico, e persino un buon grado di difficoltà nei trasporti pesanti (edilizia, metallurgia, termoidraulica); recentemente in un’altra città mi è persino capitato di osservare un MCV elettrico adibito ad Officina mobile da una Utility locale per la erogazione di Gas. Nel vano di carico si trovava posto per i materiali di ricambio e per l’attrezzatura di riparazione.

Insomma, sta prendendo piede una famiglia di piccoli e piccolissimi mezzi che già ora viene impiegata pesantemente in modalità un tempo riservate agli LCV più professionali. Ma quale è il caposaldo di questo mio racconto? Semplice: dalla mera osservazione dei Loghi, dei Marchi e delle iscrizioni di ognuno di questi mezzi si evince chiaramente essere mezzi di produzione cinese. Come sono di origine cinese i mezzi paragonabili a quelli in descrizione che pur venendo assemblati o commercializzati da strutture italiane, derivano da modelli cinesi. La cosa che più impressiona? Sono attrezzati ed attrezzabili secondo una scala di accessori, allestimenti e trasformazioni infinita, e questo li rende adatti ad ogni situazione lavorativa. Ma la realtà quotidiana sta già superando soglie di immaginario tentare solo pochi anni fa:pensate ai sistemi complessi “modello Amazon”, soprattutto in altre aree extra italiane, dove l’integrazione tra Centri Logistici, Furgoni elettrici, Droni automatizzati e gli HubLockers implicano una filiera “point-to-point” già oggi efficientissima.

Insomma, girando per le città e vagando con lo sguardo tra Supermercati, Fast Food, vettori pacchi e merci, servizi di cortesia od istituzionali, il parco mezzi elettrico che percorre le vie centrali è non solo decisamente sovraffollato ma anche ad altissimo valore aggiunto: va da se’ che essendo mezzi professionali portano con sé il corredo di servizi aftersalespuntuali ed onerosi, ma che proprio per la loro utilità finale sono mezzi dotati di una serie di supporti ed accessori che su un’auto per uso privato ci possiamo sognare.

Ma non è finita, perché il mio pensiero va non solo a quel che vedo, ma anche a quel che ancora non si vede ma è ormai prossimo a diventare realtà.

Carbon Zero dalle Auto. E da Trucks, Canter, Public Transportation?

Non è facile scucire soldi alle Amministrazioni pubbliche od ai Governi, lo sappiamo. Ogni volta che in Italia, ad esempio, prende piede una normativa vincolante su un aspetto cruciale della vita sociale la Pubblica Amministrazione riesce sempre a spuntare eccezioni, esenzioni, deroghe, dilazione di scadenze ed altro.

E’ accaduto sempre mentre in contemporanea i vincoli per cittadini ed Imprese si imponevano invece in modo perentorio. E a quanto pare il vizio italico influenza non poco anche l’Europa delle regole: questa, pur conoscendo la quantità di mezzi pubblici su gomma e su ferro (in specifico i treni a gasolio) ancora classificabili come “inquinanti” continua a definire scadenze come tagliole sulla testa dei motori endotermici senza però specificare una indicazione determinante: cosa ne sarà di un parco mezzi europeo di Bus, Trucks, mezzi militari, mezzi speciali una volta che il 2035 indicasse “The End”? E cosa ne sarà delle decine di migliaia di appalti annui che gli Stati dell’Unione commissionano ad Imprese che continuano ad utilizzare mezzi motorizzati tra i più inquinanti in assoluto?

Ci sarà una pioggia di deroghe? Perché il paradosso – inammissibile in un sistema civile equilibrato – secondo cui la P.A. europea, pur dovendo dare l’esempio, continuerebbe a perseguire condotte nemiche dell’ambiente non potrebbe essere perpetuo, ma al massimo fruire nel nome della continuità del servizio pubblico di opportune deroghe. Ma prima o poi, se Carbon Zero deve essere, sarà: e dunque un calcio e via a Bus, Camion, mezzi edili fortemente inquinanti. Che ovviamente questo non significhi in assoluto la conversione elettrica ci può stare, anche se i Kit Aftermarket in continua evoluzione promettono di poter essere una valida alternativa; tuttavia se la scelta fosse “BEV”, Vi basterà anche per i settori sopra elencati vedere un comune sito commerciale di promozione dell’industria cinese.

Ce ne sono a decine, e Vi assicuro che le pagine del loro indice elencanti mezzi BEV di qualunque foggia e destinazione di uso fa davvero spavento.

Il bello è che vengono presentati con tanto di etichetta prezzo, ordinabili via Web con un click e pronti all’ordine.

Last Mile green, connesso, remoto e tracciato: dove la Cina è davvero più vicina

Il traffico delle merci nel cosiddetto Ultimo Miglio rappresenta un elemento determinante nello sviluppo economico e sociale di una comunità, a maggior ragione negli insediamenti urbani, poiché garantisce l’approvvigionamento e la distribuzione dei prodotti ai clienti finali.

L’Italia ha oltre 8.000 Comuni, la maggioranza dei quali ha quello che si chiama “Centro Storico” oltre alle Aree a Traffico Limitato. Per contro ormai quasi l’80% delle consegne si concentra in aree urbane e l’ultimo anello della catena logistica grava abbondantemente sul 20% dei costi globali.

Il Last Mile Delivery sta diventando sempre più una esigenza e non una opzione: la nuova organizzazione urbanistica, la perdita di appeal dei negozi fisici classici in rapporto alla scelta infinita offerta dalle piattaforme Web, l’e-Payment, oltre alla comodità di poter pianificare scelta ed arrivo delle merci ordinate presso il luogo di lavoro o a casa; tutto questo porta i consumatori oggi ad acquistare in qualsiasi momento, in qualsiasi giorno, da qualsiasi luogo, rendendo le operazioni di consegna più complicate dal punto di vista di corrieri e trasportatori, concausa non secondaria nel consumo di energia, di emissioni di gas nocivi e di inquinamento acustico, influenzando negativamente la qualità della vita e dell’ambiente nelle città.

La logistica urbana, nota anche con i termini city logistics e urban logistics può essere definita come l’attività che tende alla razionalizzazione e all’ottimizzazione della distribuzione delle merci in ambito urbano: e la Commissione Europea, da diversi anni, si sta muovendo per accrescere l’esigenza di ridurre le inefficienze del sistema logistico e di quantificarne con maggiore precisione i costi economici e sociali.

I Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) sono uno strumento fondamentale per il controllo della mobilità e la sicurezza stradale. Essi nascono dall’applicazione, ai sistemi di trasporto, delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni, per l’erogazione di servizi finalizzati all’impiego efficiente del trasporto stradale, delle infrastrutture, dei veicoli di trasporto e nella gestione del traffico e della mobilità.

Gli ITA sono, in altre parole un insieme di procedure, sistemi e dispositivi per raccogliere, elaborare e distribuire informazioni riguardo la mobilità, al fine di ottimizzare le modalità di trasporto di persone e cose.

La Commissione Europea, relativamente alle aree urbane, sta promuovendo l’adozione di tre tipologie di applicazioni: informazioni di viaggio, gestione del traffico (inclusa la logistica urbana) e smart ticketing.

Le autorità cittadine sono incoraggiate a integrare pienamente la dimensione del trasporto merci nei loro piani di mobilità urbana sostenibile (SUMP) attraverso piani dedicati di logistica urbana sostenibile (SULP) sviluppati in collaborazione con stakeholder privati. L’applicazione di una chiara pianificazione e quadri di riferimento per il trasporto merci urbano a livello locale, nazionale ed europeo consentirebbe agli stakeholder della logistica di sfruttare le economie di scala necessarie per rimuovere il fattore di rischio dagli investimenti e quindi accelerare la transizione verso una logistica urbana sostenibile: tra i punti in discuussione un numero maggiore di nodi urbani, che richieda ad esempio lo sviluppo di terminal merci multimodali; l’implementazione, l’adozione e l’ampliamento di soluzioni sostenibili e in rapido sviluppo, utilizzando nuovi veicoli a zero emissioni, nuovi modelli di distribuzione, routing dinamico e migliori collegamenti multimodali con ferrovie urbane e vie navigabili interne.

Tutto questo farebbe il paio con la vera “mission Impossible” della politica europea del nuovo corso logistico: la supplyChain a Km Zero e l’adozione di modelli organizzativi di tipo Blockchain, dove la interconnessione e condivisione di informazioni e dati sia funzionale alla decarbonizzazione ed alla maggior efficienza di tutta la catena logistica secondo la logica del Just in Time e della circolarità.

Last Mile Blockchain: la Filiera Integrata dove i cinesi battono tutti?

Insomma, come si può capire un “miniVan” elettrico appare sin da ora come un vettore alternativo e complementare alla presenza dei più classici “LCV” la cui presenza non tenderà a scomparire ma a diventare sempre più “generica”: con la maggiore specializzazione che seguirà alla diffusione dei piccoli vettori per l’Urban Delivery in crescita, una grande parte degli allestimenti commerciali previsti per i veicoli commerciali entro 3 quintali e mezzo sarà desueta; la logica del Km Zero, la diffusione di punti logistici di prossimità (anche legati alla desertificazione progressiva dei Punti vendita Retail nei centri cittadini) e la moltiplicazione dei servizi fruibili attraverso il Delivery (per l’alimentare ed il fresco si va dalla spesa a domicilio al finger food, per il refrigerato l’elenco è lunghissimo; ma sta crescendo anche il trasporto medicinali e l’assistenza domiciliare, e persino le attività di Utility e Property Management nei centri Urbani stanno convergendo verso una forma di servizio “smart” dove l’intervento di operatori di Reti elettriche, Gas, Telefoniche, termoidrauliche viene accompagnato da vettori molto più agili del passato. Ma il valore aggiunto di tutti questi mezzi è il supporto della telematica (Tracking, programmazione degli accessi, servizi da remoto) e dei sistemi di e-management sia nella gestione del rapporto con il Cliente in chiave di Customer Satisfaction (sistemi di fidelizzazione con assegnazione punti fedeltà, ad esempio) sia in chiave di gestione logistico-commerciale (sistemi POS, Qr Code e Tag eR-fid, per arrivare potenzialmente persino al Peer-to-peer legato all’Energy Sharing ed ai pagamenti in Criptovalute). Su tutto questo una sola domanda, dalla risposta putroppo scontata: qual è oggi il sistema industriale ed il Paese in grado di garantire una offerta diversificata e completa su ogni voce della suddetta “Filiera efficiente di Ultimo Miglio”? Beh, ovvio: la Cina.

Camion, Bus e Mezzi BEV, la Cina va “sul pesante”

La trasformazione e l’evoluzione logistica in chiave “Ultimo Miglio” non può trascurare certo il più classico dei vettori a largo raggio: il Camion. La tensione attuale nelle previsioni strategiche dei Governi, ma anche delle Organizzazioni internazionali di Categoria, vede la ricerca di un modello di maggiore integrazione intermodale tra vettori navali, ferroviari, e su gomma.

La tendenza dovrebbe vedere nel medio periodo la fine di un utilizzo estremo di camion la cui serie di costi fissi ormai comincia a diventare sempre meno ammortizzabile per i trasporti di genere “low Cost”. Certamente il Camion risulta ancora insostituibile per quel che riguarda i trasporti refrigerati, per l’edilizia, e per altri settori e territori dove l’interconnessione tra vettori diversi risulti davvero poco agevole. Per quanto si può prevedere al momento, tuttavia, la proiezione per la logistica europea è di una riduzione del chilometraggio medio attuale pro capite per i Camion circolanti e di un maggior accesso a snodi intermodali (Interporti, scali ferroviari, persino percorsi fluviali) ai quali far accedere LCV e Minivan BEV secondo una programmazione “km Zero” in cui il Camion trasfrontaliero diventerà meno incombente di oggi. Ebbene, se queste previsioni fossero avverate, l’interesse degli operatori verso Camion BEV porterebbe gli stessi, alla data di oggi, là dove ben 10 Costruttori sono affermati e organizzati in una scala mondiale a proporre prodotti efficienti, innovativi, collaudati. Esatto, parliamo sempre della Cina.

Per ora, le aziende cinesi stanno vendendo principalmente a livello nazionale. Non abbiamo trovato dati completi sulle vendite all’esportazione delle aziende cinesi per produttore, ma circa il 98% delle loro vendite di camion medi e pesanti BEV avviene in Cina e il 2% a livello internazionale. Mentre alcune aziende come BYD hanno vendite internazionali più forti, altre non ne hanno affatto.

Volvo è l’unica azienda non cinese a comparire nella lista, per ora. I produttori occidentali (e coreani, e forse anche giapponesi) offriranno molti più modelli BEV nei prossimi anni. Le vendite dei produttori non cinesi inizieranno probabilmente a recuperare terreno nei prossimi anni, con più voci nella top 10.

Cina che oltre ai Camion presenta una gamma di Bus, Mezzi da Cantiere, Mezzi Speciali 100% elettrici che in Europa ed Occidente forse neppure saremmo in grado di costruire in numero ed assortimento così ampio. Sarebbe il caso di riflettere su questo nostro Post, prima di sventolare bandierine tricolori in difesa di un inutile Made in Italy. Il Business va dove c’è valore aggiunto e dove c’è valore aggiunto ci sono i margini. E dove ci sono i margini c’è la tenuta in vita delle Imprese. L’Europa dovrebbe dare impulso ad una industrializzazione ad alto valore aggiunto, mentre l’Italia dovrebbe ragionare di conseguenza senza ambire a fare del nostro Paese un produttore su licenza di BEV popolari cinesi. Ci stiamo terzomondizzando, e di sicuro qualcuno nei Palazzi della Politica lo fa consapevolmente.

Riccardo Bellumori

Xiaomi perde 9200 dollari per ogni SU7

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Redazione

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24 Agosto 2024

Lo sviluppo, la costruzione e la vendita di veicoli elettrici è un’attività costosa e il gigante tecnologico cinese Xiaomi lo ha scoperto nel modo più duro, perdendo milioni di dollari con il lancio della sua berlina sportiva SU7. Tuttavia, su base individuale, sta facendo molto meglio di alcuni marchi più affermati.

La divisione automobilistica di Xiaomi ha registrato una perdita rettificata di 252 milioni di dollari per il secondo trimestre conclusosi il 30 giugno. Si tratta del primo trimestre di consegne complete. Nei mesi di aprile, maggio e giugno, Xiaomi ha consegnato 27.307 veicoli elettrici agli acquirenti in Cina e ritiene di poter raggiungere le 100.000 consegne entro novembre. Considerando le perdite totali e il numero di consegne, Xiaomi ha perso 9.200 dollari per ogni auto venduta.

IL SOGNO DELL’AUTO ELETTRICA

Sebbene la divisione auto di Xiaomi sia tutt’altro che un’attività redditizia, tali perdite non sono insolite. All’inizio di agosto è stato rivelato che Rivian ha perso 1,46 miliardi di dollari nel secondo trimestre, ha prodotto solo 9.162 veicoli nello stesso periodo e ha perso 32.705 dollari per veicolo consegnato nel secondo trimestre. Ford sta facendo anche peggio. Nel secondo trimestre, la divisione auto elettriche Ford e ha perso 1,1 miliardi di dollari e ha venduto 23.957 veicoli, perdendo l’equivalente di 47.600 dollari per EV venduto.

Nuova Polestar 3: parte la produzione in Usa

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Redazione

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24 Agosto 2024

Polestar ha avviato la produzione della tanto attesa 3 nel suo stabilimento in South Carolina, diventando così il primo modello del marchio a essere costruito contemporaneamente in due continenti. Tuttavia, la sola produzione locale non sarà sufficiente a garantire il successo dell’auto.

La Polestar 3 ha subito diversi ritardi dalla sua presentazione nel 2022. I clienti statunitensi che noleggiano il modello possono beneficiare di un credito d’imposta di 7.500 dollari. Anche se ora viene prodotta negli Usa, non è chiaro quali versioni si qualifichino per lo stesso credito d’imposta quando vengono acquistate a titolo definitivo (ad esempio, i SUV con un MSRP superiore a 80.000 dollari non si qualificano). Abbiamo contattato Polestar per avere chiarimenti e aggiorneremo questa storia di conseguenza.

Negli Stati Uniti, i prezzi del crossover elettrico partono da 73.400 dollari per la versione Long Range Dual Motor w/Pilot Pack. Questa versione è dotata di un pacco batterie da 111 kWh e di una coppia di motori elettrici che producono complessivamente 489 CV e(840 Nm) di coppia. L’autonomia dichiarata è di 507 km.

IL SUV ELETTRICO POLESTAR

A 78.900 dollari c’è la versione Long Range Dual Motor w/Pilot e Plus Pack, che offre le stesse specifiche ma aggiunge nuovi rivestimenti interni, sedili posteriori riscaldabili, un sistema audio Bowers & Wilkins con 25 altoparlanti e cerchi da 21 pollici.

Sono inoltre disponibili due versioni leggermente più potenti, denominate Long Range Dual Motor w/Pilot and Performance Pack e Long Range Dual Motor w/Pilot, Plus Pack e Performance Pack. I prezzi per questi modelli partono da 79.400 dollari e arrivano a 84.900 dollari. Queste varianti producono 517 CV e 910 Nm e possono percorrere 449 km con una carica.
Forse il rivale più diretto della 3 è la nuova Porsche Macan Electric. È dotata di una batteria leggermente più piccola da 100 kWh, che aziona un singolo motore elettrico nella versione base, con una potenza di 355 CV. La Macan Electric più economica parte da 75.300 dollari, mentre i prezzi salgono a 78.800 dollari per la Macan 4 Electric a doppio motore da 402 CV, a 84.900 dollari per la Macan 4S Electric e a 105.300 dollari per la Macan Turbo Electric da 630 CV.

Le Polestar 3 costruite negli Stati Uniti non saranno vendute solo a livello locale, ma saranno anche esportate in Europa.

“Produrre la Polestar 3 negli Stati Uniti è un passo fondamentale per noi”, ha dichiarato Thomas Ingenlath, amministratore delegato di Polestar. “Ora offriamo ai clienti americani un SUV elettrico costruito in America”. L’esportazione in Europa della Polestar 3 prodotta nella Carolina del Sud rafforzerà la nostra attività su un piano più ampio”. La Polestar 3 ha ricevuto ottime recensioni dai media automobilistici di tutto il mondo, con un forte interesse da parte dei clienti per i test drive”.

Nuova Porsche 911 Turbo 50 Anni: icona vera

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Redazione

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24 Agosto 2024

La Porsche 911 Turbo 50 Years è stata presentata per commemorare i cinque decenni della versione turbo ad alte prestazioni della Porsche 911, nata nel 1974.

Basata sulla 911 Turbo S della generazione 992, recentemente aggiornata a metà del suo ciclo di vita, la Porsche 911 Turbo 50 Years è limitata a 1.974 esemplari per commemorare il primo anno di vita del modello.

Come da tradizione, la 911 Turbo 50 Years è un’edizione speciale che rende omaggio ai modelli del passato del marchio con i vari elementi visivi presenti sulla vettura. Le grafiche laterali in vinile richiamano la livrea della 911 RSR Turbo del 1973, nel colore Turbonite di recente introduzione, esclusivo delle varianti Turbo dell’attuale linea di modelli Porsche, introdotto per la prima volta sulla Panamera di terza generazione.

Il colore Turbonite è applicato anche agli inserti del coperchio del motore, al coperchio del serbatoio e allo stemma Porsche, oltre che al logo del modello “Turbo 50”.

La finitura Grigio Antracite è invece utilizzata per la lama dell’alettone posteriore, la grembiulatura posteriore, la base degli specchietti e le finiture delle prese d’aria, mentre un badge sulla griglia del coperchio del motore mostra l’icona di un turbocompressore e la legenda “1974-2024“. I proiettori a LED dei fari sottoporta mostrano l’immagine di un turbocompressore sulla griglia quando vengono attivati, e anche gli attuali cerchi 911 Turbo S Exclusive design ricevono la finitura Turbonite.
La Porsche 911 Turbo 50 Years presenta ulteriori riferimenti storici al design, con il tessuto tartan Mackenzie sui pannelli centrali dei sedili e sui pannelli di rivestimento delle porte interne. Analogamente agli accenti dell’esterno, l’abitacolo è dotato di finiture in Turbonite sulle cinture di sicurezza, sui comandi, sulle cuciture decorative, sulle strisce di rivestimento con intarsi decorativi in pelle nera e sullo stemma Porsche sul volante.

Il logo “Turbo 50” si trova sulle protezioni illuminate delle soglie delle porte, in alluminio spazzolato nero, e il logo è ricamato anche sui poggiatesta dei sedili sportivi di serie. Sopra il vano portaoggetti si trova una targa anniversario in alluminio, anch’essa con il logo “Turbo 50” e il numero di edizione limitata dell’auto. I montanti A, le alette parasole e il rivestimento del tetto sono in Race-Tex traforato, mentre l’orologio Porsche Design Subsecond sul cruscotto è anch’esso caratterizzato da un design speciale Turbo 50.

La vettura può essere dotata di ulteriori optional, come il 50 Years of Turbo Heritage Design Package, che prevede la vernice metallizzata verde avventurina, una grafica decorativa con numeri selezionabili individualmente da 0 a 99, il logo 50 Years of Turbo e il logo Porsche. I clienti possono scegliere di avere tutti, alcuni o nessuno degli elementi di design Heritage sulla loro auto.

L’ICONA SPORTIVA SPORTIVA

L’Heritage Design Package prevede anche cerchi dal design Sport Classic in argento e bianco, oltre all’iterazione del 1964 dello storico stemma Porsche sul cofano e sulle calotte centrali dei cerchi, con i loghi “Turbo 50” e Porsche in oro. All’interno, i quadranti del quadro strumenti e dell’orologio Sport Chrono sono di colore verde quando si opta per il pacchetto Heritage Design.

L’hardware di base è stato ripreso dalla 911 Turbo S di generazione 992, il che significa un propulsore che è il flat six biturbo da 3,7 litri con turbocompressori a geometria variabile (VGT) che eroga 650 CV e 800 Nm a tutte e quattro le ruote tramite un cambio automatico a doppia frizione PDK a otto velocità, consentendo di raggiungere lo 0-100 km/h in 2,7 secondi e lo 0-200 km/h in 8,9 secondi.

L’impianto di scarico sportivo è di serie, mentre le sospensioni adattive PASM ribassate di 10 mm e il sollevamento dell’asse anteriore sono anch’essi di serie sulla 911 Turbo 50 Anni. I freni sono unità carboceramiche PCCB di serie, qui sulla Turbo 50 con pinze in nero.