La versione cattiva della Hyundai Inster si chiamerà Insteroid. L’anteprima dal vivo avrà luogo durante il Salone dell’Auto di Seul, che si terrà dal 3 al 13 aprile 2025.
Il piccolo crossover Hyundai Inster, che condivide la stessa piattaforma della Kia Picanto, ha debuttato nell’autunno del 2021. Nella lineup del marchio, il modello ha preso il posto di un SUV entry-level, con il parketnik inizialmente introdotto solo nel mercato domestico e solo con un motore a benzina. La versione globale della Casper – Hyundai Inster – è stata presentata nel giugno 2024. L’Inster ha ricevuto una “imbottitura” completamente elettrica, nel mercato domestico è venduto con il nome di Casper Electric. Ora questa “compatta” globale la Casa coreana ha deciso di utilizzarla per il lancio della show car Hyundai Insteroid, i cui creatori si sono ispirati ai videogiochi. Il nome della concept sportiva combina il nome del modello di serie Inster e la parola Steroid. Come già detto, secondo gli sviluppatori, questo concept Hyundai svolge il ruolo di “un’anomalia nella matrice automobilistica”. Hanno anche aggiunto che sembra appena uscita dalla pista digitale.
La show car ha nuovi paraurti anteriori e posteriori con un grande splitter all’anteriore e un massiccio diffusore al posteriore, ampi passaruota allargati con condotti d’aria separati. Il profilo è stato decorato con minigonne laterali, oltre a dischi da 21 pollici di diverso disegno sull’asse anteriore e posteriore; le ruote sono rivestite di gomma da pista a basso profilo Pirelli. La parte posteriore è dotata di un enorme spoiler dalla forma insolita.
Anche gli interni della Hyundai Insteroid hanno ricevuto la loro parte di modifiche. La concept sportiva è stata equipaggiata con una gabbia di sicurezza, sedili a guscio, volante da corsa e un insolito cruscotto, composto da diversi schermi. Al posto del divano posteriore c’è un subwoofer dell’impianto audio, che ha ricevuto un nome proprio: Hyundai Beat House.
DATI TECNICI
Come elemento decorativo per gli interni si nota un personaggio: un fantasma del gioco Pac-Man. La sua immagine si trova in vari punti della berlina. Diversi elementi sia all’esterno che all’interno dell’abitacolo sono di colore arancione brillante, comprese le cinture di sicurezza.
Non ci sono informazioni ufficiali sulla tecnologia della show car Insteroid. Non è escluso che sarà equipaggiata con lo stesso impianto a due motori di cui è dotata la vettura sportiva di serie Hyundai Ioniq 5 N. Ricordiamo che la sua potenza massima combinata è pari a 609 CV e, nella modalità N Grin Boost (attivata da un tasto rosso sul volante), la cifra sale a 650 CV.
Va notato che la “dotazione” standard della solita Hyundai Inster è molto più “modesta”. La versione base ha un motore elettrico da 97 cavalli e una batteria di trazione con una capacità di 42 kWh. L’auto elettrica ha un’autonomia di 300 chilometri con una singola carica. Anche la versione Long Range è dotata di un unico motore elettrico, ma la sua potenza è di 115 CV e la capacità della batteria di 49 kWh. L’autonomia senza ricarica è di 355 chilometri.
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Toyota sta frenando leggermente su uno dei suoi principali progetti di infrastrutture elettriche in Giappone. Sebbene l’azienda abbia ancora intenzione di portare avanti un nuovo impianto di batterie, la costruzione non inizierà così presto come inizialmente previsto. La pausa arriva mentre Toyota sta modificando la sua strategia per i veicoli elettrici.
L’impianto è previsto nella prefettura giapponese di Fukuoka e, secondo il governatore locale Seitaro Hattori, l’accordo sull’ubicazione esatta avrebbe dovuto essere finalizzato in aprile. La tempistica è ora slittata a qualche momento dell’autunno. L’inizio delle attività dell’impianto era previsto per il 2028, ma il ritardo potrebbe far slittare anche questa data.
Secondo quanto riportato da Nikkei Asia, Toyota è ancora intenzionata a costruire l’impianto, ma ora sta rivalutando cosa verrà effettivamente prodotto. Inizialmente, l’impianto era destinato alla produzione di batterie per la prossima generazione di veicoli elettrici di Toyota, alcuni dei quali puntano a un’autonomia fino a 1.000 chilometri.
ELETTRICHE IN BILICO
Il cambiamento riflette una più ampia ricalibrazione delle ambizioni di Toyota in materia di veicoli elettrici. Sebbene le vendite di auto elettriche a livello mondiale stiano ancora salendo, non stanno accelerando con la velocità prevista da alcune case automobilistiche. Questa discrepanza tra previsioni e realtà sta spingendo l’azienda a rivedere i propri obiettivi. Nel 2022, Toyota aveva annunciato di voler vendere 1,5 milioni di veicoli elettrici all’anno entro il 2026. Questo numero è stato ridotto a 1 milione nel 2023 e, più recentemente, a sole 800.000 unità. L’azienda non ha affatto abbandonato i veicoli elettrici, ma sta semplicemente modificando le aspettative in un mercato che si sta rivelando più complesso e meno prevedibile di quanto inizialmente ipotizzato.
All’inizio di questo mese, Toyota ha creato una nuova filiale cinese per Lexus che svilupperà e costruirà veicoli elettrici e batterie in uno stabilimento in Cina. L’impianto sarà situato a Shanghai e produrrà diversi modelli esclusivamente per il mercato cinese.
L’Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi è stata messa a dura prova e la situazione sembrava vacillare. Tuttavia, Renault e Nissan hanno annunciato una serie di “progetti strategici”. Iniziando dalle cose divertenti, Nissan riceverà una versione della prossima Renault Twingo. Il suo arrivo è previsto per il 2026 e sarà caratterizzato da uno stile unico creato dalla casa automobilistica giapponese.
Al di fuori dell’Europa, Renault dovrebbe rilevare Renault Nissan Automotive India Private Ltd acquisendo la quota del 51% attualmente detenuta da Nissan. La transazione dovrebbe essere completata entro la fine dell’anno e Renault considera questa mossa come una “opportunità chiave” per espandere le proprie attività internazionali. A questo proposito, nello stabilimento di Chennai dovrebbero essere costruiti quattro nuovi modelli.
Mentre Renault subentra, Nissan continuerà a essere presente in India. Pertanto, lo stabilimento di Chennai continuerà a costruire modelli come la Nissan Magnite.
Dal punto di vista societario, Renault e Nissan hanno modificato il loro accordo di alleanza per consentire una maggiore flessibilità nelle partecipazioni incrociate. In particolare, la soglia minima di partecipazione azionaria sarà abbassata dal 15% al 10%. La modifica potrebbe consentire a Nissan di vendere parte della partecipazione in Renault per raccogliere fondi per la ristrutturazione.
Anche se resta da vedere se Nissan lo farà, “qualsiasi vendita di azioni dovrà essere effettuata nell’ambito di un processo coordinato e ordinato con l’altra società, in cui quest’ultima o un terzo designato beneficia di un diritto di prima offerta”.
IL FUTURO DELL’ALLEANZA
Per quanto riguarda la flessibilità di Nissan, l’azienda è stata svincolata dall’impegno di investire in Ampere. L’investimento era stato annunciato nel luglio del 2023 e avrebbe visto Nissan sborsare ben 600 milioni di euro. Le modifiche e la cessazione dell’investimento in Ampere sono subordinate al soddisfacimento di alcune condizioni, che dovrebbero verificarsi entro la fine di maggio. Quando ciò avverrà, Nissan dovrebbe essere in condizioni migliori per il futuro.
Il Direttore Generale del Gruppo Renault, Luca de Meo, ha dichiarato: “In qualità di partner di lunga data di Nissan all’interno dell’Alleanza e di suo principale azionista, il Gruppo Renault ha un forte interesse nel vedere Nissan risollevare le proprie prestazioni il più rapidamente possibile. Il pragmatismo e la mentalità orientata al business sono stati al centro delle nostre discussioni per individuare i modi più efficaci per sostenere il loro piano di risanamento, sviluppando al contempo opportunità di business che creino valore per il Gruppo Renault.”
La nuova Bentley Continental GT di Mansory non passa certo inosservata.
Mansory non ha mai fatto debuttare una nuova auto di lusso senza chiedersi immediatamente: “Come possiamo renderla più rumorosa, più brillante e più controversa?”. Quindi, naturalmente, non ci è voluto molto perché il tuner mettesse le mani sull’ultima Bentley Continental GT. Sebbene le modifiche non siano così oltraggiose come alcuni dei recenti lavori di Mansory, si spingono comunque oltre i limiti di ciò che i puristi Bentley considererebbero accettabile o perdonabile.
Negli ultimi anni il tuner tedesco ha avuto una certa affinità con le parti in fibra di carbonio forgiate e, nel bene e nel male, la Continental GT ne è ora piena zeppa. Il pezzo più importante è il cofano, che dà il tono a un frontale che comprende anche una griglia in carbonio forgiato, uno splitter e le prese d’aria.
L’abbondanza di carbonio forgiato continua lungo le fiancate, con gli specchietti retrovisori, le minigonne laterali e le finiture delle portiere. Nella parte posteriore troviamo un sottile spoiler a forma di labbro nella parte superiore del finestrino, uno spoiler sul parabrezza, un nuovo diffusore e terminali di scarico aftermarket. Mansory ha anche montato cerchi neri lucidi da 22 pollici, che sono forse l’unica aggiunta piacevole all’esterno della GT di lusso.
DATI TECNICI E MOTORI
Come ci aspettiamo da Mansory nel corso degli anni, ha apportato numerose modifiche agli interni della Bentley. Tuttavia, questa volta è tutto molto sobrio e, osiamo dire, ha un bell’aspetto. I sedili e i pannelli delle porte sono rifiniti in pelle chiara, con accenti in carbonio forgiato che corrono lungo i pannelli delle porte e il cruscotto. Mansory ha anche aggiunto le proprie cinture di sicurezza e nuovi tappetini. Ha anche modificato la forma del volante.
Di serie, la nuova Continental GT eroga 771 CV e 1.000 Nm grazie al suo motore V8 ibrido plug-in, ma Mansory potrebbe cercare di aumentare la potenza fino a 800 o 900 cavalli.
L’ultima Continental GT è dotata di serie di un V8 ibrido plug-in che spinge 771 cavalli e 738 lb-ft (1.000 Nm) di coppia. È già più che sufficiente per far sentire un’auto di queste dimensioni spaventosamente veloce. Ma stiamo parlando di Mansory e probabilmente è solo una questione di tempo prima che la potenza venga portata (o spinta) a 800 o addirittura 900 cavalli. Perché se c’è una cosa che Mansory ama di più del carbonio forgiato, sono i numeri che iniziano per 8.
La Toyota Mirai è sempre stata una specie di curiosità, essendo una lussuosa berlina a celle a combustibile ad idrogeno. Tuttavia, sta diventando un po’ meno affascinante, in quanto l’azienda sta abbandonando l’allestimento Limited per il 2025.
Toyota non ha fornito una spiegazione per questo cambiamento, ma il modello sarà ora offerto esclusivamente in versione XLE. Tuttavia, non sono tutte cattive notizie, poiché l’azienda ha deciso di aggiungere alcuni equipaggiamenti di serie per rendere felici i clienti.
Di più: La terza generazione di celle a combustibile Toyota è più economica e più efficiente del 20%.
Purtroppo, non c’è molto di cui entusiasmarsi: tra gli extra figurano gli specchietti retrovisori esterni riscaldabili, la tecnologia della chiave digitale e il Panoramic View Monitor. I clienti troveranno anche l’illuminazione del vano piedi anteriore e l’assistenza al parcheggio anteriore e posteriore con frenata automatica.
Oltre a questi elementi, la Mirai è dotata di gruppi ottici a LED e di cerchi in alluminio da 19 pollici. A questi si aggiungono i sedili anteriori in SofTex riscaldati, il doppio display da 12,3 pollici e il caricatore wireless per smartphone. La suite di sistemi di assistenza alla guida Toyota Safety Sense 3.0 è di serie e comprende il Full-Speed Range Dynamic Radar Cruise Control, il Lane Tracing Assist e il Lane Departure Alert con Steering Assist. Sono inoltre presenti il Road Sign Assist, il Traffic Jam Assist, il sistema di pre-collisione con rilevamento dei pedoni e il Blind Spot Monitor con Rear Cross-Traffic Alert.
DATI TECNICI
La Toyota Mirai si basa sulla piattaforma GA-L e dispone di tre serbatoi di idrogeno, una cella a combustibile, una batteria da 1,24 kWh e un motore elettrico da 182 CV (136 kW / 185 PS) che alimenta le ruote posteriori. Grazie a questa combinazione di scienza e stregoneria, l’auto può accelerare da 0 a 60 miglia orarie (0-96 km/h) in 9,2 secondi e percorrere 402 miglia (647 km) tra un rifornimento e l’altro, secondo le stime EPA. I prezzi partono da 51.795 dollari prima di una tassa di destinazione di 1.095 dollari. Si tratta di un aumento di 1.605 dollari, che però si spiega in gran parte con l’equipaggiamento extra.
La Toyota Mirai è disponibile esclusivamente in California e i clienti riceveranno 15.000 dollari di carburante a idrogeno in omaggio. Il modello è inoltre dotato di una garanzia di otto anni/100.000 miglia sui componenti chiave delle celle a combustibile e di una “esperienza di noleggio gratuita”. Quest’ultimo offre ai proprietari fino a 21 giorni di auto a noleggio, che possono essere utilizzati per viaggiare in aree in cui le infrastrutture di rifornimento di idrogeno sono inesistenti.
Sembra che Audi stia pensando a una nuova generazione della vettura sportiva TT. Abbiamo deciso di presentare come potrebbe apparire la novità nell’attuale stile dell’azienda.
Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo al design definitivo dell’Audi TT.
La coupé compatta TT ha una storia che risale al 1995, quando l’omonima concept fu presentata al Salone di Francoforte, mentre la versione di serie debuttò nel 1998. L’ultima (terza generazione) è apparsa nel 2014 ed è rimasta in linea di montaggio fino alla fine del 2023.
In precedenza si riteneva che l’auto non avrebbe ricevuto un successore diretto, ma ora si è saputo che potrebbe comunque comparire. Ciò si spiega con il fatto che nell’attuale gamma Audi mancano modelli brillanti (in particolare coupé e roadster/cabriolet, perché l’anno scorso è uscita dalla catena di montaggio anche la sportiva a motore centrale R8).
Rendering Kolesa.ru
IL RITORNO DELL’ICONA
L’Audi TT è certamente uno dei modelli più carismatici dell’azienda, ma allo stesso tempo il suo design è uno dei più conservativi, dato che la coupé è rimasta praticamente invariata in tre generazioni. Finora non ci sono informazioni sull’aspetto del futuro successore, quindi possiamo concentrarci solo sui modelli Audi più recenti, realizzati secondo il nuovo stile del marchio. Le proporzioni dell’auto sono rimaste invariate, mentre il frontale è stato rinnovato con una griglia più grande e fari stretti con luci di marcia pixelate nella parte superiore. Gli specchietti laterali e le maniglie delle porte sono nuovi come quelli delle nuove A5 e A6, mentre la forma appuntita dei finestrini posteriori laterali è simile a quella delle prime due generazioni del modello. I fari sono realizzati nello stile attuale di tutti i nuovi modelli dell’azienda: un unico elemento con una striscia a LED su tutta la larghezza della poppa. L’immagine è completata dai cerchi a sei razze, che sono un riferimento ai cerchi simili dei modelli di prima generazione. Finora non ci sono informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche del probabile successore del modello TT. Si ipotizza solo che possa ricevere un’alimentazione completamente elettrica o ibrida. L’ultima generazione del modello era costruita sulla piattaforma modulare MQB, la gamma di motori era composta da 2.0 TFSI e 2.5 TFSI a benzina con potenza da 197 a 400 CV nella versione TT RS. Anche la possibile data di debutto della nuova coupé sportiva è ancora sconosciuta, ora Audi ha un compito più importante per uscire dalla crisi del calo delle vendite e dei profitti.
Non è mia attitudine lanciare sassi nascondendo la mano: fui io a scrivere un articolo “scomodo” sulla saga estiva di Stellantis e sulla posizione ingestibile ed ingiustificabile di Tavares dopo una serie di piccole e grandi catastrofi mediatiche e di mercato. Autoprove, che con coraggio e dignità accoglie ed ospita i miei pensieri, al massimo fa spesso bella figura (gli indici e gli Archivi sono là a dimostrare) quando mesi prima dei soliti faraoni della dissenteria digitale buona a nulla il sottoscritto appare con previsioni o giudizi che anticipano di parecchio le evidenze giornalistiche successive sulla descrizione di fatti ed eventi.Eppure chi ha scritto (io) quell’articolo poco socievole su Stellantis ne ha scritti altri su Autoprove (in realtà un po’ dappertutto) di totale affetto e nostalgia per un certo “vecchio” modo di essere stati in casa Lancia, Autobianchi, Maserati; con la dichiarazione continua d’amore per quest’ultimo Marchio che non ho mai fatto mistero di considerare il vero simbolo evangelico di Modena in tema Automotive, non quell’altro ippico su sfondo giallo limone.
Ogni volta che sono passato per Modena, che piovesse o tirasse vento, in qualunque parte della città mi fossi dovuto dirigere non ho mai mancato di passare davanti al Duomo di Via Ciro Menotti, la torre con il Tridente in bella vista.
Insomma, di passione per l’auto italiana “Doc” io ne ho sempre dimostrata; ed essendo tra i pochi – in tempi non sospetti – ad apprezzare senza infangare la visione e l’azione strategica di Marchionne per risollevare non solo Fiat ma l’immagine di tutto l’Automotive nazionale, mi sono dovuto ricredere in tempi rapidi guardando alla involuzione mostrata da subito dal nuovo conglomerato “Stellantis” nato più per scappare da qualcosa che non per correre verso qualcos’altro di buono.
Ad esempio, confermo di essere stato io, in perfetta solitudine, a scrivere quello che pensavo senza filtri; ed in quell’articolo su Tavares ho inteso spezzare persino una piccola lancia sulla coerente azione di un CEO chiamato in veste di Commissario liquidatore delle attività Automotive di FCA dentro Stellantis, e dunque proprio per questo inadatto a guidare una strategia commerciale di un Gruppo dove evidentemente risiedono almeno cinque Marchi in netta e storica contrapposizione reale di mercato tra loro (Fiat contro Opel, Lancia contro Citroen e DS) ed altri in guerra potenziale (Alfa contro DS e Peugeot, Maserati contro di nuovo DS); dove al momento pare addirittura “narcotizzato” un Marchio davvero sottoutilizzato come Abarth dove finalmente meriterebbe, al di là di ogni strategia Corporate, di vedere la luce una Gamma di auto “native” e non solo trasformate; e dove le sinergie basate sulla condivisione/”trapianto” di piattaforme per la riduzione dei costi hanno sortito effetti negativi.
Rimane in me solo un dubbio, rispettoso e legittimo: quell’uomo – Tavares – che certa letteratura dipinge come “separato forzatamente” da Renault (dove a quanto pare la convivenza con un management che gli impediva di esercitare pienamente il ruolo di Leader cui Carlos ambiva lo avrebbe spinto alla fuga) e che giunto in casa PSA ne avrebbe costruito le magnifiche e progressive sorti di nuovo “Trust” mondiale di successo; ebbene, quell’uomo sarebbe per questo il fautore della “Ami/Topolino” o della conversione fallimentare della Maserati in full electric, ed amenità del genere? Dico, caro Carlos, che Ti è successo? Crisi di managerialità ed inventiva passeggera, oppure….? Appunto, credo: “Oppure”.
Stellantis, figlia “frettolosa” di gatta già cieca?
Alla mia verde età di bambino, secoli fa, correva un detto popolare: “La gatta frettolosa ha fatto sempre i figli ciechi”. Vale a dire, la fretta e l’improvvisazione recano solo danni. Direi che questo concetto è dominante nel passaggio epocale da FCA/PSA separate alla “Stellantis” unita.
Alla base di tutto quello che Stellantis ha toppato non c’è infattisolo l’elenco dei passaggi nati male: Maserati solo elettrica e addio ai motori “V8”, Alfa Romeo con l’addio ai pochi modelli iconici e canonici (Giulia, Giulietta) in grado di far ripartire il Marchio; ed infine il flop certificato in queste ore di “Y” che sembra l’operazione di maschera facciale (con annesso rigetto del silicone e sindrome da crisi istaminica) di Peugeot ed Opel. E se questo è il front office commerciale più visibile alla grande massa, il “dietro le quinte” è ancora più drammatico: stabilimenti FCA venduti in Italia, Mopar di fatto smembrata e diminuita nell’operatività, circuito della Supply componentistica rivoluzionata dalle “Placche Logistiche” Distrigo, un patrimonio di aftersales e servizio sul territorio completamente rivoluzionato con la (pessima) anticipazione da parte di Tavares della proposta del nuovo organigramma commerciale basato sull’Agenzia in luogo del mandato concessionario; concetto che attualmente, come sappiamo, sta vedendo un bel po’ di virate a 180° visto che il prezioso aiuto del Dealer sul territorio è tutt’altro che marginale in questa fase commerciale.
Dunque, quello che Stellantis ha finora espresso è una vera confusione organizzativa e filosofica. Alla base c’è che Stellantisè vista oggi come una sorta di raggruppamento e non come una vera Alleanza strategica; è vista come una “alchimia” e non come un nuovo Gruppo.
Con l’effetto di sfiduciare i Consumatori, i possibili investitori, e l’Opinione pubblica: questa in particolare, con la componente giornalistica empolitica sempre in cerca di nuovi padroni in grado di garantire la marchetta salvifica, è la prima ad aver girato le spalle a “mamma Fiat”: nelle Redazioni ed in certi uffici istituzionali continua ad essere così: i giornalisti ad esempio o ti vedono come un vero Padrone delle ferriere cui è rassicurante cedere guinzaglio e museruola per essere portati ad onerosissimo passeggio dove il padrone vuole, oppure sei semplicemente tagliato fuori dalle attenzioni. C’è niente da fare, occorre adeguarsi.
Tra l’altro, in questa panoramica, avere defenestrato Tavares, come noi stessi abbiamo segnalato per tempo, non ha fatto altro che peggiorare i trend: Don Carlos era l’unico a rappresentare la visione e la strategia individuale e personale di Stellantis.
Era un poco lo “Sherpa” di un qualcosa al suo impalpabile inizio, ed al suo posto manca oggi la figura del Manager “guida” assoluta. Di fatto Stellantis non ha influito minimamente nella immagine, nei trends e nei volumi commerciali di Peugeot, Citroen ed Opel ma ne ha miracolosamente migliorato i conti della parte “francese” del conglomerato.
FCA da “socia” a Cliente di Stellantis
Probabilmente perché PSA ha un cliente in più dopo il battesimo di Stellantis: è la stessa FCA che riceve ed arma nei suoi Stabilimenti il patrimonio genetico della parte francese e progressivamente sta tagliando gran parte della tecnologia autoctona; è la stessa FCA che per decreto Stellantis “apparente” sta formalizzando la cessione di suoi asset importanti nell’Aftersales e nella componentistica; mentre dal lato opposto una fetta importante di Stati Uniti sono diventati terra comune a PSA (storicamente poco presente sul suolo americano) grazie alla parte Chrysler di FCA; vero anche che uno degli ultimi colpi bassi ricevuti da Tavares è arrivato proprio dalle minacce di Class Action da parte di investitori e Sindacati negli USA.
Dunque, a leggere i conti il conglomerato Stellantis ha portato segni “positivo” a PSA e segni negativi ad FCA; allo stesso tempo manca ancora e continuerà a mancare un elemento simbolico discriminante e nobilitante di una unione rispetto al solo bisogno di unirsi per aumentare massa critica (concetto sacrosanto ma incomprensibile ai potenziali Clienti); ed a cascata ovviamente la assenza di riconoscibilità e di una forte identità Corporate del conglomerato Stellantis produce un impatto positivo “zero” sia sulla condivisione di piattaforme sia sull’immagine derivabile di ogni singolo Brand dentro il raggruppamento.
Mettiamoci anche una triste nemesi storica sul rapporto molto poco idilliaco tra Fiat e Citroen e tra Citroen e Maserati da fine anni Sessanta, ed avremo la quadra di una situazione “minata” fin dall’inizio.
Stellantis ha comunicato e proiettato numeri del mercato 2024 che sono pesanti dal lato “Corporate” ma che sono terrificanti per la botta presa in nemmeno tre anni di Alleanza dalla parte FCA: Alfa, Maserati e Lancia stanno raschiando il barile. E quello che appare inaccettabile è il ricordo delle assurde accuse (e minacce) dell’ex Tavares su presunte corresponsabilità dei Marchi stessi, dopo che durante la gestione Marchionne e fino a poco prima della nascita di Stellantis per Maserati e Alfa Romeo si sarebbe potuta scrivere una tesi di Laurea sulla capacità di rilancio e ricostruzione paziente operata. Mentre per Lancia, davvero un caso difficile, valeva almeno il requisito della autoremunerazionegarantita dall’ammortamento pluriennale della affidabilissima “Y” quasi monoprodotto e venduta alla fine solo come autoimmatricolazione Km Zero.
Francesi, come sempre, autolesionisti sul “Premium”?
Inutile il panegirico: come abbiamo ben espresso nei nostri pezzi, la scarsa capacità mediatica e forse la scarsa attitudine “Premium” e motoristica di Tavares (che nonostante rappresenti una passione ed un curriculum agonistico come Pilota non da scartare si è visto e sentito poco parlare di sentimento e di identità motoristica, durante i suoi mesi in Stellantis) ha fatto da freno al rilancio di Marchi di cui poter parlare (come aveva saputo fare benissimo Luca di Montezemolo su Maserati) solo con il lessico della passione e del buon gusto motoristico.
Onestamente, è difficile non imputare a Tavares il maggiore e più esclusivo nesso di causa nella frana commerciale di Maserati, dopo la rinascita voluta fortemente da Montezemolo quasi venti anni fa e compiuta magistralmente con la ritrovata serie “Quattroporte” e poi con la Ghibli (e qui eravamo già dentro la piccola grande rivoluzione di Marchionne che aveva persino “gemellato” in basso Alfa e Maserati con la piattaforma comune per la “Giulia”): ascoltare Don Carlos o il Management che aveva in ogni caso voluto rimpiazzare lui stesso al posto della vecchia linea di comando (con effetti iniziali tra il patetico e lo ionesco, è bene ricordare, in termini di comunicazione e P.R. del Marchio del Tridente) parlare di futuro “onlyBEV” per un simbolo della sportività motoristica di eccellenza è stato davvero un autogol che purtroppo ha sortito effetti perniciosi che Maserati paga tuttora.
Non ha aiutato neppure il percorso evolutivo di Alfa Romeo; e qui personalmente dico che aver “blindato” la carriera di “Giulia” con l’annunciato abbandono di particolari motorizzazioni ed alimentazioni (con relativa riduzione di allestimenti e versioni anche “iconiche”) è stata (ma è una mia sensazione, sia chiaro) una vera sciocchezza a metà tra un taglio di attributi ed una adorazione per riti di Marketing iconoclastici ed autolesionisti. Onestamente la “Giulia” è stata universalmente il prodotto che ha per la prima volta portato il Benchmark di Arese al livello di Stoccarda, Monaco, Ingolstadt.
Solo per questo, visto che era un risultato atteso per il Biscione da decenni, la “Giulia” avrebbe dovuto vedere arrivare sul mercato perlomeno due varianti attesissime, richiestissime e stupidamente rimandate senza mai arrivare in porto: una versione “Sportwagon” ma addirittura una plausibilissima ed accattivante versione “Fastback” cinque porte. Tutto rimasto nel mondo dei sogni, e non si può per questo accusare il mercato o la fase socioeconomica sfavorevole: sindacati e management si devono assumere la responsabilità di una mancanza di minimi “attributi” necessari per certe scelte.
Per questo continuo a dire che i francesi restano millenari e fedeli a sé stessi: come la Francia motoristica non aveva capito un tubo del concetto di “prestigio” in Automotive ai tempi di Citroen e Maserati, così decenni dopo Stellantis ha avuto buon gioco ma miope nel tarpare le ali soprattutto al concetto più classico e cristallino di “Premium” e di prestigio all’italiana. La storia si ripete sempre, diceva Vico.
Dunque, nessuno meglio di Stellantis e Tavares avrebbe potuto vandalizzare anni di sapiente e paziente lavoro di ricostruzione di Maserati ed Alfa? Probabile, non abbiamo prova del contrario, ma una sola certezza: l’arrivo del nuovo conglomerato aziendale sulla scena Automotive globale aveva demolito anni di paziente ricostruzione commerciale e mediatica di Alfa Romeo e Maserati. E non eravamo ancora al completo: Stellantis è riuscita dove neppure la visione più catastrofica sarebbe potuta arrivare, cioè il peggioramento delle performances commerciali di Lancia.
Lancia, fare meglio era doveroso, fare peggio poteva riuscire solo ai francesi?
Dall’arrivo di “nuova Lancia Ypsilon” anche i più feroci appassionati storici di Chivasso e contestuali detrattori di Marchionne hanno rapidamente formulato le dovute scuse al manager italo svizzero scomparso: Stellantis ha fatto di colpo capire, con il lancio di “nuova Ypsilon”, quanto prezioso e invisibile fosse stato sino ad allora il modello di gestione “LowCost” di Lancia “monoprodotto Ypsilon”; quella piccola “Premium SubB” aveva davvero potuto fare miracoli, se nella continua e discreta evoluzione di Gamma (benzina, bifuel, Hybrid) aveva saputo garantire a Lancia una presenza continuativa su mercati e listini con Break Even “livellato”.
Andiamo un attimo nel dettaglio: siete tra i polemici che hanno contestato a Marchionne l’innesto “in rebranding” dei modelli Dodge e Chrysler nella gamma di Chivasso? O che hanno lamentato la vergogna di un “monoprodotto” come Ypsilon? Bene, allora ricordate che nell’ultimo anno di vita di Ypsilon 2011 endotermica, la piccola ha regalato a Lancia il 2,1% di market share con 29.000 immatricolazioni di fine vita; ma nell’ultimo anno “pieno” (il 2023) la Ypsilon ha chiuso con quasi 45.000 pezzi; una crescita del 9% sul 2022; una quota del 15% nel Segmento “B”; e la piazza d’onore dei modelli Stellantis più venduti in Italia dopo la Panda.
Nessuno, davvero, avrebbe mai teorizzato che il primo vero nuovo modello di casa Lancia dentro Stellantis, in quanto “elettricamente Trendy” e totalmente nuovo di fabbrica avrebbe avuto un flop di debutto come quello che la nuova “BEV” ha ricevuto. Un fiasco, una vergogna, una risata che Vi seppellirà.
Vedetela come volete: a Gennaio e Febbraio 2025
La nuova Lancia Ypsilon elettrica ha venduto in tutta Europa un misero quarto di quanto ha garantito la vecchia endotermica nello stesso periodo del suo ultimo anno di vita 2024, ed ovviamente il dato è ancora più deprimente se si considera che la vecchia Ypsilon endotermica aveva un carnet di mercati di esportazione pari a due terzi di quelli che intende toccare la nuova piccola tuttoelettrica.
Detto in parole povere, la Stellantis francofona che avrebbe voluto bacchettare le italiane torna un poco scornata dalla presa di coscienza con la realtà: o per colpa del paradigma elettrico, o per colpa delle sinergie costruttive o per colpa del fato ostile la nuova Ypsilon in prima istanza è una tragedia, e di questo il Management di Chivasso credo che non abbia grande responsabilità.
Duro ritorno alla realtà quello in cui il paradigma Tavares di contenere i costi strutturali moltiplicando a mo’ di pani e pesci le piattaforme e le plastiche tra i Brand del Gruppo corrisponde all’assurdo storico già affrontato dai minestroni in salsa “british” della nazionalizzazione anni Settanta della Leyland. Un “nonsense” che ha lasciato indenne solo “Jeep” ma – forse – sarà stata una svista?
In ogni caso il trend dei Marchi Premium dentro Stellantis nel 2024 segna un rosso preoccupante: bruttissimo anno per DS, per Maserati, Alfa Romeo e Lancia. Ed ovviamente se a fare flop sono i Marchi Premium, a soffrire in primo luogo è la redditività ed il livello di margini ed utili: Stellantis nel 2024 ha perso rispetto al 2023 il 70% della soglia di utile e ridotto i margini dal 12,3% al 5,5%. Oltre la metà delle vendite Stellantis nel 2024 a livello mondiale sono centrate su solo tre Marchi (Peugeot, Fiat, Jeep) mentre i restanti sette Marchi si sono spartiti in media 400.000 pezzi cadauno. Stima molto maccheronica ma algebricamente perfetta. Non ha senso, in un mercato globale, l’esistenza di marchi che vendano così poco. Forse un giorno dentro PSA il problema dovrebbe toccare anche DS, ma al momento dentro Stellantis la questione ha sfiorato Maserati, Lancia ed Alfa Romeo.
Se per risolvere il problema Stellantis riteneva di difendere il “protocollo BEV” stia pure sicura: l’immagine, il pedigree e soprattutto l’identità elettrica di Stellantis presso il mondo dei potenziali consumatori ha un impatto più “Zero” delle emissioni che il Gruppo vorrebbe raggiungere.
Stellantis non suscita l’evocazione di altri Gruppi europei e giapponesi con maggiore Pedigree in tema elettrico; e l’operazione “Leapmotor” con il travaso di tecnologia Full electricdalla Cina percepita come “popolare” ma anche come poco evoluta non aiuta di certo la causa della immagine Zero Emissiondi Stellantis.
Il che, nel risiko mondiale che si sta giocando e si giocherà in Europa, non è una bella notizia; Renault da un lato e Volkswagen dall’altra parte, cioè i principali player concorrenti di Stellantis nel Vecchio Continente, vivono la loro bella quota di problemi ordinari ma hanno per contro una immagine “elettrica” ben connotata e percepita dal mercato. Siamo sinceri, chi sarebbe così superficiale da avvicinare l’immagine e l’evocatività di Stellantisal livello ben più definito e meritato di Wolfsburg o della Losanga in tema elettrico? Nessuno.
Via Tavares, FCA torna ai gioielli di famiglia?
Ed infatti non a caso la defenestrazione di Tavares ha coinciso con la riscoperta di antichi tesori nel DNA tecnologico di casa FCA, in tema di multialimentazione e di ottima presenza in mercati fondamentali come Stati Uniti e Sudamerica.
Da quest’ultimo è rinato dalle ceneri il background legato al biocarburante (Etanolo) oppure il Know How innegabile di Fiat sul Bifuel (GAS e GPL) mentre l’immaginario a stelle e strisce è tornato prepotente nella previsione di nuovi endotermici “Big Block” otto o sei cilindri.
Ok, ma a questo punto, se un sano “ritorno alle origini” è persino opportuno ed intelligente per recuperare quote di mercato seguendo il profilo onorevolmente “Made in Italy” perlomeno di Alfa Romeo e Maserati, cosa rimane di una impossibile alchimia tra Marchi tra loro imparentabili dentro Stellantis?
A parte le sinergie opportune in tema di LCV e di Flotte aziendali, il futuro più ovvio ma tremendamente vincolante per la dinamica evolutiva sarà l’accentuazione delle piattaforme condivise nel quadrangolare (non biunivoco) tra Peugeot/Opel e Lancia da un versante e DS e Maserati/Alfa Romeo su un altro versante. A parole sembra facile, ma ricordiamo che il contesto di applicabilità di questa dottrina industriale comprende Market target come quelli ex “E” ed “F”, cioè settori di mercato che pullulano di tedesche e giapponesi, e dove non puoi cercare la leva del pricing senza scontrarti in basso con i nuovi Marchi cinesi.
Per Stellantis siamo già ai titoli di coda? Per me è proprio così
E’ scorretto, è “insider trading” , è pregiudizievole affermare un personalissimo pensiero? Io lo esterno, questo pensiero: che al di là delle strategie che possono essere sottostanti alla strana alleanza tra PSA e FCA (ricordiamo, dopo che appena scomparso Sergio Marchionne, FCA aveva avviato un mandato esplorativo per una eventuale fusione con Renault), il motivo discriminante che ha visto giustificabile un conglomerato impossibile dal lato del Marketing e della cultura aziendale come Stellantis è solo nella “massa critica”. Dopo il Lockdown, la crisi delle materie prime e gli scossoni di mercato recenti in cui ogni grande Gruppo deve rivedere le proprie strategie globali in Cina, USA, India ed Africa, FCA e PSA si sono unite soprattutto nella dimensione dei rispettivi “portafogli”: non solo in termini di Cashflow ma anche portafogli Clienti e fornitori, portafoglio Aftersales e Service Management, e soprattutto “portafoglio Internazionale”, visto che senza dubbio l’alleanza franco italiana ha portato in dote a FCA il meridiano nordafricano ed a PSA il mercato USA e sudamericano.
Tuttavia in questo panorama si può ben comprendere che – appunto – il matrimonio a tempo Stellantis nasce dalla opportunità di entrambi i Gruppi (FCA e PSA) di scappare con sicurezza da qualcosa anziché muoversi in sinergia verso qualcosa di altro.
Insomma, titoli di coda per Stellantis, divorzio e separazione di eventuali “beni”?? Nulla può escluderlo, e se pensiamo a come si sono consumate alleanze ben più di prospettiva (Renault Nissan, ad esempio) l’unico azzardo consentito potrebbe essere non oltre il 2028.
Perché dico questo? Perché uno dei “firewall” determinanti per la definizione di un senso o meno della continuità di Stellantis deriva dalle decisioni di Bruxelles su tre temi fondamentali: se nel 2026 lo step di valutazione intermedia richiesta dai Costruttori tedeschi vedrà ammissibile la continuità al 2035 degli endotermici alimentati ad e-Fuel e Biocarburanti, ovviamente la componente FCA dentro Stellantis tornerà determinante; se nel 2027 dovesse essere esitato finalmente lo “step” Euro VII lo stesso conglomerato Stellantis sarà obbligata a definire con altri Gruppi una dimensione “Blockchain” che ridimensionerà conseguentemente l’indentità dello stesso raggruppamento; ed infine, se come probabilmente sarà, la Commissione dovesse esitare finalmente la tanto attesa riforma “BER 2028” con la rivoluzione attesa dei protocolli discriminanti su vendita e postvendita, allo stesso tempo Stellantis (quella attuale) troverà al contrario una reale motivazione per proseguire nella Alleanza.
Insomma, il futuro è Stellantis “Out” due a uno. Sempre secondo me, sia chiaro.
Ma se il buongiorno di vede dal mattino, davvero la simbiosi è da altre parti. Quali?
Troppi Marchi in Stellantis? Tagliamo via quelli “italiani”
Certo, si dice in detto popolare italico (tipicamente italico) che “il cetriolo sempre all’ortolano…..”. Guarda caso, anche se i numeri sono impietosi rispetto alla parte italiana di Stellantis, il problema potrebbe risiedere come detto all’inizio del pezzo nella eccessiva triangolazione opposta e complementare tra Marchi residenti nella strana Alleanza italofrancese:
OPEL:
a regime attuale Fiat ed Opel si pestano i piedi dentro la stessa casa, e che senso ha? Elevare la vocazione popolare di Opel dentro PSA equivale a metterla in concorrenza diretta con Peugeot oppure persino DS. Tenerla in chiave generalista “Low Cost” elettrica significa però spararla contro Leapmotor. Insomma, così com’è Opel non va bene ma non si sa dove e come mandarla, ma nell’immediato chi ha da recriminare è Fiat.
LANCIA:
Anche Lancia rischia, a seconda di dove e come viene ricostruita, di disturbare Peugeot e DS se esalta la sua componente Premium in alto; oppure Citroen se viene ridisegnata secondo una cornice alternativa e più Trendy; mentre l’ipotesi, neppure troppo onirica, di riportare Lancia sul fronte sportivo potrebbe indirettamente creare incroci pericolosi con il Biscione Alfa.
MASERATI:
Il Dio Nettuno deve aver sparato qualche piccolo tridente appuntito in mezzo alle chiappe di diversi dirigenti Stellantisinducendoli alla ragionevolezza: potrebbe essere questa la spiegazione divinatoria secondo la quale in casa Maserati è stata riveduta e corretta tutta una iniziale strategia pesantemente elettrica sulla gamma futura. La mia impressione è che si stia tentando, dopo anni di posizionamento al Top del mercato, un riavvicinamento a Market target e clienti potenziali più “Executive” e dunque tendenti a modelli, dislocamenti e motorizzazioni più “Smart” sempre in considerazione del prestigio del Marchio.
Questo non farebbe certo dimenticare a Maserati quella fascia prestigiosa abitata da Aston Martin, ex Jaguar, etc….Ma se così fosse, e tutto mi fa presagire che sarà, Maserati rischierebbe di iniziare una guerra in casa con la cugina Alfa Romeo, dal lato della immagine sportiva simbolica. Stellantis deve potersi permettere un certo “Downgrading” del Tridente su livelli di mercato per lei inferiori ma farlo facendo a sportellate con Alfa Romeo sarebbe sciocco.
ALFA ROMEO:
Era intoccabile solo con Marchionne vivo. Credere che sia così anche ora è una pia illusione. Vediamo perché: se prima della “Giulia” per il Biscione nomi come Audi, BMW, Toyota, Jaguar, Infiniti e Volvo erano degli incubi, attualmente sono “Competitor”; ma perché rimangano tali la sfida verso la Qualità Totale ed il Servizio impeccabile rimane ostica, dentro Stellantis. Nulla vieta di pensare che dentro un’altra dimensione industriale sarebbe più facile raggiungere traguardi meritati: un esempio lo sto facendo di continuo, con Renaut.
Priva della parte Nissan di una alleanza finita alle ortiche, Regièpriva anche di Infiniti manca di un Brand sportivo vero e proprio, visto che Alpine lo è ma con molte limitazioni. Insomma, De Meo sarebbe secondo me il nuovo papà di Alfa più felice e indicato per un rilancio che dentro Stellantis sembra appeso a fili sottilissimi. Ma senza Alfa Romeo, l’eventuale Stellantis residuale con chi rimpiazzerebbe la perdita del Biscione? Secondo me con due nuove fisionomie: Maserati nella linea di Gamma che per Alfa è stata finora “Ammiraglia”; e di un nuovo, insospettabile “Outsider” per il quale è giunta forse l’ora di uno “Spin Off” in stile Factory.
ABARTH:
Sicuri sicuri che il Manuale del Marketing alla voce “Abarth” specifichi che deve restare così, a metà di quello che fu “MG” nel gruppo Austin anni ’80, e più recentemente “Vignale” per Ford?
Oppure al contrario non sarebbe il caso di dirottare finalmente sugli esperimenti positivi di “Alpine”, “Cupra” e persino “Polestar” che dimostrano che per una ex Griffe c’è spazio di vita autonomo? Abarth è davvero tanto di più di quello che FCA e Stellantis vogliono proporre al pubblico, ed infatti il paradigma comincia a scricchiolare. Forse è ora di dare ad Abarth la chance di tornare sui propri passi e di presentare sul mercato – entro un decennio – almeno due o tre modelli nativi “Factory” e dunque non frutto di tuning di modelli terzi. Una Roadster, un SUV Coupèe magari (perché no) una pepatissima “BSUV”? Perché no? I tempi sarebbero maturi. Chiaro che così facendo, ed entrando in diretto scontro di mercato con Cupra ed Alpine, in parte calpesterebbe la traiettoria di Alfa Romeo, se non addirittura di Maserati. Per questo continuo ad insistere che, detto tra noi, la coabitazione dentro Stellantis non possa più concepirsi tra almeno tre Marchi: Alfa Romeo, Lancia, Opel, che possono essere surrogati benissimo da Maserati, DS, Fiat, Abarth, Citroen e Peugeot.
Il possibile ed onirico scenario del sottoscritto? Detto e ripetuto: Alfa Romeo alla Renault, e sarebbe una destinazione elettiva, visto che i due Marchi sarebbero determinanti l’uno verso l’altro senza essere né sovrapponibili né complementari.
E Lancia? Eccola, Lancia, ad affiancare secondo me un Brand insospettabile come Daimler Benz – Mercedes nel recuperare quote di mercato che sfuggono da tempo alla Casa della Stella; ed ovviamente Opel ceduta ad un Marchio – perché no? – indiano.
E Maserati? Beh, se ho visto giusto, Stellantis entro breve termine si scioglierà; e Peugeot/Citroen/DS potranno convolare a nozze con un partner più congeniale, di sicuro tedesco o giappponese…Ma per sciogliersi, PSA vorrà in dote un Marchio cui rivolge da tempo un sicuro occhio di riguardo. Maserati appunto. Se sia meglio per il Tridente restare precario dentro una FCA eventualmente divorziata dai francesi e forse in rotta di avvicinamento con coreani od Indiani; o se sia meglio, nello scenario che ho immaginato, un passaggio a PSA, lo dirà la storia. Quella non posso raccontarla. Ed ovviamente, ripeto che le considerazioni e le opinioni futuribili sono una mia libera produzione immaginifica. Detto questo per evitare che qualcuno mi citi per Insider trading, visti i tempi.
Ovvio che se i fatti un giorno mi dovessero invece dare ragione, Vi aspetto tutti sotto al colonnato di Via del Corso a Roma, per leggerVi le carte.
