Nuovo Toyota FJ Cruiser 2026: Rendering

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4 Giugno 2025

Recentemente è stata pubblicata sul web la prima immagine di brevetto del futuro SUV di Toyota, grazie alla quale abbiamo la possibilità di farci un’idea del suo aspetto.

Il SUV Toyota FJ Cruiser ha debuttato per la prima volta nel 2003 come concept, mentre la versione di serie è stata presentata due anni dopo. Il modello è rimasto in catena di montaggio fino al 2022 e il suo ultimo mercato è stato l’Arabia Saudita, per il quale sono stati prodotti 1000 esemplari “d’addio”.

Questi rendering di Kolesa.ru ci permettono di dare uno sguardo in anteprima all’auto di serie.

Nel 2023 si è saputo dello sviluppo del successore del modello, poi è stata pubblicata un’immagine di bassa qualità, presumibilmente riferita al futuro FJ Cruiser. E ora abbiamo a disposizione un’immagine di brevetto con un SUV molto simile. Come sarà?

Come suggerito in precedenza, la seconda generazione di FJ Cruiser sarà più compatta ed economica, e il suo aspetto riprenderà in gran parte il concept SUV Compact Cruiser EV mostrato alla fine del 2021. Le proporzioni della carrozzeria e gli elementi di design sono molto simili, ma ci sono anche differenze significative. Innanzitutto, colpisce il passo più corto dovuto allo spostamento dell’asse anteriore all’indietro. Il SUV manterrà le coperture dei passaruota in plastica non verniciata, ma la loro forma diventerà più tradizionalmente trapezoidale. I montanti anteriori, a differenza del concept, saranno verniciati in tinta con la carrozzeria e gli specchietti saranno montati sulle cornici dei finestrini anteriori (il concept ha gli specchietti sulle “gambe”). Nella parte anteriore, le luci di parcheggio a forma di C saranno leggermente modificate, rendendole più arrotondate, e anche la griglia e il paraurti anteriore saranno aggiornati.

DATI TECNICI

Il SUV compatto manterrà gli ampi montanti posteriori senza finestrini, mentre la forma delle depressioni in questa parte della carrozzeria sarà modificata. Lo sterno della futura novità non è ancora visibile, si possono notare solo i fari posizionati più in alto, così come la presenza di una ruota di scorta montata sul portellone dei bagagli.
Se il concept SUV, come suggerisce il nome, era dotato di un motore elettrico, la Toyota FJ Cruiser di serie dovrebbe avere un motore a combustione interna. Non ci sono ancora informazioni confermate sulle caratteristiche tecniche, ma si può ipotizzare che la novità sarà dotata di trazione integrale già di base, e uno dei motori potrebbe diventare familiare sul nuovo Prado a benzina atmosferico con un volume di 2,7 litri (163 CV, 246 Nm). Per quanto riguarda le dimensioni, la lunghezza stimata della novità sarà di circa 4,5 metri (a titolo di confronto, questa cifra per la FJ Cruiser di prima generazione è di 4671 mm).a

L’anteprima del nuovo Toyota FJ Cruiser potrebbe avvenire alla fine di quest’anno. Come promemoria, la nuova generazione di Toyota RAV4 ha fatto il suo debutto un paio di settimane fa.

Valori residui auto cinesi: tra palle e pallottolieri vi dico la mia

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Riccardo Bellumori

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4 Giugno 2025

L’allerta è arrivata a mezzo stampa e, considerato il peso di almeno un Quotidiano che ne ha trattato in modo analitico ed approfondito (seppure attraverso alcuni punti poco comprensibili a mio avviso e di cui vorrei dare la mia opinione) dovrebbe trattarsi di un allerta conclamata della quale si tratta ora di capire se si tratti di “arancione” o “rossa”.

La questione è quella dei “Valori residui” delle auto cinesi: termini ripresi letteralmente, dunque nessuna interpretazione libera né arbitraria. Forse già da questa riga qualcuno di Voi potrebbe obbiettare qualcosa di “stonato”: quante volte avete trovato la Nazione di provenienza di un’auto al “numeratore” di una frazione tesa a determinare il valore residuo di un’auto Usata?

Ed ovviamente, come è prevedibile, il tema viene affrontato con riferimento al target Fleet (Noleggiatori e Imprese titolari di Flotta) sulla condizione evidente di assenza di parametri storici e nella eventualità che, in proiezione futura, la eventualità di (sono le uniche variabili negative attendibili) crolli imprevisti dei valori predefiniti ovvero di predefinizione di valori residui più alti della reale dinamica di mercato portino ad un effetto negativo sui margini operativi.

Il che, sia chiaro, non è escludibile a priori ed è un potenziale rischio, insieme ad altri; ed il contesto tematico dell’articolo non elenca né si sofferma su case histories compatibili, e dunque diventa non proprio facile una attività di rilancio di opinabilità e di quesito aperto.

Ma partiamo proprio da qui, dal “Valore residuo” e dalla modalità di sua costruzione. Cosa si intende per “valore residuo” di un’auto?

Il valore residuo di un’auto, tecnicamente, è il valore percentuale del prezzo di listino di un’auto che rimane dopo un certo periodo di tempo o di utilizzo, e che determina il prezzo di mercato dell’usato. In sostanza, indica quanto l’auto vale sul mercato dell’usato dopo un periodo di tempo. È un concetto strettamente legato alla svalutazione dell’auto, ovvero alla perdita di valore nel tempo.

Bene, se mi chiedete algoritmi o modelli di calcolo adatti a predefinire la scala di svalutazione ponderata annua “media” Vi posso solo dire a spanne che mediamente un’auto subisce una perdita di valore rispetto al suo prezzo di acquisto che è pari al 25% / 30% dopo il primo anno, tra il 50 ed il 55% il terzo anno, e così via.

Da cosa dipende il Valore Residuo di un’auto? E l’auto è un prodotto “DOP”?

Ok, ma cosa determina oggettivamente la scala di svalutazione di specifici modelli o segmenti di mercato? Beh, qui si entra in una “mix” di elementi “endogeni”(prerogative, caratteristiche reali e/o simboliche di prodotto e di Marchio che interagiscono con elementi “esogeni” (andamento del mercato, novità di segmento, etc.) e con condizioni ambientali esterne (situazioni socio/politico/economiche nazionali ed internazionali, panorama normativo e tecnologico) e persino con la eventuale influenza di sistemi di remarketing e “movimentazione” di auto usate svolto da potenziali “Big Buyer” come ad esempio le piattaforme di trading usato.

Bene: detto così, legare aspecificatamente l’andamento della svalutazione delle auto “cinesi” alla condizione ineludibile della zona di provenienza (nemmeno si trattasse di prodotti “DOP”) è il senso che si coglie, senza timore di smentita, dalla lettura del suddetto articolo del Quotidiano a tiratura nazionale. Nel quale si “digrada” persino (per dirla in licenza poetica) nella superstizione dura a morire della “assunzione” che i prodotti Made in China siano al livello della concorrenza in termini di tenuta agli anni ed ai Chilometri. Aprendo in questo un metaforico vaso di Pandora che comprende tra l’altro la produzione “re-brendizzata” (e/o parzialmente assemblata) in Italia pur avente origine dalla Cina. Ma affrontiamo adesso un aspetto cruciale ed influente sui trend di svalutazione dell’Usato.

E per considerare un aspetto ambientale esterno esemplificativo mi spingo a ricordare quando più di venti anni fa il legislatore nazionale recependo la normativa europea introdusse la famosa Garanzia convenzionale sulle vendite Usato di Salone, con il conseguente effetto sui valori residui nei casi di Buy Back con esigenze di ripristino importante sui quali non si poteva in alcun modo derogare per applicare la Garanzia.

Volete una sventagliata di ulteriori esempi? Prendete solo l’ultimo decennio, in cui il “DieselGate” ha abbattuto per un periodo i valori residui di una intera dimensione motoristica globale (quella dei motori a Gasolio) al di là di qualunque dinamica specifica di modelli e/o di Marchi e persino indipendentemente dall’andamento del mercato auto che, tra l’altro, dopo la crisi dei Debiti sovrani e della instabilità dell’area Euro, stava persino riprendendo quota.

Poco prima, proprio per effetto del Crack Lehman, il conseguente “Credit Crunch” ha spinto i Noleggiatori arimaneggiare – prolungandoli – una quantità indefinita di contratti di NLT in essere intervenendo dunque sul Valore residuo in difformità da ogni formula previsionale; allo stesso modo il Credit Crunch è intervenuto

Sarebbe stato prevedibile, anni prima, un evento catastrofico come il DieselGate in tempo utile per codificare tutto in valori e percentuali scritte sul famigerato “Eurotax”, su “Quattroruote” o su altre piattaforme del genere? Risposta ovvia. No.

Ma chi negherebbe che il DieselGate ha pesato sulle quotazioni generiche dell’Usato e dunque sul trend predefinito di svalutazione?

Rimaniamo in tema: a seguire su quel DieselGate è intervenuto l’ostracismo ecologista con la pioggia di preannunci di fine produzione industriale

Sarebbe stato altresì possibile sommare alla svalutazione indotta dal Dieselgate anche il clima di delegittimazione e di incertezza che, sommati, hanno ulteriormente depresso il livello di quotazioni?

E ci sono chiavi possibili da usare per la decodifica e previsione dell’improvviso rally di risalita delle quotazioni post Lockdown, condizione che ha colto di sorpresa la maggioranza di analisti ed opinionisti?

Il Brand “es un assegno circular”?? I falsi miti sui valori dell’Usato

“Rolex, es un assegno circular” è la litania ripetuta da uno stralunato Diego Abatantuono in”Puerto Escondido” di Gabriele Salvatores. Film contemporaneo all’accendersi di una “New Wave” del mondo Usato per effetto del quale la conquista delle prerogative e del prestigio di “essere Brand” era di per sé elemento necessario e quasi sufficiente per garantirsi dall’effetto pernicioso della svalutazione periodica crescente: insomma, sedere sul prodotto di un “Brand” meglio se tedesco e Premium era di per sé una Polizza anti svalutazione; in questo, in Italia, superando e “rottamando” persino ogni criterio, indirizzo, esperienza ed innovazione attraverso attività e programmi organizzati da Dealer, Reti specializzate, Marchi Costruttori con l’obbiettivo di qualificare e valorizzare il patrimonio “Usato” messo in commercio: vado a spanne a ricordare il famoso “Sistema Usato Sicuro – SUS”, oppure il profilo di eccellenza conquistato dalla Rete ufficiale Volvo che riuscì a costruire intorno al prodotto Usato svedese una serie di prerogative simboliche che progressivamente affermò il Marchio nelle scelte di tanti in ambito Usato.

Eppure, anche in questo caso, bastò la grande saga della rottamazione statale incentivata per retrocedere migliaia di auto anche in ottime condizioni al rango di “rottame” buono solo per l’ecoincentivo. Perché anche queste cose rientrano nella costruzione dei Valori residui in senso generale. Anche se siamo usciti abbastanza dal discorso dei valori residui in Flotta.

Perché, giova ricordare, il contesto tematico si incentra sui possibili effetti che la degenerazione dei valori residui delle auto cinesi potrebbe avere nelle voci di gestione delle Flotte e dei Noleggiatori; con l’opportuno suggerimento a studiare ed assegnare con attenzione e giudizio i diversi valori residui (cioè i valori di Buy Back) evitando di incrementarli al fine di abbassare l’importo rata. A questo punto, se non ho capito male, mi sento di fare alcune osservazioni da umile operaio della consulenza di settore Automotive.

1) Chi costruisce i valori residui (Eurotax, Quattroruote, etc..) ovviamente lo fa in connessione informativa anche con tutti gli agenti di mercato destinati a commerciare direttamente gli usati; di contro però la definizione dei valori residui da parte di Noleggiatori ovvero Dealer di concerto con i Fleet Manager avviene nella modulazione dì ben cinque indicatori discriminanti e fondamentali nel contratto di Noleggio: assortimento di accessori e funzionalità del corpo vettura, assortimento del Magazzino Ricambi in funzione della quota “OEM” ovvero “IAM” di componentistica; supporto territoriale di Service Manager in funzione dei Network affiliati; il peso di servizi ADAS, di controllo e monitoraggio da remoto oltre ovviamente alla struttura dei sistemi di Trackinginclusi nel contratto; rimane infine al punto 5 una voce discriminante per le piattaforme elettriche, cioè il peso economico della gestione batterie.

2) Insomma, qualche requisito in più della nazionalità cinese che, tuttavia, nella scansione dei cinque punti esprime anche qualche requisito “territoriale” a favore: come mai proprio in questo tipo di dibattiti ci dimentichiamo l’argomento chiave che ripetiamo ossessivamente in altri casi? Il fatto che la Cina è il Paese Leader ed irraggiungibile in tema di Batterie, terre rare, Know How di riferimento. E’ o no un requisito “premiante” anche in tema di Valori residui? Idem per il computo di soluzioni software di gestione (sempre più di proprietà dei Costruttori cinesi) e per le voci di assistenza e ricambi: quanto potrà incidere, rispetto al protocollo europeo ed occidentale un sistema fortemente incentrato sull’appoggio al mondo IAM (Network di autoriparazione, Componentistica, logistica proprietaria, etc)?

3) Infine, una considerazione a margine: di quali “Auto cinesi” temiamo la crisi di Valori residui? Parliamo di Marchi oggettivamente “di nicchia” (come alcuni Marchi definibili “Premium”) forti di una loro tecnologia “^BEV? Oppure parliamo di alcuni dei tantissimi Marchi che sono già arrivati, e arriveranno, sotto la casacca del “Low Cost” offrendo in maggior parte architetture endotermiche Dual Fuel o al limite Mild Hybrid o PlugIn? Oppure parliamo di Marchi cinesi in Joint con Marchi o Gruppi Europei (il discrimine vale per tutti, se è un discrimine); Ovvero, infine, parliamo di quelli che già da ora sono tutt’altro che Marchi sconosciuti e che anzi, perseguendo una immagine di vera e propria Brand Awareness (per quanto dal mio punto di vista abbia un valore oggettivo nella percezione del Cliente) possono davvero “battersela” faccia a faccia con i Brand classici europei (e ammesso che i Brand europei siano in grado di essere percepiti nel mondo elettrico con lo stesso valore e prestigio con cui erano percepiti nel mondo endotermico)???

Insomma, per farla breve: io non ho capito, se di allerta si tratta, dove si annidi il pericolo o la trappola eventuale; in un certo senso mi sento di “difendere” e sostenere la nomea “cinese” (Autoprove si è resa celebre per uno slogan coniato sin da Ottobre scorso: “Non chiamatele cinesi”) contro eventuali superstizioni lanciate come anatemi alla stregua di quanto avvenne quaranta anni fa nei confronti dei giapponesi con slogan campanilisti e protezionisti tipo “Ma dove le ripari? Eh ma i ricambi? E pure; Eh, adesso per rivenderla sai che ti toccherà fare….”

I conti di una eventualità si fanno alla fine, si faranno e se l’allerta sarà giustificata, ne vedremo gli effetti. Lasciateci solo in pieno diritto di chiedere, ed auspicare sempre, dibattiti non scaramantici o cabalistici. In generale. Urbi et Orbi. E cerchiamo, più che cogliere la pagliuzza nell’occhio dei cinesi, di togliere davanti ai nostri occhi di europei una bella trave di superstizione e di – temo – protezionismo fine a se’ stesso. Sperando di sbagliarmi.

Riccardo Bellumori

Nuova Kia Sportage 2025: il Restyling

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Redazione

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4 Giugno 2025

Kia ha finalmente dichiarato il restyling del crossover Sportage destinato all’Europa. Così come il modello “mondiale”, il modello ha fari verticali, e nell’abitacolo ci sono nuovi volante e tabellone.

L’attuale quinta generazione del crossover Kia Sportage è presentata in due modifiche. Nella maggior parte dei mercati, compresi Corea e America, si vende il parketnik a passo lungo, mentre in Europa c’è una versione accorciata. Quest’ultima, tra l’altro, era stata inizialmente annunciata come un’esclusiva del “Vecchio Mondo”, anche se poi una Sportage di questo tipo è apparsa in Medio Oriente. Comunque sia, la parkette allungata ha già subito un restyling: sul mercato interno il modello aggiornato è partito lo scorso autunno, e dal maggio 2025 è diventato disponibile in Nord America. Ora Kia ha finalmente dichiarato il SUV europeo ammodernato.

Seguendo il modello globale Sportage, il crossover corto ha acquisito gruppi ottici verticali. Anche la griglia del radiatore e i paraurti sono diventati diversi e le luci posteriori hanno un nuovo riempimento a diodi. Anche il design dei dischi è cambiato: in Europa, il modello è disponibile con cerchi da 17, 18 o 19 pollici. La versione “off-road”, disponibile in altre regioni, non è apparsa nel Vecchio Continente. È rimasta invece in servizio la variante “sportiva” GT-Line con un dodger leggermente più aggressivo.

Dopo il restyling la Kia Sportage europea è cresciuta leggermente: la lunghezza del parkette è di 4540 mm contro i 4515 mm del predecessore. Il passo è lo stesso di 2680 mm. Per fare un confronto, la lunghezza del crossover aggiornato per la Corea è di 4685 mm, mentre la distanza tra gli assi è di 2755 mm.

DOTAZIONI

Come la Sportage allungata, la versione europea mantiene il tabellone curvo nell’abitacolo, ma lo schermo della strumentazione e il sistema multimediale sono nuovi. Inoltre, sono collocati in un corpo diverso.

Il Kia Sportage sfoggia un nuovo volante a due razze (ce n’era uno a tre), il pannello frontale è stato modernizzato. Il tunnel centrale ha perso il piano black ed è ora realizzato in plastica opaca. Alcuni pulsanti del tunnel sono ora posizionati in modo diverso. Nell’elenco delle dotazioni sono stati annunciati un nuovo display di proiezione, la ricarica wireless per gli smartphone e numerosi assistenti alla guida.

DATI TECNICI E MOTORI

In Europa, l’attenzione principale è ancora rivolta alle ibride, ma la gamma finale dipende dal mercato specifico. Secondo l’ufficio stampa di Kia, la Sportage “mild-hybrid” più conveniente ha ancora un turbo-quattro benzina 1.6 T-GDI (150 o 180 CV) con un generatore di avviamento a 48 volt.

Questo parketnik ha un cambio manuale a sei marce o un “robot” a sette marce, con trazione anteriore o integrale. Gli ibridi veri e propri HEV (senza possibilità di ricarica dalla rete elettrica) e PHEV con impianti basati sullo stesso 1.6 T-GDI sono diventati più potenti: la potenza totale della prima modifica è di 239 CV, la seconda – 288 CV (erano rispettivamente 215 e 245 CV). Le versioni HEV e PHEV hanno un cambio automatico a sei marce e sono disponibili sia a trazione anteriore che a trazione integrale. È curioso che in alcuni Paesi sia rimasto il turbodiesel, anche se nella sua Corea nativa il motore a carburante “pesante” non c’è più (c’era il 2.0 CRDi). Il parketnic diesel europeo, invece, è un ibrido “mild” a trazione anteriore con un 1.6 CRDi (136 CV), che è accoppiato con un 6MT o 7DCT.
Per l’Europa, la Kia Sportage è prodotta in Slovacchia. Le vetture aggiornate raggiungeranno i concessionari del “Vecchio Mondo” nel terzo trimestre di quest’anno.

Nuova Bentley Bentayga Speed 2025: Restyling

Di

Redazione

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4 Giugno 2025

La Bentley Bentayga Speed del 2025 ha ora un V8 biturbo 4.0L da 650 CV/850 Nm; più potente del precedente W12.

La Bentley Bentayga Speed è stata aggiornata e ora scambia il numero di cilindri del motore con una maggiore potenza. Motore più piccolo, ma più velocità, come emerge.

DATI TECNICI E MOTORI

Al motore W12 da 6,0 litri del suo predecessore, ormai fuori produzione, subentra nel modello SUV del marchio il motore V8 biturbo da 4,0 litri che eroga 650 CV e 850 Nm di coppia – in altre parole, numeri identici a quelli della Lamborghini Urus originale -. In realtà, la coppia è inferiore di 50 Nm rispetto all’iterazione W12 della Speed, ma si contrappone a 15 CV in più.

Questo spinge il Bentayga Speed 2025 da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi, ovvero 0,5 secondi prima del modello 2021, e fino a una velocità massima di 310 km/h (4 km/h in più). Confrontando la nuova Speed con le altre varianti alimentate dal motore V8, il Bentley Bentayga V8 S effettua lo sprint di riferimento in 4,5 secondi (1,1 s più lento), mentre l’EWB Azure fa lo stesso in 4,6 secondi.
Tra gli elementi visivi che distinguono la Bentayga Speed 2025 dalle sue compagne di scuderia figurano il nuovo design dei cerchi in lega da 23 pollici, esclusivo della nuova Bentayga Speed, la colorazione scura della carrozzeria e degli interni dei fari, i fanali posteriori grigi con lunette in tinta scura e i doppi terminali di scarico ellittici.

Quest’ultimo fa già parte di un sistema di scarico sportivo di serie, ma gli acquirenti possono anche specificare lo scarico opzionale in titanio a quattro terminali di Akrapovic per la Bentayga Speed.

Altre modifiche tecniche apportate alla Bentayga Speed includono una nuova modalità di telaio Sport che comporta un aumento del 15% della rigidità rispetto alle varianti normali della Bentayga con motore V8 per migliorare la tenuta di strada, mentre una nuova modalità Dynamic ESC consente “angoli di slittamento sull’acceleratore” – una modalità ESC allentata che permette slanci di potenza – e un controllo completo del lancio; entrambe le novità per una Bentayga, secondo Bentley.

LE DOTAZIONI

La Bentagya Speed è dotata di una ruota posteriore sterzante, che favorisce l’agilità sterzando in senso opposto alle ruote anteriori alle basse e medie velocità, mentre migliora la stabilità sterzando nella stessa direzione delle ruote anteriori alle alte velocità. I freni carboceramici sono opzionali e richiedono il montaggio di cerchi da 23 pollici sul Bentayga.

All’interno, le caratteristiche specifiche di questa variante Speed del Bentayga includono un display informativo per il conducente specifico per la variante, il badge Speed e il ricamo Speed sulla parte superiore dei sedili. Per quanto riguarda le finiture interne, le bocchette d’aerazione “bullseye”, le battute dell’organo e le bocchette d’aerazione centrali possono essere richieste con una tinta scura oltre che con la finitura cromata standard.

I rivestimenti dei pannelli delle spalle dei sedili, dei pannelli interni delle porte e dello schienale (sulle varianti a quattro posti) hanno una nuova trapuntatura in pelle Precision Diamond. Le possibilità di personalizzazione, come sempre per una nuova Bentley, sono molto ampie, e a queste si aggiunge una scelta di sette colori per la verniciatura delle pinze dei freni. Secondo Autocar, il prezzo della Bentley Bentayga Speed con motore V8 parte da 219.000 sterline nel Regno Unito.

Nuova Toyota Aygo X 2025: con il Restyling è GR

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Redazione

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3 Giugno 2025

Ecco la nuova Toyota Aygo X arrivata all’appuntamento con il restyling di metà carriera è ora dotata di tecnologia ibrida, stile più accurato e una nuova variante GR Sport.

Prendendo in prestito la configurazione ibrida a ricarica automatica dalla più grande Yaris, l’aggiornata Aygo X promette prestazioni migliori ed emissioni più basse, dandole un netto vantaggio nel segmento A europeo, sempre più elettrificato.

Mentre la maggior parte delle auto urbane di questa classe si limita alla combustione interna di base, alle mild hybrid o all’elettrico, Toyota è la prima a puntare su un ibrido completo in questo spazio. Ciò significa che il familiare motore a tre cilindri da 1,0 litri è ufficialmente fuori uso, sostituito da un più capace propulsore ibrido da 1,5 litri.

Il propulsore più grande e potente mai montato su una Aygo di serie combina un motore da 1,5 litri ad aspirazione naturale con un singolo motore elettrico, producendo 114 CV (85 kW / 116 PS). Ciò rappresenta un aumento di 43. CV rispetto al motore da 1,0 litri non elettrificato dei suoi predecessori. La potenza viene trasmessa alle ruote anteriori tramite un cambio e-CVT.

Secondo Toyota, l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in meno di 10 secondi. Inoltre, le emissioni di CO2 sono state ridotte a 86 g/km, il valore più basso tra le auto non plug-in attualmente in vendita. Oltre agli ovvi benefici per l’ambiente, la riduzione delle emissioni in prodotti di volume come la Aygo X aiuterà Toyota a portare più modelli GR con motore ICE in Europa e nel Regno Unito.
Il nuovo motore si adatta alla piattaforma GA-B della Aygo X, utilizzata anche dalla Yaris e dalla Yaris Cross. Tuttavia, Toyota ha dovuto allungare lo sbalzo anteriore di 76 mm, portando la lunghezza totale a 3.776 mm. Il passo rimane invariato a 2.430 mm.

Dal punto di vista estetico, la rinnovata Aygo X si presenta con un frontale più deciso. Il paraurti ridisegnato, la griglia più grande e il nuovo elemento di raccordo con i fari la distinguono dalla versione 2021. Toyota ha anche modificato il cofano e i parafanghi anteriori, ha spostato gli indicatori di direzione laterali sulle calotte degli specchietti e ha introdotto nuove opzioni di verniciatura.
All’interno, gli aggiornamenti continuano con un nuovo quadro strumenti digitale da 7 pollici, la ricarica wireless del telefono e il freno di stazionamento elettronico di serie. Toyota ha anche aggiunto controlli del clima ridisegnati e due porte USB-C. Il display dell’infotainment ha un aspetto familiare e probabilmente misura ancora 9 pollici negli allestimenti superiori, anche se potrebbero esserci piccoli aggiornamenti dell’interfaccia.

Anche i materiali dell’abitacolo sono più puliti ed ecologici. I rivestimenti utilizzano plastiche e tessuti riciclati, eliminando completamente i prodotti di origine animale. Nel frattempo, la suite Toyota Safety Sense, potenziata, beneficia ora di aggiornamenti software over-the-air, per mantenere le funzioni aggiornate senza dover andare in concessionaria.

Nonostante l’aggiunta di componenti ibridi, lo spazio di carico non è diminuito. Il bagagliaio ha ancora una capienza di 231 litri, grazie a un packaging intelligente. I moduli della batteria sono montati in piano sotto i sedili posteriori e la batteria ausiliaria è stata riposizionata sotto il pianale di carico.
Per rendere l’abitacolo più raffinato, Toyota ha aggiunto elementi di riduzione del rumore come i silenziatori del cruscotto, l’isolamento del cofano e un sistema di scarico aggiornato. Le versioni di alta gamma fanno un ulteriore passo avanti con vetri più spessi e un’insonorizzazione supplementare della carrozzeria.

GLI ALLESTIMENTI

Per la prima volta, la gamma Aygo X comprende un allestimento GR Sport. Si tratta principalmente di un pacchetto estetico, ma convincente, con cerchi in lega da 18 pollici, un’esclusiva griglia a nido d’ape, finte prese d’aria anteriori e stemmi GR all’interno e all’esterno. È disponibile anche un’esclusiva vernice bicolore senape con cofano nero.

Sotto la carrozzeria, la GR Sport riceve un assetto rivisto con molle elicoidali e smorzatori regolati, oltre a una taratura dello sterzo più precisa. La potenza rimane invariata, ma le modifiche alla maneggevolezza dovrebbero rendere la GR Sport un po’ più vivace in curva.

Il lancio sul mercato della Toyota Aygo X restyling è previsto verso la fine dell’anno in Europa e nel Regno Unito.

I prezzi saranno annunciati in un secondo momento, anche se la tecnologia ibrida la renderà molto probabilmente più costosa del modello precedente. Tuttavia, ci aspettiamo un prezzo di partenza inferiore a quello della Yaris Hybrid, leggermente più grande, che attualmente parte da 23.445 sterline (31.700 dollari) nel Regno Unito.

Il ricordo di Raffaele Caracciolo il Vecchio Nibbio a difesa degli Automobilisti

Di

Riccardo Bellumori

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3 Giugno 2025

Un giorno di fine Agosto 2012 (e Vi posso dire che quel mese me lo sento ancora addosso sulla pelle per una serie di disavventure e di dolore che portavo dentro al cuore per alcune vicissitudini); mattina presto, nella speranza di poter svolgere le ore che porteranno alla inevitabile canicola romana (di una città che in fondo non è più deserta come nelle estati popolari di diversi lustri fa, o che forse in quel2012 fa davvero i conti con il rigore Montiano e dunque si riserva solo pochi e dispendiosi Weekend al fresco) dentro un ufficio climatizzato.

Nel dubbio mi muovo verso Via Schiavonetti, periferia Sud est della Capitale nei pressi delle palazzine universitarie di Tor Vergata.

L’appuntamento è di rigore e di spessore, dato tutto dal carisma e dal grande carattere di un professionista e di un uomo che ho appena fatto in tempo a conoscere all’evento del quale, insieme alla Redazione di “Quattroruote”, ho dato il mio supporto creativo ed organizzativo.

Perché quell’uomo davvero fuori dagli schemi e soprattutto scevro da ogni rischio di banalità o di omologazione intellettuale o culturale rispetto alla “massa” avevo fatto appena in tempo a conoscerlo nel “IX° Congresso Flotte” condotto il 9 Giugno dello stesso anno a Palazzo Mezzanotte a Milano.

Insieme agli amici giornalisti di Quattroruote avevamo davvero fatto “il mazzo” per un evento sul quale mi è piaciuto dare l’imprimatur del titolo con un “Fleet Pride” che all’inizio delle riunioni con lo Staff dirigenziale di Editoriale Domus creò non pochi imbarazzi all’aplomb tradizionale della Testata.

In quella occasione, curiosamente, parlammo di fotografia e di filosofia classica: io pur proveniente dal Liceo Classico mi dimostrai assolutamente “piallato” in memoria e speculazione oratoria di temi relegati nel passato remoto della cultura scolastica. In quella Milano così rigorosa e un poco “paludata” dagli Imprenditori in completo grisaglia la figura di “Vecchio Nibbio” (il suo nickname per le arti fotografiche).

Da quel preambolo umanista si era poi entrati nel cuore dell’interesse professionale e passionale di questo straordinario personaggio: il rispetto, la difesa e la convergenza empatica verso l’automobilista ed i suoi diritti da acquirente e fruitore del comparto commerciale e postvendita del mondo Auto, in particolare usate.

E qui il suo nome fu per la prima volta noto a me ma era già conosciuto e diffuso nel settore della difesa dei Consumatori: Dottor Raffaele Caracciolo (ma il Titolo l’ho specificato per rispetto alla sua Laurea in Fisica).

Di lui, solo un mese dopo quel mio incontro agostano nella Roma infuocata alla periferia Est dell’Urbe, parlò entusiasta Massimiliano Dona (Segretario dell’ UNC- Unione Nazionale Consumatori) preannunciando alla Stampa la collaborazione con Caracciolo, che centrava la sua azione soprattutto nella individuazione e repressione delle pratiche commerciali scorrette su vendita ed assistenza di auto preferibilmente usate che in primis penalizzavano (ed è vero) e penalizzano i professionisti veri e integerrimi.

Il protocollo informativo e comunicativo di Caracciolo si basava soprattutto sulla costruzione di codici commerciali chiari e facili da capire e di prassi professionali rigorose.

Per questo Raffaele era stato invitato in appuntamenti radiofonici come quelli della serie “Articoli da viaggio” su Rai-Isoradio.

Raffaele dalla parte di Automobilisti e professionisti onesti

Dalla parte degli automobilisti. Sempre. Fino all’ultimo. Fino a quando, complice una malattia che una volta si definiva incurabile, Raffaele Caracciolo, a 74 anni, se n’è andato.

Il mondo dell’auto, non solo gli automobilisti a cui da appassionato di macchine e paladino dei diritti dei consumatori aveva dedicato gli ultimi quindici anni della sua vita, a Dicembre del 2017 perdeva un insostituibile punto di riferimento, la persona che ha concretamente e definitivamente reso applicabile il Codice del consumo all’auto usata.

Persona dunque dotata di cultura e personalità sconosciuta a buona parte del mondo Automotive che conta in Italia (conseguenza anche della sua competenza universitaria e professionale in Fisica svolta in origine nel settore delle Telecomunicazioni).

Con lui parlai subito di tematiche lontane tuttora anni luce dalla pratica commerciale (e non solo nel settore Auto) italiana : Codice del Consumo, tutela dell’acquirente, trasparenza e completezza della modulistica contrattuale, corretta informazione circa il bene in vendita, Garanzie e responsabilità.

Devo dire che Caracciolo riusciva sempre ad insegnare, era una sua dote ed un piacere, ma soprattutto era un piacere ascoltare i suoi racconti di vita: mai “ingessato” arrivava agli eventi mondani di settore con giacche sahariane e lino durante la bella stagione oppure in pullover girocollo informale e Jeans d’inverno.

Con un sorriso cordiale e con la disponibilità di un gentiluomo toscano del suo rango.

Proteggere il Cliente per proteggere il Dealer da sé stesso

Il soggetto ideale da tutelare, da informare accrescendone la consapevolezza e l’alfabetizzazione tecnico-commerciale, era evidentemente il Cliente finale, cioè l’automobilista. “Oggetto” della dottrina di Raffaele Caracciolo era prevalentemente il commercio di Auto Usate, presso i Dealers, che nel periodo di interesse cominciava ad interessare volumi e valori non indifferenti, data anche la sempre maggiore complessità e ricchezza delle auto in vendita nei piazzali dell’Usato.

La capacità di Caracciolo è stata quella di riuscire a coniugare in sè stesso, in modo esemplare ed esclusivo data la complessità delle tematiche affrontate, la competenza del tecnico unita alla praticità del consulente commerciale legata alla solennità della conoscenza giuridica – quasi forense – tipica di chi opera nella tutela del Consumatore.

Piattaforma operativa di riferimento, per tutto questo nuovo concetto, era il Codice del Consumo (ovvero il Decreto Legislativo 6 settembre 2005, n. 206 a norma dell’art. 7 della legge 29 luglio 2003, n. 229, come recita il Sito dell’AGCM), e gli Skills che Raffaele Caracciolo ha messo a disposizione della modernizzazione delle pratiche commerciali in tema di auto usate sono state finalizzate alla corretta e più efficace comprensione nel Codice del Consumo del Workflow commerciale ordinario di Auto Usate.

Io con Raffaele Caracciolo ho avuto un onore in più: un fraseggio periodico via mail e personale che mi ha consentito, spesso nell’occasione di auguri o di partecipazione comune ad eventi su temi motoristici, di approfondire la sua filosofia ed i suoi ideali. Per questo credo di essere stato un privilegiato nel parlare direttamente con Lui – ad esempio – di e-commerce, nonché dell’evoluzione del progetto “Auto Protetta” presso l’Unione Nazionale Consumatori in seno alla quale, come anche rappresentò la stessa UNC in diversi Comunicati Stampa, era realmente la figura professionale più esperta a livello nazionale di tematiche legate al mondo Automotive.

Raffaele Caracciolo si è spento il 16 Dicembre 2017. Personalmente, nel ricordo più caro di una umanità unica e verace, credo di poter tranquillamente affermare che di personalità come la Sua il nostro settore avrebbe davvero bisogno. Ancora.

Ciao, Vecchio Nibbio. Grazie per tutto quello che hai saputo trasmetterci.

Sei e rimarrai unico.

Riccardo Bellumori

Polestar 4 arriva negli USA dalla Corea

Di

Redazione

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3 Giugno 2025

Le vendite della elettrica premium Polestar 4 sono iniziate negli Stati Uniti, le consegne inizieranno nel prossimo autunno. Per ottenere prezzi più o meno competitivi negli Stati Uniti, Geely Holding ha dovuto organizzare l’assemblaggio della Polestar 4 in Corea del Sud presso lo stabilimento Renault.

La Polestar 4 ha debuttato nell’aprile 2023 al Salone dell’Auto di Shanghai, la produzione nello stabilimento Geely di Hangzhou Bay è iniziata nel novembre dello stesso anno e le spedizioni ai clienti cinesi sono iniziate quasi subito.

La Polestar 4 si basa sulla piattaforma modulare SEA sviluppata da Geely, o meglio su una delle sue versioni più semplici con architettura elettrica a 400 volt e sospensioni anteriori di tipo McPherson anziché a doppio braccio. La lunghezza complessiva della Polestar 4 è di 4839 mm, il passo di 2999 mm.

La Polestar 4 è stata lanciata sul mercato europeo solo nell’agosto dello scorso anno, mentre si prevedeva l’inizio delle vendite negli Stati Uniti, ma i presidenti americani hanno rovinato i piani della Polestar: prima Joe Biden ha imposto dazi del 100% sulle auto elettriche di produzione cinese, poi Donald Trump ha imposto i suoi dazi, cosicché le consegne della Polestar 4 dalla Cina agli Stati Uniti hanno perso ogni senso.

Per poter vendere la Polestar 4 negli Stati Uniti a prezzi più o meno ragionevoli, Geely Holding ha dovuto chiedere ai suoi partner del Gruppo Renault di localizzare l’assemblaggio della Polestar 4 nel suo stabilimento di Busan, in Corea del Sud, pur dovendo pagare un dazio del 25%, a meno che, ovviamente, Trump non si accordi presto con la Corea del Sud per alleggerire o eliminare i dazi.

Ricordiamo che il crossover di punta Polestar 3 su piattaforma SPA2 è prodotto negli Stati Uniti dall’agosto dello scorso anno presso lo stabilimento Volvo di Ridgeville, in South Carolina, insieme alla relativa Volvo EX90, ma sembra improponibile per Geely Holding localizzare qui i modelli su piattaforma SEA.

CACCIA AGLI USA

Negli Stati Uniti la Polestar 4 sarà, infatti, la stessa che in Europa: la scelta è offerta in versione monomotore zadeprivodnoy (272 CV) e due motori a trazione integrale (544 CV), entrambi dotati di una batteria con capacità di 100 kWh; l’autonomia stimata con una singola carica sul ciclo EPA – rispettivamente 300 miglia (283 km) e 270 miglia (435 km); le cifre esatte saranno note dopo la certificazione.

Il configuratore per la Polestar 4 sul sito americano Polestar è già attivo, il prezzo va da 56.400 a 72.900 dollari più 1400 dollari per la consegna.

Per fare un paragone, diciamo che la Tesla Model Y costa ora negli Stati Uniti da 37.490 dollari, la Ford Mustang Mach-E da 37.995 dollari, la Lexus RZ da 43.975 dollari. Tutto sommato, la Polestar 4 in America non sarà facile.

Aggiungiamo che in Cina il marchio Polestar è di fatto in difficoltà, in quanto le sue auto sono troppo costose rispetto alle analoghe cinesi (anche della stessa holding Geely) – l’anno scorso sono state vendute solo 3.120 auto.

In Europa, da gennaio ad aprile di quest’anno, Polestar 4 ha venduto 6634 unità (dati JATO Dynamics).

Ford Capri l’idea sportiva di Ford ritorna in Business Class

Di

Riccardo Bellumori

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2 Giugno 2025

Quando nacque, fu una sorta di atto di fede che Ford fece da Detroit verso l’Europa: credere in un mercato costantemente in crescita senza più dover sognare quel “mito americano” con cui il Vecchio Continente era cresciuto quasi venti anni da inizio Dopoguerra desiderando, nei settori di mercato più sportivi e di rappresentanza modelli che apparissero quasi come la copia in piccolo delle appariscenti e muscolose auto made in USA.

Con la “Capri” la Ford investiva in un programma ed in un modello pensato, industrializzato e motorizzato proprio per la clientela europea che da quel momento avrebbe potutoidentificare l’Ovale con una Gamma sportiva “DOC” anche in Europa.

Non fu neppure una scelta facile, visto che dentro Ford insistevano tre binari paralleli di costruzione del Business tra la metà e la fine degli anni Sessanta:

1) Implementare e valorizzare il piano di qualificazione del Marchio globale nel contesto europeo in simbiosi con la programmazione sportiva continentale data dalla GT40 e dalla attività rallystica;

2) Istituire una filiale europea specifica, abbastanza autonoma ed organizzata per gestire la politica commerciale del Vecchio Continente:

3) Assecondare un mercato contestualmente complesso e frastagliato dove a confrontarsi c’era un numero quadruplo di concorrenti in diversi settori di mercato.

Nel 1967 viene fondata Ford Europa che unifica e raggruppa sotto una strategia unitaria e collettiva le diverse filiali nazionali dentro l’Europa: inizia la “nativa” Gamma Ford per il Vecchio Continente.

Più complesso ed articolato il percorso per determinare la “fisionomia sportiva “ dentro all’Ovale europeo: in questo il ruolo straordinario di Mike Kranefuss è stato centrale, ed ha permesso di “centellinare” l’immagine e l’iconografia ideale per rappresentare un Marchio che comunque negli States aveva i suoi due simboli rappresentativi nella Thunderbird e nella Mustang e che, al contrario, in Europa cercava la “quadra” tra un riferimento “Iconico” ma comunque popolare e di larga diffusione, stretto com’era il Marchio tra Trofeo monomarca, fornitura di motori a Factory sportive, presenza nei campionati Rally e Turismo ed infine l’esplorazione avviata con alcuni Costruttori artigianali delegati – con il supporto di validissimi Designer – a costruire una identità possibile per la “sportiva DOC” di Ford nel Vecchio Continente.

“Sport feeling” Ford in Europa? Un bellissimo minestrone di esperienze negli anni ‘60

Da questo fondamentalmente deriva la serie di realizzazioni motorizzate Ford Europa come “OSI 20M”, “LMX Sirex”, e persino la appena abbozzata “SIVA Sirio”.

Dal punto di vista “captive” – invece – la Gamma Ford era ancora all’anno “Zero” alla seconda metà degli anni Sessanta, dal punto di vista di modelli “nativi”: riferimenti iconici erano praticamente le versioni “pepate” delle due porte originarie (come Anglia e Cortina) oppure le Coupèderivata da quattro porte da famiglia; ed in questo contesto in quel periodo c’era la “Taunus” che appunto esprimeva le sue punte sportive con motorizzazioni importanti quale eraappunto il “V6” montato dalla fabbrica di Colonia a fianco della “17M” con il motore V4.

Dunque dalla metà degli anni Sessanta il management europeo di Ford comincia a delineare i capisaldi della sua portabandiera “DOC”, che trae il nome a sua volta da un modello particolare della Ford inglese ed americana, la “Consul Capri” del 1962 disegnata da Colin Neale; piccolo particolare, il primo nome ipotizzato per la nuova sportiva europea sarebbe dovuto essere “Colt”; ma all’atto del deposito dei brevetti e dei modelli per la registrazione del Copyright gli esperti di marketing dell’Ovale dovettero apprendere che Mitsubishi li aveva appena battuti sul tempo.

Ford Capri, che da “signorina” si chiamava “Colt”

Ma per onore di cronaca il “Colt Project” prende il via a Dagenham nel 1964.

Le basi concettuali sono tremendamente efficaci e geniali: produzione a Dagenham ed Halewood (GB)/Genk(Belgio)/Colonia (Germania); massima componibilità del magazzino ricambi; ottimale condivisione di piattaforma con i punti di forza migliori di Cortina e di Taunus. La definizione dello stile deriva da una sorta di “contest” durato oltre cinque anni tra i Centri di Design della Gran Bretagna e della Germania, con la vittoria del primo che nel 1965 presenta il caratteristico concetto visivo molto ispirato alla Mustang, vista anche l’interazione e la supervisione di Philip T. Clarke (il Designer della Mustang appunto).

Ford Capri: l’auto che ti sei sempre promesso

Il capolavoro finale è tuttavia lo slogan commerciale proposto nella frase irresistibile: “L’auto che ti sei sempre promesso”, che è un vero successo all’atto della presentazione mondiale al Salone di Bruxelles del 1969.

Per la prima volta l’Europa produce una fastbackall’americana con vano di carico ampio (ed il classico lunotto al quale Ford non derogherà mai nel corso della vita della Coupè), abitacolo comodo per quattro, cofano lunghissimo e basso, adatta ad un pubblico vastissimo che va dal giovane sportivo al professionista passando per la piccola famiglia nell’uso di tutti i giorni.

Tre generazioni, milioni di appassionati ed amatori

La Ford Capri viene “cadenzata” e prodotta lungo tre generazioni, dalla prima che è quella iconica e che da sola ottiene il 50% delle vendite totali in solo sei anni (in complesso due milioni di pezzi tra Europa ed America) e poi le altre due (II° Generazione tra il 1974 ed il 1977; III° Generazione tra il 1978 ed il 1986) che seguono un percorso filologico con lo status del mercato e della società dal punto di vista stilistico e di utilizzazione, ma che sotto l’aspetto della continuità generazionale mantengono due caratteristiche costantemente invariate: la estrema estensione di gamma motoristica dalle cilindrate più utilitaristiche fino alle maxi cubature degli allestimenti supersportivi; mentre dal lato “stilistico” abbiamo delle caratterizzazioni che rendono ciascuna generazione simbolica del periodo in cui si trova a vivere.

La prima generazione è lo specchio della “universalità” della fascia di clientela potenziale vastissima che si rispecchia in una linea che ha dentro di sé una serie estesa di simboli e richiami quasi intelligentemente messi a contrasto tra loro: linea tagliente e spazio vivibile, fiancate da muscle car anche con motori da utilitaria, ma una vera dote e’ sembrare adatta a qualunque ambiente, condizione ed utilizzo;

La seconda generazione è purtroppo “minata” dalla crisi petrolifera, e segnata da una forte “targettizzazione”: meno “universale” e evocativa dal lato sportivo tende a mostrarsi rappresentativa di personalità dinamiche ma non esasperate, e tende ad un pubblico più “executive” fatto da professionisti e grandi viaggiatori, più rispetto dell’efficienza dinamica e del tipico undestatement britannico con in più la comodità del portellone posteriore ed una versione – la “Ghia” – che sottolinea il rapporto auspicato da Ford tra questa “Capri” ed un pubblico di puristi sportivi (vero) ma decisamente di taglio e rango elevato. Ma in fondo all’epoca era giusto pensarla così: alla base della Ford in Europa stava arrivando la “Fiesta” e per il pubblico sportivo più popolare c’erano le versioni pepate della Escort. Caratteristica iconica della Capri “II° Generazione” è nei fari rettangolari disegnati da Peter Stevens.

Dopo tre anni di silenzio stampa nei quali Ford cesella la sua creatura sportiva arriva la “III° Generazione” di Ford Capri: scompare il 1.3, la coupè si “vitaminizza” e diventa una “crossover” sportiva del periodo tra Renault R17, Lancia Beta HPE, ovviamente Opel Manta e VW Scirocco in basso; ed “Alfetta GT”, Opel “Monza”ed “Audi 100 C” al livello appena superiore.

Capri 2.8i (Injection, realizzata dalla “SVE”, il Dipartimento Special Vehicle Engineering ad Essex) e Capri Turbo Limited Edition del 1981 sono un poco il canto del cigno di una Gamma che resta in produzione in Gran Bretagna fino al 1986 e che si interrompe nel resto d’Europa due anni prima.

Ford Capri BEV e SUV, la sportività non deve essere per forza “Small Size”

Quasi 40 anni dopo l’ultimo modello di “Capri III°” uscito da Halewood, quest’anno Ford “New” Capri è tornata: realizzata a Colonia presso l’ “EVC” – Electric Vehicle Center – dove è stata sviluppata anche la ottima “Explorer”; ed esattamente nel Secolo pieno dalla fondazione dello Stabilimento di Berlino, questa nuova “Capri” regala sportività ed emozioni dentro un profilo “Business Class” rivolto al Cliente “Ececutive” e persuaso che la elettromobilità non sia un Evangelo da sostenere ossessionatamente ma una dimensione tecnologica e culturale in grado di rendere ogni attività e viaggio con la Capri un appuntamento con il sorriso.

Qui trovate la recensione della nuova Ford Capri 2025.